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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022065026
(43)【公開日】2022-04-26
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 5/00 20060101AFI20220419BHJP
B60C 11/00 20060101ALI20220419BHJP
B60C 1/00 20060101ALI20220419BHJP
【ＦＩ】
B60C5/00 F
B60C11/00 D
B60C1/00 A
【審査請求】有
【請求項の数】7
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022017408
(22)【出願日】2022-02-07
(62)【分割の表示】P 2018502437の分割
【原出願日】2017-10-16
(31)【優先権主張番号】P 2016204526
(32)【優先日】2016-10-18
(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】中谷 雅子
(72)【発明者】
【氏名】河地 貴浩
(72)【発明者】
【氏名】山田 亜由子
(72)【発明者】
【氏名】中寺 恵一
(72)【発明者】
【氏名】向口 大喜
(72)【発明者】
【氏名】加藤 史也
(72)【発明者】
【氏名】▲はま▼村 健二
(72)【発明者】
【氏名】吉住 拓真
(72)【発明者】
【氏名】遠矢 昴
(57)【要約】
【課題】 走行中にノイズ低減効果の低下のない空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】 空気入りタイヤ１である。空気入りタイヤ１は、 タイヤ内腔面１６に固定され、かつ、多孔質材料からなる制音体２０を有する。制音体２０は、８０℃の環境下で１０００時間放置して熱老化させた後の破壊エネルギーＥ２と、熱老化させる前の破壊エネルギーＥ１との比（Ｅ２／Ｅ１）が、０．７以上である。
【選択図】 図１
【解決手段】 空気入りタイヤ１である。空気入りタイヤ１は、 タイヤ内腔面１６に固定され、かつ、多孔質材料からなる制音体２０を有する。制音体２０は、８０℃の環境下で１０００時間放置して熱老化させた後の破壊エネルギーＥ２と、熱老化させる前の破壊エネルギーＥ１との比（Ｅ２／Ｅ１）が、０．７以上である。
【選択図】 図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
空気入りタイヤであって、
タイヤ内腔面に固定され、かつ、多孔質材料からなる制音体を有し、
前記制音体は、８０℃の環境下で１０００時間放置して熱老化させた後の破壊エネルギーＥ２と、熱老化させる前の破壊エネルギーＥ１との比（Ｅ２／Ｅ１）が、０．７以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
タイヤ内腔面に固定され、かつ、多孔質材料からなる制音体を有し、
前記制音体は、８０℃の環境下で１０００時間放置して熱老化させた後の破壊エネルギーＥ２と、熱老化させる前の破壊エネルギーＥ１との比（Ｅ２／Ｅ１）が、０．７以上であることを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記制音体の密度は、１０～４０kg／m3である請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記制音体の引張強さは、７０～１１５kPaである請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
一対のビード部間を跨ってのびるカーカスと、
前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
前記トレッド部の内部かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向内側又は外側に配された制振ゴム体とをさらに具え、
前記制振ゴム体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～１３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、
前記トレッド部の内部かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向内側又は外側に配された制振ゴム体とをさらに具え、
前記制振ゴム体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～１３０％である請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記制振ゴム体の硬度Ｈ１と、前記トレッド部に配されたトレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、０．５～１．０である請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
トレッド部に配されたトレッドゴムをさらに具え、
前記トレッドゴムは、０℃での損失正接ｔａｎδが０．４０以上であり、かつ、７０℃での損失正接ｔａｎδが０．２０以下である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
前記トレッドゴムは、０℃での損失正接ｔａｎδが０．４０以上であり、かつ、７０℃での損失正接ｔａｎδが０．２０以下である請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
トレッド部に配されたトレッドゴムをさらに具え、
前記トレッドゴムは、カーボンブラック、シリカ、及び、硫黄が含有されており、
前記カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、前記シリカの含有量Ａ２（phr）及び前記硫黄の含有量Ａ３（phr）は、下記式（１）の関係を満足する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）
前記トレッドゴムは、カーボンブラック、シリカ、及び、硫黄が含有されており、
前記カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、前記シリカの含有量Ａ２（phr）及び前記硫黄の含有量Ａ３（phr）は、下記式（１）の関係を満足する請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤ内腔面に制音体が配された空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献１は、多孔質材料からなる制音体を、タイヤ内腔面に固定した空気入りタイヤを提案している。このような制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収することができる。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特許第４９６０６２６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
タイヤ内腔の空気は、走行中に高温となる。このような高温のタイヤ内腔に、制音体が長時間曝されると、制音体が硬化する。このように、制音体が硬化すると、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを十分に吸収できないという問題があった。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、走行中にノイズ低減効果が低下するのを防ぐことができる空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、空気入りタイヤであって、 タイヤ内腔面に固定され、かつ、多孔質材料からなる制音体を有し、前記制音体は、８０℃の環境下で１０００時間放置して熱老化させた後の破壊エネルギーＥ２と、熱老化させる前の破壊エネルギーＥ１との比（Ｅ２／Ｅ１）が、０．７以上であることを特徴とする。
【0007】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の密度は、１０～４０kg／m3であってもよい。
【0008】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制音体の引張強さは、７０～１１５kPaであってもよい。
【0009】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、一対のビード部間を跨ってのびるカーカスと、前記カーカスの半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、前記トレッド部の内部かつ前記ベルト層のタイヤ半径方向内側又は外側に配された制振ゴム体とをさらに具え、前記制振ゴム体のタイヤ軸方向の幅Ｗ１は、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～１３０％であってもよい。
【0010】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、前記制振ゴム体の硬度Ｈ１と、前記トレッド部に配されたトレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、０．５～１．０であってもよい。
【0011】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、トレッド部に配されたトレッドゴムをさらに具え、前記トレッドゴムは、０℃での損失正接ｔａｎδが０．４０以上であり、かつ、７０℃での損失正接ｔａｎδが０．２０以下であってもよい。
【0012】
本発明に係る前記空気入りタイヤにおいて、トレッド部に配されたトレッドゴムをさらに具え、前記トレッドゴムは、カーボンブラック、シリカ、及び、硫黄が含有されており、前記カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、前記シリカの含有量Ａ２（phr）及び前記硫黄の含有量Ａ３（phr）は、下記式（１）の関係を満足してもよい。
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）
【発明の効果】
【0013】
本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内腔面に固定され、かつ、多孔質材料からなる制音体を有している。このような制音体は、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズを吸収することができる。
【0014】
制音体は、８０℃の環境下で１０００時間放置して熱老化させた後の破壊エネルギーＥ２と、熱老化させる前の破壊エネルギーＥ１との比（Ｅ２／Ｅ１）が、０．７以上である。破壊エネルギーは、制音体の柔軟性を示すパラメータである。従って、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ内腔の空気が高温となる走行中において、制音体の硬化を抑制できるため、ノイズ低減効果の低下を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【0015】
【図1】本発明の空気入りタイヤの一実施形態を示す断面図である。
【図2】本発明の他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【図3】本発明のさらに他の実施形態の空気入りタイヤを示す断面図である。
【発明を実施するための形態】
【0016】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＲＭにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
図１は、空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある）１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。ここで、正規状態とは、タイヤを正規リムＲＭにリム組みし、かつ、正規内圧を充填した無負荷の状態である。以下、特に言及されない場合、タイヤ１の各部の寸法等はこの正規状態で測定された値である。
【0017】
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。
【0018】
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、現実の使用頻度などを考慮して一律に２００kPaとする。
【0019】
図１に示されるように、タイヤ１は、例えば、乗用車用のラジアルタイヤとして好適に使用される。本実施形態のタイヤ１は、カーカス６、ベルト層７、バンド層９、インナーライナ１０、制音体２０、及び、制振ゴム体３０を有している。
【0020】
カーカス６は、一対のビード部４、４間を跨ってのびている。カーカス６は、少なくとも１枚、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａで構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、この本体部６ａに連なりビードコア５の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａの本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外側にのびるビードエーペックスゴム８が配されている。
【0021】
カーカスプライ６Ａは、カーカスコード（図示省略）が設けられている。カーカスコードは、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して８０～９０度の角度で配列されている。カーカスコードには、例えば、芳香族ポリアミドや、レーヨンなどの有機繊維コードが採用される。
【0022】
カーカス６の外側には、トレッド部２に配されたトレッドゴム１１、サイドウォール部３の外面を形成するサイドウォールゴム１２、及び、ビード部４の外面を形成するビードゴム１３が配されている。トレッドゴム１１には、接地面からタイヤ半径方向内側に凹む溝１４が設けられている。
【0023】
ベルト層７は、カーカス６のタイヤ半径方向外側、かつ、トレッド部２の内部に配されている。本実施形態のベルト層７は、タイヤ半径方向内、外２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂによって構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂには、ベルトコード（図示省略）が設けられている。ベルトコードは、タイヤ周方向に対して、例えば１０～３５度の角度で配列されている。これらのベルトプライ７Ａ、７Ｂは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ね合わされている。ベルトコードには、例えば、スチール、アラミド又はレーヨン等が採用される。
【0024】
バンド層９は、ベルト層７のタイヤ半径方向の外側に配置されている。本実施形態のバンド層９は、バンドプライ９Ａで構成されている。バンドプライ９Ａは、バンドコード（図示省略）を、タイヤ周方向に対して１０度以下、好ましくは５度以下の角度で螺旋状に巻回させている。バンドコードには、例えば、ナイロンコード等の有機繊維コードが採用される。
【0025】
インナーライナ１０は、カーカス６のタイヤ半径方向内側に配されている。このインナーライナ１０は、タイヤ内腔面１６を形成している。インナーライナ１０は、例えば、空気非透過性のブチル系ゴムによって構成されている。
【0026】
制音体２０は、表面に多数の孔部を有する多孔質材料によって構成されている。この制音体２０は、トレッド部２のタイヤ内腔面１６に固定されている。本実施形態の制音体２０は、タイヤ内腔面１６に固着される底面を有する長尺帯状に形成されており、タイヤ周方向にのびている。また、制音体２０は、タイヤ周方向の外端部が互いに突き合わされている。これにより、制音体２０は、略円環状に形成されている。なお、制音体２０は、外端部がタイヤ周方向で離間されていてもよい。
【0027】
多孔質材料には、例えば、多孔質状のスポンジ材が採用される。スポンジ材は、海綿状の多孔構造体である。また、スポンジ材としては、ゴムや合成樹脂を発泡させた連続気泡を有する所謂スポンジそのものに限定されるわけではない。スポンジ材には、例えば、動物繊維、植物繊維又は合成繊維等を絡み合わせて一体に連結したものも含んでいる。「多孔構造体」には、連続気泡のみを有するものに限定されるわけではなく、独立気泡を有するものも含んでいる。
【0028】
本実施形態の制音体２０は、外端部を除くタイヤ周方向の各位置において、実質的に同じ断面形状を有している。また、制音体２０の断面形状としては、タイヤ軸方向の巾に対して、タイヤ半径方向の高さを小さくした偏平横長状に形成されている。これにより、走行時において、制音体２０の倒れや変形を防ぐことができる。さらに、制音体２０のタイヤ半径方向内面側には、周方向に連続してのびる凹溝２１が設けられている。
【0029】
このような制音体２０は、その表面や内部の多孔部により、振動する空気の振動エネルギーを、熱エネルギーに変換して消費させることができる。これにより、制音体２０は、音（空洞共鳴エネルギー）を小さくし、タイヤ内腔での空洞共鳴ノイズ（例えば、２５０Hz付近の走行ノイズ）を吸収できる。また、制音体２０を構成する多孔質材料（スポンジ材）は、収縮、又は、屈曲等の変形が容易である。このため、制音体２０は、走行時のインナーライナ１０の変形に追従して、柔軟に変形することができる。
【0030】
タイヤ内腔１７での空洞共鳴を効果的に抑制するために、制音体２０の全体積Ｖ１は、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の０．４％～３０％が望ましい。ここで、制音体２０の全体積Ｖ１は、制音体２０の見かけの全体積であって、内部の気泡を含めた外形から定められる体積を意味している。また、タイヤ内腔１７の全体積Ｖ２は、正規状態において、下記式（２）で近似的に求められる。
Ｖ２＝Ａ×｛（Ｄｉ－Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π …（２）
ここで、
Ａ：タイヤ・リム組立体をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の横断面積
Ｄｉ：タイヤの内腔面の最大外径
Ｄｒ：リム径
π：円周率
Ｖ２＝Ａ×｛（Ｄｉ－Ｄｒ）／２＋Ｄｒ｝×π …（２）
ここで、
Ａ：タイヤ・リム組立体をＣＴスキャニングして得られるタイヤ内腔の横断面積
Ｄｉ：タイヤの内腔面の最大外径
Ｄｒ：リム径
π：円周率
【0031】
なお、制音体２０の全体積Ｖ１がタイヤ内腔１７の全体積Ｖ２の０．４％未満の場合、空気の振動エネルギーを熱エネルギーに十分に変換できないおそれがある。一方、全体積Ｖ１が全体積Ｖ２の３０％を超える場合、タイヤ１の質量及び製造コストが大きくなるおそれがある。
【0032】
制音体２０の引張強さは、７０～１１５kPaが望ましい。なお、制音体２０の引張強さが７０kPa未満であると、制音体２０の耐久性能が低下するおそれがある。逆に、制音体２０の引張強さが１１５kPaを超えると、例えば、トレッド部２の制音体２０を含む領域に釘等の異物が刺さった場合に、この異物に制音体２０が引っ張られて、トレッド部２のタイヤ内腔面１６から制音体２０が剥がれるおそれがある。
【0033】
また、制音体２０の密度は、１０～４０kg／m3が望ましい。このような制音体２０は、タイヤ１の質量の増加を招くことなく、空洞共鳴ノイズを効果的に吸収できる。
【0034】
本実施形態の制音体２０は、熱老化させた後の破壊エネルギーＥ２と、熱老化させる前の破壊エネルギーＥ１との比（以下、単に「破壊エネルギーの比」ということがある。）Ｅ２／Ｅ１が、０．７以上に設定される。本実施形態の熱老化は、８０℃の環境下で、制音体２０を１０００時間放置することによって行われる。このような熱老化により、高温のタイヤ内腔１７に長時間曝された制音体２０を再現することができる。
【0035】
破壊エネルギーＥ１、Ｅ２の測定は、制音体２０から切り取られた試験片（サイズ：厚み１０mm×幅２５mm×長さ２００mm）の一方の面に、ブロック状の錘を自由落下で衝突させて行われる。そして、制音体２０の一部が破損するまで、錘の高さ及び重さを徐々に大きくしていき、制音体２０に破損が生じたときの錘の高さに、錘の重さを乗じることで、破壊エネルギーＥ１、Ｅ２が求められる。
【0036】
破壊エネルギーＥ１、Ｅ２は、制音体２０の柔軟性を示すパラメータである。破壊エネルギーＥ１、Ｅ２が大きいほど、制音体２０の柔軟性が大きいことを示している。本実施形態の制音体２０は、破壊エネルギーの比（Ｅ２／Ｅ１）が０．７以上に設定されるため、熱老化の前後で、破壊エネルギーＥ１、Ｅ２の変化を小さくすることができる。これにより、制音体２０は、高温のタイヤ内腔１７に長時間曝されたとしても、老化前の柔軟性が維持される。従って、本発明のタイヤ１は、タイヤ内腔１７の空気が高温となる走行中において、制音体２０の硬化を抑制できるため、ノイズ低減効果の低下を防ぐことができる。
【0037】
このような作用を効果的に発揮させるために、破壊エネルギーの比（Ｅ２／Ｅ１）は、より好ましくは０．８以上であり、さらに好ましくは０．９以上である。なお、破壊エネルギーの比（Ｅ２／Ｅ１）が０．７未満であると、制音体２０の硬化を抑制できず、タイヤ内腔１７での空洞共鳴ノイズを十分に吸収できないおそれがある。
【0038】
破壊エネルギーの比（Ｅ２／Ｅ１）は、例えば、制音体２０を構成する多孔質材料に、合成樹脂の配合量を調整することで容易に設定できる。また、熱老化前の破壊エネルギーＥ１及び熱老化後の破壊エネルギーＥ２については、破壊エネルギーの比（Ｅ２／Ｅ１）が上記範囲を満たしていれば、適宜設定することができる。
【0039】
図１に示されるように、本実施形態の制振ゴム体３０は、トレッド部２の内部に配されている。制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ半径方向内側、又は、タイヤ半径方向外側（本実施形態では、タイヤ半径方向内側）に配されている。さらに、本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されている。本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴム（図示省略）とは別のゴムによって構成されている。
【0040】
本実施形態において、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１は、トレッド部２に配されたトレッドゴム１１の硬度Ｈ２よりも小さく設定されている。ここで、「硬度」は、ＪＩＳ－Ｋ６２５３に準拠して、２３℃の環境下でデュロメータータイプＡによって測定されたデュロメータＡ硬さを意味する。
【0041】
このような制振ゴム体３０は、トレッド部２の振動を効果的に抑制できる。これにより、タイヤ１は、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を、効果的に低減できる。しかも、タイヤ１は、上記制音体２０により、２５０Hz付近の走行ノイズも低減できるため、ノイズ性能を効果的に高めることができる。さらに、本実施形態の制振ゴム体３０は、カーカス６とベルト層７との間に配されているため、カーカス６及びベルト層７の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。
【0042】
このような作用を効果的に発揮させるために、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１と、トレッドゴム１１の硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）は、０．５～１．０（即ち、０．５以上かつ１．０未満）に設定されるのが望ましい。なお、比（Ｈ１／Ｈ２）が１．０以上であると、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、比（Ｈ１／Ｈ２）が０．５未満であると、制振ゴム体３０の剛性が小さくなり、操縦安定性を維持できないおそれがある。このような観点より、比（Ｈ１／Ｈ２）は、好ましくは０．８以下であり、また、好ましくは０．６以上である。
【0043】
制振ゴム体３０の硬度Ｈ１及びトレッドゴム１１の硬度Ｈ２については、上記比（Ｈ１／Ｈ２）が上記範囲を満足していれば、適宜設定することができる。本実施形態の硬度Ｈ１は、３０～７３度に設定されるのが望ましい。本実施形態の硬度Ｈ２は、５５～７５度に設定されるのが望ましい。これにより、タイヤ１は、操縦安定性を維持しつつ、トレッド部２の振動を効果的に抑制することができる。
【0044】
なお、カーカスプライ６Ａ及びベルトプライ７Ａに含まれるトッピングゴム（図示省略）は、カーカスコード（図示省略）及びベルトコード（図示省略）の接着性能に特化したゴム（即ち、硬度が小さいゴム）が適用されている。従って、制振ゴム体３０の硬度Ｈ１は、上記トッピングゴムの硬度Ｈ３よりも大きいのが望ましい。制振ゴム体３０の硬度Ｈ１と、トッピングゴムの硬度Ｈ３との比（Ｈ１／Ｈ３）は、０．４～１．２が望ましい。
【0045】
制振ゴム体３０のタイヤ軸方向の幅Ｗ１については、適宜設定することができる。本実施形態の制振ゴム体３０の幅Ｗ１は、ベルト層７のタイヤ軸方向の幅Ｗ２の６０％～１３０％に設定される。このような制振ゴム体３０は、タイヤ１の質量の増加を防ぎつつ、トレッド部２の振動を抑制することができる。
【0046】
制振ゴム体３０の幅Ｗ１がベルト層７の幅Ｗ２の６０％未満であると、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、制振ゴム体３０の幅Ｗ１がベルト層７の幅Ｗ２の１３０％を超えると、タイヤ１の質量の増加を防げないおそれがある。このような観点より、制振ゴム体３０の幅Ｗ１は、好ましくはベルト層７の幅Ｗ２の７０％以上であり、また、好ましくは１２０％以下である。
【0047】
制振ゴム体３０のタイヤ軸方向の外端３０ｔの位置については、適宜設定することができる。本実施形態の外端３０ｔは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側、かつ、バンド層９のタイヤ軸方向の外端９ｔよりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全域を、タイヤ半径方向内側で覆うことができる。従って、制振ゴム体３０は、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減することができる。また、制振ゴム体３０の外端３０ｔ、ベルト層７の外端７ｔ、及び、バンド層９の外端９ｔは、タイヤ軸方向でそれぞれ位置ずれしている。これにより、タイヤ１のトレッド部２に、大きな剛性段差が形成されるのを防ぐことができるため、操縦安定性を向上させることができる。
【0048】
制振ゴム体３０の最大厚さＴ１については、適宜設定することができる。最大厚さＴ１が小さいと、トレッド部２の振動を十分に抑制できないおそれがある。逆に、最大厚さＴ１が大きいと、トレッド部２の動きが大きくなり、操縦安定性が低下するおそれがある。このような観点より、最大厚さＴ１は、好ましくは、トレッド部２の最大厚さＴ２（図示省略）の４％以上であり、また、好ましくは２０％以下である。
【0049】
トレッドゴム１１の０℃での損失正接ｔａｎδは、０．４０以上が望ましい。これにより、タイヤ１のウェットグリップ性能が向上する。このウェットグリップ性能の増加分が、例えば、トレッド部２の溝１４の容積減少に充てられることにより、走行ノイズのさらなる低減を図ることができる。
【0050】
トレッドゴム１１の７０℃での損失正接ｔａｎδは、０．２０以下が望ましい。これにより、タイヤ１の転がり抵抗を小さくできるため、制音体２０及び制振ゴム体３０を設けることに起因する燃費性能の悪化を抑えることができる。
【0051】
０℃での損失正接ｔａｎδ及び７０℃での損失正接ｔａｎδは、ＪＩＳ－Ｋ６３９４の規定に準拠して、（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメーターを用い、各測定温度（０℃又は７０℃）、周波数１０Ｈｚ、初期伸張歪１０％、及び、動歪の振幅±２％の条件で測定した値である。
【0052】
本実施形態のトレッドゴム１１には、カーボンブラック、シリカ、及び、硫黄が含有されている。カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、シリカの含有量Ａ２（phr）、及び、硫黄の含有量Ａ３（phr）については、適宜設定することができる。本実施形態では、カーボンブラックの含有量Ａ１、シリカの含有量Ａ２、及び、硫黄の含有量Ａ３が、下記式（１）の関係を満足している。
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）
（１．４×Ａ１＋Ａ２）／Ａ３≧２０ …（１）
【0053】
上記式（１）を満足することにより、トレッドゴム１１に含有されるカーボンブラックの含有量Ａ１及びシリカの含有量Ａ２の割合を大きくできるため、耐摩耗性能を向上させることができる。この耐摩耗性能の増加分が、例えば、トレッド部２の溝１４の容積減少に充てられることにより、走行ノイズのさらなる低減を図ることができる。また、パンク修理に用いられたパンク修理液の分布に偏りが生じた場合であっても、偏摩耗の発生を抑制することができる。
【0054】
本実施形態の制振ゴム体３０は、ベルト層７のタイヤ半径方向内側に配置されたものが例示されたが、例えば、ベルト層７のタイヤ半径方向外側に配置されてもよい。図２は、本発明の他の実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。なお、この実施形態において、前実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。
【0055】
この本実施形態の制振ゴム体４０は、ベルト層７とバンド層９との間に配されている。このような制振ゴム体４０は、前実施形態の制振ゴム体３０と同様に、トレッド部２の振動を効果的に抑制できる。従って、制振ゴム体４０は、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、制振ゴム体４０は、ベルト層７とバンド層９との間に配されているため、ベルト層７及びバンド層９の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。
【0056】
この実施形態の制振ゴム体４０のタイヤ軸方向の外端４０ｔの位置については、適宜設定することができる。この実施形態の外端４０ｔは、ベルト層７の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側、かつ、バンド層９の外端９ｔよりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、制振ゴム体４０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全域を、タイヤ半径方向外側で覆うことができる。従って、制振ゴム体４０は、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。また、制振ゴム体４０の外端４０ｔ、ベルト層７の外端７ｔ、及び、バンド層９の外端９ｔは、タイヤ軸方向で位置ずれしている。これにより、タイヤ１のトレッド部２に、大きな剛性段差が形成されるのを防ぐことができる。
【0057】
図３は、本発明のさらに他の実施形態のタイヤ１の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図である。なお、この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。
【0058】
この本実施形態の制振ゴム体５０は、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されている。このような制振ゴム体５０も、トレッド部２の振動を効果的に抑制できる。従って、制振ゴム体５０は、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。しかも、制振ゴム体５０は、バンド層９のタイヤ半径方向の外側に配されているため、バンド層９の振動を抑えて、ロードノイズを低減することができる。
【0059】
この実施形態の制振ゴム体５０のタイヤ軸方向の外端５０ｔの位置については、適宜設定することができる。この実施形態の外端５０ｔは、ベルト層７の外端７ｔよりもタイヤ軸方向外側、かつ、バンド層９の外端９ｔよりもタイヤ軸方向内側で終端している。これにより、制振ゴム体５０は、ベルト層７のタイヤ軸方向の全域を、タイヤ半径方向外側で覆うことができる。従って、制振ゴム体５０は、走行ノイズ（例えば、１６０Hz付近）を効果的に低減できる。また、制振ゴム体５０の外端５０ｔ、ベルト層７の外端７ｔ、及び、バンド層９の外端９ｔは、タイヤ軸方向で位置ずれしている。これにより、タイヤ１のトレッド部２に、大きな剛性段差が形成されるのを防ぐことができる。
【0060】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施することができる。
【実施例0061】
［実施例Ａ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の制音体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１～実施例２１）。また、比較のために、制音体及び制振ゴム体を有しないタイヤ（比較例１）や、破壊エネルギーの比（Ｅ２／Ｅ１）が０．７未満のタイヤ（比較例２、比較例３）が製造され、それらの性能が評価された。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ：１６５／６５Ｒ１８
リムサイズ：１８×７ＪＪ
内圧：３２０ｋＰａ
テスト車両：国産２５００ｃｃのＦＲ車
トレッドゴムの配合：
天然ゴム（TSR20）：１５phr
SBR1（末端変性）：４５phr（結合スチレン量：２８％、ビニル基含有量：６０％、
ガラス転移点：－２５℃）
SBR2（末端変性）：２５phr（結合スチレン量：３５％、ビニル基含有量：４５％、
ガラス転移点：－２５℃）
BR（BR150B）：１５phr
シランカップリング剤（Si266）：４phr
レジン（アリゾナケミカル社 SYLVARES SA85）：８phr
オイル：４phr
Wax：１．５phr
老化防止剤（6C）：３phr
ステアリン酸：３phr
酸化亜鉛：２phr
加硫促進剤（NS）：２phr
加硫促進剤（DPG）：２phr
カーボンブラック（N220）：５phr
シリカ（VN3、1115MP）：７０phr
硫黄：２phr
制振ゴム体の配合：
天然ゴム（TSR20）：６５phr
SBR（Nipol 1502）：３５phr
カーボンブラックN220：５２phr
オイル：１５phr
ステアリン酸：１．５phr
酸化亜鉛：２phr
硫黄：３phr
加硫促進剤（CZ）：１phr
制振ゴム体の最大厚さＴ１：１mm
トレッドゴムの最大厚さＴ２：１０mm
Ｔ１／Ｔ２：１０％
加硫後のタイヤにおける制振ゴム体の硬度Ｈ１：５８度
加硫後のタイヤにおけるトレッドゴムの硬度Ｈ２：６４度
制振ゴム体の硬度Ｈ１と、トレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）：０．９
カーカスプライ及びベルトプライのトッピングゴムの硬度Ｈ３：６０度
ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２：１２０mm
制振ゴム体の幅Ｗ１とベルト層の幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）：１００％
トレッドゴムの０℃での損失正接ｔａｎδ：０．５０
トレッドゴムの７０℃での損失正接ｔａｎδ：０．１０
（１．４×カーボンブラックの含有量Ａ＋シリカの含有量Ｂ）／硫黄の含有量Ｃ：１５
テスト方法は、以下のとおりである。
図１に示す基本構造を有し、かつ、表１の制音体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例１～実施例２１）。また、比較のために、制音体及び制振ゴム体を有しないタイヤ（比較例１）や、破壊エネルギーの比（Ｅ２／Ｅ１）が０．７未満のタイヤ（比較例２、比較例３）が製造され、それらの性能が評価された。各実施例及び比較例に共通する仕様は、以下のとおりである。
タイヤサイズ：１６５／６５Ｒ１８
リムサイズ：１８×７ＪＪ
内圧：３２０ｋＰａ
テスト車両：国産２５００ｃｃのＦＲ車
トレッドゴムの配合：
天然ゴム（TSR20）：１５phr
SBR1（末端変性）：４５phr（結合スチレン量：２８％、ビニル基含有量：６０％、
ガラス転移点：－２５℃）
SBR2（末端変性）：２５phr（結合スチレン量：３５％、ビニル基含有量：４５％、
ガラス転移点：－２５℃）
BR（BR150B）：１５phr
シランカップリング剤（Si266）：４phr
レジン（アリゾナケミカル社 SYLVARES SA85）：８phr
オイル：４phr
Wax：１．５phr
老化防止剤（6C）：３phr
ステアリン酸：３phr
酸化亜鉛：２phr
加硫促進剤（NS）：２phr
加硫促進剤（DPG）：２phr
カーボンブラック（N220）：５phr
シリカ（VN3、1115MP）：７０phr
硫黄：２phr
制振ゴム体の配合：
天然ゴム（TSR20）：６５phr
SBR（Nipol 1502）：３５phr
カーボンブラックN220：５２phr
オイル：１５phr
ステアリン酸：１．５phr
酸化亜鉛：２phr
硫黄：３phr
加硫促進剤（CZ）：１phr
制振ゴム体の最大厚さＴ１：１mm
トレッドゴムの最大厚さＴ２：１０mm
Ｔ１／Ｔ２：１０％
加硫後のタイヤにおける制振ゴム体の硬度Ｈ１：５８度
加硫後のタイヤにおけるトレッドゴムの硬度Ｈ２：６４度
制振ゴム体の硬度Ｈ１と、トレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）：０．９
カーカスプライ及びベルトプライのトッピングゴムの硬度Ｈ３：６０度
ベルト層のタイヤ軸方向の幅Ｗ２：１２０mm
制振ゴム体の幅Ｗ１とベルト層の幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）：１００％
トレッドゴムの０℃での損失正接ｔａｎδ：０．５０
トレッドゴムの７０℃での損失正接ｔａｎδ：０．１０
（１．４×カーボンブラックの含有量Ａ＋シリカの含有量Ｂ）／硫黄の含有量Ｃ：１５
テスト方法は、以下のとおりである。
【0062】
＜走行時のノイズ性能＞
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、上記車両がロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈ で走行したときの走行ノイズ（１００～２００Hz及び２００～３００Hz）の全音圧（デシベル）が、運転席の背もたれの中央部に取り付けられた集音マイクによって測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、走行ノイズが小さいことを示しており、良好である。なお、指数が９１以上の場合、ノイズ性能が良好である。
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、上記車両がロードノイズ計測路（アスファルト粗面路）を速度６０km／ｈ で走行したときの走行ノイズ（１００～２００Hz及び２００～３００Hz）の全音圧（デシベル）が、運転席の背もたれの中央部に取り付けられた集音マイクによって測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、走行ノイズが小さいことを示しており、良好である。なお、指数が９１以上の場合、ノイズ性能が良好である。
【0063】
＜釘踏み時の制音体の耐剥がれ性能＞
各試供タイヤが上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、各試供タイヤが釘踏みによってパンクされ、その損傷箇所を解体することにより、釘によって引っ張られた制音体が、タイヤ内腔面から剥がれている面積が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、耐剥がれ性能が高いことを示しており、良好である。なお、指数が９５以上の場合、耐剥がれ性能が良好である。
各試供タイヤが上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、各試供タイヤが釘踏みによってパンクされ、その損傷箇所を解体することにより、釘によって引っ張られた制音体が、タイヤ内腔面から剥がれている面積が測定された。結果は、実施例１を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど、耐剥がれ性能が高いことを示しており、良好である。なお、指数が９５以上の場合、耐剥がれ性能が良好である。
【0064】
＜タイヤ質量＞
各試供タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、実施例１のタイヤの質量の逆数を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、タイヤ質量が小さいことを示しており、良好である。
各試供タイヤ１本当たりの質量が測定された。結果は、実施例１のタイヤの質量の逆数を１００とする指数で示されている。数値が大きい程、タイヤ質量が小さいことを示しており、良好である。
【0065】
＜制音体の耐久性能＞
各試供タイヤが上記リムに装着され、上記内圧が充填された。そして、ドラム試験機を用いて、荷重４．８kN、速度８０km／ｈの条件下で、制音体及びその近傍が損傷するまでの距離が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど、耐久性能が高いことを示しており、良好である。なお、指数が９５以上の場合、制音体の耐久性能が良好である。
テストの結果を表１に示す。
各試供タイヤが上記リムに装着され、上記内圧が充填された。そして、ドラム試験機を用いて、荷重４．８kN、速度８０km／ｈの条件下で、制音体及びその近傍が損傷するまでの距離が測定された。結果は、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。評価は、数値が大きいほど、耐久性能が高いことを示しており、良好である。なお、指数が９５以上の場合、制音体の耐久性能が良好である。
テストの結果を表１に示す。
【0066】
【表1】
【0067】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例のタイヤに比べて、走行中にノイズ低減効果の低下がなく、走行ノイズを抑制できた。
【0068】
［実施例Ｂ］
図１、図２又は図３に示す基本構造を有し、かつ、制音体及び表２の制振ゴム体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例２２～実施例３８）。各実施例に共通する仕様は、表２及び以下の仕様を除き、実施例Ａと同一である。
比（Ｅ２／Ｅ１）：０．８
制音体の密度：２７．０（kg／m3）
制音体の全体積Ｖ１とタイヤ内腔の全体積Ｖ２との比（Ｖ１／Ｖ２）：１５（％）
制音体の引張強さ：９０．０（kPa）
制振ゴム体の加硫後のタイヤの硬度Ｈ１：実施例Ａのオイルの含有量を変更して調整
テスト方法は、以下の方法を除き、実施例Ａと同一である。
図１、図２又は図３に示す基本構造を有し、かつ、制音体及び表２の制振ゴム体を有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例２２～実施例３８）。各実施例に共通する仕様は、表２及び以下の仕様を除き、実施例Ａと同一である。
比（Ｅ２／Ｅ１）：０．８
制音体の密度：２７．０（kg／m3）
制音体の全体積Ｖ１とタイヤ内腔の全体積Ｖ２との比（Ｖ１／Ｖ２）：１５（％）
制音体の引張強さ：９０．０（kPa）
制振ゴム体の加硫後のタイヤの硬度Ｈ１：実施例Ａのオイルの含有量を変更して調整
テスト方法は、以下の方法を除き、実施例Ａと同一である。
【0069】
＜操縦安定性＞
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、ドライアスファルトのテストコースを走行したときの、ハンドル応答性、剛性感、及び、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。評価は、実施例２２を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表２に示す。
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、ドライアスファルトのテストコースを走行したときの、ハンドル応答性、剛性感、及び、グリップ等に関する特性が、ドライバーの官能により評価された。評価は、実施例２２を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表２に示す。
【0070】
【表2】
【0071】
テストの結果、実施例のタイヤは、走行中にノイズ低減効果の低下がなく、走行ノイズを抑制できた。また、制振ゴム体の硬度Ｈ１と、トレッドゴムの硬度Ｈ２との比（Ｈ１／Ｈ２）を好ましい範囲に設定することにより、操縦安定性を向上させることができた。さらに、制振ゴム体の幅Ｗ１と、ベルト層の幅Ｗ２との比（Ｗ１／Ｗ２）を好ましい範囲に設定することにより、タイヤの質量の増加を防ぎつつ、ノイズ性能を向上させることができた。
【0072】
［実施例Ｃ］
図１に示す基本構造を有し、かつ、実施例Ｂに記載の制音体、実施例Ａに記載の制振ゴム体、及び、表３のトレッドゴムを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例３９～実施例４９）。各実施例に共通する仕様は、表３及び以下の仕様を除き、実施例Ａと同一である。なお、制音体の共通仕様は、実施例Ｂのとおりである。また、制振ゴム体の共通仕様は、実施例Ａのとおりである。
トレッドゴムの配合：
下記のカーボンブラック、シリカ及び硫黄以外は、実施例Ａと同一
カーボンブラック（N220）：Ａ（任意）phr
シリカ（VN3、1115MP）：Ｂ（任意）phr
硫黄：Ｃ（任意）phr
比（Ｅ２／Ｅ１）：実施例Ｂの比（Ｅ２／Ｅ１）と同じ
テスト方法は、以下の方法を除き、実施例Ａと同一である。
図１に示す基本構造を有し、かつ、実施例Ｂに記載の制音体、実施例Ａに記載の制振ゴム体、及び、表３のトレッドゴムを有するタイヤが製造され、それらの性能が評価された（実施例３９～実施例４９）。各実施例に共通する仕様は、表３及び以下の仕様を除き、実施例Ａと同一である。なお、制音体の共通仕様は、実施例Ｂのとおりである。また、制振ゴム体の共通仕様は、実施例Ａのとおりである。
トレッドゴムの配合：
下記のカーボンブラック、シリカ及び硫黄以外は、実施例Ａと同一
カーボンブラック（N220）：Ａ（任意）phr
シリカ（VN3、1115MP）：Ｂ（任意）phr
硫黄：Ｃ（任意）phr
比（Ｅ２／Ｅ１）：実施例Ｂの比（Ｅ２／Ｅ１）と同じ
テスト方法は、以下の方法を除き、実施例Ａと同一である。
【0073】
＜ウェットグリップ性能＞
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、ウェットアスファルト路を走行したときのグリップ性能が、ドライバーの官能により評価された。評価は、実施例３９を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。そして、ウェットアスファルト路を走行したときのグリップ性能が、ドライバーの官能により評価された。評価は、実施例３９を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
【0074】
＜転がり抵抗性能＞
各試供タイヤが上記リムに装着され、転がり抵抗試験機を用い、上記内圧条件、荷重４．８kN、及び、速度８０km／ｈの条件下で転がり抵抗が測定された。結果は、実施例３９の値の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
各試供タイヤが上記リムに装着され、転がり抵抗試験機を用い、上記内圧条件、荷重４．８kN、及び、速度８０km／ｈの条件下で転がり抵抗が測定された。結果は、実施例３９の値の逆数を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
【0075】
＜耐摩耗性能＞
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。次に、高速道路、及び、一般道路（市街地、山岳路を含む）を、２名乗車で合計３４０km走行した。そして、トレッド部のショルダー陸部のタイヤ周上の３つのブロック状部分において、摩耗指数（走行距離／摩耗量）が測定され、その平均値が計算された。結果は、実施例３９の摩耗指数の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表３に示す。
各試供タイヤが、上記リムに装着され、上記内圧条件で上記車両の全輪に装着された。次に、高速道路、及び、一般道路（市街地、山岳路を含む）を、２名乗車で合計３４０km走行した。そして、トレッド部のショルダー陸部のタイヤ周上の３つのブロック状部分において、摩耗指数（走行距離／摩耗量）が測定され、その平均値が計算された。結果は、実施例３９の摩耗指数の逆数を１００とする指数で表示している。数値が大きいほど良好である。
テストの結果を表３に示す。
【0076】
【表3】
【0077】
テストの結果、実施例のタイヤは、走行ノイズを抑制しつつ、パンク修理後のユニフォミティの悪化を防ぐことができた。また、０℃でのトレッドゴムの損失正接tanδ、７０℃でのトレッドゴムの損失正接tanδ、カーボンブラックの含有量Ａ１（phr）、シリカの含有量Ａ２（phr）、及び、硫黄の含有量Ａ３（phr）を好ましい範囲に設定することにより、ウェットグリップ性能、転がり抵抗性能、及び、耐摩耗性能を向上させることができた。
【符号の説明】
【0078】
１ 空気入りタイヤ
１６ タイヤ内腔面
２０ 制音体
１６ タイヤ内腔面
２０ 制音体
【図1】
【図2】
【図3】