特許 6008708 空気入りタイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6008708

(24)【登録日】2016年9月23日

(45)【発行日】2016年10月19日

(54)【発明の名称】空気入りタイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/11 20060101AFI20161006BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20161006BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20161006BHJP

   B60C 11/12 20060101ALI20161006BHJP

【ＦＩ】

   B60C11/11 Z

   B60C11/03 300B

   B60C11/13 A

   B60C11/12 C

【請求項の数】6

【全頁数】14

(21)【出願番号】特願2012-256661(P2012-256661)

(22)【出願日】2012年11月22日

(65)【公開番号】特開2014-104769(P2014-104769A)

(43)【公開日】2014年6月9日

【審査請求日】2015年6月19日

(73)【特許権者】

【識別番号】000005278

【氏名又は名称】株式会社ブリヂストン

(74)【代理人】

【識別番号】100147485

【弁理士】

【氏名又は名称】杉村 憲司

(74)【代理人】

【識別番号】100119530

【弁理士】

【氏名又は名称】冨田 和幸

(74)【代理人】

【識別番号】100164448

【弁理士】

【氏名又は名称】山口 雄輔

(72)【発明者】

【氏名】橋本 賢人

(72)【発明者】

【氏名】富永 あやか

【審査官】 増田 亮子

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１１−０３７３８２（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１０−２８５０４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１１−１８３９２７（ＪＰ，Ａ）

【文献】 欧州特許出願公開第２４３６５３６（ＥＰ，Ａ１）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｂ６０Ｃ １１／１１

Ｂ６０Ｃ １１／０３

Ｂ６０Ｃ １１／１２

Ｂ６０Ｃ １１／１３

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド踏面に、溝により区画され、それぞれの踏面の面積が１００〜２００ｍｍ^２の範囲にあり、踏面形状が五角形以上の多角形状である複数のブロックをトレッド周方向に配列してなるブロック列を、トレッド幅方向に複数列設け、
前記ブロックを、隣接するブロック列内のブロック同士の位置関係がトレッド周方向に相互に異なる千鳥状に密集配置し、
前記踏面形状が五角形以上の多角形状のブロックは、トレッド周方向両端側の２つの辺がトレッド幅方向に延在するように配置され、
前記２つの辺のうち、タイヤ回転時の前記ブロックの蹴り出し側の辺の長さをａ（ｍｍ）とし、前記ブロックのトレッド周方向中央位置におけるトレッド幅方向の長さをｂ（ｍｍ）とするとき、比ａ／ｂは、０．５超であり、
前記五角形以上の多角形状であるブロックのトレッド周方向の最大長さをｅ（ｍｍ）とするとき、比ｅ／ｂは、１超２．０以下であることを特徴とする、空気入りタイヤ。

【請求項2】

前記２つの辺のうち、タイヤ回転時の前記ブロックの踏み込み側の辺の長さをｃ（ｍｍ）とするとき、比ｃ／ｂは、０．５超である、請求項１に記載の空気入りタイヤ。

【請求項3】

前記五角形以上の多角形状であるブロックは、１本以上のトレッド幅方向に延びるサイプを有し、
前記サイプは、前記ブロックのトレッド周方向端から、トレッド周方向に４．０ｍｍ以上離間した位置に配置される、請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。

【請求項4】

少なくとも一部のトレッド周方向に隣接する前記ブロック間に、該ブロック間をトレッド周方向に連結する連結部を設けてなる、請求項１〜３のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。

【請求項5】

前記ブロックの高さをＨ（ｍｍ）とし、前記連結部の高さをｈ（ｍｍ）とするとき、比ｈ／Ｈは、１０％以上７０％以下である、請求項４に記載の空気入りタイヤ。

【請求項6】

前記連結部のトレッド幅方向両側の側壁は、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって、前記連結部の外側に傾斜し、
前記連結部のトレッド幅方向両側の側壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度θ（°）は、０°以上５°以下である、請求項４又は５に記載の空気入りタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、空気入りタイヤに関するものである。

【背景技術】

【0002】

従来、氷上性能を向上させた空気入りタイヤとして、本出願人によって、複数の独立したブロックを互いに密集させてなるブロック群を有し、基準区域内のブロックの個数密度が所定の範囲内にあるトレッドパターンを有するタイヤが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロックによる効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】国際公開２０１０／０３２６０６号パンフレット

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、発明者らが上記のタイヤについて検討を重ねたところ、上記のタイヤでは、小ブロックを高い個数密度で密集させて配置しているため、ブロック単体での剛性そのものは低く、特にタイヤの転動時において大きな接地圧がかかるブロックの蹴り出し側で入力の度に大きな変形が生じて特にブロックの壁面にクラックが発生するおそれがあるという問題があることが新たにわかった。また、ブロックにトレッド幅方向に延びるサイプを有する場合には、該サイプによって区画されるトレッド周方向両端部のブロック陸部の剛性が低下するため、クラックが特に発生しやすくなることもわかった。

【0005】

本発明の目的は、上記の問題を解決しようとするものであり、氷上性能を確保しつつも、クラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本願発明の要旨構成は、以下の通りである。
本発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、溝により区画され、それぞれの踏面の面積が１００〜２００ｍｍ^２の範囲にあり、踏面形状が五角形以上の多角形状である複数のブロックをトレッド周方向に配列してなるブロック列を、トレッド幅方向に複数列設け、
前記ブロックを、隣接するブロック列内のブロック同士の位置関係がトレッド周方向に相互に異なる千鳥状に密集配置し、
前記踏面形状が五角形以上の多角形状のブロックは、トレッド周方向両端側の２つの辺がトレッド幅方向に延在するように配置され、
前記２つの辺のうち、タイヤ回転時の前記ブロックの蹴り出し側の辺の長さをａ（ｍｍ）とし、前記ブロックのトレッド周方向中央位置におけるトレッド幅方向の長さをｂ（ｍｍ）とするとき、比ａ／ｂは、０．５超であり、
前記五角形以上の多角形状であるブロックのトレッド周方向の最大長さをｅ（ｍｍ）とするとき、比ｅ／ｂは、１超２．０以下であることを特徴とする。
これにより、氷上性能を確保しつつも、ブロックの蹴り出し側の端部の剛性を高めてクラックの発生を抑制することができる。
また、ブロックのトレッド周方向の長さ成分を増大させて、タイヤの氷上性能をさらに確保することができるからである。
なお、「五角形」、「多角形状」とは、トレッド踏面を展開して平面視したときの形状や辺を意味する。そして、「トレッド踏面」とは、上記空気入りタイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、最大負荷荷重を負荷した、基準状態の際に、路面に接触することになる、タイヤの周方向全周にわたる外周面を意味する。
また、「２つの辺がトレッド幅方向に延在する」とは、トレッド幅方向に対して、０°〜２０°の角度で傾斜して延びることを意味する。
ここで、「適用リム」とは、タイヤが生産され、使用される地域に有効な産業規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡ（日本自動車タイヤ協会のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）であれば標準リム、ＴＲＡ（ＴＨＥ ＴＩＲＥ ａｎｄ ＲＩＭ ＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮ ＩＮＣ．のＹＥＡＲ ＢＯＯＫ）であれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、ＥＴＲＴＯ（Ｅｕｒｏｐｅａｎ Ｔｙｒｅ ａｎｄ Ｒｉｍ Ｔｅｃｈｎｉｃａｌ ＯｒｇａｎｉｓａｔｉｏｎのＳＴＡＮＤＡＲＤ ＭＡＮＵＡＬ）であれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ ＲＩＭ”となる。また、「最大負荷荷重」とは、ＪＡＴＭＡ等の上記規格でタイヤサイズに応じて規定されるタイヤの最大負荷を指し、「規定内圧」とは、上記最大負荷荷重に対応する空気圧（最高空気圧）を指す。
ただし、以下の説明では、特に断りのない限り、適用リム、規定内圧、無負荷状態におけるタイヤについて説明する。

【0007】

また、本発明の空気入りタイヤにあっては、前記２つの辺のうち、タイヤ回転時の前記ブロックの踏み込み側の辺の長さをｃ（ｍｍ）とするとき、比ｃ／ｂは、０．５超であることが好ましい。
これにより、氷上性能を確保しつつも、ブロックの踏み込み側の端部の剛性も高めてクラックの発生をさらに抑制することができるからである。

【0009】

また、本発明の空気入りタイヤでは、前記五角形以上の多角形状であるブロックは、１本以上のトレッド幅方向に延びるサイプを有し、
前記サイプは、前記ブロックのトレッド周方向端から、トレッド周方向に４．０ｍｍ以上離間した位置に配置されることが好ましい。
耐クラック性を確保することができるからである。

【0010】

ここで、本発明の空気入りタイヤでは、少なくとも一部のトレッド周方向に隣接する前記ブロック間に、該ブロック間をトレッド周方向に連結する連結部を設けてなることが好ましい。
氷上性能を確保しつつも、ブロックの剛性を高めてクラックの発生を抑制することができるからである。

【0011】

また、本発明の空気入りタイヤは、前記ブロックの高さをＨ（ｍｍ）とし、前記連結部の高さをｈ（ｍｍ）とするとき、比ｈ／Ｈは、１０％以上７０％以下であることが好ましい。
上記したクラック抑制効果を十分に発揮しつつも、タイヤの摩耗進展時に、一定摩耗時までは上記連結部が接地しないようにするためである。
ここで、「ブロックの高さＨ（ｍｍ）」及び「連結部の高さｈ（ｍｍ）」とは、図４に示すように、連結部に隣接する溝の溝底からの高さをいうものとし、前者について、ブロックの高さが一定でない場合には、ブロックの最大高さをいうものとし、また、後者について、連結部の高さが一定でない場合には、連結部の最大高さをいうものとする。

【0012】

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、前記連結部のトレッド幅方向両側の側壁は、タイヤ径方向外側からタイヤ径方向内側に向かって、前記連結部の外側に傾斜し、前記連結部のトレッド幅方向両側の側壁のタイヤ径方向に対する傾斜角度θ（°）は、０°以上５°以下であることが好ましい。
ブロックの剛性を確保しつつも、排水性能や排雪性能を確保することができるからである。
ここで、「傾斜角度θ（°）」とは、タイヤを適用リムに装着し、規定内圧を充填し、無負荷状態とした際の角度をいうものとし、傾斜角度が一定でないときは、当該側壁の最小の傾斜角度をいうものとする。

【発明の効果】

【0013】

本発明によれば、氷上性能を確保しつつも、クラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

【図2】（ａ）六角形状のブロックの寸法を示す平面図である。（ｂ）八角形状のブロックの寸法を示す平面図である。

【図3】本発明の他の実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

【図4】ブロックの高さＨ、及び、連結部の高さｈについて示す図である。

【図5】連結部のタイヤ幅方向両側壁の傾斜角度θについて示す図である。

【図6】比較例にかかるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

【図7】発明例にかかるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

【図8】比較例にかかるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の一実施形態にかかる空気入りタイヤ（以下、タイヤとも称する）について、図面を参照して詳細に例示説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかるタイヤのトレッドパターンを示す部分展開図である。なお、タイヤの内部構造等については、従来のそれと同様であるため、説明を省略する。

【0016】

図１に示すように、このタイヤは、トレッド踏面１に、トレッド周方向に延びる、図示例で２本の周方向主溝２と、トレッド端ＴＥからトレッド幅方向内側に延びる幅方向溝３と、トレッド周方向にジグザグ状に延びる複数の細溝４と、を有している。そして、図１に示すように、これらの溝２、３、４により、踏面形状が五角形以上の多角形状のブロック、図示例では、（周方向主溝２に隣接するものは五角形状であるためこれらを除き）六角形状である複数のブロック５が区画形成されている。そして、図１に示すように、ブロック５をトレッド周方向に複数個配列してなるブロック列が、トレッド幅方向に複数列設けられている。また、図示例では、トレッド幅方向に隣接するブロック列間のブロック５は、トレッド周方向に位相差を設けて（図示例では、ブロックのトレッド周方向長さの半分の位相差を設けている）千鳥状に配置されている。さらに、図示例では、各ブロック５に略トレッド幅方向に延びる３本のサイプ６が設けられている。なお、本実施形態では、ブロック５は、六角形状であるが、他にも例えば八角形状とすることができる。

【0017】

ここで、ブロック５の踏面の面積は、１００〜２００ｍｍ^２の範囲にある。

【0018】

また、このタイヤにおいては、図１に示すように、ブロック５のトレッド周方向両端側の２つの辺５ａ、５ｂがトレッド幅方向に延在している。
ここで、図２（ａ）（ｂ）に示すように、ブロック５のトレッド周方向両端側の２つの辺のうち一方の辺５ａの長さをａ（ｍｍ）とし、他方の辺５ｂの長さをｃ（ｍｍ）、ブロック５のトレッド周方向中央位置におけるトレッド幅方向の長さをｂ（ｍｍ）とする。
このとき、本発明のタイヤにおいては、比ａ／ｂは、０．５超であることが肝要である。
以下、上記一方の辺５ａが、タイヤ回転時のブロック５の蹴り出し端側となるように、タイヤを車両に装着した際の作用効果について説明する。

【0019】

本実施形態のタイヤにあっては、トレッド踏面において十分な溝面積を確保しつつ、ブロック５を密集配置する構成を採用したことから、それぞれのブロック５のトータルエッジ長さ及びエッジ方向（異なる方向に向いたエッジの数）を増大させ、優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、それぞれのブロック５の踏面の面積、すなわち接地面積を小さくしたことから、ブロック一つ一つの接地性を向上させることができ、高い氷上性能等を発揮させることができる。しかも、それぞれのブロック５の接地面積を小さくすることで、ブロック５の中央域からブロック周縁までの距離を小さくすることができるので、ブロック５による水膜の除去効果を向上させることができる。従って、本実施形態のタイヤによれば、優れた接地性及びエッジ効果の確保と、ブロック５による効率的な水膜の除去とを実現することにより、氷上性能を飛躍的に向上させることができる。なお、ブロック５の踏面の面積を、１００〜２００ｍｍ^２の範囲内とすれば、ブロック剛性とエッジ効果との両立をより高い次元で達成することができ、より効果的に氷上性能を向上させることができる。すなわち、各ブロック５の接地面積が２００（ｍｍ^２）超の場合は、高いエッジ効果の実現が難しく、一方で、各ブロック５の接地面積が１００（ｍｍ^２）未満だとブロック３の接地面積が小さくなり過ぎて所要のブロック剛性の実現が難しい。

【0020】

さらに、本実施形態のタイヤによれば、比ａ／ｂを０．５超としたため、例えばブロックが正六角形である場合（このとき、比ａ／ｂは０．５）と比較して、ブロック５の蹴り出し側端部のエッジの幅方向長さを確保することができ、特に接地圧の大きい、ブロックの蹴り出し側端部の剛性を高めて、クラックの発生を抑制することができる。

【0021】

さらに、本発明のタイヤにあっては、比ｃ／ｂは、０．５超であることが好ましい。
トレッド周方向両端部（蹴り出し側と踏み込み側との双方）の剛性を高めて、クラックの発生を抑制することができるからである。

【0022】

ここで、上記比ａ／ｂは、０．５５以上とすることがより好ましく、０．６以上とすることがさらに好ましい。
上記比ａ／ｂを上記の範囲とすることにより、さらに、タイヤ回転時のブロック５の蹴り出し側の端部のエッジ長さを確保することができ、クラックの発生をさらに抑制することができるからである。
一方で、比ａ／ｂは、０．７以下とすることが好ましい。多角形ブロックにおいて多方向からの入力に対してブロックが動く応答性が周方向及び幅方向に限定されないようにすることができるからである。
また、本発明において、ブロックは全ての内角が１８０°未満の多角形状であることが好ましい。ブロック踏面内で剛性の高い部分と低い部分とのばらつきが発生しないようにすることができるからである。

【0023】

なお、上記比ｃ／ｂは、０．５５以上とすることがより好ましく、０．６以上とすることがさらに好ましい。
上記比ｃ／ｂを上記の範囲とすることにより、さらに、タイヤ回転時のブロック５の踏み込み側の端部のエッジ長さを確保することができ、クラックの発生をさらに抑制することができるからである。
一方で、比ｃ／ｂは、０．７以下とすることが好ましい。多角形ブロックにおいて多方向からの入力に対してブロックが動く応答性が周方向及び幅方向に限定されないようにすることができるからである。

【0024】

さらに、本発明の空気入りタイヤでは、比ａ／ｃは、０．９〜１．１であることが好ましい。
ブロックのトレッド周方向両端側の２つの辺の長さの比を上記の範囲とすることにより、ブロックを密に配置することができ、タイヤの氷上性能を確保することができるからである。

【0025】

ここで、図２（ａ）（ｂ）に示すように、ブロック５のトレッド周方向の最大長さをｅ（ｍｍ）とするとき、本発明のタイヤにあっては、比ｅ／ｂは、１超２．０以下である。
比ｅ／ｂを１超とすることにより、ブロック５のトレッド周方向成分の長さを確保することができ、トレッド周方向の剛性を確保して、タイヤの氷上性能を向上させることができるからである。また、例えば図１に示すように、ブロックに複数本のサイプを設ける場合に、ブロック壁からサイプまでの間隔を一定以上とることにより、サイプ間の陸部で生じるクラックの発生や欠け等を抑制することができるからである。
一方で、比ｅ／ｂを２．０以下とすることにより、周方向のブロック長を短くして幅方向の剛性を確保して、横力発生時の氷上性能を確保することができるからである。

【0026】

また、本発明は、図１に示すように、ブロック５が略トレッド幅方向に延びるサイプ６を有することが好ましく、特にブロック５が略トレッド幅方向に延びるサイプ６を２本又は３本有することが好ましい。これによりトレッド幅方向に延びるエッジ成分（トレッド周方向に対するエッジ成分）を確保してタイヤの氷上性能をより十分に確保することができるからである。そして、その一方で、サイプを設けた場合には、ブロック５のトレッド周方向端部の剛性が低くなるが、本発明によれば、比ａ／ｂを上記の範囲としたことにより、ブロック５のトレッド周方向端部の剛性が高まるため、このような場合でもクラックの発生を有効に抑制することができるからである。
なお、「サイプ」とは、ブロックの表面から内部に切り込まれた薄い切込みであって、接地時に閉じることが可能なものをいうが、上述の効果を得るために、サイプ６のトレッド踏面における幅は、０．２〜１．０ｍｍとすることが好ましく、サイプ６の深さは、５．５〜９．０ｍｍとすることが好ましい。
また、本実施形態においては、サイプは周方向主溝２、幅方向溝３、及び細溝４に連通しているが、ブロックの剛性を維持して耐クラック性をより向上させるとの観点からは、ブロック５にサイプ６を設ける場合、サイプ６は、一方又は両方の端部が、周方向主溝２、幅方向溝３、及び細溝４には連通せずに、ブロック５の陸部内に留まるように延びることもできる。特に、幅方向溝３に隣接するブロック５に形成されたサイプ６は、当該幅方向溝３に隣接する側の端部が、当該幅方向溝３に連通せず、他方の端部は細溝４等に連通するようにすることが好ましい。氷上性能と耐クラック性能とをより高い次元で両立させることができるからである。

【0027】

ここで、図２（ａ）（ｂ）に示すように、サイプ６は、ブロック５のトレッド周方向端から、トレッド周方向に４．０ｍｍ以上離間した位置に配置されることが好ましく、５．０ｍｍ以上離間した位置に配置されることがさらに好ましい。
なお、図示例のように、ジグザグ状に延びるサイプの場合は、当該サイプのジグザグの中心線（ジグザグの振幅を０とした仮想線）がブロック５のトレッド周方向端から、トレッド周方向に４．０ｍｍ以上（好ましくは、５．０ｍｍ以上）離間するように配置されることを指すものとする。
ブロック５のトレッド周方向各端部の剛性が低くなりすぎないようにして、耐クラック性を確保することができるからである。

【0028】

また、本発明のタイヤでは、図３に示すように、少なくとも一部のトレッド周方向に隣接するブロック５間に、該ブロック５間をトレッド周方向に連結する連結部を設けてなることが好ましい。
ブロックのトレッド周方向端部の剛性が増大して、該ブロックの変形を抑制し、クラックの発生をより抑制することができるからである。
特に、上記基準状態における、タイヤ赤道面を中心としたトレッド接地幅ＴＷの８０％に相当するタイヤ幅方向領域をセンター部Ｃとするとき、少なくとも該センター部Ｃにおいて、トレッド周方向に隣接するブロック間に、該ブロック間をトレッド周方向に連結する連結部を設けることが好ましい。特にクラックの発生しやすいセンター部において、上記の効果を得ることができるからである。
ここで、「トレッド接地幅ＴＷ」とは、上記基準状態における接地面のトレッド幅方向の最大幅をいうものとする。

【0029】

なお、本実施形態のように、周方向主溝２に対してトレッド幅方向両側に隣接するブロック列内のブロック５間には、連結部７を設けない構成とすることができる。
これにより、排水性能、排雪性能を確保することができ、また、接地性も確保することができるからである。一方で、全てのトレッド周方向に隣接するブロック５間に連結部を設けることもできる。

【0030】

また、本発明にあっては、上述した連結部７を設ける場合、図４に示すように、（細溝４の深さに等しい）ブロック５の高さをＨ（ｍｍ）とし、連結部７の高さをｈ（ｍｍ）とするとき、比ｈ／Ｈは、１０％以上７０％以下であることが好ましい。比ｈ／Ｈを１０％以上とすることにより、ブロックの周方向端部の剛性を一層高めることができるからである。特に、トレッドゴムにいわゆるキャップアンドベース構造を採用した場合は、通常溝底近傍に位置する、キャップゴムとベースゴムとの界面付近にクラックの起点が生じやすくなるが、上記の範囲とすることにより、当該界面付近の剛性を確実に高めることができる。また、一方で、比ｈ／Ｈを７０％以下とすることにより、摩耗によりブロックの高さが減少しても、一定摩耗時までは連結部が接地しないようにすることができるからである。
より具体的には、ブロックの高さＨ（ｍｍ）は、５．０〜９．０ｍｍとすることが好ましく、連結部の高さｈ（ｍｍ）は、４．０〜６．０ｍｍとすることが好ましい。

【0031】

また、本発明にあっては、連結部７を設ける場合、図５に示すように、連結部７のトレッド幅方向両側の側壁７ａのタイヤ径方向に対する傾斜角度θ（°）は、０°以上５°以下であることが好ましい。傾斜角度θを０°以上とすることにより、ブロック剛性を確保してクラックを抑制することができ、一方で、傾斜角度θを５°以下とすることにより、排水性能、排雪性能を確保し、また、接地性を確保することができるからである。

【0032】

また、本実施形態のタイヤによれば、トレッド幅方向に隣接したブロック列間では、各ブロック５をトレッド周方向に千鳥状に密集配置したことから、タイヤ転動時に、より多くのブロック５の形成下で、それぞれのエッジを逐次作用させて一層優れたエッジ効果を発揮させることができる。また、トレッド幅方向に隣接するブロック５の相互間で路面への接地タイミングをずらすことができるので、パターンノイズを低減させることもできる。

【0033】

ところで、この発明において、トレッド踏面のネガティブ率Ｎは５％〜５０％とすることが好ましい。トレッド踏面のネガティブ率Ｎが５％未満の場合は、溝面積が小さ過ぎ排水性が不十分となるからであり、一方、５０％を超えると接地面積が小さくなり過ぎて、操縦安定性が低下するおそれがあるからである。
なお、「トレッド踏面のネガティブ率Ｎ」とは、上記基準状態における、接地面積に対する溝面積の割合をいうものとする。

【0034】

また、本発明にあっては、図１に示すように、周方向主溝２及び幅方向溝３を設けることが好ましい。排水性を確保することができるからである。
ここで、周方向溝２とは、略トレッド周方向に延び、溝幅が２．０ｍｍ以上の溝をいうものとし、形状は特に限定されず、直線状、ジグザグ状、屈曲状などを含むものとする。また、周方向溝２の溝幅は、３〜１５ｍｍとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ネガティブ率が大きくなりすぎないようにして接地面積を確保することができるからである。また、周方向溝２の深さは、８．０〜１０．５ｍｍとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ブロックの剛性を確保するためである。
また、幅方向溝３とは、略トレッド幅方向に延び、溝幅が１．５ｍｍ以上の溝をいうものとする。幅方向溝３は、トレッド幅方向に対して、０〜６０°の角度で傾斜して延びることが好ましい。さらに、幅方向溝３の溝幅は、２〜１５ｍｍとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ネガティブ率が大きくなりすぎないようにして接地面積を確保することができるからである。また、幅方向溝３の深さは、８．０〜１０．５ｍｍとすることが好ましい。排水性を確保しつつも、ブロックの剛性を確保するためである。
また、本発明にあっては、図１に示すように、幅方向溝３が、トレッド接地端ＴＣＥからトレッド幅方向内側に延びて、トレッド接地端ＴＣＥと周方向溝２とにより区画される領域まで延びることが好ましい。換言すれば、トレッド踏面１への開口幅が３ｍｍ以上である周方向主溝２と、トレッド踏面１への開口幅が２ｍｍ以上である幅方向溝３とが直接連通通しないことが好ましい。
接地面積を確保することができ、また、これらの溝が連通することにより生じる乱流を抑制することができるからである。
さらに、この場合、図１に示すように、周方向主溝２と幅方向溝３とが細溝４を介して連通していることがより好ましい。
雪柱せん断力を効果的に発揮することができるからである。

【0035】

さらに、図１に示すように、細溝４を有する場合には、細溝４の溝幅は、ブロック同士が相互に拘束されることなく、個々に可動となる程度の幅を有することが好ましく、具体的には、０．７〜３ｍｍとすることが好ましい。

【実施例】

【0036】

本発明の効果を確かめるため、発明例１〜７、参考例８、発明例９、１０、参考例１１、発明例１２〜１８にかかるタイヤと、比較例１、２にかかるタイヤを試作して、以下の氷上性能、耐クラック性に関する評価を行った。
各タイヤの諸元および評価結果を以下の表１に示している。
なお、表１において、「図」は、各タイヤのトレッド踏面の展開図を示すものであり、特に、図１、図７は、発明例にかかるタイヤのトレッド踏面を示す図であり、図６、図８は、比較例にかかるタイヤのトレッド踏面を示す図である。「サイプの配置位置」の項目は、３本のサイプのうち、トレッド周方向両端側に位置する２本のサイプのそれぞれが、当該サイプが設けられているブロックのトレッド周方向両側の各端から、トレッド周方向に離間した距離を示しており、「ｅ」は、ブロックのトレッド周方向の最大長さ（ｍｍ）を示している。
また、各タイヤは、辺５ａ（長さがａ（ｍｍ）の辺）が蹴り出し側、辺５ｂ（長さがｃ（ｍｍ）の辺）が踏み込み側となるように車両に装着した。

【0037】

＜氷上性能＞
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを、リムサイズ１５×６．０Ｊのリムに組み付け、内圧を２４０ｋＰａとし、氷路面上にて制動試験を行うことにより評価した。
表１において、評価結果は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの指数で示しており、数値が大きい方が氷上性能に優れていることを示している。
＜耐クラック性能＞
タイヤサイズ１９５／６５Ｒ１５の上記各タイヤを、リムサイズ１５×６．０Ｊのリムに組み付け、内圧を２４０ｋＰａとし、一定の入力を加えて一定の距離を走行することにより、クラックの発生について評価した。
表１において、評価結果は、比較例１にかかるタイヤの評価結果を１００としたときの指数で示しており、数値が大きい方が耐クラック性能に優れていることを示している。

【0038】

【表1】

【0039】

表１に示すように、発明例１、３〜７、９、１０、１２〜１８、及び、参考例８、１１にかかるタイヤは、比較例１と比較して、いずれも氷上性能を確保しつつも、耐クラック性に優れていることがわかる。また、発明例２にかかるタイヤは、比較例２と比較して、氷上性能を確保しつつも、耐クラック性に優れていることがわかる。
また、発明例１、３、４の比較により、比ａ／ｂの値を好適化した発明例３、４は、さらに耐クラック性が向上していることがわかる。
さらに、発明例５〜７の比較により、比ｃ／ｂの値を好適化した発明例６、７は、発明例５より耐クラック性に優れていることがわかる。
また、発明例５、９、１０、及び、参考例８、１１の比較により、比ｅ／ｂを好適化した発明例５、９、１０は、氷上性能が向上していることがわかる。
さらに、サイプの配置位置を好適化した発明例５は、発明例１２より耐クラック性に優れていることがわかる。
さらにまた、ブロック間をトレッド周方向に連結する連結部を設けた発明例１３は、発明例５より、耐クラック性が向上していることがわかる。
また、発明例１４、１５の比較により、比ｈ／Ｈの値を好適化した発明例１５は、発明例１４より耐クラック性が向上していることがわかる。
さらに、発明例１６〜１８の比較により、連結部の側壁の傾斜角度θを好適化した発明例１６、１７は、発明例１８より氷上性能が向上していることがわかる。

【産業上の利用可能性】

【0040】

本発明によれば、氷上性能を確保しつつも、クラックの発生を抑制することのできる空気入りタイヤを提供することができる。

【符号の説明】

【0041】

１ トレッド踏面
２ 周方向主溝
３ 幅方向溝
４ 細溝
５ ブロック
６ サイプ
７ 連結部
ＣＬ タイヤ赤道面
ＴＥ トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】