特開 2022-38692 電動ブレーキ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022038692

(43)【公開日】2022-03-10

(54)【発明の名称】電動ブレーキ装置

(51)【国際特許分類】

   F16D 65/56 20060101AFI20220303BHJP

   B60T 13/74 20060101ALI20220303BHJP

   B60T 8/171 20060101ALI20220303BHJP

   F16D 66/00 20060101ALI20220303BHJP

   B60T 8/00 20060101ALI20220303BHJP

【ＦＩ】

F16D65/56 A

B60T13/74 G

B60T8/171 A

F16D66/00 Z

B60T8/00 Z

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020143311

(22)【出願日】2020-08-27

(71)【出願人】

【識別番号】000004695

【氏名又は名称】株式会社ＳＯＫＥＮ

(71)【出願人】

【識別番号】000004260

【氏名又は名称】株式会社デンソー

(74)【代理人】

【識別番号】110003214

【氏名又は名称】特許業務法人服部国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岡本 絢子

(72)【発明者】

【氏名】鶴田 知彦

(72)【発明者】

【氏名】小川 皓俊

(72)【発明者】

【氏名】土方 昌幸

(72)【発明者】

【氏名】藤井 裕紀

【テーマコード（参考）】

3D048

3D246

3J058

【Ｆターム（参考）】

3D048BB29

3D048CC49

3D048HH18

3D048HH58

3D048HH66

3D048HH68

3D048RR01

3D048RR25

3D246BA08

3D246DA01

3D246GA19

3D246GA21

3D246HA35C

3D246HA64A

3D246JB03

3D246JB27

3D246JB28

3D246JB32

3D246JB33

3D246JB39

3D246LA13Z

3J058AA43

3J058AA48

3J058AA53

3J058AA63

3J058AA69

3J058AA78

3J058AA87

3J058BA03

3J058BA16

3J058BA57

3J058CC15

3J058CC62

3J058DB18

3J058DB20

3J058DB27

3J058FA06

(57)【要約】

【課題】簡素な構成でクリアランスを調整可能な電動ブレーキ装置を提供する。
【解決手段】電動ブレーキ装置１０は、ブレーキディスク１５と、ブレーキパッド２３と、ピストン２２と、モータ３５と、第１センサ部４１と、第２センサ部４２と、制御部５０と、を備える。第１センサ部４１は、車輪９２の回転状態を検出する。第２センサ部４２は、車輪９２の回転状態を検出するものであって、第１センサ部４１とは離間して設けられる。トルク演算部５２は、第１センサ部４１の検出値である第１検出信号Ｓｇ１、および、第２センサ部４２の検出値である第２検出信号Ｓｇ２に基づき、制動トルクを演算する。駆動制御部５５は、第１検出信号Ｓｇ１および第２検出信号Ｓｇ２に基づき、モータ３５の駆動によりブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とのクリアランスｄを調整する。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車輪（９２）と一体に回転する制動部材（１５）と、
前記制動部材と当接可能に設けられる摩擦部材（２３）と、
前記摩擦部材を前記制動部材に押し付ける方向または離間させる方向に移動させる駆動力を発生するアクチュエータ（３５）と、
前記車輪の回転状態を検出する第１センサ部（４１）と、
前記車輪の回転状態を検出するものであって、前記第１センサ部とは離間して設けられる第２センサ部（４２）と、
前記第１センサ部の検出値である第１検出値および前記第２センサ部の検出値である第２検出値に基づき、制動トルクを演算するトルク演算部（５２）、ならびに、前記第１検出値および前記第２検出値に基づき、前記アクチュエータを駆動することで前記制動部材と前記摩擦部材とのクリアランスを調整するクリアランス調整部（５５）を有する制御部（５０）と、
を備える電動ブレーキ装置。

【請求項2】

前記クリアランス調整部は、
車両走行中において、ブレーキ操作がされておらず、かつ、車速低下が検出された場合、前記制動部材と前記摩擦部材とが引きずり状態となる引きずり位置に前記摩擦部材を移動させる請求項１に記載の電動ブレーキ装置。

【請求項3】

前記クリアランス調整部は、
車両走行中において、ブレーキ操作がされておらず、かつ、車速維持または加速中である場合、前記制動部材と前記摩擦部材とが離間する非引きずり位置に前記摩擦部材を移動させる請求項１または２に記載の電動ブレーキ装置。

【請求項4】

前記第１センサ部および前記第２センサ部は、車輪速センサである請求項１～３のいずれか一項に記載の電動ブレーキ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動ブレーキ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、モータの回転運動をピストンの直線運動に変換し、パッドをディスクに押圧させて制動力を発生させる電動ブレーキ装置が知られている。例えば特許文献１では、車両が走行中、かつ、アクセルペダルオフの場合、パッドとディスクとのクリアランスが微小隙間位置となるようにモータを制御することで、ブレーキ初期応答性を向上させている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０００－４６０８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１では、パッドとディスクのクリアランス測定に変位センサ等の別途のセンサが必要であり、構成が複雑になる虞がある。本発明は、上述の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡素な構成でクリアランスを調整可能な電動ブレーキ装置を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の電動ブレーキ装置は、制動部材（１５）と、摩擦部材（２３）と、アクチュエータ（３５）と、第１センサ部（４１）と、第２センサ部（４２）と、制御部（５０）と、を備える。制動部材は、車輪（９２）と一体に回転する。摩擦部材は、制動部材と当接可能に設けられる。押圧部材は、摩擦部材を制動部材に押圧可能に設けられる。アクチュエータは、摩擦部材を制動部材に押し付ける方向または離間させる方向に移動させる駆動力を発生する。第１センサ部は、車輪の回転状態を検出する。第２センサ部は、車輪の回転状態を検出するものであって、第１センサ部とは離間して設けられる。

【0006】

制御部は、トルク演算部（５２）、および、クリアランス調整部（５５）を有する。トルク演算部は、第１センサ部の検出値である第１検出値および第２センサ部の検出値である第２検出値に基づき、制動トルクを演算する。クリアランス調整部は、第１検出値および第２検出値に基づき、アクチュエータを駆動することで制動部材と摩擦部材とのクリアランスを調整する。これにより、比較的簡素な構成にて、制動部材と摩擦部材とのクリアランスを調整することができる。

【図面の簡単な説明】

【0007】

【図1】一実施形態による電動ブレーキ装置を示す断面図である。

【図2】一実施形態による制動力発生部を示す断面図である。

【図3】一実施形態による第１センサ部および第２センサ部の配置を説明する平面図である。

【図4】一実施形態によるモータ印加電流とブレーキディスクの移動方向を説明するタイムチャートである。

【図5】一実施形態において、制動トルクが発生していないときの第１検出信号および第２検出信号を説明する説明図である。

【図6】一実施形態において、制動トルクが発生しているときの第１検出信号および第２検出信号を説明する説明図である。

【図7】一実施形態によるブレーキディスクとブレーキパッドとのクリアランスを説明する説明図である。

【図8】一実施形態によるクリアランスと制動トルクとの関係を説明する説明図である。

【図9】一実施形態によるブレーキパッドの位置と検出信号との関係を説明するタイムチャートである。

【図10】一実施形態によるクリアランス調整処理を説明するフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0008】

（一実施形態）
以下、本発明による電動ブレーキ装置を図面に基づいて説明する。一実施形態を図１～図１０に示す。図１に示すように、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキディスク１５と、制動力発生部２０と、制動力発生部２０を駆動する動力を発生するアクチュエータであるモータ３５と、回転状態検出部４０と、を備える。

【0009】

ブレーキディスク１５は、車軸９１に設けられ、車輪９２と一体に回転する。車軸９１には、ハブベアリング９３が設けられる。ハブベアリング９３は、外輪９４、内輪９５およびボール９６を有する。

【0010】

図１および図２に示すように、制動力発生部２０は、キャリパ２１、ピストン２２、ブレーキパッド２３、および、回転直動変換機構３０等を有する。なお、図２において、制動力発生部２０等は左右反転して記載している。ピストン２２は、キャリパ２１に設けられるシリンダ２５内を摺動可能に設けられる。一対のブレーキパッド２３は、ブレーキディスク１５を挟んで両側に設けられる。一方のパッド２３１はピストン２２側に設けられ、他方のパッド２３２はキャリパ２１に保持される。パッド２３１がピストン２２に押圧され、ブレーキパッド２３にてブレーキディスク１５を挟持することで、制動力が発生する。キャリパ２１の一方側は、外輪９４から径方向外側に延びるキャリパ支持部９７に支持される。

【0011】

図２に示すように、回転直動変換機構３０は、回転部材３１および直動部材３２等を有するねじ機構である。回転部材３１は、第１軸部３１１、第２軸部３１２およびフランジ部３１３を有する。第１軸部３１１は、キャリパ２１に回転可能に支持され、モータ３５により回転駆動される。第２軸部３１２の外周には、雄ねじが形成される。

【0012】

直動部材３２は、略円筒状に形成され、ピストン２２の径方向内側において、軸方向に移動可能に設けられる。直動部材３２の内周面には、第２軸部３１２の雄ねじと噛み合う雌ねじが形成される。

【0013】

モータ３５を正方向に回転させると、直動部材３２がピストン２２の底部側に繰り出されることで、ピストン２２がブレーキパッド２３を押圧し、ブレーキパッド２３によりブレーキディスク１５が挟持される。また、モータ３５を逆方向に回転させると、直動部材３２がピストン２２の底部から離間する方向に移動することで、ピストン２２によるブレーキパッド２３の押圧が解除され、ブレーキパッド２３とブレーキディスク１５が離間する。

【0014】

本実施形態では、モータ３５を正方向に回転させるときの電流を正、逆方向に回転させるときの電流を負とする。なお、モータ３５と第１軸部３１１との間には、減速機等を設けてもよい。モータ３５は、図示しないブレーキペダルの踏込量等に応じて駆動される。

【0015】

図４に示すように、時刻ｘ０から時刻ｘ１において、モータ３５に正方向の電流を印加すると、パッド２３１がブレーキディスク１５に近づく方向（図中、「押付方向」と記載。）に移動する。時刻ｘ１にて通電をオフにすると、パッド２３１は移動を停止し、位置が保持される。時刻ｘ２にて、モータ３５に負方向の電流を印加すると、パッド２３１はブレーキディスク１５から離れる方向（図中、「離間方向」と記載。）に移動する。時刻ｘ３にて通電をオフにすると、パッド２３１は移動を停止し、位置が保持される。図４では、横軸を時間、縦軸をモータ印加電流とした。

【0016】

図１に戻り、回転状態検出部４０は、第１センサ部４１、第２センサ部４２、被検出部である磁気リング４５、および、制御部５０等を有する。磁気リング４５は、内輪９５側に設けられ、車軸９１と一体に回転する。

【0017】

センサ部４１、４２は、外輪９４側に設けられ、磁気リング４５の回転による磁界の変化を検出する。これにより、車輪９２の回転速度である車輪速を検出可能である。第１センサ部４１の検出信号Ｓｇ１、および、第２センサ部４２の検出信号Ｓｇ２は、制御部５０に出力される。

【0018】

図３に示すように、キャリパ支持部９７は、外輪９４の径方向外側の２箇所から突出して形成される。キャリパ支持部９７の個数や形状は異なっていてもよい。本実施形態では、キャリパ支持部９７が比較的幅狭に形成されており、制動力を受けて変形する。ここで、制動力を受けて相対的に変形が大きい領域を変形領域Ｒｔ、制動力を受けて概ね変形しない領域を非変形領域Ｒｎとする。本実施形態では、キャリパ支持部９７の両端で規定されるキャリパ２１側の領域を変形領域Ｒｔとする。変形領域Ｒｔおよび非変形領域Ｒｎは、キャリパ支持部９７の形状等に応じて設定される。

【0019】

第１センサ部４１は非変形領域Ｒｎに設けられ、第２センサ部４２は変形領域Ｒｔに設けられる。センサ部４１、４２は、制動トルクが生じることでセンサ間の相対距離の変化による信号出力変化が検出可能な程度、離間して設けられる。２つのセンサ部４１、４２の取付位置を離すことで、ハブベアリング９３やキャリパ支持部９７の剛性を確保可能である。

【0020】

図１に戻り、制御部５０は、マイコン等を主体として構成され、内部にはいずれも図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、これらの構成を接続するバスライン等を備えている。制御部５０における各処理は、ＲＯＭ等の実体的なメモリ装置（すなわち、読み出し可能非一時的有形記録媒体）に予め記憶されたプログラムをＣＰＵで実行することによるソフトウェア処理であってもよいし、専用の電子回路によるハードウェア処理であってもよい。

【0021】

制御部５０は、機能ブロックとして、車輪速演算部５１、トルク演算部５２、および、駆動制御部５５等を有する。車輪速演算部５１は、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の少なくとも一方を用いて車輪速検出値ｓｐｄを演算する。

【0022】

トルク演算部５２は、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の位相差に基づき、制動トルク検出値Ｔを演算する。駆動制御部５５は、図示しないブレーキペダルの踏込量を検出するストロークセンサの検出値、および、演算された制動トルク検出値Ｔ等に基づき、モータ３５の駆動を制御することで制動力を制御する。

【0023】

検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２を図５および図６に基づいて説明する。図５および図６では、いずれも上段にセンサ部４１、４２を示しており、下段に検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２を示している。

【0024】

図５に示すように、センサ部４１、４２は、制動トルクが生じていない状態において、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２が所定の位相差が生じるように設けられている。所定の位相差は０、すなわち位相差がなくてもよい。

【0025】

本実施形態では、第１センサ部４１が制動トルクによる変形が生じにくい非変形領域Ｒｎに設けられており、第２センサ部４２が制動トルクによる変形が生じやすい変形領域Ｒｔに設けられている。そのため、図６中の矢印Ａ１で示すように、制動トルクによる負荷が発生したとき、第１センサ部４１の変位は第２センサ部４２の変位より十分に小さく、センサ部４１、４２間の相対距離が変化する。これにより、発生した負荷に応じ、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の位相差が変化する。本実施形態では、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の位相差の変化量に基づき、制動トルクを演算する。

【0026】

車両に搭載される電動ブレーキ装置１０では、制動時の応答性確保のため、ブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とのクリアランスｄ（図２参照）が狭く設定されている。そのため、走行中は引きずり状態が発生し、燃費の低下やパッド性能の低下の虞がある。

【0027】

そこで本実施形態では、通常の走行時には引きずり状態が発生しない位置にブレーキパッド２３を移動させ、制動が発生する可能性がある場合には引きずり状態が発生する位置にブレーキパッドを移動させる。

【0028】

図７は、ブレーキパッド２３とブレーキディスク１５との位置関係を模式的に示している。図７では、一方のブレーキパッド２３１を図示しており、キャリパ２１側のブレーキパッド２３２の図示を省略している。以下適宜、一方のブレーキパッド２３１を単に「ブレーキパッド２３」と記載する。本実施形態では、基準位置から離間する側を正、押し付ける側を負と定義する。

【0029】

図７（ａ）は、ブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とのクリアランスｄが十分にあり、ブレーキパッド２３は引きずりが生じない非引きずり位置にある状態を示している。図７（ｂ）はブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とが当接する基準位置である。図７（ｂ）では、クリアランスｄ＝０であるので、適宜「クリアランスゼロ位置」とする。

【0030】

図７（ｃ）は、クリアランスｄ≒０の引きずり位置である。ブレーキパッド２３が引きずり位置にある場合、ブレーキディスク１５とブレーキパッド２３との引きずり状態が発生する。引きずり状態にて走行すると、燃費が低下したり、パッド性能が低下したりする。図７（ｄ）は、クリアランスｄ＜０の制動位置である。ブレーキパッド２３をブレーキディスク１５に押し付けることで、制動力が発生する。図７等では、説明のため、ブレーキパッド２３とブレーキディスク１５とを重ねて記載した。

【0031】

図８は、クリアランスｄと制動トルクとの関係を説明するものであって、横軸をクリアランスｄ、縦軸を発生する制動トルクとする。クリアランスｄが正のとき、すなわちブレーキパッド２３とブレーキディスク１５とが離間しているとき、制動トルクは発生しない。クリアランスｄが負のとき、すなわちブレーキパッド２３が基準位置よりもブレーキディスク１５側に押し付けられているとき、押し付け量に応じた制動トルクが発生する。ここで、引きずり状態となるブレーキパッド２３の範囲を微小クリアランス領域とする。また、引きずり状態の目標制動トルクをＴ１、非引きずり状態の目標制動トルクをＴ０とする。

【0032】

図９（ａ）は、図５の下段と概ね同様であって、ブレーキパッド２３が非引きずり位置にある場合、制動トルクが発生しておらず、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の位相差はセンサ部４１、４２の搭載位置に応じた所定の位相差となる。以下、制動トルクが発生しないときの位相差を初期値とする。

【0033】

図９（ｃ）はブレーキパッド２３が引きずり位置、図９（ｄ）はブレーキパッド２３が制動位置にある場合を示している。制動時の制動トルクは、引きずり時の制動トルクより大きいため、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の位相差は、引きずり時よりも制動時の方が大きくなる。図９では、図７および図８の位置関係と対応させるべく、クリアランスゼロ位置と対応する（ｂ）を欠番とした。

【0034】

本実施形態では、２つの車輪速センサであるセンサ部４１、４２の検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の位相差に基づき、引きずり状態か非ひきずり状態かの判別が可能である。そこで、センサ部４１、４２の検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２に基づき、走行中におけるクリアランス調整制御を行う。

【0035】

クリアランス調整処理を図１０のフローチャートに基づいて説明する。この処理は、制御部５０において、所定の周期で実行される。以下、ステップＳ１０１の「ステップ」を省略し、単に記号「Ｓ」と記す。他のステップも同様である。

【0036】

Ｓ１０１では、制御部５０は、車両走行中か否か判断する。走行中ではないと判断された場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、Ｓ１０２以降の処理をスキップし、本処理を終了する。走行中であると判断された場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、Ｓ１０２へ移行する。

【0037】

Ｓ１０２では、制御部５０は、ブレーキ操作がオンか否か判断する。ここでは、ブレーキペダルスイッチの操作状態に基づいて判定する。ブレーキ操作がオンであると判断された場合（Ｓ１０２：ＹＥＳ）、Ｓ１０３へ移行し、ブレーキペダルの操作量に応じた制動位置へブレーキパッド２３を移動させるように、モータ３５の駆動を制御する。ブレーキ操作がオフであると判断された場合（Ｓ１０２：ＮＯ）、Ｓ１０４へ移行する。

【0038】

Ｓ１０４では、制御部５０は、第１センサ部４１の検出信号Ｓｇ１に基づき、車速が低下したか否か判断する。検出信号Ｓｇ１に替えて、第２センサ部４２の検出信号Ｓｇ２を用いてもよいし、２つの検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２を用いてもよい。車速が低下していると判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）、Ｓ１０７へ移行する。車速が低下していないと判断された場合（Ｓ１０４：ＮＯ）、Ｓ１０５へ移行する。

【0039】

Ｓ１０５では、制御部５０は、制動トルク検出値Ｔが非引きずり目標制動トルクＴ０より大きいか否か判断する。制動トルク検出値Ｔが非引きずり目標制動トルクＴ０より大きいと判断された場合（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、すなわちブレーキパッド２３が引きずり位置にある場合、Ｓ１０６へ移行し、ブレーキパッド２３がブレーキディスク１５から離れる側へ移動するように、モータ３５の駆動を制御する。そしてＳ１０５に戻る。制動トルク検出値Ｔが非引きずり目標制動トルクＴ０以下であると判断された場合（Ｓ１０５：ＮＯ）、すなわちブレーキパッド２３が非引きずり位置にある場合、Ｓ１０１に戻る。なお、ブレーキパッド２３が非引きずり位置にあると判定された後、所定の非引きずり保持位置までブレーキパッド２３を移動させた後にＳ１０１へ戻るようにしてもよい。

【0040】

車速が低下していると判断された場合（Ｓ１０４：ＹＥＳ）に移行するＳ１０７では、制御部５０は、制動トルク検出値Ｔが非引きずり目標制動トルクＴ０より大きいか否か判断する。制動トルク検出値Ｔが非引きずり目標制動トルクＴ０より大きいと判断された場合（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、Ｓ１０９へ移行する。制動トルク検出値Ｔが非引きずり目標制動トルクＴ０以下であると判断された場合（Ｓ１０７：ＮＯ）、すなわちブレーキパッド２３が非引きずり位置にあると判定された場合、Ｓ１０８へ移行し、ブレーキパッド２３がブレーキディスク１５に近づく側へ移動するように、モータ３５の駆動を制御する。そしてＳ１０７へ戻る。

【0041】

Ｓ１０９では、制御部５０は、制動トルク検出値Ｔが引きずり目標制動トルクＴ１より小さいか否か判断する。制動トルク検出値Ｔが引きずり目標制動トルクＴ１以上であると判断された場合（Ｓ１０９：ＮＯ）、すなわちブレーキパッド２３が制動位置にある場合、Ｓ１１０へ移行し、引きずり状態とすべく、ブレーキパッド２３がブレーキディスク１５から離れる側へ移動するように、モータ３５の駆動を制御する。そしてＳ１０９に戻る。制動トルク検出値Ｔが引きずり目標制動トルクＴ１より小さいと判断された場合（Ｓ１０９：ＹＥＳ）、すなわちＴ０＜Ｔ＜Ｔ１であって、ブレーキパッド２３が微小クリアランス領域に位置している引きずり状態であるので、この状態を保持し、Ｓ１０１へ戻る。

【0042】

本実施形態では、ブレーキがオフであり、かつ、車速が低下している場合、ブレーキペダル操作による制動が行われる可能性があるとみなし、引きずり状態となる位置にブレーキパッド２３を移動させておくことで、応答性を確保している。

【0043】

一方、車速が低下していない場合、すなわち定速走行中や加速中においては、直近での制動が行われる可能性が低いとみなし、引きずり状態が発生しない位置にブレーキパッド２３を移動させる。これにより、燃費の低下やパッド性能の低下を抑制することができる。本実施形態では、２つの車輪速センサであるセンサ部４１、４２の検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２を用いており、ピストン２２のストローク位置を検出する変位センサ等を用いることなく、比較的簡素な構成にてクリアランスｄを調整可能である。

【0044】

また、クリアランス調整に用いる引きずり目標制動トルクＴ１および非引きずり目標制動トルクＴ０は、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２に基づいて設定可能である。具体的には、車輪９２の回転時にブレーキパッド２３をブレーキディスク１５から徐々に離していき、制動トルク検出値Ｔの時間変化をモニタリングすることで、引きずり目標制動トルクＴ１および非引きずり目標制動トルクＴ０を設定することができる（図８参照）。これにより、経時変化等が生じた場合であっても、適切な目標制動トルクＴ１および非引きずり目標制動トルクＴ０を設定し、クリアランス調整を行うことができる。

【0045】

また、制動トルク検出値Ｔの時間変化をモニタリングし、制動トルク検出値Ｔが目標制動トルクＴ０となる点を検出することで、クリアランスゼロ点を検出している、と捉えることもできる。制動トルク検出値Ｔに基づいて検出されたクリアランスゼロ点を基準とし、ブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とのクリアランスｄが所望の値となるように、モータ３５の駆動を制御するようにしてもよい。

【0046】

以上説明したように、電動ブレーキ装置１０は、ブレーキディスク１５と、ブレーキパッド２３と、モータ３５と、第１センサ部４１と、第２センサ部４２と、制御部５０と、を備える。ブレーキディスク１５は、車輪９２と一体に回転する。ブレーキパッド２３は、ブレーキディスク１５と当接可能に設けられる。モータ３５は、ブレーキパッド２３をブレーキディスク１５に押し付ける方向または離間させる方向に移動させる駆動力を発生する。詳細には、モータ３５は、押圧部材であるブレーキパッド２３をブレーキディスク１５に押圧可能に設けられるピストン２２を駆動する駆動力を発生する。第１センサ部４１は、車輪９２の回転状態を検出する。第２センサ部４２は、車輪９２の回転状態を検出するものであって、第１センサ部４１とは離間して設けられる。

【0047】

制御部５０は、トルク演算部５２、および、駆動制御部５５を有する。トルク演算部５２は、第１センサ部４１の検出値である第１検出信号Ｓｇ１、および、第２センサ部４２の検出値である第２検出信号Ｓｇ２に基づき、制動トルクを演算する。駆動制御部５５は、第１検出信号Ｓｇ１および第２検出信号Ｓｇ２に基づき、モータ３５を駆動することでブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とのクリアランスｄを調整する。具体的には、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２に基づいて演算された制動トルクに基づいて、クリアランスｄを調整する。これにより、比較的簡素な構成にて、ブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とのクリアランス調整を行うことができる。

【0048】

駆動制御部５５は、車両走行中において、ブレーキ操作がされておらず、かつ、車速低下が検出された場合、ブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とが引きずり状態となる引きずり位置にブレーキパッド２３を移動させる。車速が低下した場合、ドライバによりブレーキ操作される可能性があるため、引きずり状態となるようにブレーキパッド２３を移動させ、微小クリアランスとしておくことで、ブレーキが操作されたときの応答性を向上可能である。

【0049】

駆動制御部５５は、車両走行中において、ブレーキ操作がされておらず、かつ、車速維持または加速中である場合、ブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とが離間する非引きずり位置にブレーキパッド２３を移動させる。車速維持または加速中においては、ブレーキ操作される可能性が低いため、クリアランスを広くとり、ブレーキパッド２３をブレーキディスクから離間させておくことで、引きずり状態で走行することによる燃費悪化やパッドの劣化を抑制することができる。

【0050】

第１センサ部４１および第２センサ部４２は、車輪速センサである。２つの車輪速センサを用いることで、車速および制動トルクに基づき、比較的簡素な構成にてブレーキディスク１５とブレーキパッド２３とのクリアランスを調整可能である。

【0051】

本実施形態では、ブレーキディスク１５が「制動部材」、ブレーキパッド２３が「摩擦部材」、モータ３５が「アクチュエータ」、駆動制御部５５が「クリアランス調整部」に対応する。また、第１検出信号Ｓｇ１が「第１検出値」、第２検出信号Ｓｇ２が「第２検出値」に対応する。

【0052】

（他の実施形態）
上記実施形態では、第１センサ部および第２センサ部の検出値は、それぞれ制御部に入力される。他の実施形態では、制御部の外部に信号合成回路を設けて検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２を合成し、合成信号が制御部に入力されるようにしてもよい。信号合成回路には、例えばＯＲ回路やＡＮＤ回路、ＸＯＲ回路等を用いることができる。また、検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２は、矩形波換算したものを用いてもよい。例えば矩形波換算した検出信号Ｓｇ１、Ｓｇ２の合成信号では、制動トルクによる位相変化に応じてパルス幅が変化するため、パルス幅に基づいて制動トルクを演算可能である。また、合成信号の信号周期に基づいて車輪速を演算可能である。

【0053】

上記実施形態では、非変形領域および変形領域に１つずつのセンサ部が設けられる。他の実施形態では、非変形領域および変形領域の少なくとも一方に複数のセンサ部が設けられていてもよい。上記実施形態では、被検出部が磁気リングであり、センサ部は磁気センサである。他の実施形態では、センサ部は、車輪の回転を検出可能であればよく、例えば光学センサ等であってもよい。被検出部は、センサ部に応じたものを用いればよい。

【0054】

上記実施形態では、アクチュエータはモータである。他の実施形態では、アクチュエータはソレノイド等であってもよい。また、制動力発生部や回転直動変換機構の詳細は、上記実施形態とは異なっていてもよい。

【0055】

本開示に記載の制御部及びその手法は、コンピュータプログラムにより具体化された一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。あるいは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ以上の専用ハードウェア論理回路によってプロセッサを構成することによって提供された専用コンピュータにより、実現されてもよい。もしくは、本開示に記載の制御部及びその手法は、一つ乃至は複数の機能を実行するようにプログラムされたプロセッサ及びメモリと一つ以上のハードウェア論理回路によって構成されたプロセッサとの組み合わせにより構成された一つ以上の専用コンピュータにより、実現されてもよい。また、コンピュータプログラムは、コンピュータにより実行されるインストラクションとして、コンピュータ読み取り可能な非遷移有形記録媒体に記憶されていてもよい。以上、本発明は、上記実施形態になんら限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の形態で実施可能である。

【符号の説明】

【0056】

１０・・・電動ブレーキ装置
１５・・・ブレーキディスク（制動部材）
２０・・・制動力発生部
２３・・・ブレーキパッド（摩擦部材）
３０・・・回転直動変換機構
３５・・・モータ（アクチュエータ）
４１・・・第１センサ部 ４２・・・第２センサ部
５０・・・制御部
５２・・・トルク演算部
５５・・・駆動制御部（クリアランス調整部）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】