特開 2022-80690 タイヤセット及び三輪車

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022080690

(43)【公開日】2022-05-30

(54)【発明の名称】タイヤセット及び三輪車

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/00 20060101AFI20220523BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20220523BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20220523BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 H

B60C11/00 Z

B60C9/18 K

【審査請求】未請求

【請求項の数】11

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020191897

(22)【出願日】2020-11-18

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】佐藤 亮太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA07

3D131BB01

3D131BC15

3D131DA09

3D131DA43

3D131EB07U

(57)【要約】

【課題】 三輪車の旋回性を効率よく向上し得るタイヤセット及び当該タイヤセットが装着された三輪車を提供する。
【解決手段】 前輪及び後輪の一方が１輪、他方が２輪である三輪車用のタイヤセットである。１輪側に装着される１つの第１タイヤと、２輪側に装着される２つの第２タイヤとを含んでいる。第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２は、第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１の５０％以上１００％未満である。
【選択図】 図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

前輪及び後輪の一方が１輪、他方が２輪である三輪車用のタイヤセットであって、
前記１輪側に装着される１つの第１タイヤと、前記２輪側に装着される２つの第２タイヤとを含み、
前記第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーは、前記第１タイヤのコーナリングパワーの５０％以上１００％未満である、
タイヤセット。

【請求項2】

前記第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーは、前記第１タイヤのコーナリングパワーの６０％以上９０％以下である、請求項１に記載のタイヤセット。

【請求項3】

前記第２タイヤのランド比は、前記第１タイヤのランド比よりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤセット。

【請求項4】

前記第２タイヤのランド比は、前記第１タイヤのランド比の８０％以上９５％以下である、請求項３に記載のタイヤセット。

【請求項5】

前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、それぞれ、複数の補強コードが配列されたトレッド補強層をトレッド部の内部に備え、
前記第２タイヤの前記トレッド補強層のプライ幅５ｃｍ当たりの前記補強コードの本数と前記補強コードの破断強度との積で表される第２強度は、前記第１タイヤの前記トレッド補強層のプライ幅５ｃｍ当たりの前記補強コードの本数と前記補強コードの破断強度との積で表される第１強度よりも小さい、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤセット。

【請求項6】

前記第２強度は、前記第１強度の７０％以上９０％以下である、請求項５に記載のタイヤセット。

【請求項7】

前記第２タイヤは、一対のビード部間に跨って配されるカーカスを備え、
前記カーカスは、２枚以下のカーカスプライにより構成される、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のタイヤセット。

【請求項8】

前記カーカスは、１枚の前記カーカスプライにより構成される、請求項７に記載のタイヤセット。

【請求項9】

前記カーカスプライは、タイヤ赤道に対して７０°以上の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有する、請求項７又は８に記載のタイヤセット。

【請求項10】

前記第２タイヤは、ラジアルタイヤである、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤセット。

【請求項11】

前記前輪が前記２輪、前記後輪が前記１輪であり、かつ、旋回走行時の車体のバンクに伴い前記前輪及び前記後輪が路面に対して傾斜する機構を有する三輪車であって、
請求項１ないし１０のいずれか１項に記載のタイヤセットが装着された、三輪車。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、三輪車用のタイヤセットに関する。

【背景技術】

【0002】

従来、旋回走行時の車体のバンクに伴い前輪及び後輪が路面に対して傾斜する三輪車用のタイヤが種々提案されている。例えば、下記特許文献１は、特定のランド比を有することでトレッド部の剛性を向上させたタイヤを１輪車側に装着することで、自動三輪車の挙動を安定させるタイヤを提案している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－０７０１０９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１のタイヤは、１輪側のタイヤを特定するのみであり、２輪側と比較したものではないので、全体としてバランスのとれた最適なタイヤを提案できない場合があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、三輪車の旋回性を効率よく向上し得るタイヤセット及び当該タイヤセットが装着された三輪車を提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、前輪及び後輪の一方が１輪、他方が２輪である三輪車用のタイヤセットであって、前記１輪側に装着される１つの第１タイヤと、前記２輪側に装着される２つの第２タイヤとを含み、前記第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーは、前記第１タイヤのコーナリングパワーの５０％以上１００％未満であることを特徴とする。

【0007】

本発明のタイヤセットにおいて、前記第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーは、前記第１タイヤのコーナリングパワーの６０％以上９０％以下であるのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤセットにおいて、前記第２タイヤのランド比は、前記第１タイヤのランド比よりも小さいのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤセットにおいて、前記第２タイヤのランド比は、前記第１タイヤのランド比の８０％以上９５％以下であるのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤセットにおいて、前記第１タイヤ及び前記第２タイヤは、それぞれ、複数の補強コードが配列されたトレッド補強層をトレッド部の内部に備え、前記第２タイヤの前記トレッド補強層のプライ幅５ｃｍ当たりの前記補強コードの本数と前記補強コードの破断強度との積で表される第２強度は、前記第１タイヤの前記トレッド補強層のプライ幅５ｃｍ当たりの前記補強コードの本数と前記補強コードの破断強度との積で表される第１強度よりも小さいのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤセットにおいて、前記第２強度は、前記第１強度の７０％以上９０％以下であるのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤセットにおいて、前記第２タイヤは、一対のビード部間に跨って配されるカーカスを備え、前記カーカスは、２枚以下のカーカスプライにより構成されるのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤセットにおいて、前記カーカスは、１枚の前記カーカスプライにより構成されるのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤセットにおいて、前記カーカスプライは、タイヤ赤道に対して７０°以上の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有するのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤセットにおいて、前記第２タイヤは、ラジアルタイヤであるのが望ましい。

【0016】

本発明は、前記前輪が前記２輪、前記後輪が前記１輪であり、かつ、旋回走行時の車体のバンクに伴い前記前輪及び前記後輪が路面に対して傾斜する機構を有する三輪車であって、上述のタイヤセットが装着されたことを特徴とする。

【発明の効果】

【0017】

本発明のタイヤセットは、１輪側に装着される１つの第１タイヤと、２輪側に装着される２つの第２タイヤとを含み、前記第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーは、前記第１タイヤのコーナリングパワーの５０％以上１００％未満である。このようなタイヤセットは、１輪側のコーナリングパワーと２輪側のコーナリングパワーとをバランスよく設定することができるので、三輪車の旋回性を効率よく向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明のタイヤの一実施形態を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき詳細に説明される。
本実施形態のタイヤセットは、前輪及び後輪の一方が１輪、他方が２輪である三輪車に好適に装着される。本実施形態の三輪車は、旋回走行時の車体のバンクに伴い前輪及び後輪が路面に対して傾斜する機構を有している。三輪車は、例えば、前輪が２輪、後輪が１輪である。このような三輪車は、旋回性と小回り性とをバランスよく両立している。

【0020】

本実施形態の三輪車用のタイヤセットは、１輪側に装着される１つの第１タイヤと、２輪側に装着される２つの第２タイヤとを含んでいる。第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２は、好ましくは、第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１の５０％以上１００％未満である。このようなタイヤセットは、１輪側のコーナリングパワーＣｐ１と２輪側のコーナリングパワーＣｐ２とをバランスよく設定することができるので、三輪車の旋回性を効率よく向上させることができる。

【0021】

第２タイヤのコーナリングパワーＣｐ２が第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１の５０％以上であることで、２輪側のコーナリングパワーＣｐ２が過度に不足することを抑制することができる。このような観点から、第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２は、より好ましくは、第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１の６０％以上であり、さらに好ましくは、７０％以上である。

【0022】

第２タイヤのコーナリングパワーＣｐ２が第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１の１００％未満であることで、２輪側のコーナリングパワーＣｐ２が過剰となることを抑制することができる。このような観点から、第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２は、より好ましくは、第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１の９０％以下であり、さらに好ましくは、８０％以下である。

【0023】

より好ましい態様として、第１タイヤと第２タイヤとは、同一の構造を有していてもよく、互いに異なる構造であってもよい。第１タイヤ及び第２タイヤ（以下、まとめて「タイヤ１」ということがある。）は、例えば、周知の構造が適宜採用され得る。以下、タイヤ１の一実施形態が説明される。

【0024】

図１は、本実施形態の正規状態のタイヤ１を示すタイヤ子午線断面図である。ここで、「正規状態」は、タイヤ１が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧となるように調整され、しかも無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない限り、タイヤ１の各部の寸法は、正規状態で測定された値である。

【0025】

「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば"Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim" である。「正規リム」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定めるリムである。

【0026】

「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。「正規内圧」は、タイヤ１が基づいている規格を含む規格体系が無い場合、メーカー等がタイヤ毎に定める空気圧である。

【0027】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２と、一対のサイドウォール部３と、一対のビード部４とを含んでいる。トレッド部２は、例えば、回転することで接地する部分である。トレッド部２のタイヤ軸方向の両端が、トレッド端Ｔｅである。両トレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の中央位置が、タイヤ赤道Ｃである。

【0028】

タイヤ子午線断面において、トレッド部２は、キャンバー角が大きい旋回時においても十分な接地面積が得られるように、タイヤ半径方向外側に凸の円弧状のプロファイルを有しているのが望ましい。このようなトレッド部２は、旋回走行時に必要なキャンバースラストを発生させるのに適している。

【0029】

トレッド部２は、例えば、路面に接地するための陸部と、排水するための溝部とを含んでいる。トレッド部２は、トレッド部２の陸部のみの面積を、陸部と溝部とを含む総面積で除したタイヤ１毎のランド比Ｌｄを有している。

【0030】

本実施形態の第２タイヤのランド比Ｌｄ２は、第１タイヤのランド比Ｌｄ１よりも小さい。このような第２タイヤは、第１タイヤよりも剛性を低減することができ、第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２を第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１よりも小さくすることに役立つ。

【0031】

第２タイヤのランド比Ｌｄ２は、好ましくは、第１タイヤのランド比Ｌｄ１の８０％以上である。第２タイヤのランド比Ｌｄ２が第１タイヤのランド比Ｌｄ１の８０％以上であることで、第２タイヤの剛性が過度に不足することを抑制することができる。このような観点から、第２タイヤのランド比Ｌｄ２は、より好ましくは、第１タイヤのランド比Ｌｄ１の８３％以上であり、さらに好ましくは、８５％以上である。

【0032】

第２タイヤのランド比Ｌｄ２は、好ましくは、第１タイヤのランド比Ｌｄ１の９５％以下である。第２タイヤのランド比Ｌｄ２が第１タイヤのランド比Ｌｄ１の９５％以下であることで、第２タイヤの剛性を低減させることができ、第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２を第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１よりも小さくすることができる。このような観点から、第２タイヤのランド比Ｌｄ２は、より好ましくは、第１タイヤのランド比Ｌｄ１の９２％以下であり、さらに好ましくは、９０％以下である。

【0033】

サイドウォール部３は、例えば、トレッド部２のタイヤ軸方向の両側で、トレッド部２のタイヤ半径方向の内側に位置する部分である。ビード部４は、例えば、サイドウォール部３のタイヤ半径方向の内側に位置する部分である。ビード部４のそれぞれには、ビードコア５が埋設されるのが望ましい。

【0034】

本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４間に跨って配されるカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配されるトレッド補強層７とを備えている。

【0035】

カーカス６は、少なくとも１枚の、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。カーカスプライ６Ａは、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５に至る本体部６ａと、本体部６ａに連なりかつビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。

【0036】

本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードエーペックスゴム８が設けられているのが望ましい。ビードエーペックスゴム８は、例えば、硬質のゴムで形成されている。これにより、ビード部４が効果的に補強される。

【0037】

第１タイヤのカーカス６は、例えば、１～３枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。このような第１タイヤは、１輪側の剛性を向上させることで、１輪側のコーナリングパワーＣｐ１を向上させることができ、三輪車の旋回性を向上させることに役立つ。

【0038】

第２タイヤのカーカス６は、２枚以下のカーカスプライ６Ａにより構成されるのが望ましい。本実施形態の第２タイヤのカーカス６は、１枚のカーカスプライ６Ａにより構成されている。このような第２タイヤは、第１タイヤよりも剛性を低減させることができ、第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２を第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１よりも小さくすることに役立つ。また、このような第２タイヤは、２輪側の重量を低減させることができ、三輪車の旋回性を向上させることに役立つ。

【0039】

カーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、傾けて配列されたカーカスコードを有するのが望ましい。カーカスコードには、例えば、ナイロン、ポリエステル又はレーヨン等の有機繊維コード等が好適に採用される。

【0040】

第２タイヤのカーカスプライ６Ａは、タイヤ赤道Ｃに対して、好ましくは、７０°以上の角度で傾けて配列されたカーカスコードを有している。カーカスコードの角度が７０°以上であることで、第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２を小さくすることができ、三輪車の旋回性と高速安定性とを向上させることができる。このような観点から、第２タイヤのカーカスコードの角度は、より好ましくは、８０°以上であり、さらに好ましくは、９０°である。

【0041】

トレッド補強層７は、少なくとも１枚以上の、本実施形態では２枚の補強プライ７Ａ、７Ｂからなる。各補強プライ７Ａ、７Ｂには、例えば、タイヤ赤道Ｃに対して、５～４０度の角度で傾斜した複数の補強コードが配列されている。トレッド補強層７は、２枚の補強プライ７Ａ、７Ｂの補強コードが、互いに交差する向きに重ね合わせて構成されるのが望ましい。補強コードには、例えば、スチールコード、アラミド又はレーヨン等が好適に採用される。

【0042】

第２タイヤのトレッド補強層７の第２強度Ｓｔ２は、第１タイヤのトレッド補強層７の第１強度Ｓｔ１よりも小さいのが望ましい。このようなトレッド補強層７は、第２タイヤのそれぞれのコーナリングパワーＣｐ２を第１タイヤのコーナリングパワーＣｐ１よりも小さくすることに役立つ。

【0043】

ここで、第１強度Ｓｔ１は、第１タイヤのトレッド補強層７のプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数と補強コードの破断強度との積で表される。第１タイヤが２枚の補強プライ７Ａ、７Ｂからなる場合、第１タイヤのトレッド補強層７のプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数は、各補強プライ７Ａ、７Ｂのプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数の平均である。なお、本明細書において、各補強プライ７Ａ、７Ｂのプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数は、各補強プライ７Ａ、７Ｂの補強コードの長手方向に直交する方向のプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数である。

【0044】

また、第２強度Ｓｔ２は、第２タイヤのトレッド補強層７のプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数と補強コードの破断強度との積で表される。第２タイヤが２枚の補強プライ７Ａ、７Ｂからなる場合、第２タイヤのトレッド補強層７のプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数は、各補強プライ７Ａ、７Ｂのプライ幅５ｃｍ当たりの補強コードの本数の平均である。

【0045】

第２強度Ｓｔ２は、好ましくは、第１強度Ｓｔ１の７０％以上である。第２強度Ｓｔ２が第１強度Ｓｔ１の７０％以上であることで、２輪側のコーナリングパワーＣｐ２が過度に低下することを抑制し、三輪車の旋回性を向上させることができる。このような観点から、第２強度Ｓｔ２は、より好ましくは、第１強度Ｓｔ１の７２％以上であり、さらに好ましくは、７５％以上である。

【0046】

第２強度Ｓｔ２は、好ましくは、第１強度Ｓｔ１の９０％以下である。第２強度Ｓｔ２が第１強度Ｓｔ１の９０％以下であることで、２輪側のコーナリングパワーＣｐ２が過剰となることを抑制し、三輪車の旋回性を向上させることができる。このような観点から、第２強度Ｓｔ２は、より好ましくは、第１強度Ｓｔ１の８８％以下であり、さらに好ましくは、８５％以下である。

【0047】

本実施形態のタイヤ１は、ラジアルタイヤ又はバイアスタイヤのいずれであってもよい。第２タイヤは、ラジアルタイヤであるのが望ましい。第１タイヤも、ラジアルタイヤであるのがより望ましい。このようなタイヤ１は、高速安定性に優れている。

【0048】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は、上述の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施され得る。

【実施例0049】

図１に示す基本構造をなす第１タイヤ及び第２タイヤのタイヤセットが、表１の仕様に基づいて試作された。これら試作タイヤがテスト車両の全輪に装着され、旋回性及び高速安定性がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下のとおりである。

【0050】

＜共通仕様＞
テスト車両：前輪が２輪、後輪が１輪の自動三輪車
前輪タイヤサイズ：１２０／７０ＺＲ１５
後輪タイヤサイズ：１９０／５５ＺＲ１７

【0051】

＜旋回性＞
試作タイヤを装着したテスト車両を、テストライダーが走行させ、旋回走行時の安定性を、テストライダーの官能により評価した。結果は、５点法で表示され、数値が大きいほど旋回性に優れていることを示す。

【0052】

＜高速安定性＞
試作タイヤを装着したテスト車両を、テストライダーが走行させ、高速走行時の安定性を、テストライダーの官能により評価した。結果は、５点法で表示され、数値が大きいほど高速安定性に優れていることを示す。

【0053】

テストの結果が表１に示される。

【表1】

【0054】

テストの結果、実施例のタイヤセットは、比較例に対して、旋回性に優れており、同等以上の高速安定性を有することが確認された。

【符号の説明】

【0055】

Ｃｐ１ コーナリングパワー
Ｃｐ２ コーナリングパワー

【図1】