特開 2022-31042 摩擦クラッチ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022031042

(43)【公開日】2022-02-18

(54)【発明の名称】摩擦クラッチ

(51)【国際特許分類】

   F16D 28/00 20060101AFI20220210BHJP

   F16D 13/52 20060101ALI20220210BHJP

【ＦＩ】

F16D28/00 Z

F16D13/52 A

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】書面

(21)【出願番号】P 2020143021

(22)【出願日】2020-08-06

(71)【出願人】

【識別番号】597021598

【氏名又は名称】株式会社イケヤフォ－ミュラ

(72)【発明者】

【氏名】寺岡 正夫

(72)【発明者】

【氏名】池谷 信二

【テーマコード（参考）】

3J056

【Ｆターム（参考）】

3J056AA60

3J056AA62

3J056BA04

3J056BA06

3J056CC37

3J056DA04

(57)【要約】

【課題】高精度のトルク制御ができ、制御エネルギー消費の少ない摩擦クラッチを提供する。
【解決手段】フランジの軸と反対面に第一摩擦部材の外周部を回転方向に係合する第一摩擦部材係合手段を有する第一トルク伝達部材と、摩擦部材で発生するトルクを伝達する前記軸と、第二摩擦部材の内径部を回転方向に係合する第二摩擦部材係合手段を有する第二トルク伝達部材と、摩擦部材を押圧する軸力を調整し、内径部に軸力伝達部材の貫通する押圧力調整部材と、押圧力調整部材に押圧力を与える前記弾性体と、弾性体の発する軸力を受圧する反力受圧部材と、第一摩擦部材と、第二摩擦部材と、ベアリングと、転動体と、第二歯車の位置する反対端にベアリングを係合する締結部材を固定する手段を有する軸力伝達部材と、ベアリングを軸力伝達部材に係合する締結部材と、歯車の軸がケースにベアリングで回転自在に支持され、アクチェーターの駆動を受動する手段を有するピニオンからなることを特徴とする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

ケースにベアリングで回転自在に支持され、摩擦部材で発生したトルクを伝達する軸と、該軸端部にフランジを有し、該フランジの前記軸と反対面に第一摩擦部材の外周部を回転方向に係合する前記第一摩擦部材係合手段を有する第一トルク伝達部材と、
ケースに等にベアリングで回転自在に支持され、前記摩擦部材で発生するトルクを伝達する前記軸と、該軸に一体または、スプライン等で結合され、前記第一トルク伝達部材の前記第一摩擦部材係合手段の内径部であって、一部または全部が軸方向に重複する位置にあり、第二摩擦部材の内径部を回転方向に係合する前記第二摩擦部材係合手段を有する第二トルク伝達部材と、
前記第一または前記第二摩擦部材と接し、該摩擦部材と接する面の反対面が弾性体と接し、前記摩擦部材を押圧する軸力を調整し、内径部に軸力伝達部材の貫通する押圧力調整部材と、
前記押圧力調整部材の前記摩擦部材と接する面の反対面に接し、前記押圧力調整部材に押圧力を与える前記弾性体と、
前記第一トルク伝達部材の前記摩擦部材係合手段に一体的に形成された、または締結部材で締結され、内径部に前記軸力伝達部材が貫通し、前記弾性体の前記押圧力調整部材と接する面の反対面に接し前記弾性体の発する軸力を受圧する反力受圧部材と、
前記押圧力調整部材と前記第一トルク伝達部材の前記フランジ壁面間に配置され、外周部に前記第一トルク伝達部材の前記第一摩擦部材係合手段に回転方向に係合する手段を有し、内周に前記第二トルク伝達部材のハブが貫通する穴を有する前記第一摩擦部材と、
前記第一摩擦部材と両面または片面が接し前記押圧力調整部材と前記第一トルク伝達部材の前記フランジ壁面間であって、前記第一摩擦部材係合手段の内径部に位置し、前記内径部に前記第二トルク伝達部材の前記第二摩擦部材係合手段に回転方向に係合する手段を有する前記第二摩擦部材と、
前記反力受圧部材の前記弾性体と接する面の反対面に接するベアリングと、
該ベアリングに接し、前記第二トルク伝達部材と同心に配置される第一歯車と軸方向に対向する第二歯車であって、二つの歯車の対向面に転動体を係合する回転方向に深さの傾斜した複数の溝からなるトルクカムを有し、互いに歯数が同一または一枚から数枚異なる一対の差動歯車と、
前記トルクカムに係合する複数の前記転動体と、
内径部が前記第二トルク伝達部材の軸部に摺動自在に緩合し、前記押圧力調整部材、前記弾性体、前記反力受圧部材、および一方または両方の前記差動歯車の内径を貫通し、前記差動歯車の前記第二歯車と一体的に成形され、または別体に作られ、別体で作られたものにおいては、前記第二歯車の内径部を貫通し、その端部に前記第二歯車の前記第一歯車との離反する方向の軸推力を受け止める手段を有し、一体、別体にかかわらず、前記第二歯車の位置する反対端にベアリングを係合する締結部材を固定する手段を有する前記軸力伝達部材と、
ベアリングを前記軸力伝達部材に係合する締結部材と、
前記軸力伝達部材の軸力を、前記押圧力調整部材に伝達するベアリングと、
前記差動歯車と噛合する１または歯数が異なる回転方向に結合された２つの歯車を有し、該歯車の軸が前記ケースにベアリングで回転自在に支持され、アクチェーターの駆動を受動する手段を有するピニオンからなる
摩擦クラッチ。

【請求項2】

ケース等にベアリングで回転自在に支持される軸と該軸端に一体的、または、締結手段で軸に固定され、外径部に第一摩擦部材を回転方向に係合する手段と、該係合手段の端部に第一、第二摩擦部材が押圧部材から受ける軸力を受圧する手段を有するハブを有する第一トルク伝達部材と、
前記第一トルク伝達部材と同心位置に配置され、ケースに回転自在にベアリング等で支持され、軸端に該軸と一体に作られ、またはスプライン等の結合手段で軸と結合された前記第二摩擦部材の外周を回転方向に係合する手段を有し、該手段が前記第一トルク伝達部材の前記ハブの外周であって軸方向位置が一部または全部が該ハブに重複する部位に設けられた、第二トルク伝達部材と、
前記第一または第二摩擦部材に接し、内径部に前記第一トルク伝達部材の軸に摺動可能に支持された押圧部材と、
該押圧部材の摩擦部材の接する面の反対面に接するベアリングと、
前記第一トルク伝達部材の軸に同心状に摺動可能に支持され、互いに歯数が同一または１枚または複数枚異なる一対の第一歯車と第二歯車からなる差動歯車であって、歯車の互いの対向面に回転方向に深さが変化し、転動体の係合する複数の溝からなるトルクカムを有し、前記第一歯車のトルクカムの反対面が、押圧部材と接する前記ベアリングに接し、前記第二歯車の前記トルクカムと反対面が、前記差動歯車の互いに離反する方向の軸力を受圧するベアリングに接する一対の差動歯車と、
前記差動歯車の離反軸力を、受圧する前記ベアリングと、
該ベアリングを前記第一トルク伝達部材の軸に軸方に向固定する締結部材と、
前記押圧部材と前記第一トルク伝達部材のハブ外周であって、該ハブに設けられた前記第一、第二摩擦部材の軸方向の動きを規制する手段との間に位置し、内周部に前記ハブと回転方向に係合する手段を有する前記第一摩擦部材と、
前記第一摩擦部材に片面または両面が接し、外周部に前記第二トルク伝達部材の前記第二摩擦部材係合手段に回転方向に係合する手段を有する前記第二摩擦部材と、
前記ケース等に回転自在に支持され、アクチェーター等で駆動される係合手段を有し、前記一対の差動歯車と噛合する一つの歯車または、２つの歯数の異なる回転方向に結合された歯車からなるピニオンからなる
摩擦クラッチ。

【請求項3】

請求項１、の発明の第一トルク伝達部材の軸がエンジンのクランクシャフトでフランジがフライホイールで、第二トルク伝達部材がトランスミッションの入力軸であることを特徴とする
摩擦クラッチ。

【請求項4】

請求項２、の発明の第二トルク伝達部材が、車両用デファレンシャルのドライブピニオンまたは、４ＷＤギヤボックスの出力軸であることを特徴とする摩擦クラッチ。

【請求項5】

請求項２、の発明の第二トルク伝達部材の軸が、車両用デファレンシャルの片側サイドギヤー出力軸であり、第一トルク伝達部材が、ホイールにトルクを伝達するドライブシャフトを駆動する部材であることを特徴とする摩擦クラッチ。

【請求項6】

請求項２、３の発明の第一トルク伝達部材が車両用デファレンシャルの片側サイドギヤー出力軸であって、第二トルク伝達部材がデファレンシャルケースに締結手段で締結された部材であることを特徴とする摩擦クラッチ。

【請求項7】

請求項１～６の発明の差動歯車がアクチェーターから駆動されないとき、回転しない手段を有する摩擦クラッチ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の駆動装置に属するものである。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に従来の車両用動力伝達クラッチの一例を示す。該クラッチは電磁クラッチの発生したトルクをトルクカムからなる機械的増幅機構を有するものである。該クラッチは電磁力そのものが有するヒステリシスが多く、また機械的増幅機構が回転方向にＶ字型の溝と、該溝み出す機構を構成している。このためトルク伝達方向がプラスからマイナスに変化するとき、ボールが一方のＶ字溝斜面を離れ反対方向の斜面に移動する必要がある。このため一旦加圧力がゼロとなりトルク伝達ができない領域がある。これ等の原因で精密な伝達トルク制御には不向きであった。また非特許文献１のクラッチは、油圧制御により油圧シリンダーに軸推力を発生させ、該推力で摩擦クラッチを押圧し、伝達トルクを制御するものである。該クラッチは制御性に優れるが、油圧発生装置や油圧制御バルブ、油圧シリンダー等が必要で、また油圧発生のための大きな消費エネルギーを要するものである。
本発明は上記課題を解決し、精密な伝達トルク制御が可能なうえ、制御のための消費エネルギーが少ない制御型摩擦クラッチを提供する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００４－２７０７９０号公報

【非特許文献】

【0004】

【非特許文献1】Ｍｏｔｏｒ Ｆａｎ ｉｌｌｕｓｔｒａｔｅｄ Ｖｏｌｕｍｅ１６３ 株式会社三栄 ２０２０年５月２９日出版 Ｐ３７

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

解決しようとする問題点は、高精度のトルク制御ができない、制御エネルギー消費が大きい点である。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、ケース等に軸受けで回転自在に支持された二つのトルク伝達部材間に配置された摩擦部材の摩擦伝達トルクを制御するための押圧力を発生する手段として、一方のトルク伝達部材の同軸外周部に配置した、互いに歯数が同一または一枚または複数枚違う一対の歯車を同軸上に対向させ（以下差動歯車と称する）その対抗する両面間に円周状に複数の転動体を配列し、該転動体の転動する軌道面である円周方向に深さ方向に傾斜した溝を対向する両面に設け、該溝で転動体を挟み込むことで（以下トルクカムと称する）、それぞれの差動歯車に噛合し差動歯車を駆動する同一歯数または一枚から複数枚異なるピニオンからの駆動により惹起される差動歯車の差動回転トルクをトルクカムの作用で軸推力に変換、該軸推力を二つの摩擦部材押圧力調整に用いる基本構造を有する。

【0007】

二つの摩擦部材間で生じる摩擦トルクは、摩擦部材の形状、摩擦面数、摩擦係数が決まれば、前記ピニオンの所定位置からの回転数、回転トルクによって、一義的に決定されるので、必要伝達トルクに応じ、アクチェーターを制御することにより必要な摩擦トルクを得ることが出来る。制御された摩擦トルクは、それぞれのトルク伝達部材に伝わり所定のユニットに伝達される。

【0008】

トルクカムにより発生する軸推力の一方はベアリングや摩擦部材を経て、一のトルク伝達部材に伝達され、トルクカム推力の反力はベアリングを経て、同一の上記トルク伝達部材に伝達される。したがって、トルクカムで発生する大きな推力は、トルク伝達部材の内力となり、トルク伝達部材をケース等に支持するベアリング等には伝達されない構造を有する。

【0009】

本発明は、トルクカムの軸力で摩擦部材を押圧する構造と、摩擦部材の押圧を弾性体で行い、トルクカムの軸力で、弾性体の摩擦部材への押圧力を阻害する構造の２つの基本構造を有する。

【発明の効果】

【0010】

トルクカムは公知の技術であるが、差動歯車にトルクカムを設けたものは、トルクカムの一方を非回転部材に締結する等の必要がなく、組み込みが容易である。その上１段で高減速差動が可能であり、更にトルクカムの溝の勾配で、差動歯車の軸方向の離反距離を調整可能なため、非常に緻密な軸方向の位置制御が可能となる。

【0011】

一方、摩擦部材の受ける押圧力Ｆは、トルクカムによる被押圧部材の剛性Ｋと差動歯車軸方向変位Ｘの積で決定される。前記のように差動歯車の軸方向変位は精密な制御が可能なため、前記剛性Ｋを大きくし変位Ｘを小さくしても、精密な押圧力制御を妨げない。
摩擦部材押圧に要するエネルギーＥは、変位Ｘと押圧力Ｆの積に比例しＥ＝１／２Ｆ・Ｘであらわせる。したがって、本発明によれば、制御精度を確保しながら摩擦部材押圧に必要なエネルギーＥを小さく抑えることが可能である。

【0012】

更に該差動歯車の逆効率、つまり差動歯車の差回転によりピニオンを駆動させる方向の効率は、各歯車の噛み合い効率が９８パーセントの時、減速比が約１５以上で、理論上０となる。
本発明に使用する差動歯車の減速比を１５以上にすれば逆効率は０となり、基本的にアクチェーターへの制御エネルギー供給を止めても差動歯車の差動トルクによるピニオンの回転は生ぜず、摩擦部材への押圧力は変化しない。
このため、クラッチ摩擦トルクの時間に対する変化率（ｄＴ／ｄｔ）が０の時は、アクチェーターへの制御エネルギー供給が不要のため、前記した事項と合わせ、電磁クラッチ方式や油圧方式のクラッチに比べ、制御エネルギーを大幅に削減可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0013】

【図1】実施例１の主要部の断面図である。

【図2】トルク伝達部材の摩擦部材との係合部を示す。

【図3】トルクカムの断面図を示す

【図4】ピニオンの回転防止機構を示す

【図5】実施例２の主要部断面図である

【図6】実施例３を示す、車両の発進クラッチに使用した図面である。

【図7】実施例４を示す、４ＷＤのデファレンシャル駆動に使用した図面である。

【図8】実施例５を示す、デファレンシャルの片側出力軸に使用した図面である。

【図9】実施例６を示す、ＬＳＤに使用した図面である。

【発明を実施するための形態】

【実施例0014】

図１は本実施例の主要断面を示す。図２はクラッチハウジング１０５とボルト１０９、摩擦部材（第一摩擦部材１２１、第二摩擦部材１１７）、第二トルク伝達部材１１１のハブ１１３の係合状態を示す。図３はトルクカム１３５、１３７の断面形状と転動体１３３を示す。
ケース１６５にベアリング１０７、１０８で回転自在に支持され、先端にコンパニオンフランジ１６９がナット１６７で締結され、他軸端にフランジ１０３を有する第一トルク伝達部材１０１は、該フランジに複数のねじ穴１０４が設けられ、フランジ１０３のベアリング１０８と接する面の反対面にはクラッチハウジング１０５と反力受圧部材１５６がボルト１０９で締結されている。クラッチハウジング１０５の内径はボルト１０９の取り付けピッチ円径にほぼ等しく設定されている。このためボルト１０９の軸の径の半分の半円がクラッチハウジング内径に飛び出している。該半円に図２に示すように第一摩擦部材１２１の外周の半円状の凹み１２３が軸方向に摺動自在に係合し第一トルク伝達部材１０１のトルクを第一摩擦部材１２１に伝達する。

【0015】

ケース１６３にベアリング１１５と第一トルク伝達部材１０１に設けられたセンター穴１０６にベアリング１１０で回転自在に支持された第二トルク伝達部材１１１はハブ１１３を有し、ハブ１１３に設けられた図２に示すスリッド１１４に第二摩擦部材１１７の内径突起１１８が軸方向に摺動自在に係合し、第二トルク伝達部材１１１にトルクを伝達する。

【0016】

第一摩擦部材１２１、第二摩擦部材１１７は、クラッチハウジング１０５の内径部であって、第一トルク伝達部材のフランジ１０３と押圧力調整部材１４３の間に位置し、第一摩擦部材１２１と第二摩擦部材１１７が軸方向に交互に積層されている。
押圧力調整部材１４３は本実施例の場合、外径部に半円状の複数の凹みを有し、ボルト１０９の軸の半円状の凸部に軸方向摺動自在に係合している。押圧力調整部材１４３の摩擦部材と接する面の反対面には弾性体１５５が接し、摩擦部材を押圧する力を与えている。弾性体１５５の押圧力調整部材１４３の反対側には、反力受圧部材１５６がクラッチハウジング１０５に、ボルト１０９で締結されている。

【0017】

図３は互いに歯数が１枚または複数枚異なる一対の差動歯車（第一歯車１２７と第二歯車１２５）の対向面に設けられたトルクカム１３５、１３７の断面と、転動体１３３を示す。第一歯車１２７と第二歯車１２５が互いに所定の方向に相対回転すると、転動体１３３はトルクカム１３５，１３７の浅い部位に移動し、差動歯車には互いに離反する軸力が発生する。なお、差動歯車それぞれに噛合するピニオンの歯数が異なっていれば、第一歯車１２７と第二歯車１２５の歯数は同一でもよい。

【0018】

反力受圧部材１５６の弾性体１５５と接する面の反対面と第一歯車１２７の間にはベアリング１３１が設けられ、第一歯車１２７と、第二歯車１２５の間には、図３に示す複数のトルクカム１３５と１３７が円周上に配置され該トルクカムの溝には、複数の転動体１３３が挟みこまれている。
第二歯車１２５の内周穴のトルクカム１３７と反対の縁には締結部材１２６が接し、軸力伝達部材１２９にトルクカム１３５、１３７で発生する軸推力を伝達する。締結部材１２６は第二歯車１２５の軸力を軸力伝達部材１２９に伝達する機能を有するものであり、軸力伝達部材１２９と一体的に成形されたものでもよい。

【0019】

軸力伝達部材１２９は第一歯車１２７、第二歯車１２５、反力受圧部材１５６、弾性体１５５、押圧力調整部材１４３の内径部を貫通し第二トルク伝達部材１１１の軸にベアリング１２８で摺動自在に支持されている。軸力伝達部材１２９にはベアリング１５１、１４９が締結部材１４７で締結されている。ベアリング１４９は、押圧力調整部材１４３と接し、前記トルクカムで発生した軸推力を押圧力調整部材１４３に伝達する。
尚、第二トルク伝達部材１１１と軸力伝達部材１２９はベアリング１２８を介さず、直接摺動する物でもよい。また第二歯車１２５と軸力伝達部材１２９は一体に作られたものでもよい。

【0020】

転動体１３３がトルクカム１３５、１３７の溝の深い位置に位置するときは、第一歯車１２７と第二歯車１２５の間隔は小さく弾性体１５５の発生する押圧力は、全て、摩擦部材に伝達され、該摩擦部材は最大の摩擦トルクを生み出す。一方、アクチェーター１５３によりピニオン１３９が所定の方向に回転すると、差動歯車は自転しながら、互いに相対回転し転動体１３３はトルクカム溝の浅い位置に移動する。この時、第一歯車１２７と第二歯車１２５は互いに離反する方向の軸推力が生じる。しかし第一歯車１２７はベアリング１３１と反力受圧部材１５６が該軸推力を受け第一歯車１２７の軸方向の位置は変化しない。このため第二歯車１２５は軸方向に移動し、締結部材１２６を介し軸力伝達部材１２９を第二歯車１２５の動きと同一方向である図１の右方向に負勢する。

【0021】

その結果、軸力伝達部材１２９は、ベアリング１４９を介し、押圧力調整部材１４３を押圧し、該押圧力調整部材は弾性体１５５の第一摩擦部材１２１、第二摩擦部材１１７への押圧力を減ずる。該押圧力を減ずる量は、ピニオン１３９が所定位置からの回転量により一義的に決定する。

【0022】

一対の差動歯車を駆動するピニオン１３９はそれぞれの差動歯車に噛合う一個の歯車が、ケースに勘合されたアダプター１５９にベアリング１４１で回転自在に支持され、端部の穴に、アクチェーター軸１５７が勘合し締結部材１４５により、アクチェーター軸１５７と結合されている。このためコントローラーからの指令でアクチェーター１５３の回転を制御することにより、最大トルクから０までの間でクラッチトルクを制御することが可能となる。ピニオン１３９はそれぞれの差動歯車に噛み合う歯数の異なる回転方向に固定された２つの歯車で構成されるものでもよい。

【0023】

図４はピニオン１３９の逆転防止機構の一例を示す。ケース１６３に係合されたシリンダー３１２の中にスプリング３１５が組みこまれ、該スプリングがピニオン１３９の谷に係合するピストン３１１をピニオン１３９の歯の谷に押圧する。
前述したように、差動歯車の逆効率は減速比が１５を超えると０となり、ピニオン１３９にトルクカムの反力トルクによる差動回転によりピニオン１３９が逆駆動されることはない。互いの差動歯車がピニオン１３９を駆動するトルクは正負の逆方向だからである。しかしベアリング１３１等の発生する引きずり抵抗トルクにより、両方の差動歯車が同一方向に回転しようとすると、ピニオン１３９は小さいトルクで容易に回転し、その結果、差動歯車に相対回転が惹起され、摩擦部材への押圧力が変化する。該引きずりトルクは比較的小さいため、アクチェーター１５３での逆転防止は可能である。

【0024】

しかし、前記逆転をアクチェーター１５３のトルクで防止するには、アクチェーター１５３を一体の位置で停止させるための制御と、相応のエネルギー供給が必要である。
そこで、ピニオン１３９の谷にピストン３１１を押し付け、逆回転を防止するトルクを発生させる。アクチェーター１５３でピニオン１３９を回転させると、歯車の圧力角により、ピストン３１１はスプリング３１５を押し縮め、歯先は該ピストンを乗り越える。ピストン３１１とスプリング３１５による回転防止トルクはベアリングの引きずりトルクに対向できれば良いため、小さくても十分効果を発揮する。このため通常の制御時のピニオン１３９の回転には悪影響を及ぼさない。
逆転防止機構を付加することにより、摩擦クラッチが一定トルクを発生するときは、アクチェーター１５３への供給エネルギーを０とすることが可能で、エネルギー消費の減少に貢献できる。
尚、逆転防止機構は、ピニオン１３９、または第一歯車１２７、第二歯車１２５のいずれかの回転を阻止すればよく、ピストン３１１とスプリング３１５に代わり、ソレノイド軸先端を、ピニオン１３９谷に挿入し、アクチェーター１５３への電流印加と共に、ソレノイドへも電流を印加し、軸先端をピニオン１３９谷から離脱させる等方法でもよい。

【実施例0025】

図５に実施例２の要部断面図を示す。第一トルク伝達部材２１０１はベアリング２１０７及び２１０６により、ケース２６３に回転自在に取り付けられ、先端に、コンパニオンフランジ１６９がナット１６７により締結され、他端に第二摩擦部材１１７の内径突起が軸方向に摺動自在に緩合する溝１８１と押圧部材２０７による、第二摩擦部材１１７と第一摩擦部材１２１、反力部材１８３の軸推力を受けるストッパー１７９が設けられたハブ１７７を有する。

【0026】

第二トルク伝達部材２１１１はケース２６５にベアリング２１０８、２１１２で回転自在に支持され、先端は、第一トルク伝達部材２１０１の中心穴２１１０に挿入されたベアリング２１０６で第一トルク伝達部材２１０１を径方向に支持している。第二トルク伝達部材２１１１には第一トルク伝達部材２１０１のハブ１７７の外周であって軸方向に重複する部位に位置し、内周に第一摩擦部材１２１の外周を回転方向に係合するピン２０１９が勘合する半円形の溝を有するクラッチハウジング１８９がスプライン等で締結されている。クラッチハウジング１８９の軸方向の位置はベアリング２１０８と締結部材１９６にて第二トルク伝達部材２１１１に支持されている。
なお、クラッチハウジング１８９は、第二トルク伝達部材２１１１の軸と一体的に加工されたものでもよく、第一摩擦部材１２１の係合手段は、ピン２０１９を用いず、クラッチハウジング１８９に直接加工された溝等でもよい。

【0027】

第一トルク伝達部材２１０１の外周には、第二摩擦部材１１７または第一摩擦部材１２１と接する、押圧部材２０７が緩合し、該押圧部材の、摩擦部材と接する反対面にはベアリング２０３が接し、該ベアリングの押圧部材２０７と接する反対側面は、一対の差動歯車の第一歯車２１２７が接している。
第一歯車のベアリング２０３と接する側の反対面にはトルクカム１３５が加工され、その対向面にはトルクカム１３７を有し第一歯車２１２７と歯数が一枚から複数異なる第二歯車２１２５が、転動体１３３を挟み位置している。

【0028】

本実施例の場合、第二歯車２１２５は内径部にスリーブ２１２８を有し、該スリーブは第一歯車２１２７の内径部を貫通し、第一トルク伝達部材２１０１の軸にベアリング２０９で摺動自在に支持されている。なおスリーブ２１２８を有さず、第一歯車２１２７と、第二歯車２１２５が直接、ベアリング２０９で支持され、または直接、第一トルク伝達部材２１０１の軸に摺動自在に締結されるものでもよい。

【0029】

実施例１で述べたように、一対の差動歯車に噛合し駆動するピニオン２１３９は一個の歯車から構成され、軸部がアダプター１５９にベアリング１４１で回転自在に支持され、軸端部に実施例１と同様のアクチェーター２１５３で駆動される手段を有する。尚、各々の差動歯車に噛合する歯車は、回転方向に固定された２つの歯数の異なる歯車でもよい。またピニオン２１３９が歯数の異なる２つの歯車から構成される場合、第一歯車２１２７と第二歯車２１２５の歯数は同一でもよい。

【0030】

第二歯車２１２５のトルクカム１３７に対して反対側の端部はベアリング２０１と接し、該ベアリングは第一トルク伝達部材２１０１に締結部材２０５により締結され、トルクカムの発生する軸力を、第一トルク伝達部材２１０１に伝達する。

【0031】

ピニオン２１３９が、アクチェーター２１５３により所定の方向に駆動され、一対の第一歯車２１２７と第二歯車２１２５を駆動すると、図３に示す転動体１３３がトルクカム１３５と１３７の斜面の浅い方へ移動し、第一歯車２１２７と第二歯車２１２５を離反させる軸力が働く。該軸力が、ベアリング２０３を介し、押圧部材２０７に伝達され、第一摩擦部材１２１と第二摩擦部材１１７を押圧し、該摩擦部材間に押圧力に比例する大きさの摩擦トルクが発生する。

【0032】

第一摩擦部材１２１と、第二摩擦部材１１７は、交互に層状にクラッチハウジング１８９の内径部であって、ハブ１７７の外周部に押圧部材２０７と反力部材１８３の間に組み込まれている。
第一摩擦部材１２１の外周凹み１２３はクラッチハウジング１８９に係合するピン２０１９に係合し、第二摩擦部材１１７の内周突起１１８はハブ１７７の溝１８１に係合している。このため、第一トルク伝達部材２１０１と、第二トルク伝達部材２１１１は前記摩擦部材の発生する摩擦トルクで、結合される。該結合トルクの大きさは、トルクカムの１３３、１３７の発生する軸力で決定づけられ、該軸力は、第一歯車２１２７と第二歯車２１２５の相対回転角度により、一義的に決定され、更に該相対回転角は、アクチェーター２１５３により駆動されるピニオン２１３９の所定位置からの回転量で決定する。
したがって、アクチェーター２１５３を駆動するコントローラーにより、ピニオン２１３９の回転を制御することにより、第一トルク伝達部材２１０１と第二トルク伝達部材２１１１間の伝達トルクの大きさを制御可能となる。

【0033】

トルクカムで発生する軸力の一方は第一摩擦部材１２１、第二摩擦部材１１７を経て、反力部材１８３、ストッパー１７９から第一トルク伝達部材２１０１に伝達され、トルクカムの軸推力反力はベアリング２０１、締結部材２０５を経て、同じく第一トルク伝達部材２１０１に伝達される。したがって、実施例１と同様にトルクカムの発生する大きな軸推力は、第一トルク伝達部材２１０１の内力で吸収され、クラッチハウジング１８９や、外部ベアリング等には伝達されず、回転抵抗の低減や、軸受け等の耐久性向上に貢献する。また、一定の摩擦トルク発生時には、実施例１と同様に、アクチェーター２１５３へのエネルギー供給は不要である。

【0034】

クラッチハウジング１８９と第一摩擦部材１２１の係合にピン１９３を使用する場合、クラッチハウジング１８９は、アルミ合金等の比較的硬度は低いが軽量で加工性の優れる素材の使用が可能となる。また、第一摩擦部材１２１とクラッチハウジング１８９の係合は、ピン２０１９を用いず、クラッチハウジング１８９に加工した溝等に第一摩擦部材１２１の外周部に設けた凸部等を係合させるものでもよい。これは実施例１においても、同様である。またピニオン２１３９の支持、アクチェーター２１５３との結合手段、ピニオン２１３９の逆転防止機構は、実施例１と同様でよい。