特許 6066078 車両のドアアウタハンドル構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】6066078

(24)【登録日】2017年1月6日

(45)【発行日】2017年1月25日

(54)【発明の名称】車両のドアアウタハンドル構造

(51)【国際特許分類】

   E05B 77/06 20140101AFI20170116BHJP

   B60J 5/04 20060101ALI20170116BHJP

【ＦＩ】

   E05B77/06 A

   B60J5/04 H

【請求項の数】3

【全頁数】11

(21)【出願番号】特願2013-130459(P2013-130459)

(22)【出願日】2013年6月21日

(65)【公開番号】特開2015-4227(P2015-4227A)

(43)【公開日】2015年1月8日

【審査請求日】2015年11月2日

(73)【特許権者】

【識別番号】000000011

【氏名又は名称】アイシン精機株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000213

【氏名又は名称】特許業務法人プロスペック特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】永田 浩一

(72)【発明者】

【氏名】荒木 伸和

【審査官】 小野 郁磨

(56)【参考文献】

【文献】 特開２０１２−２１３２６（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２００３−１３６３０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１２−９２６４０（ＪＰ，Ａ）

【文献】 特開２０１３−１４９８８（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】（Int.Cl.，ＤＢ名）

Ｅ０５Ｂ １／００

Ｅ０５Ｂ ７７／０６

Ｂ６０Ｊ ５／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両の内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、
前記連係機構が、前記ベース部材に対して回転可能に組付けられていて揺動可能な入力アーム部と出力アーム部を有し前記入力アーム部にて前記アウタハンドルの揺動部と係合するベルクランクと、このベルクランクと前記ベース部材間に介装されていて前記ベルクランクをドア閉位置に向けて付勢するスプリングと、前記ドアが閉じた状態で車両の前後方向に延在する連結軸にて前記出力アーム部に対して回転可能に組付けられていて揺動可能でありドア開方向移動によりドアラッチ機構のアンラッチ動作が可能である連結レバーを備え、
前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に対して回転可能に組付けられて車両の内外方向に揺動可能なレバー部材と、このレバー部材をセット位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、
前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット位置に保持され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット位置より車外方向に揺動してロック位置に移動するように設定されており、
前記レバー部材が前記セット位置にあるときには、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に対して相対移動可能であって、前記連結レバーのドア開方向移動が許容され、前記レバー部材が前記ロック位置にあるときには、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に当接して相対移動を規制され、前記連結レバーのドア開方向移動が規制されるように設定されている
車両のドアアウタハンドル構造。

【請求項2】

請求項１に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、
前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置と前記ドア開位置間にて操作されるとき、前記連結軸の前記延長部位と摺動可能に係合して前記付勢部材に抗して回動され、前記ベース部材に対して所定量回転するように設定されている
車両のドアアウタハンドル構造。

【請求項3】

請求項１または２に記載の車両のドアアウタハンドル構造であって、
前記レバー部材は、前記慣性力と同程度で前記慣性力とは逆方向の慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット位置より車内方向に揺動して第２のロック位置に移動するように設定されており、
前記レバー部材が前記第２のロック位置にあるときには、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に当接して相対移動を規制され、前記連結レバーのドア開方向移動が規制されるように設定されている
車両のドアアウタハンドル構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両のドアアウタハンドル構造、特に、車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両の内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制する（前記連係機構の機能を無効とする）ドア開放防止機構を備えている車両のドアアウタハンドル構造に関する。

【0002】

なお、車両の衝突時において、前記連係機構の構成部材がドア開方向に作動するのは、例えば、車両衝突時にドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力でアウタハンドルが開作動することに因るものである。また、ドアラッチ機構のアンラッチ動作は、ラッチ状態のドアラッチ機構をアンラッチ状態とする作動であって、ドアラッチ機構のラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが不能であり、ドアラッチ機構のアンラッチ状態では車両の閉じたドアを車外方向に向けた力で開放することが可能である。

【背景技術】

【0003】

この種の車両のドアアウタハンドル構造は、例えば、下記特許文献１に示されていて、前記ドア開放防止機構が、セット回転位置から少なくとも車内方向の退避回転位置に回転可能なレバー部材と、このレバー部材を前記退避回転位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット回転位置に保持され、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置から前記ドア開位置に操作されるときにはその操作初期に前記付勢部材の付勢力によって前記セット回転位置から車内方向に回転して前記退避回転位置に移動され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置より車外方向に回転してロック回転位置に移動されるように設定（又は、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット回転位置に留まるように設定）されており、前記レバー部材が前記セット回転位置または前記ロック回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を規制し、前記レバー部材が前記退避回転位置にあるときには、前記構成部材のドア開方向移動を許容するように設定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１２−９２６４０号公報

【0005】

上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、ドア開放防止機構におけるレバー部材の一部が、連係機構の一構成部材である連結レバーに設けた突起に対して係合・退避可能に構成されていて、レバー部材が、セット回転位置またはロック回転位置にあるときには、レバー部材の一部が、連係機構の連結レバーにおける突起のドア開方向移動軌跡内に介在して、突起のドア開方向移動を規制するようになっている。

【発明の概要】

【0006】

（発明が解決しようとする課題）
ところで、上記した特許文献１に記載されている車両のドアアウタハンドル構造においては、レバー部材が、ロック回転位置にあるときは勿論のこと、セット回転位置にあるときにも、レバー部材の一部が、突起のドア開方向移動軌跡内に介在して、突起のドア開方向移動を規制するようにするため、連結レバーに設けた突起が、連結レバーの車内側端面から、車内方向に向けて必要十分に突出している。このため、車両のドア内にて、連結レバーに突起を設けるための車幅方向スペースや、レバー部材の一部がセット回転位置から退避回転位置に回転するための車幅方向スペースを、連結レバーの車内側にそれぞれ確保する必要があり、車幅方向でのスペース効率が悪い。

【0007】

（課題を解決するための手段）
本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、
車両のドアに固定されるベース部材と、このベース部材に車両の内外方向にて揺動可能に設けられてドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置間にて操作可能なアウタハンドルと、このアウタハンドルのドア開動作をドアラッチ機構のアンラッチ動作として伝達可能な連係機構を備えるとともに、車両の衝突時に前記ドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で前記連係機構の構成部材のドア開方向作動を規制するドア開放防止機構を備えていて、
前記連係機構が、前記ベース部材に対して回転可能に組付けられていて揺動可能な入力アーム部と出力アーム部を有し前記入力アーム部にて前記アウタハンドルの揺動部と係合するベルクランクと、このベルクランクと前記ベース部材間に介装されていて前記ベルクランクをドア閉位置に向けて付勢するスプリングと、前記ドアが閉じた状態で車両の前後方向に延在する連結軸にて前記出力アーム部に対して回転可能に組付けられていて揺動可能でありドア開方向移動によりドアラッチ機構のアンラッチ動作が可能である連結レバーを備え、
前記ドア開放防止機構が、前記ベース部材に対して回転可能に組付けられて車両の内外方向に揺動可能なレバー部材と、このレバー部材をセット位置に向けて付勢する付勢部材を備えていて、
前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置にあるときには前記セット位置に保持され、前記慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット位置より車外方向に揺動してロック位置に移動するように設定されており、
前記レバー部材が前記セット位置にあるときには、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に対して相対移動可能であって、前記連結レバーのドア開方向移動が許容され、前記レバー部材が前記ロック位置にあるときには、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に当接して相対移動を規制され、前記連結レバーのドア開方向移動が規制されるように設定されている
車両のドアアウタハンドル構造に特徴がある。
（作用効果）

【0008】

上記した本発明の車両のドアアウタハンドル構造においては、前記レバー部材が前記ロック位置にあるときには、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に当接して相対移動を規制され、前記連結レバーのドア開方向移動が規制されるように設定されている。このため、車両の衝突時において、ロック位置にあるレバー部材によって連結レバーのドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。

【0009】

また、上記した本発明の車両のドアアウタハンドル構造においては、前記連結軸の延長部位が、ロック位置にある前記レバー部材に当接して、前記連結レバーのドア開方向移動を規制されるように設定されているため、アウタハンドルがドア閉位置からドア開位置に操作されるときに、連結軸が移動する領域の車幅方向スペースに合わせて、ドア開放防止機構のレバー部材と付勢部材を配設することが可能である。このため、車両のドア内にて車幅方向でのスペース効率が良くて、当該車両のドアアウタハンドル構造を車幅方向にてコンパクトに構成することができる。

【0010】

上記した本発明の実施に際して、前記レバー部材は、前記慣性力が作用しない状態にて前記アウタハンドルが前記ドア閉位置と前記ドア開位置間にて操作されるとき、前記連結軸の前記延長部位と摺動可能に係合して前記付勢部材に抗して回動され、前記ベース部材に対して所定量回転するように設定されていることも可能である。この場合には、レバー部材がアウタハンドルの通常操作（日常的なドア開放操作）に伴って付勢部材と協働してセット位置から所定量の範囲にて回転する。したがって、レバー部材の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、ベース部材に対するレバー部材の回転が長期間保証される。

【0011】

また、上記した本発明の実施に際して、前記レバー部材は、前記慣性力と同程度で前記慣性力とは逆方向（車内方向）の慣性力が作用するときには前記付勢部材の付勢力に抗して前記セット位置より車内方向に揺動して第２のロック位置に移動するように設定されており、前記レバー部材が前記第２のロック位置にあるときには、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に当接して相対移動を規制され、前記連結レバーのドア開方向移動が規制されるように設定されていることも可能である。この場合には、レバー部材がロック位置にあるときは勿論のこと、レバー部材が第２のロック位置にあるときにも、前記連結軸の延長部位が前記レバー部材に当接して相対移動を規制され、前記連結レバーのドア開方向移動が規制される。このため、車両の衝突時において、車両の衝突時における慣性力の方向が、車両に内外方向にて交互に入れ替わって、レバー部材に作用する慣性力が車両の内外方向にて変動することがあっても、ロック位置にあるレバー部材（このときには、車外方向に向けて所定の慣性力（正Ｇ）が作用している）または第２のロック位置にあるレバー部材（このときには、車内方向に向けて所定の慣性力（逆Ｇ）が作用している）によって、連結レバーのドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を的確に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの一実施形態を車両の外側からみた部分斜視図である。

【図2】図１に示した車両のドアアウタハンドル構造における主要構成のドア内側で車両前方から見た斜視図である。

【図3】図２に示した主要構成のドア内側で車両後方から見た斜視図である。

【図4】図２および図３に示した連結軸の延長部位とレバー部材の関係を概略的に示した部分縦断背面図である。

【図5】車両の衝突時にドアの車外方向に向けて作用する所定の慣性力で、図２および図３に示したセット位置のレバー部材がロック位置に移動したときの要部斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下に、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は本発明による車両のドアアウタハンドル構造を備えた車両用ドアの一実施形態を示していて、この実施形態のドアアウタハンドル構造では、図１に示したように、車両の後方右側に装備されるドア１００にベース部材１０が固定されている。このベース部材１０には、アウタハンドル２０、連係機構３０、ドア開放防止機構４０等が組付けられている。ベース部材１０は、ドア１００におけるアウタパネル１０１の内側に固定されていて、車両後方端部１１にはアウタパネル１０１を挟む状態にてキャップ５０（ベース部材１０に対してアウタハンドル２０を抜け止めするもの）が組付けられている。

【0014】

アウタハンドル２０は、略水平状態でベース部材１０に車両内外方向（車幅方向）にて揺動可能に設けられているグリップ型のハンドルであり、アウタパネル１０１を挟む状態にてベース部材１０に組付けられていて、ドア閉位置とこれより車外方向のドア開位置（図示省略）間にて操作可能に構成されている。このアウタハンドル２０は、車両前方端部２１にてベース部材１０に車両の内外方向にて揺動可能に組付けられていて、車両後方端部２２が図１に示した位置から車外方向に所要量移動可能に構成されている。また、アウタハンドル２０の車両後方端部２２には、連係機構３０の構成部材であるベルクランク３１と係合する係合部２２ａ（図２参照）が形成されている。なお、アウタハンドル２０がドア閉位置にあるときには、アウタハンドル２０の上下端部がクッション（図示省略）を介してアウタパネル１０１に係合（当接）している。

【0015】

連係機構３０は、アウタハンドル２０の車外方向へのドア開動作をドアラッチ機構（図示省略）のアンラッチ動作（ラッチ状態からアンラッチ状態に移行する動作）として伝達可能であり、上記したベルクランク３１を備えるとともに、コイルスプリング３２と、連結レバー３３を備えている。なお、ドアラッチ機構（図示省略）は、周知のものであり、車体側に固定されるストライカと、ドア１００側に組付けられるラッチおよびポール等を備えていて、ラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を規制して、ドア開動作（閉じたドア１００の開放動作）を不能とし、アンラッチ状態ではポールがストライカに係合するラッチの回転を許容して、ドア開動作を可能とする。

【0016】

ベルクランク３１は、図３に示したように、ドア１００が閉じた状態で車両の前後方向に延在する軸部３１ａにてベース部材１０に回転可能に組付けられていて、入力アーム部３１ｂと出力アーム部３１ｃを有している。入力アーム部３１ｂは、軸部３１ａの径方向で下方に延出しており、先端にてアウタハンドル２０における係合部２２ａの車両外側面に係合（当接）している。出力アーム部３１ｃは、軸部３１ａの径方向で上方に延出していて、連結軸３４（これは連結レバー３３に一体的に形成されていてもよい）を介して連結レバー３３の上端部３３ａに一体的に連結されている。なお、出力アーム部３１ｃには、軸部３１ａに沿って延びるウエイト部（慣性部）３１ｄを設けて実施することも可能である。ウエイト部（慣性部）３１ｄは、車両衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する慣性力でアウタハンドル２０が開作動することを規制するためのものであり、この規制力はウエイト部（慣性部）３１ｄの質量とコイルスプリング３２の付勢力によって設定される。

【0017】

コイルスプリング３２は、ベルクランク３１とアウタハンドル２０を図２および図３に示したドア閉位置（初期位置）に向けて付勢するリターンスプリング（アウタハンドル２０をドア開位置からドア閉位置に自動的に復帰させる構成部材）であり、ベルクランク３１の軸部３１ａ外周に組付けられていて、一端にてベース部材１０に係合し他端にてベルクランク３１に係合しており、ベルクランク３１の入力アーム部３１ｂがアウタハンドル２０の係合部２２ａに係合する方向に所定の付勢力にて回転付勢している。このため、ベルクランク３１の入力アーム部３１ｂは、アウタハンドル２０の係合部２２ａに弾性的に係合している。

【0018】

連結レバー３３は、上端部３３ａにて連結軸３４を介してベルクランク３１の出力アーム部３１ｃに連結され、下端部（図示省略）にてドアラッチ機構のポール（図示省略）と連係するアウトサイドオープンレバー（図示省略）に係合していて、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、ベルクランク３１がコイルスプリング３２の付勢力に抗して所定量回転するときに、図２および図３に示した初期位置から所定量下方に移動するように構成されている。

【0019】

連結軸３４は、ドア１００が閉じた状態で車両の前後方向に延在するものであり、前後両端部にてベルクランク３１の出力アーム部３１に対して回転可能に組付けられていて、ベルクランク３１と共に揺動可能である。また、連結軸３４は、後端にて連結レバー３３の上端部３３ａに一体的に連結されている。このため、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に向けてドア開方向移動されると、ベルクランク３１により連結軸３４と連結レバー３３が駆動されて下方へ移動し、連結レバー３３によりドアラッチ機構のアンラッチ動作が可能である。また、連結軸３４の前端には、先端に向けて先細で円錐形状の延長部位３４ａが一体的に設けられている。

【0020】

上記した連係機構３０においては、ドア１００が閉じた状態で、アウタハンドル２０がドア閉位置にあり、連結レバー３３が初期位置にあるときには、ドアラッチ機構がラッチ状態とされ、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されて、連結レバー３３が初期位置から所定量下方に移動したときには、ドアラッチ機構がアンラッチ状態とされるように設定されている。このため、コイルスプリング３２の付勢力に抗したベルクランク３１の回転と、連結レバー３３および連結軸３４の下方への移動は、ドア開方向作動である。

【0021】

ドア開放防止機構４０は、ドア１００が閉じた状態での車両の衝突時にドア１００の車外方向に向けて作用する所定の慣性力で連係機構３０における連結レバー３３および連結軸３４の下方への移動（ドア開方向作動）を規制するものであり、ベース部材１０に回転可能に組付けられたレバー部材４１と、このレバー部材４１とベース部材１０間に組付けられたコイルスプリング４２を備えている。

【0022】

レバー部材４１は、図２および図３に示したように、同軸的に設けた上方軸部４１ａと下方軸部４１ｂを有するとともに、上下一対のスプリング取付軸部４１ｃ（図５参照）を有している。また、レバー部材４１は、内外一対の係合突起部４１ｄ、４１ｅと上下一対のスプリング係止部４１ｆ、４１ｇを有している。このレバー部材４１は、図２および図３に示したセット位置（初期回転位置）から図５に示した車外方向のロック位置または図示省略した車内方向の第２のロック位置に回転可能である。

【0023】

上方軸部４１ａは、ベース部材１０の上方支持部１２に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）にて移動不能に組付けられている。下方軸部４１ｂは、ベース部材１０の下方支持部１３に対して回転可能かつ軸方向（上下方向）にて移動不能に組付けられている。各スプリング取付軸部４１ｃは、上方軸部４１ａと下方軸部４１ｂ間にて上方軸部４１ａおよび下方軸部４１ｂに対して同軸的に設けられていて、コイルスプリング４２の上下各端部（コイル部）を伸縮可能に支持している。

【0024】

外方の係合突起部４１ｄは、レバー部材４１がセット位置にあるとき、連結軸３４の軸方向に沿って延びていて、アウタハンドル２０の操作に伴う連結軸３４の延長部位３４ａの移動軌跡（図４の破線参照）外にあるため、連結軸３４の延長部位３４ａが係合突起部４１ｄに対して相対移動可能であり、連結軸３４および連結レバー３３のドア開方向移動が許容されている。また、外方の係合突起部４１ｄは、レバー部材４１がセット位置から第２のロック位置（内方のロック位置）に移動したとき、アウタハンドル２０の操作に伴う連結軸３４の延長部位３４ａの移動軌跡内に移動するため、連結軸３４の延長部位３４ａが係合突起部４１ｄに当接して相対移動を規制され、連結軸３４および連結レバー３３のドア開方向移動が規制される。なお、レバー部材４１がセット位置から第２のロック位置に移動したときには、下方のスプリング係止部４１ｇがベース部材１０のストッパ面１０ａ（図２参照）に当接して、レバー部材４１の内方への回転（揺動）が規制される。

【0025】

内方の係合突起部４１ｅは、図４に示したように、外側面に円弧状突起４１ｅ１を有し、レバー部材４１がセット位置にあるとき、連結軸３４の軸方向に沿って延びていて、円弧状突起４１ｅ１以外の部位はアウタハンドル２０の操作に伴う連結軸３４の延長部位３４ａの移動軌跡外にあるため、連結軸３４の延長部位３４ａが係合突起部４１ｅに対して相対移動可能であり、連結軸３４および連結レバー３３のドア開方向移動が許容されている。しかし、円弧状突起４１ｅ１がアウタハンドル２０の操作に伴う連結軸３４の延長部位３４ａの移動軌跡内にあるため、アウタハンドル２０がドア閉位置とドア開位置間にて操作されるとき（連結軸３４および連結レバー３３のドア開方向移動時および復帰移動時）には、連結軸３４の延長部位３４ａと円弧状突起４１ｅ１が摺動可能に係合してコイルスプリング４２の付勢力に抗して回動され、レバー部材４１がベース部材１０に対して所定量回転する。

【0026】

また、内方の係合突起部４１ｅは、レバー部材４１がセット位置からロック位置（外方のロック位置）に移動したとき、アウタハンドル２０の操作に伴う連結軸３４の延長部位３４ａの移動軌跡内に移動するため、連結軸３４の延長部位３４ａが係合突起部４１ｅに当接して相対移動を規制され、連結軸３４および連結レバー３３のドア開方向移動が規制される。なお、レバー部材４１がセット位置からロック位置に移動したときには、外方の係合突起部４１ｄがベース部材１０のストッパ面１０ｂ（図３参照）に当接して、レバー部材４１の外方への回転（揺動）が規制される。

【0027】

上方のスプリング係止部４１ｆは、前方に向けて延びていて、レバー部材４１がセット位置にあるとき、および、レバー部材４１がセット位置から内方に回転するとき、コイルスプリング４２の上端部４２ａと係合していて、コイルスプリング４２の付勢力を受けるように設定されている。なお、レバー部材４１がセット位置にあるとき、および、レバー部材４１がセット位置から内方に回転するときには、コイルスプリング４２の下端部４２ｂがベース部材１０の下方支持部１３と係合している。

【0028】

下方のスプリング係止部４１ｇは、前方に向けて延びていて、レバー部材４１がセット位置にあるとき、および、レバー部材４１がセット位置から外方に回転するとき、コイルスプリング４２の下端部４２ｂと係合していて、コイルスプリング４２の付勢力を受けるように設定されている。なお、レバー部材４１がセット位置にあるとき、および、レバー部材４１がセット位置から外方に回転するときには、コイルスプリング４２の上端部４２ａがベース部材１０の上方支持部１２と係合している。

【0029】

上記のように構成したこの実施形態においては、レバー部材４１がロック位置にあるときには、連結軸３４の延長部位３４ａがレバー部材４１に当接して相対移動を規制され、連結レバー３３のドア開方向移動が規制されるように設定されている。このため、車両の衝突時において、ロック位置にあるレバー部材４１によって連結レバー３３のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作（ドアが閉じた状態（ラッチ状態）からドアを開き得る状態（アンラッチ状態）に移行する動作）を的確に防止することができる。

【0030】

また、この実施形態においては、連結軸３４の延長部位３４ａが、ロック位置にあるレバー部材４１に当接して、連結レバー３３のドア開方向移動を規制されるように設定されているため、アウタハンドル２０がドア閉位置からドア開位置に操作されるときに、連結軸３４が移動する領域の車幅方向スペースに合わせて、ドア開放防止機構４０のレバー部材４１とコイルスプリング４２を配設することが可能である。このため、車両のドア１００内にて車幅方向でのスペース効率が良くて、当該車両のドアアウタハンドル構造を車幅方向にてコンパクトに構成することができる。

【0031】

また、この実施形態においては、前記慣性力（車外方向の慣性力）が作用しない状態にてアウタハンドル２０がドア閉位置とドア開位置間にて操作されるとき、連結軸３４の延長部位３４ｅとレバー部材４１の円弧状突起４１ｅ１が摺動可能に係合して、レバー部材４１がコイルスプリング４２の付勢力に抗して回動され、レバー部材４１がベース部材１０に対して所定量回転するように設定されている。このため、レバー部材４１がアウタハンドル２０の通常操作（日常的なドア開放操作）に伴ってコイルスプリング４２と協働してセット位置から所定量の範囲にて回転する。したがって、レバー部材４１の回転部分に塵や埃が付着して固化することを防止することができて、ベース部材１０に対するレバー部材４１の回転が長期間保証される。

【0032】

また、この実施形態においては、前記慣性力（車外方向の慣性力）と同程度で前記慣性力（車外方向の慣性力）とは逆方向（車内方向）の慣性力が作用するときには、レバー部材４１が、コイルスプリング４２の付勢力に抗してセット位置より車内方向に揺動して第２のロック位置に移動するように設定されており、レバー部材４１が第２のロック位置にあるときには、連結軸３４の延長部位３４ａがレバー部材４１の外方の係合突起部４１ｄに当接して相対移動を規制され、連結レバー３３のドア開方向移動が規制されるように設定されている。

【0033】

これにより、レバー部材４１がロック位置にあるときは勿論のこと、レバー部材４１が第２のロック位置にあるときにも、連結軸３４の延長部位３４ａがレバー部材４１に当接して相対移動を規制され、連結レバー３３のドア開方向移動が規制される。このため、車両の衝突時において、車両の衝突時における慣性力の方向が、車両に内外方向にて交互に入れ替わって、レバー部材４１に作用する慣性力が車両の内外方向にて変動することがあっても、ロック位置にあるレバー部材４１（このときには、車外方向に向けて所定の慣性力（正Ｇ）が作用している）または第２のロック位置にあるレバー部材４１（このときには、車内方向に向けて所定の慣性力（逆Ｇ）が作用している）によって、連結レバー３３のドア開方向移動を規制することができて、ドアラッチ機構のアンラッチ動作を的確に防止することができる。

【0034】

上記した実施形態においては、車両の後方右側に装備されるドア１００に本発明による車両のドアアウタハンドル構造を設けて実施したが、本発明による車両のドアアウタハンドル構造は、車両の後方左側に装備されるドアは勿論のこと、車両の前方右側または前方左側に装備されるドアにも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、本発明による車両のドアアウタハンドル構造は、車両の後側に装備されるドア（バックドア）にも同様にまたは適宜変更して実施することが可能である。また、上記した実施形態においては、ベルクランク３１にウエイト部（慣性部）３１ｄを設けて実施したが、ウエイト部（慣性部）３１ｄはベルクランク３１に必ずしも設ける必要はない。

【符号の説明】

【0035】

１００…ドア、１０…ベース部材、１１…車両後方端部、１２…上方支持部、１３…下方支持部、２０…アウタハンドル、２１…車両前方端部、２２…車両後方端部、２２ａ…係合部、３０…連係機構、３１…ベルクランク、３１ａ…軸部、３１ｂ…入力アーム部、３１ｃ…出力アーム部、３２…コイルスプリング、３３…連結レバー、３３ａ…上端部、３４…連結軸、３４ａ…延長部位、４０…ドア開放防止機構、４１…レバー部材、４１ａ…上方軸部、４１ｂ…下方軸部、４１ｃ…スプリング取付軸部、４１ｄ…外方の係合突起部、４１ｅ…内方の係合突起部、４１ｆ…上方のスプリング係止部、４１ｇ…下方のスプリング係止部、４２…コイルスプリング（付勢部材）、４２ａ…上端部、４２ｂ…下端部、５０…キャップ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】