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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】特開2016-187989(P2016-187989A)
(43)【公開日】2016年11月4日
(54)【発明の名称】車両の前輪懸架構造
(51)【国際特許分類】
   B62D 21/00 20060101AFI20161007BHJP
   B62D 25/20 20060101ALI20161007BHJP
   B60G 7/00 20060101ALI20161007BHJP
【FI】
   B62D21/00 A
   B62D25/20 C
   B60G7/00
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】OL
【全頁数】13
(21)【出願番号】特願2015-68171(P2015-68171)
(22)【出願日】2015年3月30日
(71)【出願人】
【識別番号】000006286
【氏名又は名称】三菱自動車工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100089875
【弁理士】
【氏名又は名称】野田 茂
(72)【発明者】
【氏名】谷田 純児
(72)【発明者】
【氏名】水口 健夫
(72)【発明者】
【氏名】安田 慎太郎
(72)【発明者】
【氏名】板垣 智紀
【テーマコード(参考)】
3D203
3D301
【Fターム(参考)】
3D203AA02
3D203BA13
3D203BA15
3D203BB16
3D203BB17
3D203BB20
3D203BB22
3D203CA23
3D203CA28
3D203CB09
3D203CB19
3D203DA02
3D203DA11
3D203DA15
3D203DA22
3D203DA83
3D203DB07
3D301AA59
3D301AA72
3D301AB29
3D301CA09
3D301CA45
3D301CA46
3D301DA90
3D301DB13
3D301DB19
3D301DB22
3D301DB60
(57)【要約】
【課題】衝突時の荷重を効率よくサイドメンバに伝達する。
【解決手段】車両の前突時、サイドメンバ12から入力した荷重は、サブフレーム22を介してサスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の前部1804に作用し、前部1804は後方に変形する。前輪16に入力した荷重によりロアアーム20は、前取り付け部2002を支点として後取り付け部2004が車幅方向内側に揺動しようとする。ロアアーム20の後取り付け部2004の車両後方にステー26の前端が位置しているため、ロアアーム20が後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動すると、後取り付け部2004がロアメンバプレート18Aを介してステー26の前端に当接し、ロアアーム20の車幅方向内側への変位が抑制され、車両10の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
【選択図】図6
【特許請求の範囲】
【請求項1】
互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレートとアッパメンバプレートの縁部が合わされることで構成され、左右の前輪の間で車幅方向に延在し、その車幅方向両端において車両前後方向の両端がサイドメンバに取着され、前記車幅方向両端において車両前後方向の中間部に車幅方向外方に向けられた開口を有するサスペンションクロスメンバと、
車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、
前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される、
車両の前輪懸架構造であって、
前記サスペンションクロスメンバの車幅方向両端において車両前後方向の後部に連結され、前記後部から後方に延在するステーにより、前記後部と前記サイドメンバとは連結され、
前記後取り付け部の車両後方に前記ステーの前端が位置している、
ことを特徴とする車両の前輪懸架構造。
【請求項2】
前記後取り付け部は、前記ロアメンバプレートの上面に配置され、
前記ステーの前端は、前記ロアメンバプレートの下面に配置され、
前記後取り付け部と前記ステーの前端とは、前記ロアメンバプレートを介して当接可能である、
ことを特徴とする請求項1記載の車両の前輪懸架構造。
【請求項3】
前記後取り付け部が位置する前記ロアメンバプレートの縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、
前記ステーの前端の縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、
前記後取り付け部と前記ステーの前端との前記ロアメンバプレートを介しての当接は、前記後取り付け部の前記フランジと前記ステーの前端の前記フランジとにより行なわれる、
ことを特徴とする請求項2記載の車両の前輪懸架構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は車両の前輪懸架構造に関する。
【背景技術】
【0002】
サスペンションクロスメンバに左右の前輪を支持するロアアームが揺動可能に結合された車両の前輪懸架構造が提供されている。
サスペンションクロスメンバは、軽量化などの観点から、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとを重ね合わせてそれらの縁部が合わされることで閉断面構造を呈するように構成されている。
サスペンションクロスメンバは、左右の前輪の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端の後部に車幅方向外方に向けられた開口が設けられ、その車幅方向の両端がサイドメンバに取着されている。
ロアアームの前輪を支持する側と反対側は、車両前後方向の前方に位置する前側アームと、後方に位置する後側アームとに分岐している。
前側アームはサスペンションクロスメンバの閉断面の外側でサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の前部に前取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
後側アームは開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、サスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部に後取り付け部を介して揺動可能に結合されている。
このような構造では、車両制動時など、ロアアームを介して車両後方に向かう外力が前側アームおよび後側アームを介してサスペンションクロスメンバに作用する。
このような外力は、サスペンションクロスメンバの前部を回転させるようとする分力として作用し、このような分力が開口のうち前側アーム側の乖離開始点に作用することでアッパメンバプレートとロアメンバプレートとが剥がれることが懸念される。
そこで、特許文献1では、開口の乖離開始点におけるアッパメンバプレートとロアメンバプレートとの剥がれを抑制するために、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとの間に、後側アームの支持点よりも車幅方向内側に設けられ、周縁が開口の前側アーム側の乖離開始点からアッパメンバプレートの内面およびロアメンバプレートの内面に沿って車両前後方向に向けて延び、かつ、アッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合されたリンフォースを設け、リンフォースを前側アーム側の乖離開始点の近傍でアッパメンバプレートとロアメンバプレートとに接合する構成が提案されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2004−203240号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、ロアアームが前取り付け部と後取り付け部との2箇所でサスペンションクロスメンバに連結されている場合、車両前突時に、前輪に対して後方に向かう荷重が入力すると、ロアアームは前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動する。
車両前突時の荷重は、ロアアームからサスペンションクロスメンバを介して後方のサイドメンバに効率よく伝達されることが衝突エネルギーを車体で分散吸収する上で好ましい。
そのため、ロアアームの車幅方向内側への揺動を抑制すると、ロアアームに加わる荷重を後方のサイドメンバへより効率よく伝達する上で有利となる。
本発明は、上記事情に鑑みなされたものであり、衝突時の荷重を効率よくサイドメンバに伝達する上で有利な車両の前輪懸架構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するために、請求項1記載の発明は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレートとアッパメンバプレートの縁部が合わされることで構成され、左右の前輪の間で車幅方向に延在し、その車幅方向両端において車両前後方向の両端がサイドメンバに取着され、前記車幅方向両端において車両前後方向の中間部に車幅方向外方に向けられた開口を有するサスペンションクロスメンバと、車幅方向の外側の端部で前輪を支持し、車幅方向の内側の端部に前後に間隔をおいて前取り付け部と後取り付け部とが設けられたロアアームとを備え、前記前取り付け部と前記後取り付け部とは、前記開口からロアメンバプレートとアッパメンバプレートとの間に挿入され、前記サスペンションクロスメンバにそれぞれ揺動可能に結合される車両の前輪懸架構造であって、前記サスペンションクロスメンバの車幅方向両端において車両前後方向の後部に連結され、前記後部から後方に延在するステーにより、前記後部と前記サイドメンバとは連結され、前記後取り付け部の車両後方に前記ステーの前端が位置していることを特徴とする。
請求項2記載の発明は、前記後取り付け部は、前記ロアメンバプレートの上面に配置され、前記ステーの前端は、前記ロアメンバプレートの下面に配置され、前記後取り付け部と前記ステーの前端とは、前記ロアメンバプレートを介して当接可能であることを特徴とする。
請求項3記載の発明は、前記後取り付け部が位置する前記ロアメンバプレートの縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、前記ステーの前端の縁部に、下方に突出するフランジが設けられ、前記後取り付け部と前記ステーの前端との前記ロアメンバプレートを介しての当接は、前記後取り付け部の前記フランジと前記ステーの前端の前記フランジとにより行なわれることを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
請求項1記載の発明によれば、車両が前突することで入力した荷重によりロアアームの後取り付け部が後方に変位しつつ前取り付け部を支点として車幅方向内側に揺動しようとした場合、ロアアームの後取り付け部がステーの前端に当接し、ロアアームの車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両の前突によりサスペンションクロスメンバに伝達された荷重をサスペンションクロスメンバの車幅方向両端の後部から後方のサイドメンバに効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
請求項2記載の発明によれば、ロアアームがサスペンションクロスメンバの内部に配置されている場合であっても、ロアアームの車幅方向内側への変位が確実に抑制され、車両の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバからサイドメンバに効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
請求項3記載の発明によれば、ロアアームの後取り付け部とステーの前端とのロアメンバプレートを介しての当接がより確実に行われるため、請求項2の効果を高める上で有利となる。
【図面の簡単な説明】
【0007】
図1】実施の形態の車両の前輪懸架構造の側面図である。
図2】実施の形態の車両の前輪懸架構造を車両下方から見た図である。
図3】実施の形態の車両の前輪懸架構造の斜視図である。
図4図3のA矢視図である。
図5図4のB矢視図である。
図6】車両下方から見た車両前突時におけるロアアーム、ロアメンバプレート、ステーの位置関係を示す図である。
図7図5のCC線断面図である。
図8】サスペンションクロスメンバとステーとサイドメンバとの取り付け構造を示す断面図である。
図9】(A)ステーの取り付け状態を示す分解斜視図、(B)ステーの取り付け状態を示す斜視図である。
図10】車両下方から見たサスペンションクロスメンバの後取り付け部とステーとの位置関係を示す図である。
【発明を実施するための形態】
【0008】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照して説明する。
図1から図10において、符号FRは車両前方、符号RRは車両後方、符号UPは車両上方、符号DOWNは車両下方、符号HLは車幅方向を示している。
図1図2図3に示すように、本発明が適用される車両10は、車幅方向に間隔をおいて車両前後方向に延在する一対のサイドメンバ12と、車幅前後方向に間隔をおいて車幅方向に延在し一対のサイドメンバ12を連結する不図示の複数のクロスメンバと、本実施の形態に係る前輪懸架構造14とを含んで構成されている。
サイドメンバ12は、水平方向に延在する前部12Aと、前部12Aの後端から車両後方に至るにつれて下方に変位する傾斜部12Bと、傾斜部12Bの後端から水平方向で後方に延在する中間部12Cとを含んでいる。
また、サイドメンバ12の前端には車幅方向に延在するバンパリンフォース13の両端が接続されている。
【0009】
前輪懸架構造14は、左右の前輪16の間で車幅方向に延在しその車幅方向両端がサイドメンバ12に取着されたサスペンションクロスメンバ18と、前輪16を支持しサスペンションクロスメンバ18に揺動可能に結合される一対のロアアーム20とを含んで構成されている。
サスペンションクロスメンバ18は、互いに上下に間隔をおいたロアメンバプレート18Aとアッパメンバプレート18Bの縁部が合わされることで構成されている。
サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端において車両前後方向の中間部に、車幅方向外方に向けられた開口1802が設けられている。
【0010】
サスペンションクロスメンバ18は、車幅方向の両端の前部1804と、車幅方向の両端の中間部1806と、車幅方向の両端の後部1808との6箇所がサイドメンバ12の下面に取着されている。
詳細に説明すると、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端において車両前後方向の前部1804は、車両10の前後に延在するサブフレーム22を介してサイドメンバ12の前部12Aに取着されている。すなわち、図1に示すように、サブフレーム22の前端は、サイドメンバ12の前部12Aから下方に突設された不図示の取り付け部に当て付けられた状態でボルトにより締結されている。サブフレーム22の後端は、アッパメンバプレート18Bとロアメンバプレート18Aとの間に挟まれ、アッパメンバプレート18Bとサブフレーム22の後端とロアメンバプレート18Aとを貫通したボルト2(図5参照)とナットにより締結されている。
【0011】
図1に示すように、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端寄りの箇所において車両前後方向の中間部1806は、ブラケット24を介してサイドメンバ12の傾斜部12Bに取着されている。
図4に示すように、ブラケット24はロアメンバプレート18Aに一体に設けられている。すなわち、ブラケット24の下端が溶接によりロアメンバプレート18Aに取着され、ブラケット24はロアメンバプレート18Aから起立しアッパメンバプレート18Bを貫通して上方に延在している。
図1図4に示すように、ブラケット24の上端がサイドメンバ12の傾斜部12Bの下面に当て付けられた状態で、ブラケット24およびサイドメンバ12を貫通したボルトがサイドメンバ12の傾斜部12Bの上面に設けられた不図示のウェルドナットに締結されている。
【0012】
図1図4に示すように、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端において車両前後方向の後部1808とサイドメンバ12の中間部12Cとは、車幅方向両端の後部から方向に延在するステー26によって連結されている。
詳細に説明すると、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808は、サイドメンバ12の傾斜部12Bに直接取着され、さらに、車幅方向両端の後部1808は、ステー26を介してサイドメンバ12の中間部12Cに取着されている。
ステー26は、図4図5図8図9(A)、(B)に示すように、車両前後方向に延在する本体板部2602と、本体板部2602の車幅方向外側の端部から下方に突出する外側フランジ2604と、本体板部2602の車幅方向内側の端部から下方に突出する内側フランジ2606とを備えている。
したがって、ステー26の前端の車幅方向両側には下方に突出する外側フランジ2604と内側フランジ2606とが位置している。
サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808の箇所では、アッパメンバプレート18Bがサイドメンバ12の傾斜部12Bの下面に当て付けられている。
【0013】
ステー26の本体板部2602の前端は、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808のロアメンバプレート18Aの下面に当て付けられ、ステー26の本体板部2602の後端はサイドメンバ12の中間部12Cの下面に当て付けられている。
図8に示すように、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808で車幅方向内側部分に位置するアッパメンバプレート18Bの下面には、スペーサ28の上端が当て付けられ、このスペーサ28の下端は、ロアメンバプレート18Aの下面の下方に突出している。
この状態で、図8図9(A)、(B)に示すように、スペーサ28およびステー26の前端のボルト挿通孔2610を貫通するボルト2Aが、サイドメンバ12の傾斜部12Bの上面に設けられたウェルドナット4に締結されている。
このボルト2Aの締結により、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808の車幅方向内側部分は、サイドメンバ12の傾斜部12Bに直接取着されている。
【0014】
なお、ステー26の前端のボルト挿通孔2610の内径は、ボルト2Aの頭部およびスペーサ26の外径よりも大きく、したがって、ボルト挿通孔2610の内周部と、ボルト2Aの頭部およびスペーサ26の外周部との間には環状の隙間が介在している。
そのため、車両の前突時、後述するロアアームの後取り付け部がロアメンバプレート18Aを介してステー26の前端に当接し、ロアアームの後取り付け部からステー26に車両後方への荷重が入力した場合、ステー26のボルト挿通孔2610の内周部がボルト2Aの頭部およびスペーサ26の外周部に係合することで、ロアアームからの荷重をボルト2Aを介してサイドメンバ12に効率よく伝達する上で有利となっている。
【0015】
サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端において車両前後方向の後部1808の車幅方向外側部分は、図9(A)、(B)に示すように、ステー26の前端のボルト挿通孔2612を貫通するボルト2Bで締結されている。
ステー26の本体板部2602の後端は、図8図9(A)、(B)に示すように、サイドメンバ12の中間部12Cの下面に当て付けられた状態で、ステー26のボルト挿通孔2614を貫通するボルト2Cがサイドメンバ12の中間部12Cの上面に設けられたウェルドナット4に締結されている。
【0016】
なお、図3において、符号30はサスペンションクロスメンバ18の車両前方において不図示のパワープラントを支持するフロントマウント、符号32はサスペンションクロスメンバ18の車両後方においてパワープラントを支持するリヤマウントを示している。ガソリン車あるいはディーゼル車の場合、パワープラントはエンジンおよびトランスミッションである。電動車の場合でモータがサスペンションクロスメンバ18の前方に配置される場合、パワープラントはモータである。ハイブリッド車の場合でエンジン、トランスミッション、モータがサスペンションクロスメンバ18の前方に配置される場合、パワープラントはエンジン、トランスミッション、モータである。
本実施の形態では、フロントマウント30は、車幅方向に延在し両端が左右のサブフレーム22の前部に掛け渡されたマウントブラケット3002と、マウントブラケット3002の両端とサブフレーム22の前部とを結合するマウント部材3004とを備えている。また、リヤマウント32は、パワープラントの後部と、サスペンションクロスメンバ18のアッパメンバプレート18Bの後部の車幅方向の中央とを結合するマウント部材3202を備えている。
【0017】
ロアアーム20は、図2に示すように、車幅方向に延在し、車幅方向の外側の端部で前輪16を支持している。
図4図5に示すように、ロアアーム20の車幅方向の内側の端部の前後に前取り付け部2002と後取り付け部2004とが設けられている。
詳細に説明すると、ロアアーム20は、図5に示すように、車幅方向に延在する第1アーム部20Aと、第1アーム部20Aの車幅方向内側の箇所から車両後方に延在する第2アーム部20Bとを有している。
第1アーム部20Aと第2アーム部20Bは、本体板部2010と、本体板部2010の幅方向の両側から下方に突設されたフランジ2012とを備えている。
図5図6図7に示すように、後取り付け部2004は、第2アーム部20Bを構成する本体板部2010の後部と、この本体板部2010の後部に下方に形成された円筒状のフランジ2020を含んで構成され、このフランジ2020には後述する後側ブッシュ34Bの外筒3402が挿入される。なお、前取り付け部も後側ブッシュ34Bと同様に第2アーム部20Bを構成する本体板部2010の前部と、この本体板部2010の前部に形成され後述する前側ブッシュ34Aの外筒3402が挿入される円筒状のフランジ2020を含んで構成されている。
したがって、第2アーム部20Bの本体板部2010の前後に前取り付け部2002と後取り付け部2004とが設けられている。
【0018】
前取り付け部2002と後取り付け部2004とを含む第2アーム部20Bは、開口1802からロアメンバプレート18Aとアッパメンバプレート18Bとの間に挿入され、それぞれ前側ブッシュ34Aおよび後側ブッシュ34Bを介してサスペンションクロスメンバ18に揺動可能に結合されている。
したがって、前取り付け部2002と後取り付け部2004は、ロアメンバプレート18Aの上面に配置されている。
前側ブッシュ34Aおよび後側ブッシュ34Bは、図7に示すように、ロアアーム20の前取り付け部2002と後取り付け部2004のフランジ2020で支持された外筒3402と、外筒3402の内周面に取着された弾性部材3404と、弾性部材3404の内周面に取着された内筒3406とを備えている。
内筒3406の軸方向の両端は、アッパメンバプレート18Bとロアメンバプレート18Aとで挟持され、それらプレート18A、18Bと内筒3406を貫通する不図示のボルトを介して内筒3406がロアメンバプレート18Aに締結されている。
【0019】
なお、本実施の形態では、軸心を車両10上下方向に向けたブッシュ34A、34Bを用いてロアアーム20が揺動可能にサスペンションクロスメンバ18に結合されている。しかしながら、車両前後方向に向けた軸心回りにロアアーム20を揺動可能に支持する機構を用いてもよく、ロアアーム20を揺動可能にサスペンションクロスメンバ18に結合する構造として従来公知の様々な構造が採用可能である。
【0020】
図5に示すように、本体板部2010の幅方向の両側から下方に突設されたフランジ2012の一方は、第2アーム部20Bにおいて第2アーム部20Bの車幅方向外側において車両の前後方向に延在する外側フランジ2012Aとなっている。また、フランジ2012の他方は、第2アーム部20Bの車幅方向内側において車両の前後方向に延在する内側フランジ2012Bとなっている。
外側フランジ2012Aの後端は、後取り付け部2004の車幅方向外側に位置し、内側フランジ2012Bの後端は、後取り付け部2004の車幅方向内側に位置している。
図4図5に示すように、後取り付け部2004の車両後方にステー26の前端が位置している。そして、外側フランジ2012Aの後端2014は、ロアメンバプレート18Aを介して、ステー26の内側フランジ2606の前端2608に対向する箇所に位置している。
したがって、図6に示すように、車両の前突時に、後取り付け部2004とステー26の前端とは、ロアメンバプレート18Aを介して当接可能である。詳細には、後取り付け部2004とステー26の前端とのロアメンバプレート18Aを介しての当接は、後取り付け部2004の外側フランジ2012の後端2014と、ステー26の内側フランジ2606の前端2608とにより行なわれる。
【0021】
なお、図4図10に示すように、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808を構成するロアメンバプレート18Aは、後取り付け部2004が取着される箇所1820の後部から後方に至るにつれて上昇する傾斜面部1822と、傾斜面部1822の後端から箇所1820と平行に延在する後面部1824とを有し、ステー26の前端は後面部1824の下面に重ね合わされている。
傾斜面部1822には、上方に窪んだ凹部1826が設けられ、この凹部1826にステー26の車幅方向内側の前端(内側フランジ2606の前端2608)が収容されている。
凹部1826にステー26の前端2608が収容されることで、車両の前突時に、後取り付け部2004とステー26の前端2608とが、ロアメンバプレート18Aを介して効率よく当接できるように、後取り付け部2004とステー26の前端2608との上下方向の位置が調節されている。
【0022】
次に作用効果について説明する。
図5に示す状態で、車両10が前突した場合、車体前部が潰れ、サイドメンバ12の前部12Aに荷重が入力すると共に、前輪16にも後方へ向かう荷重が入力する。
この際、サイドメンバ12の前部12Aからサブフレーム22へ入力した荷重は、サブフレーム22を介してサスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の前部1804に作用することにより、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の前部1804は後方に変形する。
また、前輪16に入力した荷重は、ロアアーム20に伝達され、したがって、ロアアーム20は、前取り付け部2002を支点として後取り付け部2004が車幅方向内側に揺動しようとする。
したがって、ロアアーム20は、図6に示すように、サスペンションクロスメンバ18の両端の前部1804と共に後方に変位しつつ、後取り付け部2004が前取り付け部2002を支点として車幅方向内側に揺動しようとする。
【0023】
本実施の形態では、ロアアーム20の後取り付け部2004の車両後方にステー26の前端が位置しているため、図6に示すように、車両の前突により、ロアアーム20が後方に変位しつつ車幅方向内側に揺動すると、後取り付け部2004がロアメンバプレート18Aを介してステー26の前端に当接し、ロアアーム20の車幅方向内側への変位が抑制される。
したがって、車両10の前突により入力した荷重が車幅方向内側に入力することが抑制される。
そのため、車両10の前突により入力した荷重は、サイドメンバ12の前部12Aからサブフレーム22を介してサスペンションクロスメンバ18に伝達されると共に、前輪16からロアアーム20を介してサスペンションクロスメンバ18に伝達される。
そして、サスペンションクロスメンバ18に伝達された荷重は、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808から直接サイドメンバ12へ伝達され、また、サスペンションクロスメンバ18の車幅方向両端の後部1808からステー26を介してサイドメンバ12へ伝達される。
また、車幅方向内側に揺動するロアアーム20の後取り付け部2004がステー26の前端に当接することで、ロアアーム20からステー26に伝達された荷重は、ステー26を介してサイドメンバ12へ伝達される。
したがって、車両10の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ18からサイドメンバ12に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
【0024】
また、本実施の形態では、ロアアーム20の後取り付け部2004は、ロアメンバプレート18Aの上面に配置され、ステー26の前端は、ロアメンバプレート18Aの下面に配置され、後取り付け部2004とステー26の前端とは、ロアメンバプレート18Aを介して当接可能である。
したがって、ロアアーム20がサスペンションクロスメンバ18の内部に配置されている場合であっても、ロアアーム20の車幅方向内側への変位が確実に抑制され、車両10の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ18からサイドメンバ12に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上で有利となる。
【0025】
また、本実施の形態では、後取り付け部2004とステー26の前端とのロアメンバプレート18Aを介しての当接は、後取り付け部2004の外側フランジ2012Aの後端2014とステー26の内側フランジ2606の前端2608とにより行なわれる。
したがって、後取り付け部2004とステー26の前端とのロアメンバプレート18Aを介しての当接がより確実に行われるため、ロアアーム20の車幅方向内側への変位がより確実に抑制され、車両10の前突により入力された荷重をサスペンションクロスメンバ18からサイドメンバ12に効率よく伝達する上で有利となり、衝突エネルギーを車体で効率よく分散吸収する上でより有利となる。
【符号の説明】
【0026】
10 車両
12 サイドメンバ
14 前輪懸架構造
16 前輪
18 サスペンションクロスメンバ
18A ロアメンバプレート
18B アッパメンバプレート
1802 開口
1804 前部
1806 中間部
1808 後部
20 ロアアーム
20A 第1アーム部
20B 第2アーム部
2002 前取り付け部
2004 後取り付け部
2010 本体板部
2012 フランジ
2012A 外側フランジ
2012B 内側フランジ
2014 後端
22 サブフレーム
26 ステー
2602 本体板部
2604 外側フランジ
2606 内側フランジ
2608 前端
34A 前側ブッシュ
34B 後側ブッシュ
図1
図2
図3
図4
図5
図6
図7
図8
図9
図10