特開 2022-80119 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022080119

(43)【公開日】2022-05-27

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/01 20060101AFI20220520BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220520BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20220520BHJP

【ＦＩ】

B60C11/01 B

B60C11/03 B

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020191113

(22)【出願日】2020-11-17

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】川ノ上 貴裕

(72)【発明者】

【氏名】今井 大樹

(72)【発明者】

【氏名】吉田 沙央莉

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC19

3D131BC34

3D131CB06

3D131EB05X

3D131EB11X

3D131EB31X

3D131EB35X

3D131EB38X

3D131EB81X

3D131EC12X

3D131EC15X

(57)【要約】

【課題】Ｈ＆Ｔ摩耗といった偏摩耗を抑制することができるタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１を含む第１ショルダー陸部１１と、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝６とを含む。第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー周方向溝６から延びかつ第１トレッド端Ｔ１を横切る複数の第１ショルダー横溝１６が設けられている。第１ショルダー横溝１６は、一対の第１溝壁１７を有している。一対の第１溝壁１７には、第１ショルダー周方向溝６から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びる一対の第１面取り部１８が設けられている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された正規状態の前記タイヤに正規荷重の７０％が負荷されたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置となる第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝とを含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から延びかつ前記第１トレッド端を横切る複数の第１ショルダー横溝が設けられ、
前記第１ショルダー横溝は、一対の第１溝壁を有し、
前記一対の第１溝壁には、前記第１ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる一対の第１面取り部が設けられている、
タイヤ。

【請求項2】

前記一対の第１面取り部は、タイヤ軸方向の第１の位置で終わり、
前記第１ショルダー横溝は、前記一対の第１溝壁の前記第１の位置からタイヤ軸方向の外側に、面取り部が設けられていない溝縁を有する、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１の位置は、前記第１トレッド端から５mm以下の位置である、請求項２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記一対の第１面取り部は、タイヤ軸方向外側に向かって面取り幅が小さくなっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記トレッド部は、前記第２トレッド端含む第２ショルダー陸部と、前記第２ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第２ショルダー周方向溝とを含み、
前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー周方向溝から延びかつ前記第２トレッド端を横切る複数の第２ショルダー横溝が設けられ、
前記第２ショルダー横溝は、一対の第２溝壁を有し、
前記一対の第２溝壁には、前記第２ショルダー周方向溝から前記第２トレッド端を超えた位置まで延びる一対の第２面取り部が設けられている、
請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部は、前記第１トレッド端が車両外側に位置するように、車両への装着の向きが指定されており、
前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー横溝に区分された複数の第１ショルダーブロックを含み、
前記第２ショルダー陸部は、前記第２ショルダー横溝に区分された複数の第２ショルダーブロックを含み、
１つの前記第１ショルダーブロックの接地面の面積は、１つの前記第２ショルダーブロックの接地面の面積よりも大きい、請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝以外に溝及びサイプが設けられていない、請求項５又は６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー横溝に沿って延びる複数のショルダーサイプが設けられている、請求項５ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第１ショルダー横溝は、溝底部が部分的に隆起した第１タイバーを含み、
前記第２ショルダー横溝は、溝底部が部分的に隆起した第２タイバーを含み、
前記第１タイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記第２タイバーのタイヤ軸方向の長さよりも大きい、請求項５ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記第１タイバーの深さは、前記第２タイバーの深さよりも大きい、請求項９に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、 車両への装着の向きが指定されたトレッド部に、外側ショルダー横溝及び内側ショルダー横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。この空気入りタイヤでは、前記外側ショルダー横溝の溝縁と外側トレッド端との交点と、前記内側ショルダー横溝の溝縁と内側トレッド端との交点とが、タイヤ周方向において異なる位置に設けられている。これにより、前記空気入りタイヤは、ウェット性能を維持しながら耐偏摩耗性能を向上させることを期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１４０７４５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記空気入りタイヤでは、車両の駆動時や制動時において、ショルダーブロックのショルダー横溝に面するブロックエッジが路面に対して滑りやすく、ひいては、前記ブロックエッジが早期に摩耗するヒールアンドトウ摩耗（以下、「Ｈ＆Ｔ摩耗」ということがある。）が生じやすいという課題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出なされたもので、Ｈ＆Ｔ摩耗といった偏摩耗を抑制することができるタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、正規リムに装着されかつ正規内圧が充填された正規状態の前記タイヤに正規荷重の７０％が負荷されたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置となる第１トレッド端及び第２トレッド端と、前記第１トレッド端を含む第１ショルダー陸部と、前記第１ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第１ショルダー周方向溝とを含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー周方向溝から延びかつ前記第１トレッド端を横切る複数の第１ショルダー横溝が設けられ、前記第１ショルダー横溝は、一対の第１溝壁を有し、前記一対の第１溝壁には、前記第１ショルダー周方向溝から前記第１トレッド端を超えた位置まで延びる一対の第１面取り部が設けられている。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記一対の第１面取り部は、タイヤ軸方向の第１の位置で終わり、記第１ショルダー横溝は、前記一対の第１溝壁の前記第１の位置からタイヤ軸方向の外側に、面取り部が設けられていない溝縁を有するのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記第１の位置は、前記第１トレッド端から５mm以下の位置であるのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記一対の第１面取り部は、タイヤ軸方向外側に向かって面取り幅が小さくなっているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第２トレッド端含む第２ショルダー陸部と、前記第２ショルダー陸部のタイヤ軸方向内側に隣接してタイヤ周方向に連続して延びる第２ショルダー周方向溝とを含み、前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー周方向溝から延びかつ前記第２トレッド端を横切る複数の第２ショルダー横溝が設けられ、前記第２ショルダー横溝は、一対の第２溝壁を有し、前記一対の第２溝壁には、前記第２ショルダー周方向溝から前記第２トレッド端を超えた位置まで延びる一対の第２面取り部が設けられているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、前記第１トレッド端が車両外側に位置するように、車両への装着の向きが指定されており、前記第１ショルダー陸部は、前記第１ショルダー横溝に区分された複数の第１ショルダーブロックを含み、前記第２ショルダー陸部は、前記第２ショルダー横溝に区分された複数の第２ショルダーブロックを含み、１つの前記第１ショルダーブロックの接地面の面積は、１つの前記第２ショルダーブロックの接地面の面積よりも大きいのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー横溝以外に溝及びサイプが設けられていないのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記第２ショルダー陸部には、前記第２ショルダー横溝に沿って延びる複数のショルダーサイプが設けられているのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー横溝は、溝底部が部分的に隆起した第１タイバーを含み、前記第２ショルダー横溝は、溝底部が部分的に隆起した第２タイバーを含み、前記第１タイバーのタイヤ軸方向の長さは、前記第２タイバーのタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記第１タイバーの深さは、前記第２タイバーの深さよりも大きいのが望ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、Ｈ＆Ｔ摩耗といった偏摩耗を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１ショルダー陸部の拡大斜視図である。

【図3】図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。

【図4】図３のＡ－Ａ線断面図である。

【図5】図３のＢ－Ｂ線断面図である。

【図6】図１の第２ショルダー陸部の拡大図である。

【図7】図６のＣ－Ｃ線断面図である。

【図8】図１の第１ミドル陸部、クラウン陸部及び第２ミドル陸部の拡大図である。

【図9】図８のＤ－Ｄ線断面図である。

【図10】図８のＥ－Ｅ線断面図である。

【図11】比較例のタイヤのトレッド部の展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤであって、所謂サマータイヤとして用いられる。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、オールシーズン用タイヤや、重荷重用タイヤに適用されても良い。

【0019】

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。また、トレッド部２は、例えば、非対称パターン（トレッドパターンがタイヤ赤道Ｃに対して線対称ではないことを指す）に構成されている。本発明において、タイヤ１は、車両への装着の向きが指定されないものでも良く、トレッド部２が対称パターンとして構成されても良い。本実施形態において、車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。

【0020】

トレッド部２は、タイヤ軸方向の両側に第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２を含む。本実施形態のトレッド部２は、車両装着時に第１トレッド端Ｔ１が車両外側に位置し、車両装着時に第２トレッド端Ｔ２が車両内側に位置するように、車両への装着の向きが指定されている。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重の７０％が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。上述の第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、車両が停止している状態や一定速度で直進しているときのトレッド部２の実際の接地端と近似している。このため、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２よりもタイヤ軸方向内側の領域は、接地圧が過度に小さくなる場合を除き、常時接地している。また、第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２の周辺は、接地圧の変化が大きい傾向がある。

【0021】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0025】

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部を含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部を含む所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３と４つの陸部とで構成された所謂４リブタイヤでも良い。

【0026】

周方向溝３は、例えば、第１クラウン周方向溝４及び第２クラウン周方向溝５と、第１ショルダー周方向溝６及び第２ショルダー周方向溝７とを含む。第１クラウン周方向溝４及び第２クラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃを挟むように設けられている。第１ショルダー周方向溝６は、第１クラウン周方向溝４と第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第２ショルダー周方向溝７は、第２クラウン周方向溝５と第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。

【0027】

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。

【0028】

第１クラウン周方向溝４又は第２クラウン周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。第１ショルダー周方向溝６又は第２ショルダー周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0029】

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％～６．０％である。

【0030】

陸部は、少なくとも、第１トレッド端Ｔ１を含む第１ショルダー陸部１１を含む。また、本実施形態の陸部は、第２トレッド端Ｔ２を含む第２ショルダー陸部１２を含む。

【0031】

さらに、本実施形態の陸部は、クラウン陸部１５、第１ミドル陸部１３及び第２ミドル陸部１４を含む。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝４と第２クラウン周方向溝５と間に区分されている。第１ミドル陸部１３は、第１クラウン周方向溝４と第１ショルダー周方向溝６との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２クラウン周方向溝５と第２ショルダー周方向溝７との間に区分されている。

【0032】

図２には、図１の第１ショルダー陸部１１の拡大斜視図が示されている。図３には、図１の第１ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２及び図３に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー周方向溝６から延びかつ第１トレッド端Ｔ１を横切る複数の第１ショルダー横溝１６が設けられている。

【0033】

図４には、図３のＡ－Ａ線断面図が示されている。図４に示されるように、第１ショルダー横溝１６は、一対の第１溝壁１７を有している。一対の第１溝壁１７には、第１ショルダー陸部１１の外面に対して斜めに延びる一対の第１面取り部１８が設けられている。また、図３に示されるように、トレッド平面視において、一対の第１面取り部１８は、第１ショルダー周方向溝６から第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、Ｈ＆Ｔ摩耗といった偏摩耗を抑制することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0034】

本発明では、一対の第１面取り部１８によって、第１ショルダー横溝１６の両側の溝縁に均一に接地圧が作用し易く、Ｈ＆Ｔ摩耗が効果的に抑制される。とりわけ、第１面取り部１８が第１トレッド端Ｔ１を超えた位置まで延びているため、作用する接地圧の変化が大きい第１トレッド端Ｔ１付近において、偏摩耗が効果的に抑制される。本発明では、このようなメカニズムにより、Ｈ＆Ｔ摩耗といった偏摩耗を効果的に抑制できると推察される。

【0035】

また、本発明では、一対の第１面取り部１８によって、第１ショルダー陸部１１に作用する接地圧が均一化する。このような作用により、第１ショルダー陸部１１は適切にコーナリングフォースを発生させ、レーンチェンジや緩やかなカーブにおける操縦安定性が向上し得る。

【0036】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0037】

図４に示されるように、第１面取り部の幅Ｗ２（第１ショルダー陸部１１の外面に沿った幅である。）は、例えば、１～３mmである。また、第１面取り部の幅Ｗ２は、第１ショルダー陸部１１の接地面の幅Ｗ３（図３に示す）の望ましくは４．０％以上、より望ましは５．０％以上であり、望ましくは７．０％以下、より望ましくは６．０％以下である。

【0038】

また、第１面取り部１８の深さｄ１は、例えば、１～３mmである。また、第１面取り部１８の傾斜面１８ａのタイヤ法線に対する角度θ１は、例えば、４０～６０°である。なお、前記タイヤ法線は、第１ショルダー横溝１６の溝縁を通り、かつ、第１ショルダー陸部１１の外面に対して直角に延びる仮想線である。

【0039】

図３に示されるように、一対の第１面取り部１８は、第１トレッド端Ｔ１を超えたタイヤ軸方向の第１の位置で終わっている。前記第１の位置は、第１トレッド端Ｔ１から５mm以下の位置である。

【0040】

トレッド平面視において、第１面取り部１８は、一定の幅で延びる定幅部２０と、第１ショルダー横溝１６の長さ方向に面取り幅が変化する変幅部２１と含んでいる。定幅部２０は、例えば、第１ショルダー周方向溝６から第１トレッド端Ｔ１の手前まで延びている。変幅部２１は、定幅部２０に連なり、第１トレッド端Ｔ１を横切っている。また、変幅部２１は、タイヤ軸方向外側に向かって面取り幅が小さくなっている。これにより、第１面取り部１８の外端周辺での偏摩耗が効果的に抑制される。

【0041】

上述の効果を確実に発揮させるために、変幅部２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の３０％～４５％である。

【0042】

第１ショルダー横溝１６は、第１溝壁１７の前記第１の位置からタイヤ軸方向の外側に、面取り部が設けられていない溝縁２３を有する。面取り部が設けられていないとは、第１溝壁と第１ショルダー陸部１１の外面とが直接連なることにより、接地時に路面を引っ掻いて摩擦力を大きくするエッジ成分が構成されている態様を指す。

【0043】

本実施形態では、例えば、ブレーキ時に第１ショルダー陸部１１に作用する接地圧が増加し、第１トレッド端Ｔ１よりもタイヤ軸方向外側の領域が接地する状態において、前記溝縁２３が接地することにより、タイヤ周方向の摩擦力を高めることができる。したがって、前記溝縁２３は、ドライ路面及びウェット路面においてブレーキ性能を向上させるのに役立つ。

【0044】

図３に示されるように、本実施形態では、前記第１の位置が第１トレッド端Ｔ１から５mm以下の位置とされている。換言すれば、第１トレッド端Ｔ１から面取り部を含まない溝縁２３までの距離Ｌ４が５mm以下とされている。これにより、ブレーキ時に面取り部が設けられていない溝縁２３が接地し易くなり、大きな摩擦力が得られる。

【0045】

前記溝縁２３の長さ（トレッド部を平面に展開したときのペリフェリ長さである。）は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の４０％～７０％である。このような十分な長さを有する溝縁２３は、ブレーキ性能を確実に向上させるのに役立つ。

【0046】

図５には、図３のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図５に示されるように、第１ショルダー横溝１６は、溝底部が部分的に隆起した第１タイバー２６を含む。本実施形態の第１タイバー２６は、第１ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向の内端部に設けられている。このような第１タイバー２６は、第１ショルダー陸部１１の剛性を高め、操縦安定性を向上させる。

【0047】

第１タイバー２６のタイヤ軸方向の長さＬ６は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図３に示す）の２０％～３５％である。タイヤ半径方向の位置によって、第１タイバー２６のタイヤ軸方向の長さが変化する場合、前記長さＬ６は、第１タイバー２６のタイヤ半径方向の中心位置によって測定されるものとする。また、第１タイバー２６の最小の深さｄ３は、例えば、第１ショルダー横溝１６の最大の深さｄ２の６０％～７５％である。このような第１タイバー２６は、第１ショルダー横溝１６の排水性を維持しつつ、操縦安定性を高めることができる。

【0048】

図３に示されるように、第１ショルダー横溝１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１は、例えば、第１ショルダー陸部１１の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の１００％～１３０％である。これにより、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とがバランス良く向上する。なお、タイヤ周方向に並んだ横溝の１ピッチ長さは、例えば、１つの横溝の溝中心線の内端から、これとタイヤ周方向に隣り合う横溝の溝中心線の内端までのタイヤ周方向の距離に相当する。

【0049】

さらに望ましい態様では、第１ショルダー陸部１１は、複数の第１ショルダー横溝１６に区分された複数の第１ショルダーブロック２５を含む。また、第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー横溝１６以外に溝及びサイプが設けられていない。このような第１ショルダー陸部１１は、高い剛性を有し、操縦安定性をより一層向上させることができる。

【0050】

図６には、第２ショルダー陸部１２の拡大図が示されている。図６に示されるように、第２ショルダー陸部１２には、複数の第２ショルダー横溝３１が設けられている。第２ショルダー横溝３１は、第２ショルダー周方向溝７から延びかつ第２トレッド端Ｔ２を横切っている。

【0051】

第２ショルダー横溝３１は、一対の第２溝壁を有している（図示省略）。また、一対の第２溝壁には、第２ショルダー周方向溝７から第２トレッド端Ｔ２を超えた位置まで延びる一対の第２面取り部３２が設けられている。これにより、上述と同様のメカニズムにより、操縦安定性及び耐偏摩耗性能がより一層向上する。

【0052】

なお、第２面取り部３２は、第１面取り部１８と実質的に同じ構成を有している。このため、第２面取り部３２には、上述の第１面取り部１８の構成を適用することができ、ここでの説明は省略される。一対の第２面取り部３２は、タイヤ軸方向の第２の位置（上述の第１の位置と実質的に同じである。）で終わる。また、一対の第２溝壁の前記第２の位置からタイヤ軸方向の外側に、面取り部が設けられていない溝縁３３を有する。これにより、ブレーキ性能がより一層向上する。

【0053】

第２ショルダー横溝３１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、例えば、第１ショルダー横溝１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１の８０～１２０％である。

【0054】

図７には、図６のＣ－Ｃ線断面図が示されている。図７に示されるように、第２ショルダー横溝３１は、溝底部が部分的に隆起した第２タイバー３４を含む。本実施形態の第２タイバー３４は、第２ショルダー横溝３１のタイヤ軸方向の内端部に設けられている。

【0055】

第２タイバー３４のタイヤ軸方向の長さＬ７は、例えば、第２ショルダー陸部１２の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ４（図７に示す）の２０～３５％である。また、第２タイバー３４の最小の深さｄ５は、例えば、第２ショルダー横溝３１の最大の深さｄ４の６０％～７５％である。このような第２タイバー３４は、ドライ路面での操縦安定性とウェット性能とをバランス良く向上させる。

【0056】

第１ショルダー横溝１６に設けられた第１タイバー２６（図５に示す）と、第２ショルダー横溝３１に設けられた第２タイバー３４とを比較すると、第１タイバー２６のタイヤ軸方向の長さは、第２タイバー３４のタイヤ軸方向の長さよりも大きいのが望ましい。このようなタイバーの配置は、第１ショルダー陸部１１の剛性を相対的に高め、優れた操縦安定性を発揮するのに役立つ。

【0057】

一方、第１タイバー２６の深さは、第２タイバー３４の深さよりも大きいのが望ましい。これにより、第１ショルダー横溝１６の排水性が確保され、ウェット性能が維持される。

【0058】

図６に示されるように、第２ショルダー陸部１２は、複数の第２ショルダー横溝３１に区分された複数の第２ショルダーブロック３５を含む。本実施形態では、１つの第１ショルダーブロック２５（図３に示す）の接地面の面積が、１つの第２ショルダーブロック３５の接地面の面積よりも大きい。具体的には、第１ショルダーブロック２５の前記面積が、第２ショルダーブロック３５の前記面積の１１０％～１２０％とされる。これにより、耐偏摩耗性能が維持されつつ、優れた操縦安定性が発揮される。

【0059】

第２ショルダーブロック３５には、第２ショルダー横溝３１に沿って延びるショルダーサイプ３６が設けられている。本実施形態では、第２ショルダー横溝３１とショルダーサイプ３６とがタイヤ周方向に交互に設けられている。なお、本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．３～１．０mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。また、サイプの底部には、幅が１．５mmを超えるフラスコ底が連なっても良い。

【0060】

ショルダーサイプ３６は、例えば、第２ショルダー周方向溝７から延びかつ第２トレッド端Ｔ２を横切っている。このようなショルダーサイプ３６は、第２ショルダー陸部１２の接地面の歪を抑制し、その偏摩耗を抑制することができる。

【0061】

ショルダーサイプ３６は、例えば、タイヤ軸方向の内端部において、浅底部を含むのが望ましい（図示省略）。浅底部の深さは、例えば、ショルダーサイプ３６の最大の深さの３５％～４５％である。

【0062】

図８には、第１ミドル陸部１３、クラウン陸部１５及び第２ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図８に示されるように、第１ミドル陸部１３には、複数の第１ミドルサイプ４１及び複数の第２ミドルサイプ４２がタイヤ周方向に交互に設けられている。第１ミドルサイプ４１は、例えば、第１ミドル陸部１３をタイヤ軸方向に完全に横断している。第２ミドルサイプ４２は、例えば、第１クラウン周方向溝４から延びかつ第１ミドル陸部１３内に途切れ端４２ａを有している。

【0063】

第１ミドルサイプ４１は、例えば、タイヤ軸方向に対して第１方向（図８では、右上がりである。）に傾斜している。第１ミドルサイプ４１のタイヤ軸方向に対する角度は、第１ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きく、例えば、２０～４０°である。このような第１ミドルサイプ４１は、タイヤ周方向だけでなく、タイヤ軸方向にも摩擦力を提供することができる。

【0064】

図９には、図８のＤ－Ｄ線断面図が示されている。図９に示されるように、第１ミドルサイプ４１には、その本体部４１ａよりも幅が大きい面取り部４６が連なっている。面取り部４６の開口幅Ｗ５は、第１ショルダー横溝１６の１つの第１面取り部１８の幅Ｗ２（図４に示す）よりも大きいのが望ましい。これにより、第１ショルダー陸部１１と第１ミドル陸部１３との摩耗の進行が均一化し易く、耐偏摩耗性能が向上する。

【0065】

図８に示されるように、第１ミドルサイプ４１のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ３は、第１ショルダー横溝１６の前記１ピッチ長さＰ１（図３に示す）よりも大きいのが望ましい。具体的には、前記１ピッチ長さＰ３は、前記１ピッチ長さＰ１の１５０％～２５０％である。これにより、第１ミドル陸部１３の偏摩耗が抑制される。

【0066】

図１に示されるように、第１ミドルサイプ４１の第１ショルダー周方向溝６側の端部は、第１ショルダー横溝１６の第１ショルダー周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複するのが望ましい。これにより、第１ショルダー横溝１６が接地時に開き易くなり、ウェット性能が向上する。

【0067】

図８に示されるように、第２ミドルサイプ４２は、第１方向に傾斜して延びている。第２ミドルサイプ４２は、第１ミドルサイプ４１に沿って延びているのが望ましく、本実施形態ではこれらの角度差が５°以下とされる。また、第２ミドルサイプ４２のタイヤ軸方向の長さＬ８は、第１ミドル陸部１３の接地面のタイヤ軸方向の幅Ｗ６の４０％～６０％である。

【0068】

図１０には、図８のＥ－Ｅ線断面図が示されている。図１０に示されるように、第２ミドルサイプ４２は、例えば、その内壁が第１ミドル陸部１３の接地面と連なっており、エッジ成分を構成している。このような第２ミドルサイプ４２は、そのエッジが大きな摩擦力を提供し、ブレーキ性能を向上させるのに役立つ。

【0069】

図８に示されるように、クラウン陸部１５には、複数のクラウン横溝４５が設けられている。クラウン横溝４５は、例えば、第２クラウン周方向溝５から延びかつクラウン陸部１５内に途切れ端４５ａを有している。クラウン横溝４５は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向とは逆向きの第２方向（図８では、右下がりである。）に傾斜している。クラウン横溝４５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１０～３０°である。このようなクラウン横溝４５は、そのエッジが第１ミドルサイプ４１とは異なる方向に摩擦力を発揮し、ブレーキ性能をより一層向上させ得る。

【0070】

クラウン横溝４５は、例えば、タイヤ赤道Ｃを横切っておらず、かつ、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の中心位置を横切っていない。クラウン横溝４５のタイヤ軸方向の長さＬ は、第２ミドルサイプ４２のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。具体的には、クラウン横溝４５の前記長さＬ９は、クラウン陸部１５のタイヤ軸方向の幅Ｗ７の３５％～４５％である。このようなクラウン横溝４５は、耐偏摩耗性能を維持しつつ、ウェット性能を高めることができる。

【0071】

第２ミドル陸部１４には、複数の第３ミドルサイプ４３と複数の第４ミドルサイプ４４とがタイヤ周方向に交互に設けられている。第３ミドルサイプ４３及び第４ミドルサイプ４４は、第２ミドル陸部１４をタイヤ軸方向に完全に横断している。第３ミドルサイプ４３及び第４ミドルサイプ４４は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。第３ミドルサイプ４３のタイヤ軸方向に対する角度、及び、第４ミドルサイプ４４のタイヤ軸方向に対する角度は、それぞれ、１０～３０°である。

【0072】

第３ミドルサイプ４３は、例えば、図９で示される第１ミドルサイプ４１と同じ横断面形状を有している。すなわち、第３ミドルサイプ４３は、その本体部よりも幅が大きい面取り部が連なっている。このような第３ミドルサイプ４３は、第２ミドル陸部１４の偏摩耗を抑制することができる。

【0073】

第４ミドルサイプ４４は、例えば、図１０で示される第２ミドルサイプ４２と同じ横断面形状を有している。すなわち、第４ミドルサイプ４４は、その内壁が第２ミドル陸部１４の接地面と連なっており、エッジ成分を構成している。このような第４ミドルサイプ４４は大きな摩擦力を提供する。本実施形態では、上述の第３ミドルサイプ４３と第４ミドルサイプ４４とがタイヤ周方向に交互に設けられることにより、耐偏摩耗性能とブレーキ性能とがバランス良く向上している。

【0074】

図１に示されるように、第３ミドルサイプ４３の第２ショルダー周方向溝７側の端部は、第２ショルダー横溝３１の第２ショルダー周方向溝７側の端部をタイヤ軸方向に平行に延長した投影領域と重複するのが望ましい。これにより、第２ショルダー横溝３１が接地時に開き易くなり、ウェット性能が向上する。

【0075】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0076】

図１のパターンを有するサイズ２３５／５０Ｒ１８のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図１１に示されるトレッド部を有するタイヤが試作された。図１１に示されるように、比較例のタイヤでは、第１ショルダー横溝ａ及び第２ショルダー横溝ｂに面取り部が設けられていない。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、耐偏摩耗性能、操縦安定性及びブレーキ性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１８×７．５Ｊ
タイヤ内圧：全輪２３０kPa
テスト車両：排気量３０００cc、四輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0077】

＜耐偏摩耗性能＞
上記テスト車両で一定距離走行後、第１ショルダー横溝及び第２ショルダー横溝の摩耗状態（Ｈ＆Ｔ摩耗等の偏摩耗の発生度合い）が、目視により確認された。結果は、比較例の前記摩耗状態を１００とする評点であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。

【0078】

＜操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の操縦安定性を１００とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性が優れていることを示す。

【0079】

＜ブレーキ性能＞
上記テスト車両でドライ路面及びウェット路面を走行したときのブレーキ性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例のブレーキ性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ブレーキ性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0080】

【表1】

【0081】

表１に示されるように、実施例のタイヤは、優れた耐偏摩耗性能を有しており、Ｈ＆Ｔ摩耗といった偏摩耗を抑制することができることが確認できた。また、実施例のタイヤは、優れた操縦安定性を発揮していることも確認できた。また、実施例のタイヤは、ブレーキ性能が維持されていることも確認できた。

【符号の説明】

【0082】

２ トレッド部
６ 第１ショルダー周方向溝
１１ 第１ショルダー陸部
１６ 第１ショルダー横溝
１７ 第１溝壁
１８ 第１面取り部
Ｔ１ 第１トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】