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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2015-221625(P2015-221625A)
(43)【公開日】2015年12月10日
(54)【発明の名称】制動制御装置
(51)【国際特許分類】
   B60T 8/1755 20060101AFI20151113BHJP
【FI】
   B60T8/1755 A
【審査請求】未請求
【請求項の数】7
【出願形態】OL
【全頁数】14
(21)【出願番号】特願2014-106747(P2014-106747)
(22)【出願日】2014年5月23日
(71)【出願人】
【識別番号】301065892
【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス
(74)【代理人】
【識別番号】100089082
【弁理士】
【氏名又は名称】小林 脩
(74)【代理人】
【識別番号】100190333
【弁理士】
【氏名又は名称】木村 群司
(74)【代理人】
【識別番号】100130188
【弁理士】
【氏名又は名称】山本 喜一
(72)【発明者】
【氏名】新田 千裕
(72)【発明者】
【氏名】長縄 智
【テーマコード(参考)】
3D246
【Fターム(参考)】
3D246BA02
3D246DA01
3D246GB05
3D246GB08
3D246GB09
3D246HA13A
3D246HA86A
3D246HB16A
3D246HB16B
3D246JA12
3D246JB12
3D246JB22
3D246JB23
(57)【要約】      (修正有)
【課題】旋回時の巻き込みの発生を抑制することができる制動制御装置を提供する。
【解決手段】車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、車両の旋回時に内輪差を演算する内輪差演算部と、内輪差が内輪差閾値以上である場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、を備え、旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、制動力を制御する制御であることを特徴とする。
【選択図】図6
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、
前記車両の旋回時に内輪差を演算する内輪差演算部と、
前記内輪差が内輪差閾値以上である場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、
を備え、
前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする制動制御装置。
【請求項2】
前記旋回制御部は、前記旋回制御において、旋回における径方向外側で且つ前方側の車輪である外側前輪の制動力を増加させる請求項1に記載の制動制御装置。
【請求項3】
前記内輪差が内輪差閾値以上となった際における、前方側の車輪である前輪の旋回半径に関連する旋回半径関連値を記憶する記憶部を備え、
前記旋回制御部は、前記記憶部に前記旋回半径関連値が記憶された旋回において、後方側の車輪である後輪の旋回半径が前記旋回半径関連値に近づくように前記旋回制御を実行する請求項1又は2に記載の制動制御装置。
【請求項4】
前記車両の速度を演算する速度演算部と、
前記車両のステアリングの操舵角を演算する操舵角演算部と、
前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であるか否かを判定する条件判定部と、
を備え、
前記旋回制御部は、前記条件判定部により前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であると判定されている場合で、且つ前記内輪差が前記内輪差閾値以上である場合に、前記旋回制御を実行する請求項1〜3の何れか一項に記載の制動制御装置。
【請求項5】
前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車両の部位である外側前方部位が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する外側接触判定部と、
を備え、
前記旋回制御部は、前記旋回制御中、前記外側接触判定部により前記外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、前記旋回制御を停止する請求項1〜4の何れか一項に記載の制動制御装置。
【請求項6】
前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、
を備え、
前記旋回制御部は、前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、前記旋回制御を実行する請求項1〜5の何れか一項に記載の制動制御装置。
【請求項7】
車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、
前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、
前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、
前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、
を備え、
前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の車輪に付与される制動力を制御する制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
制動制御装置には、例えば特開2009−56949号公報に記載されているように、車両の旋回時に、小回りが効くように、旋回における径方向内側の後輪(内側後輪)に制動力を付与するものがある。この制動制御装置では、ステアリングホイールの操舵角や操舵速度等を演算し、演算結果に応じて旋回時制動制御を実行している。これにより、運転手のステアリング操作に応じた小回りが可能となる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2009−56949号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、車両の旋回時には、前輪と後輪との間で内輪差が生じる。特に、バスや大型トラックなどの大型車、すなわちホイールベースが大きい車両において、内輪差は顕著に現れる。内輪差が大きくなると、内側後輪が内側前輪よりもかなり内側を通過することになり、巻き込みのおそれが大きくなる。したがって、運転手は、経験から内輪差を予測して運転している。発明者は、経験の浅い運転手であっても、旋回時の巻き込みの心配を低減させることを新たな課題として発見した。
【0005】
本発明は、このような事情に鑑みて為されたものであり、旋回時の巻き込みの発生を抑制することができる制動制御装置を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の様相1に係る制動制御装置は、車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、前記車両の旋回時に内輪差を演算する内輪差演算部と、前記内輪差が内輪差閾値以上である場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、を備え、前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする制動制御装置。
【0007】
この構成によれば、内輪差が大きい状態であることが検出されると旋回制御が実行され、通常時(旋回制御不実施時)と比べて内側後輪の軌跡が外側に移動する。これにより、巻き込みの可能性が高くなる内輪差が大きい際に、運転手の経験によらず、内側後輪による巻き込みの発生が抑制される。
【0008】
本発明の様相2に係る制動制御装置は、上記様相1において、前記旋回制御部が、前記旋回制御において、旋回における径方向外側で且つ前方側の車輪である外側前輪の制動力を増加させる。
【0009】
この構成によれば、旋回制御により外側前輪の制動力が増加することで、車両に対する外向き(径方向外側)へのモーメントが効果的に発生するとともに、セルフアライニングトルク(SAT)が発生し、効率よく内側後輪が外側に移動する。つまり、上記様相2によれば、制動力増加の効果が大きく、巻き込みの発生が効率良く抑制される。
【0010】
本発明の様相3に係る制動制御装置は、上記様相1又は2において、前記内輪差が内輪差閾値以上となった際における、前方側の車輪である前輪の旋回半径に関連する旋回半径関連値を記憶する記憶部を備え、前記旋回制御部は、前記記憶部に前記旋回半径関連値が記憶された旋回において、後方側の車輪である後輪の旋回半径が前記旋回半径関連値に近づくように前記旋回制御を実行する。
【0011】
この構成によれば、旋回制御により、旋回制御が開始された際の前輪の旋回半径に対して内輪差が小さくなるように制動力が制御される。これにより、内側後輪の軌跡は、より確実に外側に移動し、巻き込みの発生は抑制される。また、旋回制御により前輪の旋回半径が大きくなり直進性が増した場合でも、当初の旋回軌道から逸れることを抑制することができる。
【0012】
本発明の様相4に係る制動制御装置は、上記様相1〜3の何れか1つにおいて、前記車両の速度を演算する速度演算部と、前記車両のステアリングの操舵角を演算する操舵角演算部と、前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であるか否かを判定する条件判定部と、を備え、前記旋回制御部は、前記条件判定部により前記速度が速度閾値未満であり且つ前記操舵角が操舵角閾値以上であると判定されている場合で、且つ前記内輪差が前記内輪差閾値以上である場合に、前記旋回制御を実行する。
【0013】
この構成によれば、車両状態が低速で且つ大きく旋回しようとしていることを前提に、旋回制御が実行される。このため、内輪差が大きくなり巻き込みが発生しやすい車両状態の際に、旋回制御が実行され、巻き込みの発生抑制効果がより適切に発揮される。
【0014】
本発明の様相5に係る制動制御装置は、上記様相1〜4の何れか1つにおいて、前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車両の部位である外側前方部位が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する外側接触判定部と、を備え、前記旋回制御部は、前記旋回制御中、前記外側接触判定部により前記外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、前記旋回制御を停止する。
【0015】
この構成によれば、旋回制御により車両の外側前方部位と障害物とが接触しそうな場合、旋回制御が停止し、車両と障害物の接触が抑制される。上記様相5によれば、巻き込み及び障害物との接触の両方が抑制される。
【0016】
本発明の様相6に係る制動制御装置は、上記様相1〜5の何れか1つにおいて、前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、を備え、前記旋回制御部は、前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、前記旋回制御を実行する。
【0017】
本発明の様相7に係る制動制御装置は、車両の進行方向に対する前後左右に車輪がそれぞれ配置される車両に搭載され、前記車輪に制動力を付与する制動装置を制御する制動制御装置であって、前記車両の前方の障害物を検出する障害物検出部と、前記車両の旋回時に、前記障害物検出部の検出結果に基づいて、前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する内側接触判定部と、前記内側接触判定部により前記内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行する旋回制御部と、を備え、前記旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪の軌跡が、当該旋回時において前記旋回制御が実行されなかった場合の前記内側後輪の軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、前記制動力を制御する制御であることを特徴とする。
【0018】
上記様相6、7によれば、旋回において実際に内側後輪と障害物とが接触しそうな場合に、旋回制御が実行される。これにより、実際の旋回状況に応じて旋回制御が実行され、より適切に巻き込みの発生が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【0019】
図1】第一実施形態の制動制御装置が搭載された車両の構成を示す構成図である。
図2】第一実施形態の制動力付与機構の一部を示す構成図である。
図3】第一実施形態の制動制御装置の構成を示す概念図である。
図4】第一実施形態の旋回制御を説明するための説明図である。
図5】第一実施形態の旋回制御の一例を説明するための説明図である。
図6】第一実施形態の旋回制御の一例を説明するためのフローチャートである。
図7】第四実施形態の制動制御装置の構成を示す概念図である。
図8】第五実施形態の制動制御装置の構成を示す概念図である。
図9】第五実施形態の変形態様における制動制御装置の構成を示す概念図である。
【発明を実施するための形態】
【0020】
以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図である。説明において、車両の前進方向が前方であり、左右方向は前進方向における左右方向と一致する。また、車輪の説明において、「外側」は旋回(旋回半径)における径方向外側を意味し、「内側」は旋回(旋回半径)における径方向内側を意味する。
【0021】
<第一実施形態>
図1に示すように、第一実施形態における車両は、右前輪FR、左前輪FL、右後輪RR及び左後輪RLを有する自動四輪車両であって、運転手によるアクセルペダル11の踏込み操作に基づいた駆動力が駆動輪(例えば後輪RR,RL)に伝達されることにより走行するようになっている。この車両には、前輪FR,FLを転舵輪(操舵輪)として転舵させるための転舵機構12と、各車輪FL,FR,RL,RRに制動力を付与するための制動力付与機構(「制動装置」に相当する)13とが設けられている。また、車両には、上記各機構12,13を車両の走行状態に応じて適宜に制御するための制動制御装置としての電子制御装置(以下、「ECU」という。)15が設けられている。
【0022】
転舵機構12には、ステアリングホイール16と、ステアリングホイール16が固定されたステアリングシャフト17と、ステアリングシャフト17に連結された転舵アクチュエータ18とが設けられている。また、転舵機構12には、転舵アクチュエータ18により車両の左右方向に移動自在なタイロッドと、タイロッドの移動により前輪FL,FRを転舵させるリンクとを含んだリンク機構部19とが設けられている。さらに、転舵機構12には、ステアリングホイール16の操舵角を検出するための操舵角センサSE1が設けられ、操舵角センサSE1からは、ステアリングホイール16の操舵状況に応じた信号がECU15に出力されるようになっている。
【0023】
次に、制動力付与機構13について図1及び図2に基づき以下説明する。図1及び図2に示すように、本実施形態の制動力付与機構13は、マスタシリンダ20及びブースタ21を有する液圧発生装置22と、2つの液圧回路23,24を有する液圧制御装置(図2では二点鎖線で示す。)25と、を備えている。この第1液圧回路23には、左前輪FLに制動力を付与するためのホイールシリンダ26bと、右後輪RRに制動力を付与するためのホイールシリンダ26cとが接続されている。また、第2液圧回路24には、右前輪FRに制動力を付与するためのホイールシリンダ26aと、左後輪RLに制動力を付与するためのホイールシリンダ26dとが接続されている。これら各ホールシリンダ26a〜26dは、それぞれの内部に発生したブレーキ液圧に対応した制動力を車輪FR,FL,RR,RLにそれぞれ付与するようになっている。
【0024】
液圧発生装置22には、ブレーキペダル27が設けられ、運転手によるブレーキペダル27の踏込み操作(即ち、ブレーキ操作)に基づいて液圧発生装置22のマスタシリンダ20及びブースタ21が駆動するようになっている。また、マスタシリンダ20には、各液圧回路23,24がそれぞれ接続されている。さらに、液圧発生装置22には、ECU15に電気的に接続されたブレーキスイッチSW1が設けられ、該ブレーキスイッチSW1からは、ブレーキペダル27の操作状況に応じた信号がECU15に出力されている。
【0025】
液圧制御装置25において、第1液圧回路23上には、各ホイールシリンダ26b,26c内から流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ28と、モータMの回転に基づき駆動するポンプ29とが設けられている。このポンプ29は、リザーバ28内のブレーキ液を第1液圧回路23内におけるマスタシリンダ20側に吐出させる場合、及び運転手によるブレーキ操作に関係なくホイールシリンダ26b,26c内のブレーキ液圧を上昇させる場合などに駆動するようになっている。また、第1液圧回路23には、ホイールシリンダ26bに接続される左前輪用経路30と、ホイールシリンダ26cに接続される右後輪用経路31とが形成されている。これら各経路30,31上において、ホイールシリンダ26b,26cよりもマスタシリンダ20側には常開型の電磁弁32,33が設けられると共に、ホイールシリンダ26b,26cよりもリザーバ28側には常閉型の電磁弁34,35が設けられている。
【0026】
また、第1液圧回路23において各経路30,31に分岐された部位よりもマスタシリンダ20側には、常開型の比例電磁弁36と、該比例電磁弁36と並列関係をなすリリーフ弁37とが設けられ、これら比例電磁弁36及びリリーフ弁37により比例差圧弁38が構成されている。この比例差圧弁38は、比例差圧弁38よりもマスタシリンダ20側とホイールシリンダ26b,26c側とで液圧差(ブレーキ液圧の差)を発生させる際に駆動するようになっている。この液圧差の最大値は、リリーフ弁37を構成するばね37aの付勢力に基づく値となる。また、第1液圧回路23には、リザーバ28とポンプ29との間からマスタシリンダ20側に向けて分岐された分岐液圧路39が形成され、この分岐液圧路39上には常閉型の電磁弁40が接続されている。
【0027】
上述した各電磁弁32〜36,40のうち常開型の各電磁弁32,33,36は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより閉じ動作するようになっている。一方、常閉型の各電磁弁34,35,40は、それぞれのソレノイドコイルが通電されることにより開き動作するようになっている。そして、これら各電磁弁32〜36,40の開閉動作及びポンプ29の駆動(即ち、モータMの回転)が個別に制御されることにより、各ホイールシリンダ26b,26c内のブレーキ液圧が、上昇したり、保持されたり、降下したりするようになっている。なお、第2液圧回路24上における構成は、第1液圧回路23と同一構成であるため、本明細書及び図面では、その記載を省略するものとする。
【0028】
次に、本実施形態のECU(「制動制御装置」に相当する)15について図1に基づき以下説明する。ECU15は、入力側インターフェース(図示略)と、出力側インターフェース(図示略)と、CPU50、ROM51、及びRAM52などを備えたデジタルコンピュータと、各装置を駆動させるための駆動回路とを主体として構成されている。ECU15の入力側インターフェースには、上記ブレーキスイッチSW1、操舵角センサSE1、及びアクセルペダル11の開度を検出するためのアクセル開度センサSE2が電気的に接続されている。また、入力側インターフェースには、各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度を検出するための車輪速度センサSE3,SE4,SE5,SE6、及び車両のヨーレート(Yaw Rate)を検出するためのヨーレートセンサSE7が接続されている。
【0029】
ECU15の出力側インターフェースには、ポンプ29を駆動させるためのモータM及び各電磁弁32〜36,40が電気的に接続されている。そして、ECU15は、上記ブレーキスイッチSW1及び各種センサSE1〜SE7からの各種入力信号に基づき、モータM及び各電磁弁32〜36,40の駆動を個別に制御するようになっている。デジタルコンピュータにおいて、ROM51には、モータM及び各電磁弁32〜36,40を個別に制御するための各種の制御プログラム、各種マップ(旋回制御マップ等)、及び各種閾値(速度閾値Vth、操舵角閾値Sth、内輪差閾値Rth等)などが記憶されている。また、RAM52には、車両の駆動中に適宜書き換えられる各種の情報などが記憶されるようになっている。
【0030】
図3に示すように、ECU15は、機能又は構成として、速度演算部61と、操舵角演算部62と、条件判定部63と、ヨーレート演算部64と、内輪差演算部65と、内輪差判定部66と、記憶部67と、旋回制御部68と、を備えている。
【0031】
速度演算部61は、車両の速度を演算する。具体的に、速度演算部61は、各車輪速度センサSE3〜SE6からの各入力信号に基づき各車輪FR,FL,RR,RLの車輪速度をそれぞれ演算し、該各演算結果に基づき車両の推定車体速度VSを演算する。操舵角演算部62は、ステアリングホイール16の操舵角を演算する。具体的に、操舵角演算部62は、操舵角センサSE1からの入力信号に基づきステアリングホイール16の操舵角Aを演算する。
【0032】
条件判定部63は、後述する旋回制御の実行を許可する条件を満たしているか否かを判定する。具体的に、条件判定部63は、速度演算部61で検出された速度VSが速度閾値Vth(例えば10km/h)未満であり且つ操舵角演算部62で検出された操舵角Aが操舵角閾値Sth(例えば80°)以上であるか否かを判定する。換言すると、条件判定部63は、車両状態が低速で且つ大きく旋回しようとしているか否かを判定する。ヨーレート演算部64は、車両のヨーレートYRを演算する。具体的に、ヨーレート演算部64は、ヨーレートセンサSE7からの入力信号に基づき車両のヨーレートYRを演算する。
【0033】
内輪差演算部65は、車両の旋回時に、その旋回における内輪差を演算する。具体的に、内輪差演算部65は、速度VSとヨーレートYRに基づいて前輪の旋回半径Rfを演算する(Rf=VS/YR)。そして、内輪差演算部65は、前輪の旋回半径Rfと車両のホイールベースWBに基づいて後輪の旋回半径Rrを演算する(Rr=(Rf−WB1/2)。内輪差演算部65は、旋回半径Rf,Rrに基づいて内輪差ΔRを演算する(ΔR=Rf−Rr)。なお、ホイールベースWBは、前輪軸と後輪軸との距離である。内輪差判定部66は、内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上であるか否かを判定する。
【0034】
記憶部67は、内輪差判定部66により内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上であることが判定された際に、前輪FR,FLの旋回半径に関連する旋回半径関連値Rfmを記憶する。旋回半径関連値Rfmの記憶場所は、RAM52である。旋回半径関連値Rfmは、内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上であると判定された際に、内輪差演算部65で演算された前輪の旋回半径Rfである。
【0035】
内輪差演算部65は、内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上であると判定されてからは、当該旋回での内輪差ΔRの演算において、前輪の旋回半径Rfに代えて旋回半径関連値Rfmを用いる(ΔR=Rfm−Rr)。ただし、後輪の旋回半径Rfの演算においては、同周期で演算された前輪の旋回半径Rfが用いられる(Rr=(Rf−WB1/2)。
【0036】
旋回制御部68は、図4に示すように、条件判定部63により速度VSが速度閾値Vth未満であり且つ操舵角Aが操舵角閾値Sth以上であると判定されている場合(VS<Vth、A≧Sth)で、且つ内輪差判定部66により内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上であると判定されている場合(ΔR≧Rth)に、旋回制御を実行する。
【0037】
旋回制御とは、制動力付与機構13に対して行う制動力制御である。以下、車両が時計回りに旋回する(右に旋回する)場合を例に説明する。旋回制御は、旋回における径方向内側で且つ後方側の車輪である内側後輪(右後輪)RRの軌跡が、当該旋回時において旋回制御が実行されなかった場合の内側後輪RRの軌跡よりも、旋回における径方向外側に位置するように、制動力を制御する制御である。
【0038】
旋回制御部68は、旋回制御において、ROM51に記憶された旋回制御マップと内輪差ΔRに基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車輪である外側前輪(左前輪)FLに制動力を付与する。旋回制御マップは、図4に示すように、内輪差ΔRと増加させる制動力の増加量Pdrとの関係を設定したものである。旋回制御マップでは、後輪の旋回半径Rrが前輪の旋回半径Rf(ここではRfm)に近づくために必要な外側前輪FLの制動力に基づいて増加量Pdrが設定されている。増加量Pdrは、内輪差ΔRが内輪差閾値Rth未満の際は0であり、内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上になると内輪差ΔRが大きいほど大きくなる。したがって、旋回制御マップが、内輪差判定部66の機能を有するともいえ、内輪差判定部66がECU15の構成において省略されても良い。ECU15の各部61〜68の演算は、旋回時に所定周期で(例えば0.01秒毎に)実行される。
【0039】
旋回制御部68は、演算された内輪差ΔRに対応する増加量Pdrを外側前輪FLに付与し、外側前輪FLの制動力を増加させる。内輪差ΔRの計算では旋回制御開始当初の旋回半径Rfに相当する旋回半径関連値Rfmが用いられているため、旋回制御部68は、旋回制御において、後輪の旋回半径Rrが旋回半径関連値Rfmに近づくように制動力を付与することとなる。旋回制御により、旋回制御が開始された際の前輪の旋回半径Rfmに対して内輪差ΔRが小さくなるように制動力が制御される。
【0040】
例えば、旋回時の車輪FR〜RLの制動力がそれぞれ「4」であった場合に、内輪差ΔRに対応する増加量Pdrが「2」であったとすると、旋回制御部68は、旋回制御後の制動力の合計が旋回制御前の制動力の合計「12」以上となるように、外側前輪FLに制動力「2」を加える。この結果、例えば、内側前輪FRの制動力が「3(1減)」、外側前輪FLの制動力が「6(2増)」、内側後輪RRの制動力が「3(1減)」、外側後輪RLの制動力が「4(増減なし)」となる。ここでの数字は、説明を簡単にするために制動力を概念的に表したものである。この例では、内側の車輪FR,RRの制動力を減らし、その減らした分を外側前輪FLに分配し、制動力の合計を制御前と同じにしている。第一実施形態の旋回制御は、外側前輪の制動力を、他の車輪の制動力よりも大きくする制御ともいえる。この旋回制御後の制動力の大小は、外側前輪>外側後輪≧内側車輪となる。
【0041】
このように、旋回制御が開始されると、外側前輪FLの制動力が大きくなり、径方向外側へのモーメントが大きくなるとともに、セルフアライニングトルク(SAT)が増加する。旋回制御により、外向きのヨーモーメントとハンドルを直進に戻そうとする力が働き、例えば図5に示すように、内側後輪RRの軌跡が旋回制御をしなかった場合の内側後輪RRの軌跡よりも径方向外側に位置するようになる。旋回制御により後輪RR,RLの旋回半径は旋回制御をしない場合よりも大きくなり、前輪FR,FLの旋回半径に近づく。
【0042】
ここで旋回制御の流れの一例を説明する。図6に示すように、条件判定部63は、許可条件(VS<Vth、A≧Sth)が充足されているか否かを判定する(S101)。許可条件が充足されている場合(S101:Yes)、内輪差演算部65が内輪差ΔRを演算し、内輪差判定部66は内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上であるか否かを判定する(S102)。内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上である場合(S102:Yes)、記憶部67が旋回半径相関値Rfmを記憶し、旋回制御部68が旋回制御を実行する(S103)。旋回制御中、内輪差ΔR(ΔR=Rfm−Rr)が小さくなるほど、制動力の増加量Pdrは小さくなる。
【0043】
第一実施形態のECU(制動制御装置)15によれば、旋回時の旋回制御により、内側後輪の軌跡が径方向外側に移動し、運転手の経験によらず、巻き込みの発生を抑制することができる。また、第一実施形態によれば、旋回制御において、制動力付与によるヨーモーメント効果が大きい外側前輪の制動力を、そのときの外側前輪の制動力(0又はある値)から増加させる。このため、車両に対して径方向外側へのモーメントが効果的に発生するとともに、セルフアライニングトルクも増加し、効率良く内側後輪の軌跡が径方向外側に移動する。つまり、第一実施形態によれば、効率的に巻き込みの発生が抑制される。
【0044】
なお、旋回制御において制動力を付与する車輪は、外側前輪と外側後輪の両方であっても良い。これによっても、内側後輪の軌跡が径方向外側に移動し、巻き込みの発生が抑制される。この場合、旋回制御後の制動力の大小は、外側前輪≧外側後輪>内側車輪であっても良い。
【0045】
<第二実施形態>
第二実施形態のECU(制動制御装置)15は、旋回制御において制動力を付与する車輪が第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。
【0046】
第二実施形態の旋回制御部68は、旋回制御において、外側後輪の制動力を増加させる。この旋回制御後の制動力の大小は、外側後輪>外側前輪≧内側車輪となる。これにより、車両に対して径方向外側へのモーメントが発生し、内側後輪の軌跡が径方向外側に移動し、巻き込みの発生が抑制される。第二実施形態では、第一実施形態ほど効率良く内側後輪の軌跡が移動しないが、制動力を付与する車輪が操舵輪でないため、ドライバフィーリングの悪化は抑制される。
【0047】
<第三実施形態>
第三実施形態のECU(制動制御装置)15は、旋回制御において制動力を付与する車輪が第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。
【0048】
第三実施形態の旋回制御部68は、旋回制御において、内側後輪の制動力を増加させる。この旋回制御後の制動力の大小は、内側後輪>他の車輪となる。これにより、内側後輪の横力が旋回制御前よりも減少するため、これに伴う後輪の横滑りを利用して該後輪の軌跡を径方向外側へ移動させることで巻き込みの発生を抑制させることができる。
【0049】
<第四実施形態>
第四実施形態のECU(制動制御装置)15Aは、障害物検出部71と、外側接触判定部72を備えている点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。
【0050】
第四実施形態のECU15Aは、図7に示すように、第一実施形態の構成に加えて、障害物検出部71と、外側接触判定部72と、を備えている。障害物検出部71は、車両の前方の障害物を検出する装置であり、ここではECU15Aの外部に配置されている。障害物検出部71は、例えば、電波を用いた探知レーダ(ミリ波レーダ等)や、車両前方の画像が撮影できるカメラなどである。本実施形態では障害物検出部71としてカメラ(動画撮影手段)が採用されている。障害物検出部71は、例えばフロントミラー、前方バンパ、又はサイドミラーに設置されている。障害物検出部71は、検出結果をECU15A内の外側接触判定部72に送信する。
【0051】
外側接触判定部72は、車両の旋回時に、障害物検出部71の検出結果に基づいて、旋回における径方向外側で且つ前方側の車両の部位である外側前方部位(外側前方のバンパ:図5参照)が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する。外側接触判定部72は、例えば、車両の速度、外側前方部位と障害物との距離、及び前輪の旋回半径に基づいて、接触のおそれの有無を判定(推定)することができる。判定には、上記の速度、距離、及び旋回半径に基づいて接触の有無が設定されたマップやデータベースが用いられても良い。
【0052】
旋回制御部68は、旋回制御中、外側接触判定部72により車両の外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、旋回制御を停止する。これにより、旋回制御により生じ得る、車両軌跡の径方向外側への膨らみによる接触が抑制される。なお、旋回制御部68は、旋回制御停止後、接触のおそれがないと判定された場合、再度旋回制御を実行しても良い。
【0053】
<第五実施形態>
第五実施形態のECU(制動制御装置)15Bは、障害物検出部71と、内側接触判定部73を備えている点で第一実施形態と異なっている。したがって、異なっている部分について説明する。説明において、第一実施形態の図面が適宜参照できる。
【0054】
第五実施形態のECU15Bは、図8に示すように、第一実施形態の構成に加えて、障害物検出部71と、内側接触判定部73と、を備えている。障害物検出部71は、第四実施形態と同構成である。内側接触判定部73は、車両の旋回時に、障害物検出部71の検出結果に基づいて、内側後輪が、障害物と接触するおそれがあるか否かを判定する。内側接触判定部73は、例えば、車両の速度、内側後輪と障害物との距離、及び後輪の旋回半径に基づいて、接触のおそれの有無を判定(推定)することができる。判定には、上記の速度、距離、及び旋回半径に基づいて接触の有無が設定されたマップやデータベースが用いられても良い。
【0055】
旋回制御部68は、内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上である場合、及び内側接触判定部73により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合の少なくとも一方の場合に、旋回制御を実行する。これにより、実際に検出された障害物と車両との関係に基づき実際に応じた旋回制御ができるため、内側後輪が障害物と接触することが抑制され、巻き込みが効果的に抑制される。
【0056】
第五実施形態において、ECU15Bは、図9に示すように、さらに第四実施形態の外側接触判定部72を備えていても良い。この場合、旋回制御部68は、内輪差ΔRが内輪差閾値Rth以上である場合、及び内側接触判定部73により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合の少なくとも一方の場合に、旋回制御を実行し、外側接触判定部72により車両の外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、旋回制御を停止する。
【0057】
また、第五実施形態において、ECU15Bは、内輪差判定を行わず(又は内輪差判定部66の判定によらず)、内側接触判定部73の判定に基づいて旋回制御を実行する構成であっても良い。この場合、旋回制御部68は、内側接触判定部73により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行する。内輪差判定を行わない場合、内輪差判定部66は省略できる。この構成によっても、巻き込みの発生は抑制される。また、この場合でも、ECU15Bが外側接触判定部72を備えていても良い。つまり、旋回制御部68は、内側接触判定部73により内側後輪が障害物と接触するおそれがあると判定されている場合に、旋回制御を実行し、外側接触判定部72により車両の外側前方部位が障害物と接触するおそれがあると判定された場合、旋回制御を停止する。
【0058】
<その他変形態様>
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、旋回制御マップは、図4に示すような内輪差ΔRと増加量Pdrがリニアな関係でなく、内輪差ΔRの増大に応じて増加量Pdrが段階的(1段又は複数段)に増大するように設定されていても良い。また、旋回制御部68は、条件判定部63の判定に関わらず、内輪差判定部66又は内側接触判定部73の判定結果に基づいて旋回制御を実行しても良い。この場合、少なくとも条件判定部63は不要となる。
【0059】
また、本発明の旋回制御は、ブレーキ操作に関わらず、外側前輪、外側後輪、外側前輪と外側後輪の両方、又は内側後輪の制動力を増加させる制御であるといえる。また、本発明は、旋回半径相関値Rfmが記憶されない構成でも良い。また、内輪差ΔRは、旋回制御開始後、リアルタイム(所定周期)で計算される必要はなく、旋回制御開始時の内輪差ΔRに基づいて、例えば旋回が終了するまで(あるいはA<Sthとなるまで)、一定の制動力が付与(増加)されても良い。また、内輪差ΔRは、演算された速度VSとヨーレートYRに基づき、予め設定されたデータベースやマップを参照して導出されても良い。
【符号の説明】
【0060】
15、15A、15B:ECU(制動制御装置)、 61:速度演算部、
62:操舵角演算部、 63:条件判定部、 64:ヨーレート演算部、
65:内輪差演算部、 66:内輪差判定部、 67:記憶部、
68:旋回制御部、 71:障害物検出部、 72:外側接触判定部、
73:内側接触判定部、 FR,FL,RR,RL:車輪
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9