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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022168460
(43)【公開日】2022-11-08
(54)【発明の名称】車体前部構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/08 20060101AFI20221031BHJP
B62D 21/15 20060101ALI20221031BHJP
F16F 7/12 20060101ALI20221031BHJP
F16F 15/02 20060101ALI20221031BHJP
【ＦＩ】
B62D25/08 E
B62D21/15 C
F16F7/12
F16F15/02 Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021073939
(22)【出願日】2021-04-26
(71)【出願人】
【識別番号】000005326
【氏名又は名称】本田技研工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001807
【氏名又は名称】弁理士法人磯野国際特許商標事務所
(72)【発明者】
【氏名】関口 智英
(72)【発明者】
【氏名】中本 直希
(72)【発明者】
【氏名】鐘ヶ江 健
(72)【発明者】
【氏名】近藤 武宏
【テーマコード（参考）】
3D203
3J048
3J066
【Ｆターム（参考）】
3D203AA02
3D203BA12
3D203BB16
3D203BB35
3D203BC35
3D203CA23
3D203CA32
3D203CA37
3D203CA45
3D203CA53
3D203CA55
3D203CA57
3D203CB09
3D203CB19
3D203DA02
3D203DA22
3J048AA06
3J048AB01
3J048AC06
3J048BC09
3J048EA36
3J066AA23
3J066BA03
3J066BB01
3J066BC01
3J066BE01
3J066BF01
3J066BG05
3J066BG08
(57)【要約】
【課題】脆弱部によって変形を確実に生じさせて衝撃エネルギ吸収量を増大させる。
【解決手段】車両の前後方向に延設され、少なくとも二つの稜線１ｃ，１ｄを有するフロントサイドフレーム１と、二つの稜線１ｃ，１ｄに重ねられて長手方向に沿うスチフナ１６と、スチフナ１６に重ねられるバルクヘッド１７と、を備えている。スチフナ１６は、バルクヘッド１７を跨いで車両前後方向へ延設され、フロントサイドフレーム１には、バルクヘッド１７の近傍に脆弱部２０が形成されている。
【選択図】図２
【解決手段】車両の前後方向に延設され、少なくとも二つの稜線１ｃ，１ｄを有するフロントサイドフレーム１と、二つの稜線１ｃ，１ｄに重ねられて長手方向に沿うスチフナ１６と、スチフナ１６に重ねられるバルクヘッド１７と、を備えている。スチフナ１６は、バルクヘッド１７を跨いで車両前後方向へ延設され、フロントサイドフレーム１には、バルクヘッド１７の近傍に脆弱部２０が形成されている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車両前後方向に延設され、少なくとも二つの稜線を有するフロントサイドフレームと、
二つの前記稜線に重ねられて長手方向に沿うスチフナと、
前記スチフナに重ねられるバルクヘッドと、を備え、
前記スチフナは、前記バルクヘッドを跨いで車両前後方向へ延設され、
前記フロントサイドフレームには、前記バルクヘッドの近傍に脆弱部が形成されている、ことを特徴とする車体前部構造。
二つの前記稜線に重ねられて長手方向に沿うスチフナと、
前記スチフナに重ねられるバルクヘッドと、を備え、
前記スチフナは、前記バルクヘッドを跨いで車両前後方向へ延設され、
前記フロントサイドフレームには、前記バルクヘッドの近傍に脆弱部が形成されている、ことを特徴とする車体前部構造。
【請求項2】
前記スチフナは、略コ字断面を有している、ことを特徴とする請求項１の車体前部構造。
【請求項3】
前記スチフナは、略Ｌ字断面に形成されて、前記フロントサイドフレームの上，下二つの稜線にそれぞれ沿う上側スチフナおよび下側スチフナを有し、
前記上側スチフナと前記下側スチフナとの間には、隙間部を有する、ことを特徴とする請求項１の車体前部構造。
前記上側スチフナと前記下側スチフナとの間には、隙間部を有する、ことを特徴とする請求項１の車体前部構造。
【請求項4】
前記バルクヘッドは、前記フロントサイドフレームの少なくともエンジン締結部に設けられた第一バルクヘッドと、前記エンジン締結部の後方に配置されるサブフレーム締結部に設けられた第二バルクヘッドとを有し、
前記脆弱部は、上面に開口された第一ボルト挿通孔を有する中間脆弱部と、下面に開口された第二ボルト挿通孔を有する後方脆弱部とを有して、前記フロントサイドフレームの車両前方から所定間隔を設けて後方へ順次配置することにより、車両前方からの荷重入力によって水平方向に折れ曲がる折れ点を設け、
前記第一バルクヘッドは、前記第一ボルト挿通孔に臨む第一ナットを有し、前記第二バルクヘッドは、前記第二ボルト挿通孔に臨む第二ナットを有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記脆弱部は、上面に開口された第一ボルト挿通孔を有する中間脆弱部と、下面に開口された第二ボルト挿通孔を有する後方脆弱部とを有して、前記フロントサイドフレームの車両前方から所定間隔を設けて後方へ順次配置することにより、車両前方からの荷重入力によって水平方向に折れ曲がる折れ点を設け、
前記第一バルクヘッドは、前記第一ボルト挿通孔に臨む第一ナットを有し、前記第二バルクヘッドは、前記第二ボルト挿通孔に臨む第二ナットを有することを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項5】
前記フロントサイドフレームは、水平方向に交互に折れ曲がる、第一折れ点と、エンジン締結部近傍に配置される第二折れ点と、サブフレーム締結部近傍に配置される第三折れ点とを車両前後方向に順次、有している、ことを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
【請求項6】
前記スチフナは、前記フロントサイドフレームの二つの稜線に沿って配置されるとともに、前記バルクヘッドを跨いで前方へ延設される先端部を有し、前記フロントサイドフレームには、前記先端部の近傍に第一折れ点を有する前方脆弱部が形成されていることを特徴とする請求項１の車体前部構造。
【請求項7】
前記スチフナは、下の稜線側部分が上の稜線側部分より前方に延長されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項8】
前記スチフナは、上の稜線側部分が下の稜線側部分より後方に延長されている、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【請求項9】
前記フロントサイドフレームは、車幅方向に前記スチフナと前記バルクヘッドとを重ねて接合するとともに、前記バルクヘッドおよび前記スチフナ間に保持される締結ナットと、
前記フロントサイドフレームの車幅方向の外側に配置されて、前記フロントサイドフレームの折り返しフランジ部に接合されるバックプレートと、を有し、
前記バルクヘッドは、前記折り返しフランジ部および前記バックプレート間に挟持される舌片を有する、ことを特徴とする請求項１の車体前部構造。
前記フロントサイドフレームの車幅方向の外側に配置されて、前記フロントサイドフレームの折り返しフランジ部に接合されるバックプレートと、を有し、
前記バルクヘッドは、前記折り返しフランジ部および前記バックプレート間に挟持される舌片を有する、ことを特徴とする請求項１の車体前部構造。
【請求項10】
前記フロントサイドフレームの前端部に取り付けられるバンパビーム組立体を備え、
前記バンパビーム組立体は、車幅方向に延設されるバンパビームおよび前記前端部間に組付けられるバンパビームエクステンションを有し、
前記バンパビームエクステンションは、前記前端部を構成する壁面に対して前後方向に整列する延長壁面を設けた、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
前記バンパビーム組立体は、車幅方向に延設されるバンパビームおよび前記前端部間に組付けられるバンパビームエクステンションを有し、
前記バンパビームエクステンションは、前記前端部を構成する壁面に対して前後方向に整列する延長壁面を設けた、ことを特徴とする請求項１に記載の車体前部構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体前部構造に関する。
【背景技術】
【0002】
従来、長いフロントサイドフレームの金型を用いて、短いフロントサイドフレームを製造する技術が知られている（例えば特許文献１）。このようなものでは、長，短何れかのフロントサイドフレームにスチフナ（補強板）を装着して、フロントサイドフレームを製造する金型の個数を減少させている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許４７８３７６１号
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
このような従来の車体前部構造では、フロントサイドフレームに前方から荷重が入力された際、何れの箇所を確実な折れ点とするかについては考慮されておらず、更なる改良の余地があった。
この発明は、脆弱部によって変形を確実に生じさせて衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
この発明は、脆弱部によって変形を確実に生じさせて衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる車体前部構造を提供することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0005】
本発明の車体前部構造は、車両前後方向に延設され、少なくとも二つの稜線を有するフロントサイドフレームと、二つの稜線に重ねられて長手方向に沿うスチフナと、スチフナに重ねられるバルクヘッドと、を備える。スチフナは、バルクヘッドを跨いで車両前後方向へ延設され、フロントサイドフレームには、バルクヘッドの近傍に脆弱部が形成されている、ことを特徴としている。
【発明の効果】
【0006】
本発明によれば、脆弱部によって変形を確実に生じさせて衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる車体前部構造が提供される。
【図面の簡単な説明】
【0007】
【図1】本発明の実施形態の車体前部構造で、動力室の左右両側にフロントサイドフレームが配置されている様子を示す平面図である。
【図4】実施形態１の車体前部構造で、二点鎖線で変形モードを説明する左フロントサイドフレームを上方から見た平面図である。
【図5】実施形態２の車体前部構造で、略Ｌ字状のスチフナを有する左側のフロントサイドフレームの構成を説明する側面図である。
【図7】実施形態２の車体前部構造で、左側のフロントサイドフレームからバックプレートを外した様子を示す斜視図である。
【図10】実施形態の車体前部構造で、バンパビームエクステンションの長さを変えて、フロントバンパの位置を前，後に設定する様子を示す平面図である。
【発明を実施するための形態】
【実施形態１】
【0008】
以下、本発明の実施形態１について、適宜図面を参照しながら説明する。同一の構成要素には同一の符号を付し、重複する説明を省略する。方向を説明する際には、特に示さない限り、基本的に運転者から見た前後，左右あるいは上下に基づいて説明する。また、「車幅方向」は「左右方向」と同義である。
【0009】
図１に示すように、車両１０の前部１１には、図示しないエンジン、モータ等の動力源を収容する動力室Ｅが形成されている。動力室Ｅの左，右両側には、車両前後方向に延設される左，右一対のフロントサイドフレーム１，１が延設されている。
なお、左右のフロントサイドフレーム１，１は、ほぼ左，右対称の形状を有している。このため、本実施形態では、左側のフロントサイドフレーム１について主に説明して右側のフロントサイドフレーム１の説明を省略する。
なお、左右のフロントサイドフレーム１，１は、ほぼ左，右対称の形状を有している。このため、本実施形態では、左側のフロントサイドフレーム１について主に説明して右側のフロントサイドフレーム１の説明を省略する。
【0010】
フロントサイドフレーム１の前端部１ａには、フロントバンパ３０を架設するバンパ接合プレート３が固定されている。バンパ接合プレート３には、アッパメンバ２（図９参照）から前側下方に延設された前端部２ａが固定されている。前端部２ａの車幅方向の内側には、フロントサイドフレーム１の前端部１ａが車両前後方向で揃えられて併設されている。
【0011】
図１に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａには、バンパビーム組立体３１が取り付けられている。
バンパビーム組立体３１は、バンパ接合プレート３を有するバンパビームエクステンション４と、左右一対のバンパビームエクステンション４，４にそれぞれ接続されて、車幅方向に延設されるフロントバンパ３０とを有している。
バンパビーム組立体３１は、バンパ接合プレート３を有するバンパビームエクステンション４と、左右一対のバンパビームエクステンション４，４にそれぞれ接続されて、車幅方向に延設されるフロントバンパ３０とを有している。
【0012】
フロントバンパ３０は、左右一対のバンパビームエクステンション４，４およびバンパ接合プレート３，３を介して、各フロントサイドフレーム１に連結されている。
また、フロントサイドフレーム１の後端部１ｉは、それぞれダッシュロアパネル５に接続されている。ダッシュロアパネル５は、動力室Ｅと車室Ｒとの間を隔てるように配置されている。フロントサイドフレーム１は、ダッシュロアパネル５の傾斜面の形状に沿わせて後端部１ｉを後方に向かうにつれて降下させるように延設されている。
また、フロントサイドフレーム１の後端部１ｉは、それぞれダッシュロアパネル５に接続されている。ダッシュロアパネル５は、動力室Ｅと車室Ｒとの間を隔てるように配置されている。フロントサイドフレーム１は、ダッシュロアパネル５の傾斜面の形状に沿わせて後端部１ｉを後方に向かうにつれて降下させるように延設されている。
【0013】
図２に示すように、フロントサイドフレーム１は、車幅方向内側で動力室Ｅに面する内壁面１ｂと、内壁面１ｂの上，下側縁の長手方向に沿って設けられた上下二つの稜線１ｃ，１ｄ（図３参照）と、各稜線１ｃ，１ｄを挟んで略直交して接続されている上壁面１ｅ，下壁面１ｆとを有している。なお、図２は、バックプレート１５（図３参照）を省略して描いている。
フロントサイドフレーム１は、上壁面１ｅ，下壁面１ｆにそれぞれ略直交して接続される折り返しフランジ部１ｇ，１ｈを後部に一部有している。そして、これらの折り返しフランジ部１ｇ，１ｈを有するフロントサイドフレーム１の後部の断面形状は、略ハット状となるように構成されている。
フロントサイドフレーム１は、上壁面１ｅ，下壁面１ｆにそれぞれ略直交して接続される折り返しフランジ部１ｇ，１ｈを後部に一部有している。そして、これらの折り返しフランジ部１ｇ，１ｈを有するフロントサイドフレーム１の後部の断面形状は、略ハット状となるように構成されている。
【0014】
フロントサイドフレーム１には、二つの稜線１ｃ，１ｄに重ねられて長手方向に沿うスチフナ１６と、スチフナ１６の外側にさらに重ねられるバルクヘッド１７とが設けられている。このうち、スチフナ１６は、図３に示すように、上，下縁部１６ｂ，１６ｃを底面部１６ａに対して略直交させた断面略コ字状に形成されている。スチフナ１６の上，下の稜線１６ｅ，１６ｆは、フロントサイドフレーム１の稜線１ｃ，１ｄの内側に重ねて配置されている。
【0015】
また、図２に示すように、バルクヘッド１７は、フロントサイドフレーム１のエンジン締結部５０に設けられた第一バルクヘッド８と、エンジン締結部５０の後方に配置されるサブフレーム締結部６０に設けられた第二バルクヘッド９とを有している。第一バルクヘッド８及び第二バルクヘッド９は、いわゆる隔壁であり、フロントサイドフレーム１の内部空間を前後方向に仕切っている。
そして、スチフナ１６は、第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド９を跨いで車両前後方向へ延設されている。
そして、スチフナ１６は、第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド９を跨いで車両前後方向へ延設されている。
【0016】
フロントサイドフレーム１は、前方から順次、脆弱部２０を構成する前方脆弱部４０、中間脆弱部４２および後方脆弱部４５を有している。スチフナ１６の先端部１６ｄ近傍には前方脆弱部４０が設けられている。
図４に示すように、前方脆弱部４０には、フロントサイドフレーム１の車幅方向で括れて外側縁を上面視略くの字状とする第一折れ点４０ａが形成されている。
また、フロントサイドフレーム１は、第一バルクヘッド８または第二バルクヘッド９の近傍にそれぞれ中間脆弱部４２および後方脆弱部４５が設けられている。
中間脆弱部４２は、フロントサイドフレーム１の内側縁を上面視略くの字状とする第二折れ点４２ｂを有している。中間脆弱部４２は、フロントサイドフレーム１の上面に開口された第一ボルト挿通孔４１を形成している。
図４に示すように、前方脆弱部４０には、フロントサイドフレーム１の車幅方向で括れて外側縁を上面視略くの字状とする第一折れ点４０ａが形成されている。
また、フロントサイドフレーム１は、第一バルクヘッド８または第二バルクヘッド９の近傍にそれぞれ中間脆弱部４２および後方脆弱部４５が設けられている。
中間脆弱部４２は、フロントサイドフレーム１の内側縁を上面視略くの字状とする第二折れ点４２ｂを有している。中間脆弱部４２は、フロントサイドフレーム１の上面に開口された第一ボルト挿通孔４１を形成している。
【0017】
後方脆弱部４５は、下面に開口された第二ボルト挿通孔４４を有している（図２参照）。また、後方脆弱部４５には、フロントサイドフレーム１の外側縁を上面視略くの字状とする第三折れ点４５ａが形成されている。
そして、フロントサイドフレーム１の車両前方から所定間隔を設けて後方へ順次配置することにより、車両前方からの荷重入力によって水平方向にジグザグに折れ曲がる折れ点が設けられている。
そして、フロントサイドフレーム１の車両前方から所定間隔を設けて後方へ順次配置することにより、車両前方からの荷重入力によって水平方向にジグザグに折れ曲がる折れ点が設けられている。
【0018】
さらに、図２に示すように、第一バルクヘッド８は、第一ナット５１を有し、第二バルクヘッド９は、第二ナット５２を有している。第一バルクヘッド８の第一ナット５１は、第一ボルト挿通孔４１に臨み、第二バルクヘッド９の第二ナット５２は、第二ボルト挿通孔４４に臨むように構成されている。
【0019】
そして、図４中二点鎖線で示すように、フロントサイドフレーム１は、前方からの荷重入力によりそれぞれの前方脆弱部４０，中間脆弱部４２および後方脆弱部４５にてそれぞれ折曲する。
すなわち、フロントサイドフレーム１は、水平方向に交互に折れ曲がるように、幅狭な括れを有して側縁を略くの字とする第一折れ点４０ａと、エンジン締結部近傍に配置される第二折れ点４２ａと、サブフレーム締結部近傍に配置される第三折れ点４５ａとが車両前後方向で順次、内側または外側へ交互に折曲される。
このため、フロントサイドフレーム１は、前後方向に離間して設けられた前方脆弱部４０，中間脆弱部４２および後方脆弱部４５からそれぞれ起点となって折曲が生じる。よって、確実に衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
すなわち、フロントサイドフレーム１は、水平方向に交互に折れ曲がるように、幅狭な括れを有して側縁を略くの字とする第一折れ点４０ａと、エンジン締結部近傍に配置される第二折れ点４２ａと、サブフレーム締結部近傍に配置される第三折れ点４５ａとが車両前後方向で順次、内側または外側へ交互に折曲される。
このため、フロントサイドフレーム１は、前後方向に離間して設けられた前方脆弱部４０，中間脆弱部４２および後方脆弱部４５からそれぞれ起点となって折曲が生じる。よって、確実に衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
【実施形態２】
【0020】
図５～図１０は、本発明の実施形態２の車体前部構造を示すものである。なお、前記実施形態１と同一乃至均等な部分については同一符号を付して説明を省略する。
実施形態２は、実施形態１の断面コ字形状のスチフナ１６に替えて、断面Ｌ字形状の複数のスチフナを備えている点で、実施形態１と異なっている。
すなわち、図５に示すように、フロントサイドフレーム１の二つの稜線１ｃ，１ｄには、長手方向に沿ってそれぞれ上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８が備えられている。上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、それぞれ縦壁面および水平壁面を略直交させて略Ｌ字断面に形成されている。上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、実施形態１のスチフナ１６に相当する部材である。上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８のそれぞれは、スチフナ１６と比較して各上下方向寸法が幅狭に形成されている。
さらに、上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７と、下側スチフナ２８と、の間には、所定の寸法離間した空間を形成して隙間部２９が設けられている。隙間部２９は、実施形態１のコ字状のスチフナ１６にも実施形態２のＬ字状のスチフナ２６等にも変更可能なように、各スチフナ１６およびスチフナ２６～２８等がいずれも適合する空間形状に形成されている。
実施形態２は、実施形態１の断面コ字形状のスチフナ１６に替えて、断面Ｌ字形状の複数のスチフナを備えている点で、実施形態１と異なっている。
すなわち、図５に示すように、フロントサイドフレーム１の二つの稜線１ｃ，１ｄには、長手方向に沿ってそれぞれ上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８が備えられている。上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、それぞれ縦壁面および水平壁面を略直交させて略Ｌ字断面に形成されている。上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、実施形態１のスチフナ１６に相当する部材である。上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８のそれぞれは、スチフナ１６と比較して各上下方向寸法が幅狭に形成されている。
さらに、上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７と、下側スチフナ２８と、の間には、所定の寸法離間した空間を形成して隙間部２９が設けられている。隙間部２９は、実施形態１のコ字状のスチフナ１６にも実施形態２のＬ字状のスチフナ２６等にも変更可能なように、各スチフナ１６およびスチフナ２６～２８等がいずれも適合する空間形状に形成されている。
【0021】
フロントサイドフレーム１には、上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、各稜線２６ｅ，２７ｅ，２８ｆがそれぞれ稜線１ｃおよび稜線１ｄに沿うように重ねられている。
上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８の車幅方向外側には、第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド１８が前後方向に離間して重ねられている。そして、フロントサイドフレーム１とともに三枚で接合されている（図６参照）。
第一バルクヘッド８は、上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８に跨るように配置されている。第一バルクヘッド８の上下縁及び車幅内側縁は、上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８とフロントサイドフレーム１とともに三枚で接合されている。
第二バルクヘッド１８は、上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８に跨るように配置されている。第二バルクヘッド１８の上下縁及び車幅内側縁は、、上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８とフロントサイドフレーム１とともに三枚で接合されている。
このうち、上側前方スチフナ２６および上側後方スチフナ２７は、下側スチフナ２８と比較して短尺に形成されていて、前後方向に離間して配置されている。そして、それぞれ第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド１８に重ねられている。また、上側前方スチフナ２６は、第一バルクヘッド８よりも前方へ先端部２６ａを突出させている。
上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８の車幅方向外側には、第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド１８が前後方向に離間して重ねられている。そして、フロントサイドフレーム１とともに三枚で接合されている（図６参照）。
第一バルクヘッド８は、上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８に跨るように配置されている。第一バルクヘッド８の上下縁及び車幅内側縁は、上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８とフロントサイドフレーム１とともに三枚で接合されている。
第二バルクヘッド１８は、上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８に跨るように配置されている。第二バルクヘッド１８の上下縁及び車幅内側縁は、、上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８とフロントサイドフレーム１とともに三枚で接合されている。
このうち、上側前方スチフナ２６および上側後方スチフナ２７は、下側スチフナ２８と比較して短尺に形成されていて、前後方向に離間して配置されている。そして、それぞれ第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド１８に重ねられている。また、上側前方スチフナ２６は、第一バルクヘッド８よりも前方へ先端部２６ａを突出させている。
【0022】
また、下側スチフナ２８は、第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド１８に跨るように配置されている。下側スチフナ２８は、第一バルクヘッド８よりも前方へ先端部２８ａを突出させている。さらに、下側スチフナ２８は、第二バルクヘッド１８よりも後方へ後端２８ｂを延設している。フロントサイドフレーム１の後端は、ダッシュロアパネル５（図１参照）の傾斜面から車室Ｒのフロア下面にわたり延設されるリヤエンド部材に接合されている。そして、フロントサイドフレーム１の後端の下降する稜線１ｄに沿って延設された後端２８ｂは、車両後方に向かうにつれて降下するように形成されている。
【0023】
本実施形態２では、各上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８の板厚が同一の板厚となるように構成されている。なお、実施形態１のコ字状のスチフナ１６の板厚と、各上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８の板厚とを同一の板厚としてもよい。これにより、第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド９のそれぞれを共通の部品で構成することが出来、部品の種類の増大が抑制される。また、いずれのスチフナを用いても板厚は、同一である。そして、同一形状のバルクヘッドを用いることにより、マウント部の位置を同じとすることができる。したがって、必要な強度が異なる車両間でマウント部を統一することができる。
【0024】
下側スチフナ２８は、第一バルクヘッド８を跨いで車両前後方向へ延設されている。また、フロントサイドフレーム１には、前方へ延設された先端部２８ａの近傍に脆弱部２０を構成する前方脆弱部４０が配置されている。さらに、フロントサイドフレーム１には、第一バルクヘッド８または第二バルクヘッド１８の近傍に脆弱部２０を構成する中間脆弱部４２および後方脆弱部４５が形成されている。
【0025】
図５に示すように、フロントサイドフレーム１では、下の稜線１ｄ側部分の下側スチフナ２８の先端部２８ａが上の稜線１ｃ側部分の上側前方スチフナ２６の先端部２６ａより前方に延長されている。
また、フロントサイドフレーム１では、下の稜線１ｄ側部分の下側スチフナ２８の後端２８ｂが上の稜線１ｃ側部分の上側後方スチフナ２７の後端２７ｂより後方に延長されている。
また、フロントサイドフレーム１では、下の稜線１ｄ側部分の下側スチフナ２８の後端２８ｂが上の稜線１ｃ側部分の上側後方スチフナ２７の後端２７ｂより後方に延長されている。
【0026】
図７に示すように、フロントサイドフレーム１は、上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８と第一バルクヘッド８とを車幅方向かつ上下方向に重ねて接合している。なお、図７は、バックプレート１５（図３参照）を省略して描いている。上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８と第一バルクヘッド８との間には、締結ナットが保持される第一ボルト挿通孔４１が形成されている（図２参照）。
また、図８に示すように、フロントサイドフレーム１の車幅方向の外側には、バックプレート１５が配置されている。バックプレート１５の幅方向左，右側縁は、フロントサイドフレーム１の折り返しフランジ部１ｇ，１ｈに接合されている。
そして、第一バルクヘッド８は、折り返しフランジ部１ｇ，１ｈおよびバックプレート７０間に挟持される上下一対の舌片７１，７２を有している。
また、図８に示すように、フロントサイドフレーム１の車幅方向の外側には、バックプレート１５が配置されている。バックプレート１５の幅方向左，右側縁は、フロントサイドフレーム１の折り返しフランジ部１ｇ，１ｈに接合されている。
そして、第一バルクヘッド８は、折り返しフランジ部１ｇ，１ｈおよびバックプレート７０間に挟持される上下一対の舌片７１，７２を有している。
【0027】
さらに、図１に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａには、バンパ接合プレート３を介してバンパビームエクステンション４を有するバンパビーム組立体３１が備えられている。
バンパビームエクステンション４は、車幅方向に延設されるフロントバンパ３０のバンパビームおよび前端部１ａ間に組付けられる。
図９に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａは、前後方向に延設された中空構造を呈し、車幅方向内側の内側壁１２と、車幅方向外側でアッパメンバ2の前端部２ａ外側面を構成する外側壁１４と、その中間で、前端部１ａ内空間の隔壁となる補強部材によって構成された補強壁１３と、を有している。
バンパビームエクステンション４は、前後方向に延びるほぼ箱型の部材であり、車幅方向内側の延長壁面２２と、車幅方向外側の延長外側壁２４と、その中間の延長壁面２３と、を有している。
すなわち、バンパビームエクステンション４は、前端部１ａを構成する内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して前後方向に整列する延長壁面２２，２３，２４が設けられている。バンパビームエクステンション４は、車幅方向中間位置に設けられた上，下の壁面部材４ａ，４ｂと、左，右の延長壁面２２，２４と、が用いられて周囲が囲まれている。バンパビームエクステンション４の内部空間は、延長壁面２２，２４と平行に上，下の壁面部材４ａ，４ｂの対向部位から上下に延設される延長壁面２３によって画成されている。
そして、各延長壁面２２，２３，２４は、３つの内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して前後方向に整列している。
バンパビームエクステンション４は、車幅方向に延設されるフロントバンパ３０のバンパビームおよび前端部１ａ間に組付けられる。
図９に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａは、前後方向に延設された中空構造を呈し、車幅方向内側の内側壁１２と、車幅方向外側でアッパメンバ2の前端部２ａ外側面を構成する外側壁１４と、その中間で、前端部１ａ内空間の隔壁となる補強部材によって構成された補強壁１３と、を有している。
バンパビームエクステンション４は、前後方向に延びるほぼ箱型の部材であり、車幅方向内側の延長壁面２２と、車幅方向外側の延長外側壁２４と、その中間の延長壁面２３と、を有している。
すなわち、バンパビームエクステンション４は、前端部１ａを構成する内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して前後方向に整列する延長壁面２２，２３，２４が設けられている。バンパビームエクステンション４は、車幅方向中間位置に設けられた上，下の壁面部材４ａ，４ｂと、左，右の延長壁面２２，２４と、が用いられて周囲が囲まれている。バンパビームエクステンション４の内部空間は、延長壁面２２，２４と平行に上，下の壁面部材４ａ，４ｂの対向部位から上下に延設される延長壁面２３によって画成されている。
そして、各延長壁面２２，２３，２４は、３つの内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して前後方向に整列している。
【0028】
図９に示すように、バンパビームエクステンション４は、フロントサイドフレーム１の前端部１ａを構成する内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して整列する延長壁面２２，２３，２４を有している。
図１０中二点鎖線に示すように、延長壁面２２，２３，２４の前後方向寸法を実線で示す基準となるバンパビームエクステンション４よりも長く設定することができる。これによりフロントバンパ３０は、車体から所望の距離だけ離間させた位置に配置することが出来、車種対応性を向上させることができる。
他の構成および作用効果については、実施形態１の車体前部構造と同一乃至均等であるので説明を省略する。
図１０中二点鎖線に示すように、延長壁面２２，２３，２４の前後方向寸法を実線で示す基準となるバンパビームエクステンション４よりも長く設定することができる。これによりフロントバンパ３０は、車体から所望の距離だけ離間させた位置に配置することが出来、車種対応性を向上させることができる。
他の構成および作用効果については、実施形態１の車体前部構造と同一乃至均等であるので説明を省略する。
【0029】
次に、本実施形態の車体前部構造の作用効果について説明する。
図１に示すように、車両１０の前後方向に延設され、少なくとも二つの稜線１ｃ，１ｄを有するフロントサイドフレーム１と、二つの稜線１ｃ，１ｄに重ねられて長手方向に沿うスチフナ１６と、スチフナ１６に重ねられるバルクヘッド１７と、を備えている。
スチフナ１６は、バルクヘッド１７を跨いで車両前後方向へ延設され、フロントサイドフレーム１には、バルクヘッド１７の近傍に脆弱部２０が形成されている。
図１に示すように、車両１０の前後方向に延設され、少なくとも二つの稜線１ｃ，１ｄを有するフロントサイドフレーム１と、二つの稜線１ｃ，１ｄに重ねられて長手方向に沿うスチフナ１６と、スチフナ１６に重ねられるバルクヘッド１７と、を備えている。
スチフナ１６は、バルクヘッド１７を跨いで車両前後方向へ延設され、フロントサイドフレーム１には、バルクヘッド１７の近傍に脆弱部２０が形成されている。
【0030】
このため、確実に脆弱部２０によって変形が生じて衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
詳しくは、フロントサイドフレーム１は、前方から入力した荷重によって剛性の変化の大きいバルクヘッド１７近傍の脆弱部２０から確実に折曲される。また、スチフナ１６は、フロントサイドフレーム１の二つの稜線１ｃ，１ｄとともに折れる。このため、衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
詳しくは、フロントサイドフレーム１は、前方から入力した荷重によって剛性の変化の大きいバルクヘッド１７近傍の脆弱部２０から確実に折曲される。また、スチフナ１６は、フロントサイドフレーム１の二つの稜線１ｃ，１ｄとともに折れる。このため、衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
【0031】
図３に示すように、スチフナ１６は、略コ字断面を有している。
略コ字断面のスチフナ１６は、フロントサイドフレーム１の二つの稜線１ｃ，１ｄとともに折れる。このため、衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
略コ字断面のスチフナ１６は、フロントサイドフレーム１の二つの稜線１ｃ，１ｄとともに折れる。このため、衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
【0032】
図５に示すように、スチフナ１６は、それぞれ縦壁面および水平壁面を略直交させて略Ｌ字断面に形成されている。スチフナ１６は、フロントサイドフレーム１の上，下二つの稜線１ｃ，１ｄにそれぞれ沿う上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８を有している。
略Ｌ字断面の上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、フロントサイドフレーム１の上，下二つの稜線１ｃ，１ｄとともに折れる。このため、衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
略Ｌ字断面の上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、フロントサイドフレーム１の上，下二つの稜線１ｃ，１ｄとともに折れる。このため、衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
【0033】
なお、図３に示す実施形態１のスチフナ１６と、図６に示す実施形態２の上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８とを同一の板厚で形成することもできる。この場合、稜線１ｃ，１ｄを有するフロントサイドフレーム１および第一バルクヘッド８等は、共通部品で構成できる。
また、隙間部２９の形状を各スチフナ１６およびスチフナ２６～２８等のいずれもが適合する空間形状に設定する。特に図６に示す実施形態２で上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８が装着される際、実施形態１のコ字状のスチフナ１６の厚さ寸法に相当する隙間部２９を形成する。これにより、実施形態１のコ字状のスチフナ１６にも実施形態２のＬ字状のスチフナ２６等にも変更可能となる。
また、隙間部２９の形状を各スチフナ１６およびスチフナ２６～２８等のいずれもが適合する空間形状に設定する。特に図６に示す実施形態２で上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８が装着される際、実施形態１のコ字状のスチフナ１６の厚さ寸法に相当する隙間部２９を形成する。これにより、実施形態１のコ字状のスチフナ１６にも実施形態２のＬ字状のスチフナ２６等にも変更可能となる。
【0034】
図５に示すように、フロントサイドフレーム１は、前方からの荷重入力によりそれぞれの中間脆弱部４２および後方脆弱部４５で折曲する。
このため、フロントサイドフレーム１全長にて変形量を増大させて、入力する荷重の吸収性を向上させることができる。バルクヘッド１７は、フロントサイドフレーム１の少なくともエンジン締結部５０に設けられた第一バルクヘッド８と、エンジン締結部５０の後方に配置されるサブフレーム締結部６０に設けられた第二バルクヘッド９とを有している。第一バルクヘッド８は、第一ボルト挿通孔４１に臨む第一ナット５１を有し、第二バルクヘッド９は、第二ボルト挿通孔４４に臨む第二ナット５２を有している。
前方脆弱部４０は、上面に開口された第一ボルト挿通孔４１を有する中間脆弱部４２と、下面に開口された第二ボルト挿通孔４４を有する後方脆弱部４５とを有している。そして、フロントサイドフレーム１の車両前方から所定間隔を設けて後方へ順次配置することにより、車両前方からの荷重入力によって水平方向に折れ曲がる折れ点が設けられている。
このため、フロントサイドフレーム１全長にて変形量を増大させて、入力する荷重の吸収性を向上させることができる。バルクヘッド１７は、フロントサイドフレーム１の少なくともエンジン締結部５０に設けられた第一バルクヘッド８と、エンジン締結部５０の後方に配置されるサブフレーム締結部６０に設けられた第二バルクヘッド９とを有している。第一バルクヘッド８は、第一ボルト挿通孔４１に臨む第一ナット５１を有し、第二バルクヘッド９は、第二ボルト挿通孔４４に臨む第二ナット５２を有している。
前方脆弱部４０は、上面に開口された第一ボルト挿通孔４１を有する中間脆弱部４２と、下面に開口された第二ボルト挿通孔４４を有する後方脆弱部４５とを有している。そして、フロントサイドフレーム１の車両前方から所定間隔を設けて後方へ順次配置することにより、車両前方からの荷重入力によって水平方向に折れ曲がる折れ点が設けられている。
【0035】
すなわち、フロントサイドフレーム１は、水平方向に交互に折れ曲がる、第一折れ点４０ａと、エンジン締結部近傍に配置される第二折れ点４２ａと、サブフレーム締結部近傍に配置される第三折れ点４５ａとを車両前方からこの順番に有している。
このため、第一折れ点４０ａ、第二折れ点４２ａ、第三折れ点４５ａが車両前後方向で順次、折曲して所望の変形モードを容易に設定できる。このため、入力する荷重の吸収性を向上させることができる。
このため、第一折れ点４０ａ、第二折れ点４２ａ、第三折れ点４５ａが車両前後方向で順次、折曲して所望の変形モードを容易に設定できる。このため、入力する荷重の吸収性を向上させることができる。
【0036】
図５に示すように、上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、フロントサイドフレーム１の二つの稜線１ｃ，１ｄに沿って配置されるとともに、下側スチフナ２８は、第一バルクヘッド８を跨いで前方へ延設される先端部２８ａを有し、フロントサイドフレーム１には、先端部２８ａの近傍に第一折れ点４０ａを有する前方脆弱部４０が形成されている。
【0037】
フロントサイドフレーム１は、前方から入力した荷重によって前方脆弱部４０の第一折れ点４０ａから確実に折曲される。また、上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８は、フロントサイドフレーム１とともに二つの稜線１ｃ，１ｄにて折れる。すなわち、バルクヘッドの近くに脆弱部２０を設けることで、強度差が大きくなり、脆弱部から確実に折れるように構成できる。このため、フロントサイドフレーム１の全長にわたる屈曲状態では、生じるモーメントを増大させてさらに衝撃エネルギの吸収量を増大させることができる
図５に示すように、フロントサイドフレーム１では、下の稜線１ｄ側部分の下側スチフナ２８の先端部２８ａが上の稜線１ｃ側部分の上側前方スチフナ２６の先端部２６ａより前方に延長されている。
図５に示すように、フロントサイドフレーム１では、下の稜線１ｄ側部分の下側スチフナ２８の先端部２８ａが上の稜線１ｃ側部分の上側前方スチフナ２６の先端部２６ａより前方に延長されている。
【0038】
なお、フロントサイドフレーム１は、フロア下方からダッシュロア下面に沿って傾斜し、フロアより上方で水平・前方に延びるように屈曲する形状を呈している。このため、車両前方からの入力する荷重で先端が上向きに持ち上がる変形を生じる虞がある。
しかしながら、本実施形態の下側スチフナ２８は、図５に示すように先端部２８ａを上側前方スチフナ２６の先端部２６ａ部分より前方に延長している。これにより、フロントサイドフレーム１は、先端が上向きに持ち上がる方向に対する剛性を向上させて変形を抑制できる。したがって、所望の水平方向へ変形を促進することができる。
しかしながら、本実施形態の下側スチフナ２８は、図５に示すように先端部２８ａを上側前方スチフナ２６の先端部２６ａ部分より前方に延長している。これにより、フロントサイドフレーム１は、先端が上向きに持ち上がる方向に対する剛性を向上させて変形を抑制できる。したがって、所望の水平方向へ変形を促進することができる。
【0039】
また、フロントサイドフレーム１では、下の稜線１ｄ側部分の下側スチフナ２８の後端２８ｂが上の稜線１ｃ側部分の上側後方スチフナ２７の後端２７ｂより後方に延長されている。
【0040】
下側スチフナ２８の後端２８ｂが上の稜線１ｃ側部分の上側後方スチフナ２７の後端２７ｂより後方に延長されている。車両前方からの荷重入力によっても、フロントサイドフレーム１の先端が上向きに持ち上がる方向に対する剛性を向上させて変形を抑制できる。したがって、所望の水平方向へ変形を促進することができる。さらに、実施形態２のフロントサイドフレーム１は、ダッシュロアパネル５（図１参照）の傾斜面の形状に沿わせて下側スチフナ２８が降下するように延設されている。このため、さらに、フロントサイドフレーム１の先端が上向きに持ち上がる方向に対する剛性を向上させて変形を抑制できる。
【0041】
図７に示すように、フロントサイドフレーム１は、車幅方向に上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８と第一バルクヘッド８とを重ねて接合している。上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８と第一バルクヘッド８との間には、締結ナットが保持される第一ボルト挿通孔４１が形成されている（図２参照）。
また、フロントサイドフレーム１の車幅方向の外側には、バックプレート１５が配置されている。バックプレート１５の幅方向左，右側縁は、フロントサイドフレーム１の折り返しフランジ部１ｇ，１ｈに接合されている。
そして、第一バルクヘッド８は、折り返しフランジ部１ｇ，１ｈおよびバックプレート７０間に挟持される上下一対の舌片７１，７２を有している。
また、フロントサイドフレーム１の車幅方向の外側には、バックプレート１５が配置されている。バックプレート１５の幅方向左，右側縁は、フロントサイドフレーム１の折り返しフランジ部１ｇ，１ｈに接合されている。
そして、第一バルクヘッド８は、折り返しフランジ部１ｇ，１ｈおよびバックプレート７０間に挟持される上下一対の舌片７１，７２を有している。
【0042】
上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８で補強されたフロントサイドフレーム１には、第一バルクヘッド８の舌片７１，７２がバックプレート１５との間に挟持されて接合される。これにより容易に所望の位置に締結ナットを設定できる。
また、上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８で剛性を向上させた部分に締結部が設定される。
したがって、エンジンマウント、トランスミッションマウントやサブフレーム等の締結部をフロントサイドフレーム１の任意の位置に設けて、締結ボルトによりホルト締結することにより所望の取付強度を得られる。
また、上側前方スチフナ２６および下側スチフナ２８で剛性を向上させた部分に締結部が設定される。
したがって、エンジンマウント、トランスミッションマウントやサブフレーム等の締結部をフロントサイドフレーム１の任意の位置に設けて、締結ボルトによりホルト締結することにより所望の取付強度を得られる。
【0043】
図１に示すように、フロントサイドフレーム１の前端部１ａには、バンパ接合プレート３を介してバンパビームエクステンション４を有するバンパビーム組立体３１が備えられている。
バンパビーム組立体３１のうち、左，右それぞれのバンパビームエクステンション４，４は、車幅方向に延設されるフロントバンパ３０の左，右両端後面側と、各前端部１ａ，１ａに設けられたバンパ接合プレート３との間に組付けられる。
図９に示すように、バンパビームエクステンション４は、前端部１ａを構成する内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して前後方向に整列する延長壁面２２，２３，２４が設けられている。バンパビームエクステンション４は、延長壁面２２，２３，２４の周囲を上，下および左，右の壁面部材にて覆うことにより略箱型となるように形成されている。
バンパビーム組立体３１のうち、左，右それぞれのバンパビームエクステンション４，４は、車幅方向に延設されるフロントバンパ３０の左，右両端後面側と、各前端部１ａ，１ａに設けられたバンパ接合プレート３との間に組付けられる。
図９に示すように、バンパビームエクステンション４は、前端部１ａを構成する内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して前後方向に整列する延長壁面２２，２３，２４が設けられている。バンパビームエクステンション４は、延長壁面２２，２３，２４の周囲を上，下および左，右の壁面部材にて覆うことにより略箱型となるように形成されている。
【0044】
そして、バンパビームエクステンション４の前後長さは、延長壁面２２，２３，２４の前後方向寸法を変更することにより、複数の車種に同一のバンパビームを対応させて組付けることができる。特に、バンパビームエクステンション４の延長壁面２２，２３，２４は、フロントサイドフレーム1の前端部１ａを構成する内側壁１２，補強壁１３，外側壁１４に対して前後方向に整列して配置されている。このため、前方からの荷重入力に対応するバンパビームエクステンション４の前後長さを算出して設定することにより容易に所望の強度を得ることができる。
【0045】
上述してきたように、本実施形態の車体前部構造は、確実に脆弱部２０によってフロントサイドフレーム１全体の変形を生じさせて衝撃エネルギ吸収量を増大させることができる。
また、各スチフナを同一の板厚としてもよい。この場合、いずれのスチフナを用いても共通の形状のバルクヘッドによって同じ位置にマウント部を構成することができる。このため、車重が異なる等必要な強度が異なる車種間で共通部品を用いることにより、部品点数の増大を抑制してトータルの製造コストを削減できるとともに部品点数を削減できる。
例えば、フロントサイドフレーム１は、水平な直線部分だけつくればよいので金型が安価となる。さらにフロントサイドフレーム１の一部に同じ板厚のスチフナ積層部を形成する。これにより、車種が異なっても第一ナット５１の車幅方向位置を揃えて、エンジン締結部５０やサブフレーム締結部６０を共通化できる。
また、各スチフナを同一の板厚としてもよい。この場合、いずれのスチフナを用いても共通の形状のバルクヘッドによって同じ位置にマウント部を構成することができる。このため、車重が異なる等必要な強度が異なる車種間で共通部品を用いることにより、部品点数の増大を抑制してトータルの製造コストを削減できるとともに部品点数を削減できる。
例えば、フロントサイドフレーム１は、水平な直線部分だけつくればよいので金型が安価となる。さらにフロントサイドフレーム１の一部に同じ板厚のスチフナ積層部を形成する。これにより、車種が異なっても第一ナット５１の車幅方向位置を揃えて、エンジン締結部５０やサブフレーム締結部６０を共通化できる。
【0046】
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、種々の変形が可能である。上述した実施形態は本発明を理解しやすく説明するために例示したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施形態の構成の一部を他の実施形態の構成に置き換えることが可能であり、また、ある実施形態の構成に他の実施形態の構成を加えることも可能である。また、各実施形態の構成の一部について削除し、若しくは他の構成の追加・置換をすることが可能である。上記実施形態に対して可能な変形は、たとえば、以下のようなものである。
【0047】
本実施形態では、スチフナ１６は、上側前方スチフナ２６，上側後方スチフナ２７および下側スチフナ２８と同一の板厚で異なる形状に形成されている。しかしながら、特にこれに限らず、たとえば、剛性の異なる鋼板や、繊維素材あるいはそれらのハイブリッド素材等で構成してもよく同一の板厚とならなくてもよい。また、スチフナ１６がフロントサイドフレーム１に積層されるスチフナ積層部で第一バルクヘッド８等と合わせた板厚を同一としてもよい。
【0048】
また、本実施形態では、第一バルクヘッド８および第二バルクヘッド９を用いたものを示して説明してきたが特にこれに限らない。例えば、単数もしくは三つ以上の複数のバルクヘッドを用いて構成してもよい。すなわち、バルクヘッドの形状、数量および材質が特に限定されるものではない。
【符号の説明】
【0049】
１ フロントサイドフレーム
１ｃ，１ｄ 稜線
１０ 車両
１６ スチフナ
１７ バルクヘッド
２０ 脆弱部
１ｃ，１ｄ 稜線
１０ 車両
１６ スチフナ
１７ バルクヘッド
２０ 脆弱部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】