特許 6001514 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6001514

(24)【登録日】2016年9月9日

(45)【発行日】2016年10月5日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 9/22 20060101AFI20160923BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20160923BHJP

【ＦＩ】

   B60C9/22 D

   B60C9/22 C

   B60C9/22 B

   B60C5/00 H

【請求項の数】7

【全頁数】13

(21)【出願番号】特願2013-182338(P2013-182338)

(22)【出願日】2013年9月3日

(65)【公開番号】特開2015-48013(P2015-48013A)

(43)【公開日】2015年3月16日

【審査請求日】2014年8月18日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100079049

【弁理士】

【氏名又は名称】中島 淳

(74)【代理人】

【識別番号】100084995

【弁理士】

【氏名又は名称】加藤 和詳

(74)【代理人】

【識別番号】100099025

【弁理士】

【氏名又は名称】福田 浩志

(72)【発明者】

【氏名】永井 秀

【審査官】 馳平 裕美

(56)【参考文献】

【文献】 特開２００９−０５６９５２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−１７９６８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−０１４２２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 国際公開第２００７／０７２９２４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】 特開平０９−２７７８０３（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００８−１２６７１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００７−０１５５９６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−０２０６７１（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−０５１５２９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ ９／２２

Ｂ６０Ｃ ５／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

タイヤの骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、かつ、タイヤ周方向に対して斜めに延びる複数本のベルトコードをゴム被覆して形成された複数枚のベルトプライによって構成されるベルト層と、
前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ軸方向の両端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ軸方向の両端部よりもタイヤ軸方向外側に位置し、ゴム被覆された第１補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成された少なくとも１枚の第１補強プライによって構成される第１補強層と、
前記第１補強層のタイヤ軸方向の両端部側にそれぞれ重ねられ、最外層の前記ベルトプライのタイヤ軸方向の端部に跨り、かつ前記第１補強層の前記端部と前記ベルト層の前記端部との間に位置し、ゴム被覆された第２補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成された少なくとも１枚の第２補強プライによって構成され、前記第１補強層よりもタイヤ周方向の剛性が高い第２補強層と、
前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配設されたトレッドに複数設けられ、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部と、を有し、
前記陸部はタイヤ赤道面上に配置された第１陸部と、前記第１陸部の車両装着方向外側に隣接して配置された第２陸部と、前記第１陸部の車両装着方向内側に隣接して配置された第３陸部と、を備え、
前記第１陸部は前記タイヤ赤道面より車両装着方向内側寄りに形成され、前記第２陸部の幅が、前記第３陸部の幅よりも大きく形成されており、
前記タイヤのタイヤ幅方向に沿った幅が最大となる位置の、リム呼び径位置からタイヤ径方向に沿った高さは、車両装着内側よりも車両装着外側で高くなっており、前記タイヤのタイヤ幅方向に沿った幅が最大となる位置までの、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿った幅は、車両装着内側よりも車両装着外側で広くなっている、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記第１補強コードよりも前記第２補強コードの弾性率が高い、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記第２補強層のタイヤ周方向の剛性は、前記第１補強層のタイヤ周方向の剛性の２００〜４００％である、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

車両装着内側の前記第２補強層の幅は、車両装着外側の前記第２補強層の幅よりも広い、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

車両装着内側の前記第２補強層の前記第２補強コードの弾性率が、車両装着外側の前記第２補強層の前記第２補強コードの弾性率よりも高い、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記第２陸部には共鳴器がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、
前記共鳴器は、前記第２陸部に形成された窪みである気室と、先端部が前記気室のタイヤ周方向中央部に接続され、前記第２陸部を区画する周方向溝から分岐した分岐溝と、を備え、
タイヤ周方向に隣り合う前記共鳴器は、タイヤ幅方向から見て互いに重ならない、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項7】

前記カーカス層は複数枚のカーカスプライによって構成され、タイヤ赤道面において外周側に配置されるカーカスプライの折り返し端部がタイヤ赤道面において内周側に配置されるカーカスプライの折り返し端部よりもタイヤ径方向内側に位置している、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ベルトのタイヤ径方向側に該ベルトを覆うようにフルバンドが配設され、このフルバンドの両端部にエッジバンドがそれぞれ重ねられた空気入りタイヤが開示されている。この空気入りタイヤでは、フルバンドを構成するバンドコードよりもエッジバンドを構成するバンドコードのモジュラスを大きくすることで、ベルト端部の振動を抑制して静粛性を向上させている。また、フルバンドの端部のみにエッジバンドを配設することで、ベルト中央部のタイヤ周方向の剛性が上昇するのを抑制して乗り心地性も向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００７−１６８５５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、前述の構成によって高い静粛性と乗り心地性を得ているが、静粛性については更なる改良の余地がある。
本発明は、乗り心地性を確保しつつ、静粛性を向上させることを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の請求項１に記載の空気入りタイヤは、タイヤの骨格を形成するカーカス層のタイヤ径方向外側に配置され、かつ、タイヤ周方向に対して斜めに延びる複数本のベルトコードをゴム被覆して形成された複数枚のベルトプライによって構成されるベルト層と、前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置され、タイヤ軸方向の両端部がそれぞれ前記ベルト層のタイヤ軸方向の両端部よりもタイヤ軸方向外側に位置し、ゴム被覆された第１補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成された少なくとも１枚の第１補強プライによって構成される第１補強層と、前記第１補強層のタイヤ軸方向の両端部側にそれぞれ重ねられ、最外層の前記ベルトプライのタイヤ軸方向の端部に跨り、かつ前記第１補強層の前記端部と前記ベルト層の前記端部との間に位置し、ゴム被覆された第２補強コードをタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成された少なくとも１枚の第２補強プライによって構成され、前記第１補強層よりもタイヤ周方向の剛性が高い第２補強層と、前記ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配設されたトレッドに複数設けられ、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部と、を有し、前記陸部はタイヤ赤道面上に配置された第１陸部と、前記第１陸部の車両装着方向外側に隣接して配置された第２陸部と、前記第１陸部の車両装着方向内側に隣接して配置された第３陸部と、を備え、前記第１陸部は前記タイヤ赤道面より車両装着方向内側寄りに形成され、前記第２陸部の幅が、前記第３陸部の幅よりも大きく形成されており、前記タイヤのタイヤ幅方向に沿った幅が最大となる位置の、リム呼び径位置からタイヤ径方向に沿った高さは、車両装着内側よりも車両装着外側で高くなっており、前記タイヤのタイヤ幅方向に沿った幅が最大となる位置までの、前記タイヤ赤道面からタイヤ幅方向に沿った幅は、車両装着内側よりも車両装着外側で広くなっている。
本発明の請求項２に記載の空気入りタイヤは、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第１補強コードよりも前記第２補強コードの弾性率が高い。
本発明の請求項３に記載の空気入りタイヤは、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２補強層のタイヤ周方向の剛性は、前記第１補強層のタイヤ周方向の剛性の２００〜４００％である。
本発明の請求項４に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜３のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着内側の前記第２補強層の幅は、車両装着外側の前記第２補強層の幅よりも広い。
本発明の請求項５に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜４のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、車両装着内側の前記第２補強層の前記第２補強コードの弾性率が、車両装着外側の前記第２補強層の前記第２補強コードの弾性率よりも高い。
本発明の請求項６に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜５のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記第２陸部には共鳴器がタイヤ周方向に間隔をあけて複数形成され、前記共鳴器は、前記第２陸部に形成された窪みである気室と、先端部が前記気室のタイヤ周方向中央部に接続され、前記第２陸部を区画する周方向溝から分岐した分岐溝と、を備え、タイヤ周方向に隣り合う前記共鳴器は、タイヤ幅方向から見て互いに重ならない。
本発明の請求項７に記載の空気入りタイヤは、請求項１〜６のいずれか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記カーカス層は複数枚のカーカスプライによって構成され、タイヤ赤道面において外周側に配置されるカーカスプライの折り返し端部がタイヤ赤道面において内周側に配置されるカーカスプライの折り返し端部よりもタイヤ径方向内側に位置している。

【発明の効果】

【0006】

本発明の空気入りタイヤは、乗り心地性を確保しつつ、静粛性が向上する。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】第１実施形態の空気入りタイヤのタイヤ軸方向に沿って切断した断面図である。

【図2】図２のタイヤのトレッドパターンを示すトレッドの展開図である。

【図3】図１の３Ｘ部拡大図である。

【図4】図１の４Ｘ部拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0008】

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係る空気入りタイヤについて説明する。
第１実施形態に係る空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」と記載する。）１０は、主に乗用車用に用いられるタイヤである。なお、本発明は、乗用車用の空気入りタイヤに限定されるものではなく、その他の用途の空気入りタイヤに用いてもよい。

【0009】

図１には、タイヤ１０をタイヤ軸方向に沿って切断した断面図が示されている。なお、図１中の矢印Ｗはタイヤ１０の軸（回転軸）と平行な方向（以下、適宜「タイヤ軸方向」と記載する。）を示し、矢印Ｒはタイヤ１０の軸に対して直交する方向（以下、適宜「タイヤ径方向」と記載する。）を示している。なお、タイヤ軸方向はタイヤ幅方向と読み替えてもよい。また、符号ＣＬはタイヤ１０の赤道面（以下、適宜「タイヤ赤道面」と記載する。）を示している。
なお、本実施形態では、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬに近い側を「タイヤ軸方向内側」、タイヤ軸方向に沿ってタイヤ赤道面ＣＬから遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。また、本実施形態では、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸に近い側を「タイヤ径方向内側」、タイヤ径方向に沿ってタイヤ１０の軸から遠い側を「タイヤ軸方向外側」と記載する。

【0010】

図２には、タイヤ１０のトレッド２０の踏面２０Ａの展開図が示されている。なお、図２中の矢印Ｃはタイヤ１０の周方向（以下、適宜「タイヤ周方向」と記載する。）を示している。また、図２では、踏面２０Ａの接地端２０Ｅ間のみが図示されている。
「接地端」とは、タイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（日本自動車タイヤ協会規格、２０１３年度版）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、最大負荷能力を負荷したときの接地面のタイヤ軸方向外側端を指している。また、タイヤ１０の使用地又は製造地においては、ＪＡＴＭＡ規格に代わりＴＲＡ規格またはＥＴＲＴＯ規格が適用される。

【0011】

図１に示すように、第１実施形態に係る空気入りタイヤ１０（以下、単に「タイヤ１０」と記載する。）は、タイヤ軸方向に間隔をあけて配置された環状の一対のビード部１２と、ビード部１２に埋設された環状のビードコア１４と、一方のビード部１２から他方のビード部１２に延在すると共に両端部が各々のビードコア１４に係止されたトロイド状のカーカス層１６と、タイヤ骨格を形成するカーカス層１６のタイヤ径方向外側に配置されたベルト層１８と、ベルト層１８よりもタイヤ径方向外側に配設されてタイヤ最外層を構成するトレッド２０と、を有している。なお、本実施形態のカーカス層１６、ベルト層１８、トレッド２０は、それぞれ本発明のカーカス層、ベルト層、トレッドの一例である。

【0012】

カーカス層１６は、１枚または複数枚のカーカスプライによって構成されている。このカーカスプライは、複数本のカーカスコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）をゴム被覆して形成されている。また、カーカスプライは、端部側がビードコア１４周りにタイヤ内側からタイヤ外側へ折り返されている。
なお、本実施形態では、図１、図４に示すように、カーカス層１６がカーカスプライ１６Ａと、このカーカスプライ１６Ａの外周に重ねられたカーカスプライ１６Ｂの２枚で構成されている。また、カーカスプライ１６Ａの折り返し端部１６ＡＥは、カーカスプライ１６Ｂの折り返し端部１６ＢＥよりもタイヤ径方向外側に位置している。具体的には、折り返し端部１６ＡＥは、リム呼び径位置（図１、図４のＰ点）からのタイヤ径方向に沿った高さＨ１が、タイヤセクションハイトＳＨ（言い換えると、タイヤ断面高さ）の５０％以下に設定されている。
なお、タイヤセクションハイトＳＨとは、リム呼び径位置Ｐからタイヤの径方向最外側位置（本実施形態ではタイヤ赤道面ＣＬ上の位置）までのタイヤ径方向に沿った長さ（高さ）である。

【0013】

また、ビードコア１４のタイヤ径方向外側には、カーカス層１６の本体部分と折り返し部分で囲まれるようにビードフィラー２２が配設されている。このビードフィラー２２の
タイヤ径方向の外側端２２Ａは、リム呼び径位置Ｐからタイヤ径方向に沿った高さＨ２が、タイヤセクションハイトＳＨの１０〜３０％の範囲内に設定されている。

【0014】

ベルト層１８は、複数枚のベルトプライによって構成されている。このベルトプライは、タイヤ周方向に対して斜めに延びる複数本のベルトコード（例えば、有機繊維コードや金属コードなど）をゴム被覆して形成されている。また、複数本のベルトコードは、隣接する同士が互いに平行となるように配置されている。
なお、本実施形態では、図１、図３に示すように、ベルト層１８がベルトプライ１８Ａと、このベルトプライ１８Ａのタイヤ径方向外側に重ねられかつベルトプライ１８Ａよりも幅狭とされたベルトプライ１８Ｂの２枚一組で構成されている（すなわち、本実施形態のベルト層１８は、いわゆる交錯ベルト層である。）。また、ベルトプライ１８Ａのベルトコードとベルトプライ１８Ｂのベルトコードはタイヤ赤道面ＣＬに対して互いに逆向きに延びている。
なお、本実施形態では、ベルトプライ１８Ａがベルトプライ１８Ｂよりも幅広であり、ベルトプライ１８Ａのタイヤ軸方向の両端部１８ＡＥがそれぞれベルトプライ１８Ｂのタイヤ軸方向の両端部１８ＢＥよりもタイヤ軸方向外側に位置していることから、ベルトプライ１８Ａのタイヤ軸方向の端部１８ＡＥがベルト層１８のタイヤ軸方向の端部（以下、単に「ベルト層１８の端部」と記載する。）に対応する。また、本実施形態では、ベルトプライ１８Ｂがベルト層１８の最外層のベルトプライに対応する。

【0015】

図１、図３に示すように、ベルト層１８のタイヤ径方向外側には、ベルト層１８を覆うように無端帯状の第１補強層３０が配置されている。この第１補強層３０のタイヤ軸方向の両端部は、それぞれベルト層１８の両端部よりもタイヤ軸方向外側に位置している。また、第１補強層３０は、１枚または複数枚の第１補強プライによって構成されている。この第１補強プライは、ゴム被覆された第１補強コード（例えば、有機繊維コード（好ましくは、ポリエチレン−２、６−ナフタレートで形成されたコード、又はポリエチレン−２、ポリパラフェニレンテレフタルアミドで形成されたコード）など）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。
なお、本実施形態では、図１、図３に示すように、第１補強層３０が１枚の第１補強プライ３０Ａで構成されている。このため、本実施形態では、第１補強プライ３０Ａのタイヤ軸方向の端部３０ＡＥが第１補強層３０のタイヤ軸方向の端部（以下、単に「第１補強層３０の端部」と記載する。）に対応する。したがって、本実施形態では、第１補強プライ３０Ａの両端部３０ＡＥがそれぞれベルトプライ１８Ａの両端部１８ＡＥよりもタイヤ軸方向外側に位置する。なお、本実施形態の第１補強層３０は、本発明の第１補強層の一例である。

【0016】

第１補強層３０のタイヤ径方向外側でかつ両端部側には、第２補強層３２がそれぞれ重ねられている。第２補強層３２は、最外層のベルトプライ１８Ｂの端部１８ＢＥを跨いでタイヤ軸方向に延びている。なお、本実施形態では、第２補強層３２は、最外層のベルトプライ１８Ｂの端部１８ＢＥ及び最内層のベルトプライ１８Ａの端部１８ＡＥを跨いでいる。また、第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部が第１補強層３０の端部に重ねられている。この第２補強層３２は、１枚または複数枚の第２補強プライによって構成されている。この第２補強プライは、ゴム被覆された第２補強コード（例えば、有機繊維コード（好ましくは、ポリエチレン−２、６−ナフタレートで形成されたコード、又はポリエチレン−２、ポリパラフェニレンテレフタルアミドで形成されたコード）など）をタイヤ周方向に螺旋状に巻回して形成されている。
なお、本実施形態では、図１、図３に示すように、第２補強層３２が左右１枚ずつの第２補強プライ３２Ａで構成されている。このため、本実施形態では、第２補強プライ３２Ａのタイヤ軸方向外側の端部３２ＡＥが第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部に対応し、第２補強プライ３２Ａのタイヤ軸方向内側の端部３２ＡＦが第２補強層３２のタイヤ軸方向内側の端部に対応する。したがって、本実施形態では、第２補強プライ３２Ａの端部３２ＡＥが第１補強プライ３０Ａの端部３０ＡＥに重なり、端部３２ＡＦがベルトプライ１８Ｂの端部１８ＢＥよりもタイヤ軸方向内側に位置する。なお、本実施形態の第２補強層３２は、本発明の第２補強層の一例である。

【0017】

また、第２補強層３２は、第１補強層３０よりもタイヤ周方向の剛性（以下、単に「周方向剛性」と記載する。）が高くなっている。具体的には、第２補強層３２の周方向剛性は、第１補強層３０の周方向剛性の２００〜４００％の範囲内に設定されている。
本実施形態では、第２補強層３２の第２補強コードの弾性率が第１補強層３０の第１補強コードの弾性率よりも高くされて、第２補強層３２の周方向剛性が第１補強層３０の周方向剛性よりも高くなっている。なお、本発明は上記構成に限定されず、第２補強層３２を構成する第２補強プライの枚数を増やして第２補強層３２の周方向剛性を第１補強層３０の周方向剛性よりも高くしてもよく、第２補強プライの第２補強コードの打ち込み間隔（配置間隔）を狭くして１枚当たりの第２補強プライの周方向剛性を高めて、第２補強層３２の周方向剛性を第１補強層３０の周方向剛性よりも高くしてもよい。

【0018】

また、本実施形態では、タイヤ軸方向一方側（図１では、左側）の第２補強層３２と、タイヤ軸方向他方側（図１では、右側）の第２補強層３２は、それぞれタイヤ軸方向に沿った幅（長さ）Ｗ１が同じ幅に設定されている。なお、本発明は上記構成に限定されず、タイヤ軸方向一方側の第２補強層３２とタイヤ軸方向他方側の第２補強層３２は、それぞれタイヤ軸方向に沿った幅Ｗ１が異なる幅に設定されてもよい（詳細は後述する）。

【0019】

図１、図２に示すように、トレッド２０の踏面２０Ａには、タイヤ赤道面ＣＬを挟んで両側にタイヤ周方向に延びる周方向溝４０、４２がそれぞれ形成されている。なお、周方向溝４０は、図２において左側の周方向溝であり、周方向溝４２は、図２において右側の周方向溝である。これらの周方向溝４０、４２の間には、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部４４が形成されている。なお、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬ上に陸部４４が形成されている。

【0020】

また、トレッド２０には、周方向溝４０のタイヤ軸方向外側に周方向溝４６が形成されている。この周方向溝４６と周方向溝４０の間には、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部４８が形成されている。
そして、トレッド２０には、周方向溝４２のタイヤ軸方向外側に周方向溝５０が形成されている。この周方向溝５０と周方向溝４２の間には、タイヤ周方向に連続するリブ状の陸部５２が形成されている。

【0021】

また、周方向溝４６のタイヤ軸方向外側には、陸部４８に隣接して陸部５４が形成されている。さらに、周方向溝５０のタイヤ軸方向外側には、陸部５２に隣接して陸部５６が形成されている。なお、本実施形態では、陸部５４、５６が各接地端２０Ｅ上にそれぞれ形成されている。

【0022】

図２に示すように、陸部４４には、共鳴器６０がタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数形成されている。この共鳴器６０は、陸部４４に形成された窪みである気室６０Ａと、周方向溝４２から分岐して先端部が気室６２Ａに接続される分岐溝６０Ｂとで構成されている。この分岐溝６０Ｂは、溝幅が周方向溝４２よりも狭くなっている。また、本実施形態では、分岐溝６０Ｂの溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積よりも、気室６０Ａの上記溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積が大きくなっている。

【0023】

陸部４８の周方向溝４０側には、共鳴器６２がタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数形成されている。この共鳴器６２は、陸部４８に形成された窪みである気室６２Ａと、周方向溝４０から分岐して先端部が気室６２Ａに接続される分岐溝６２Ｂとで構成されている。この分岐溝６２Ｂは、溝幅が周方向溝４０よりも狭くなっている。また、本実施形態では、分岐溝６２Ｂの溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積よりも、気室６２Ａの上記溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積が大きくなっている。
一方、陸部４８の周方向溝４６側には、共鳴器６４がタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数形成されている。この共鳴器６４は、陸部４８に形成された窪みである気室６４Ａと、周方向溝４６から分岐して先端部が気室６４Ａに接続される分岐溝６４Ｂとで構成されている。この分岐溝６４Ｂは、溝幅が周方向溝４６よりも狭くなっている。また、本実施形態では、分岐溝６４Ｂの溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積よりも、気室６４Ａの上記溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積が大きくなっている。

【0024】

陸部５２には、共鳴器６６がタイヤ周方向に間隔（本実施形態では、一定間隔）をあけて複数形成されている。この共鳴器６６は、陸部５２に形成された窪みである気室６６Ａと、周方向溝５０から分岐して先端部が気室６６Ａに接続される分岐溝６６Ｂとで構成されている。この分岐溝６６Ｂは、溝幅が周方向溝５０よりも狭くなっている。また、本実施形態では、分岐溝６６Ｂの溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積よりも、気室６６Ａの上記溝延在方向と直交する方向に沿った断面の面積が大きくなっている。
なお、本実施形態の共鳴器６０、６２、６４、６６は、本発明の共鳴器の一例である。

【0025】

本実施形態のタイヤ１０は、陸部５６が車両幅方向内側となるように装着するタイヤである。なお、図１の矢印ＩＮはタイヤ１０を車両に装着したときの装着内側を示し、矢印ＯＵＴはタイヤ１０を車両に装着したときの装着外側を示している。

【0026】

図１に示すように、タイヤ１０は、タイヤサイド部１３のリムプロテクターやサイド付加突起物を除く最大幅位置の高さ（リム呼び径位置Ｐを基準とした高さ）は、車両装着内側の高さ位置Ｈｉｎよりも車両装着外側の高さ位置Ｈｏｕｔで高くなっている。
また、タイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬから車両装着外側の高さ位置Ｈｏｕｔまでのタイヤ軸方向に沿った幅Ｗｏｕｔがタイヤ赤道面ＣＬから車両装着内側の高さ位置Ｈｉｎまでのタイヤ軸方向に沿った幅Ｗｉｎよりも広くなっている。つまり、タイヤ１０は、断面形状がタイヤ赤道面ＣＬに対して左右非対称形状とされている。なお、タイヤ赤道面ＣＬは、一対のビードコア１４間のタイヤ軸方向中心を通る面である。

【0027】

次に、タイヤ１０の作用効果について説明する。
タイヤ１０では、第１補強層３０及び第２補強層３２がそれぞれベルトプライ１８Ａの端部１８ＡＥとベルトプライ１８Ｂの端部１８ＢＥを拘束する。このため、走行中のベルト層１８の端部側（端部１８ＡＥ及び端部１８ＢＥを含む）の振動が抑制されてロードノイズが低減する。
また、タイヤ１０では、第１補強層３０の両端部側に第２補強層３２をそれぞれ重ねるため、両側の第２補強層３２間の領域ＴＣ（ベルト層１８の中央部に対応）では、第２補強層３２が配置された領域ＴＥと比べて周方向剛性が高くなり過ぎないため、空洞共鳴音が抑制される。また、乗り心地性も確保される。
またさらに、タイヤ１０では、第１補強層３０の端部（端部３０ＡＥ）と第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部（端部３２ＡＥ）を重ねていることから、第１補強層３０の端部の振動や浮き上がりを該第１補強層３０よりも周方向剛性が高い第２補強層３２の端部で抑えることができる。これにより、ロードノイズがさらに低減する。
以上のことから、タイヤ１０によれば、乗り心地性を確保しつつ、静粛性を向上させることができる。

【0028】

また、タイヤ１０では、第２補強層３２の第２補強コードの弾性率を第１補強層３０の第１補強コードの弾性率よりも高くしていることから、例えば、第２補強プライの枚数を第１補強プライの枚数よりも増やしたり、第２補強コードの打ち込み間隔を第１補強コードの打ち込み間隔よりも狭くしたり、などしたものと比べて、製造時間を短縮できる。

【0029】

タイヤ１０では、第２補強層３２の周方向剛性を第１補強層３０の周方向剛性の２００〜４００％の範囲内に設定していることから、第２補強層３２が配置された領域ＴＥと、両側の第２補強層３２間の領域ＴＣとにおける周方向剛性の差を小さくすることができる。これにより、第２補強層３２によるベルト層１８の端部の振動を抑制しつつ、第２補強層３２の端部３２ＡＦ（領域ＴＥと領域ＴＣとの境界部分）に応力が集中するのを抑制することができる。

【0030】

また、タイヤ１０では、カーカスプライ１６Ａの折り返し端部１６ＡＥの高さＨ１をタイヤセクションハイトＳＨの５０％以下に設定し、ビードフィラー２２のタイヤ径方向の外側端２２Ａの高さＨ２をタイヤセクションハイトＳＨの３０％以下に設定したことから、ビード部１２及びタイヤサイド部１３の剛性が低くなり、ベルト層１８の端部の振動が車体に伝達されにくくなる。これにより、タイヤ１０の静粛性がさらに向上する。

【0031】

さらに、タイヤ１０では、走行中に周方向溝４０、４２、４６、５０から気柱共鳴音が生じるが、これらの気柱共鳴音は、共鳴器６０、６２、６４、６６の反共振によりそれぞれ低減される。これにより、タイヤ１０の静粛性をさらに向上させることができる。

【0032】

また、タイヤ１０では、高さ位置Ｈｏｕｔを高さ位置Ｈｉｎよりも高くし、かつ、幅Ｗｏｕｔを幅Ｗｉｎよりも広くしていることから、車両装着外側のタイヤサイド部１３の湾曲部分の曲率が車両装着内側のタイヤサイド部１３の湾曲部分の曲率よりも大きくなるため、車両装着外側のタイヤサイド部１３の剛性が車両装着内側のタイヤサイド部１３の剛性よりも低くなる。このように、車両装着外側のタイヤサイド部１３の剛性を低下させることで振動の車体への伝達が抑制され、車両装着内側のタイヤサイド部１３の剛性を高めることでドライバーの意図する操舵力の路面への伝達が容易になり、タイヤ１０の操縦安定性が向上する。

【0033】

第１実施形態では、両側の第２補強層３２の幅Ｗ１を同じ幅にしているが、本発明はこの構成に限定されず、両側の第２補強層３２の幅Ｗ１を異なる幅にしてもよい。例えば、車両装着内側の第２補強層３２の幅を車両装着外側の第２補強層３２の幅よりも広くしてもよい。一般的なタイヤは、車両装着内側が車両装着外側よりも路面凹凸によって加振されやすく、ベルト層の端部の振動が大きくなる傾向がある。このため、上記のように、車両装着内側の第２補強層３２の幅を車両装着外側の第２補強層３２の幅よりも広くすれば、ベルト層１８の車両装着内側の端部の振動を効果的に抑制することができる。また、車両装着内側の第２補強層３２の幅は、車両装着外側の第２補強層３２の幅の１１０〜１５０％の範囲内に設定することが好ましい。車両装着内側の第２補強層３２の幅を上記数値範囲内とすることで、乗り心地性の低下を抑制しつつ、静粛性を効果的に向上させることができる。さらに、車両装着内側の第２補強層３２の幅を過度に増やさないため、タイヤ重量増加による転がり抵抗の低下を抑制することもできる。

【0034】

また、第１実施形態では、両側の第２補強層３２の周方向剛性を同一にしているが、本発明はこの構成に限定されず、両側の第２補強層３２の周方向剛性を異ならせてもよい。例えば、車両装着内側の第２補強層３２の周方向剛性を車両装着外側の第２補強層３２の周方向剛性よりも大きくしてもよい。具体的には、車両装着内側の第２補強層３２を構成する第２補強プライの枚数を車両装着外側の第２補強層３２を構成する第２補強プライの枚数よりも増やすこと、車両装着内側の第２補強プライの第２補強コードの打ち込み間隔を車両装着外側の第２補強プライの第２補強コードの打ち込み間隔よりも狭くすること、及び、車両装着内側の第２補強プライの第２補強コードの弾性率を車両装着外側の第２補強プライの第２補強コードの弾性率よりも高くすること、の少なくとも一つを実施することで車両装着内側の第２補強層３２の周方向剛性を車両装着外側の第２補強層３２の周方向剛性よりも大きくすることができる。上記のように、車両装着内側の第２補強層３２の周方向剛性を車両装着外側の第２補強層３２の周方向剛性をよりも広くすることで、ベルト層１８の車両装着内側の端部の振動を効果的に抑制することができる。

【0035】

第１実施形態では、第１補強層３０の端部（端部３０ＡＥ）に第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部（端部３２ＡＥ）を重ねる構成としているが、本発明はこの構成に限定されず、第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部を第１補強層３０の端部とベルト層１８の端部（端部１８ＡＥ）との間に位置させる構成としてもよい。
ここで、例えば、第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部が第１補強層３０の端部よりもタイヤ軸方向外側に位置する場合には、タイヤの重量増加によって転がり抵抗が悪化する虞があり、第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部がベルトプライ１８Ａの端部１８ＡＥとベルトプライ１８Ｂの端部１８ＢＥとの間に位置する場合には、第２補強層３２がベルトプライ１８Ｂの端部１８ＢＥの振動抑制に大きく寄与するが、ベルトプライ１８Ａの端部１８ＡＥの振動抑制に大きく寄与しない。一方、第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部を第１補強層３０の端部に重ねた場合には、端部同士が重なった部分でのタイヤ軸方向の剛性段差が大きくなる傾向がある。したがって、タイヤ軸方向の剛性段差をなだらかにするという観点においては、第２補強層３２のタイヤ軸方向外側の端部を第１補強層３０の端部とベルト層１８の端部との間に位置させる構成とすることが好ましい。

【0036】

また、第１実施形態では、トレッド２０に共鳴器６０、６２、６４、６６を形成する構成としたが、本発明はこの構成に限定されず、トレッド２０に共鳴器６０、６２、６４、６６を形成しなくてもよい。この場合でも乗り心地性を確保しつつ、十分に静粛性を向上させることができることは言うまでもない。

【0037】

以上、実施形態を挙げて本発明の実施の形態を説明したが、これらの実施形態は一例であり、要旨を逸脱しない範囲内で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲がこれらの実施形態に限定されないことは言うまでもない。

【0038】

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、本発明に含まれるタイヤを８種類（実施例１〜８）、本発明に含まれないタイヤを３種類（比較例１〜３）用意して、乗り心地性と静粛性を評価するための試験を実施した。なお、供試タイヤのサイズはいずれも２１５/５５Ｒ１７とした。また、供試タイヤは、７Ｊｘ１７のリムに組み付けて、内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した後で、後輪駆動のセダン（３０００ｃｃ）に装着して、試験を実施した。

【0039】

（評価試験）
試験は、長い直線部分を含む周回路、および緩やかなカーブの多いハンドリング評価路などからなるテストコース上を、公道上において一般的なドライバーが経験する速度域（低速から１００ｋｍ／ｈ程度までの範囲）で実車走行し、全周波数帯（２５０〜１２００Ｈｚ）での総合的な静粛性、及び、乗り心地性をドライバーが１０点満点でフィーリング評価した。評価結果については、表１に示す。なお、評価結果については、数値が大きいほど良好な結果を示している。

【0040】

（供試タイヤ）
供試タイヤは第１実施形態のタイヤ１０のタイヤ構造に改良を加えたものである。改良部分については表１に示す。

【0041】

【表1】

【0042】

表１から分かるように、実施例１〜８は、比較例１に比べて、乗り心地性の低下が抑制されつつ、静粛性が向上している。一方、表１の比較例２、３の関係から、共鳴器よりも第２補強層と第１補強層の周方向剛性の差が静粛性に寄与していることが分かる。また、実施例３と実施例８の関係から、車両装着内側の第２補強層を車両装着外側の第２補強層を広くすることが好ましく、実施例３と実施例６の関係から上記広さの限界値が分かる。

【符号の説明】

【0043】

１０・・タイヤ（空気入りタイヤ）、 １４・・カーカス層、 １８・・ベルト層、 １８Ｂ・・最外層のベルトプライ、 ３０・・第１補強層、 ３０Ａ・・第１補強プライ、 ３０ＡＥ・・端部、 ３２・・第２補強層、 ３２Ａ・・第２補強プライ、 ３２ＡＥ・・端部、 ＣＬ・・タイヤ赤道面、 Ｃ・・タイヤ周方向、 Ｗ・・タイヤ軸方向。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】