特開 2022-81029 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022081029

(43)【公開日】2022-05-31

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/117 20060101AFI20220524BHJP

   B60C 11/13 20060101ALI20220524BHJP

【ＦＩ】

B60C11/117

B60C11/13 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020192312

(22)【出願日】2020-11-19

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】岡林 志穂

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BB03

3D131BB06

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC19

3D131BC20

3D131EA08U

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB31X

3D131EB42V

3D131EB42W

3D131EB42X

3D131EB43V

3D131EB43W

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44W

3D131EB44X

3D131EB46V

3D131EB48V

3D131EB72V

3D131EB72W

3D131EB72X

(57)【要約】

【課題】ドライ路面において必要な操縦安定性を確保しながら、ウェット路面における制動性能の向上を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、路面と接地するトレッド４を備える。前記トレッド４は、溝８によって区画された複数の陸部１０を備える。複数の前記陸部１０のうち、少なくとも１つの陸部１０に、細溝１４と、少なくとも２つの細穴２８とが設けられる。前記細溝１４の両側に前記細穴２８が位置する。前記細穴２８は、前記細溝１４に対して傾いている。前記細溝１４の一方側に位置する前記細穴２８の傾斜の向きが前記細溝１４の他方側に位置する前記細穴２８の傾斜の向きと逆である。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接地するトレッドを備え、
前記トレッドが、溝によって区画された複数の陸部を備え、
複数の前記陸部のうち、少なくとも１つの陸部に、細溝と、少なくとも２つの細穴とが設けられ、
前記細溝の両側に前記細穴が位置し、
前記細穴が前記細溝に対して傾いており、
前記細溝の一方側に位置する前記細穴の傾斜の向きが前記細溝の他方側に位置する前記細穴の傾斜の向きと逆である、
タイヤ。

【請求項2】

前記細穴が、口側に位置する円柱部と、底側に位置する膨出部とを有し、
前記膨出部が、前記円柱部の幅よりも広い幅を有する幅広部を有し、
前記膨出部の幅が、前記円柱部側から前記幅広部に向かって広がり、前記幅広部から前記底に向かって狭まる、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記細穴の中心線が前記陸部の外面に対してなす角度が７０°以上８５°以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記陸部の外面における、前記細穴から前記細溝までの距離が５ｍｍ以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記細溝の底が前記膨出部の外端とその内端との間に位置する、
請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項6】

赤道面上に位置する陸部に前記細穴が設けられる、
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤのトレッドに溝を刻むことで、トレッドには複数の陸部が構成される。幅の広い溝を刻むことで、排水が促される。これにより、例えば、ウェット路面での制動性能が向上する。しかし幅の広い溝はトレッドの剛性を低下させる。幅の広い溝をトレッドに刻むと、例えば、ドライ路面での操縦安定性が低下することが懸念される。トレッドの剛性を確保しながら、ウェット路面での性能を向上させることについて様々な検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１３５１２４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

本発明は、以上のような事情に鑑みてなされたものであり、ドライ路面において必要な操縦安定性を確保しながら、ウェット路面における制動性能の向上を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドを備える。前記トレッドは、溝によって区画された複数の陸部を備える。複数の前記陸部のうち、少なくとも１つの陸部に、細溝と、少なくとも２つの細穴とが設けられる。前記細溝の両側に前記細穴が位置する。前記細穴は、前記細溝に対して傾いている。前記細溝の一方側に位置する前記細穴の傾斜の向きが前記細溝の他方側に位置する前記細穴の傾斜の向きと逆である。

【0006】

好ましくは、このタイヤでは、前記細穴は、口側に位置する円柱部と、底側に位置する膨出部とを有する。前記膨出部は、前記円柱部の幅よりも広い幅を有する幅広部を有する。前記膨出部の幅は、前記円柱部側から前記幅広部に向かって広がり、前記幅広部から前記底に向かって狭まる。

【0007】

好ましくは、このタイヤでは、前記細穴の中心線が前記陸部の外面に対してなす角度は７０°以上８５°以下である。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、前記陸部の外面における、前記細穴から前記細溝までの距離は５ｍｍ以下である。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記細溝の底は前記膨出部の外端とその内端との間に位置する。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、赤道面上に位置する陸部に前記細穴が設けられる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、ドライ路面において必要な操縦安定性を確保しながら、ウェット路面における制動性能の向上を達成できる、タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤのトレッドの一部を示す展開図である。

【図2】図２は、図１に示されたトレッド面の一部を示す展開図である。

【図3】図３は、細溝に対する細穴の配置を説明する断面図である。

【図4】図４は、トレッドパターンの変形例を示す展開図である。

【図5】図５は、トレッドパターンの他の変形例を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0014】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0015】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0016】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

【0017】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

【0018】

図１は、本開示の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。タイヤ２は、路面と接地するトレッド４を備える。図１は、このトレッド４の外面、すなわち、トレッド面６の展開図を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。この図１に示されたタイヤ２は、乗用車用タイヤである。

【0019】

図１において、符号ＰＥで示される位置は、トレッド面６上の位置である。位置ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。位置ＰＥは接地端とも称される。接地端ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面の軸方向外端に対応する、トレッド面６上の位置である。

【0020】

接地端ＰＥを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、タイヤ２を正規リムに組み、タイヤ２の内圧を正規内圧に調整し、このタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、縦荷重として正規荷重をこのタイヤ２に負荷して、このタイヤ２を平らな路面に接触させて得られる。

【0021】

図１において、両矢印ＷＥは基準接地幅である。この基準接地幅ＷＥは、この図１において、一方の接地端ＰＥから他方の接地端ＰＥまでの軸方向距離により表される。

【0022】

トレッド４には、溝８が刻まれる。これにより、複数の陸部１０が構成される。トレッド４は、溝８によって区画された複数の陸部１０を備える。タイヤ２において、トレッド４に設けられる溝８はトレッドパターンを構成する。この図１に示されたトレッドパターンは、乗用車用タイヤのトレッドに構成されるトレッドパターンの一例である。

【0023】

本開示において、トレッドパターンを構成する溝８のうち、２．０ｍｍ以下の溝幅を有する溝８は細溝とも称される。この細溝にはサイプも含まれる。２．０ｍｍを超える溝幅を有する溝８は主溝とも称される。細溝の溝深さは、主溝の溝深さの、１０％以上７０％以下の範囲で設定される。

【0024】

このタイヤ２では、細溝は陸部１０の外面から内向きに延びる。細溝が延びる向きは、陸部１０の外面に対してほぼ直交する。細溝の向きが陸部１０の外面に対してほぼ直交するとは、細溝の中心線が陸部１０の外面に対してなす角度が、８５°よりも大きく、９０°以下であることを意味する。

【0025】

このタイヤ２のトレッドパターンは、主溝として、周方向に延びる周方向溝１２を含む。図１に示されるように、このトレッド４には、４本の周方向溝１２が刻まれる。軸方向に並ぶ４本の周方向溝１２のうち、外側に位置する周方向溝１２はショルダー周方向溝１２ｓである。ショルダー周方向溝１２ｓの内側に位置する周方向溝１２はミドル周方向溝１２ｍである。この４本の周方向溝１２は、一対のミドル周方向溝１２ｍと、一対のショルダー周方向溝１２ｓとによって構成される。

【0026】

このタイヤ２では、トレッド４に、４本の周方向溝１２を刻むことにより５本の陸部１０が構成される。軸方向に並ぶ５本の陸部１０のうち、中心に位置する陸部１０はセンター陸部１０ｃである。軸方向において、外側に位置する陸部１０はショルダー陸部１０ｓである。センター陸部１０ｃとショルダー陸部１０ｓとの間に位置する陸部１０は、ミドル陸部１０ｍである。この５本の陸部１０は、１本のセンター陸部１０ｃと、一対のミドル陸部１０ｍと、一対のショルダー陸部１０ｓとによって構成される。

【0027】

図１において、両矢印ＷＣはセンター陸部１０ｃの幅である。この幅ＷＣは、この図１において、センター陸部１０ｃの一方の縁から他方の縁までの軸方向距離で表される。両矢印ＷＭは、ミドル陸部１０ｍの幅である。この幅ＷＭは、この図１において、ミドル陸部１０ｍの内縁から外縁までの軸方向距離で表される。両矢印ＷＳは、ショルダー陸部１０ｓの幅である。この幅ＷＳは、この図１において、ショルダー陸部１０ｓの内縁から接地端ＰＥまでの軸方向距離で表される。

【0028】

このタイヤ２では、ウェット路面での制動性能及びドライ路面での操縦安定性の観点から、センター陸部１０ｃの幅ＷＣの、基準接地幅ＷＥに対する比（ＷＣ／ＷＥ）は、０．１０以上が好ましく、０．１５以下が好ましい。ミドル陸部１０ｍの幅ＷＭの、基準接地幅ＷＥに対する比（ＷＭ／ＷＥ）は、０．１０以上が好ましく、０．２０以下が好ましい。ショルダー陸部１０ｓの幅ＷＳの、基準接地幅ＷＥに対する比（ＷＳ／ＷＥ）は、０．１５以上が好ましく、０．２５以下が好ましい。

【0029】

センター陸部１０ｃは、一方のミドル周方向溝１２ｍと他方のミドル周方向溝１２ｍとの間に位置する。このタイヤ２のセンター陸部１０ｃは赤道面上に位置する。このセンター陸部１０ｃには、複数の細溝（以下、センター細溝１６とも称される。）が刻まれる。複数のセンター細溝１６は周方向に間隔をあけて配置される。各センター細溝１６の第一端はセンター陸部１０ｃ内に位置する。センター細溝１６は、この第一端からミドル周方向溝１２ｍに向かって延びる。センター細溝１６は、その第二端において、ミドル周方向溝１２ｍに繋がる。図１に示されるように、センター細溝１６は、周方向に対して傾斜する。

【0030】

ミドル陸部１０ｍは、ミドル周方向溝１２ｍとショルダー周方向溝１２ｓとの間に位置する。このミドル陸部１０ｍには、複数の細溝１４（以下、ミドル細溝１８とも称される。）が刻まれる。複数のミドル細溝１８は、周方向に間隔をあけて配置される。各ミドル細溝１８は、その第一端においてミドル周方向溝１２ｍに繋がる。ミドル細溝１８は、その第二端においてショルダー周方向溝１２ｓに繋がる。ミドル細溝１８は、ミドル周方向溝１２ｍとショルダー周方向溝１２ｓとを架け渡す。図１に示されるように、ミドル細溝１８は周方向に対して傾斜する。

【0031】

ショルダー陸部１０ｓは、軸方向において、ショルダー周方向溝１２ｓの外側に位置する。このショルダー陸部１０ｓには、複数の横溝２０と、細溝１４としての複数の第一細溝１４ａ（以下、第一ショルダー細溝２２ａとも称される。）と、が刻まれる。複数の横溝２０は、周方向に間隔をあけて配置される。各横溝２０の第一端（後述する、第一ショルダー細溝２２ａの第二端）はショルダー陸部１０ｓ内に位置する。横溝２０は、この第一端から接地端ＰＥに向かって延びる。横溝２０は、軸方向に延びる。複数の第一ショルダー細溝２２ａは、周方向に間隔をあけて配置される。各第一ショルダー細溝２２ａは、その第一端においてショルダー周方向溝１２ｓに繋がる。第一ショルダー細溝２２ａは、その第二端（前述した、横溝２０の第一端）において横溝２０に繋がる。第一ショルダー細溝２２ａは、ショルダー周方向溝１２ｓと横溝２０とを架け渡す。図１に示されるように、第一ショルダー細溝２２ａは、周方向に対して傾斜する。

【0032】

このタイヤ２のトレッド４では、一方のショルダー陸部１０ｓａに、細溝１４としての複数の第二細溝１４ｂ（以下、第二ショルダー細溝２２ｂとも称される。）がさらに刻まれる。複数の第二ショルダー細溝２２ｂは、周方向に間隔をあけて配置される。各第二ショルダー細溝２２ｂは、その第一端においてショルダー周方向溝１２ｓに繋がる。第二ショルダー細溝２２ｂは、この第一端から接地端ＰＥに向かって延びる。第二ショルダー細溝２２ｂの第二端は、軸方向において、接地端ＰＥよりも外側に位置する。第二ショルダー細溝２２ｂは、ショルダー周方向溝１２ｓと接地端ＰＥとを架け渡す。第二ショルダー細溝２２ｂは、第一端から周方向に対して傾斜して延びる傾斜部２４と、この傾斜部２４の端から接地端ＰＥに向かって軸方向に延びる直線部２６とで構成される。一方のショルダー陸部１０ｓにおいて、横溝２０と第二ショルダー細溝２２ｂとは周方向に交互に配置される。

【0033】

図２には、図１に示されたトレッド面６の一部が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

【0034】

この図２は、センター陸部１０ｃの一部が示される。この図２に示されるように、このセンター陸部１０ｃには、複数のセンター細溝１６以外に、複数の細穴２８が設けられる。前述したように、このタイヤ２のトレッド４は、溝８によって区画された複数の陸部１０を備える。このタイヤ２では、複数の陸部１０のうち、少なくとも１つの陸部１０に、細溝１４と、少なくとも２つの細穴２８とが設けられる。図２に示されるように、細溝１４の両側に細穴２８が位置する。

【0035】

図３には、細溝１４の両側に細穴２８が設けられている部分の、断面が示される。図３の紙面において、下側がトレッド面６側、言い換えれば、陸部１０の外面側である。

【0036】

細穴２８の口３０は、陸部１０の外面に設けられる。図３において、符号ＰＭは、細穴２８の口３０の中心である。一点鎖線ＭＢは、この中心ＰＭを通るこの細穴２８の中心線である。符号ＰＢは、中心線ＭＢと細穴２８との交点である。この交点ＰＢが細穴２８の底である。

【0037】

タイヤ２の走行状態において、トレッド４の一部をなす陸部１０には荷重が作用する。これにより、陸部１０は圧縮される。細穴２８の内部には空気が存在する。陸部１０が圧縮されると、細穴２８が押しつぶされる。細穴２８の内部に存在する空気が口から排出される。細穴２８の近くに細溝１４が位置するので、この細穴２８は十分に押しつぶされる。この細穴２８は内部に存在する空気を十分に排出できる。

【0038】

図３に示されるように、細穴２８は細溝１４に対して傾いている。陸部１０に作用する荷重の向きも関連するが、陸部１０が圧縮されると、細穴２８は底ＰＢから口３０に向かって押しつぶされる。このタイヤ２では、細穴２８の内部に存在する空気が口３０から効果的に排出される。細溝１４と平行するように細穴２８を設けた場合に比べて、この細穴２８の口３０からは空気が勢いよく排出される。このタイヤ２がウェット路面を走行しているとき、細穴２８は路面に対しても傾いているので、細穴２８から排出される空気が、陸部１０と路面との間に形成される水膜を効果的に吹き飛ばす。陸部１０の外面は路面とほぼ直接的に接触するので、このタイヤ２では、ウェット路面におけるグリップ力が向上する。

【0039】

図３に示されるように、細穴２８の口３０が底ＰＢよりも細溝１４に近くなるように、細穴２８の、細溝１４に対する傾斜の向きが設定される。このタイヤ２では、細溝１４の一方側に位置する細穴２８の傾斜の向きがこの細溝１４の他方側に位置する細穴２８の傾斜の向きと逆である。細溝１４の両側から細穴２８が路面に向かって空気を吹き付けるので、水膜が十分に吹き飛ばされる。このタイヤ２では、ウェット路面においても、この陸部１０はドライ路面に近い路面に接地する。陸部１０が十分なグリップ力を発揮するので、このタイヤ２では、ウェット路面における制動性能の向上が図られる。

【0040】

このタイヤ２では、細穴２８は溝８と連通しない。細穴２８は、細溝１４からも、周方向溝１２や横溝２０のような主溝からも離れて配置される。細穴２８は、陸部１０内に単独で存在する。このタイヤ２では、細穴２８を陸部１０に設けたことによる、この陸部１０の剛性低下が効果的に抑えられる。陸部１０全体の剛性が適切に維持されるので、このタイヤ２では、ドライ路面において必要な操縦安定性が確保される。

【0041】

このタイヤ２では、排水性向上のために広い溝幅を有する主溝の採用は不要である。このタイヤ２では、十分な接地面が確保される。このタイヤ２では、ドライ路面において必要な操縦安定性を確保しながら、ウェット路面における制動性能の向上が達成される。

【0042】

このタイヤ２では、中心線ＭＢに対して垂直な平面に沿った、細穴２８の断面形状は、円である。この細穴２８は円筒形状を有する。このタイヤ２の細穴２８は、図３に示されるように、円柱部３２と、膨出部３４とを備える。円柱部３２は細穴２８の口３０側に位置し、膨出部３４はこの細穴２８の底ＰＢ側に位置する。この細穴２８では、円柱部３２は口３０から中心線ＭＢに沿って内向きに延びる。この円柱部３２の端から膨出部３４が、この中心線ＭＢに沿ってさらに内向きに延びる。

【0043】

図３に示されるように、円柱部３２は全体として一様な幅を有する。これに対して膨出部３４の幅は一様ではない。膨出部３４は、円柱部３２の幅よりも広い幅を有する幅広部３６を備える。この膨出部３４の幅は、円柱部３２側から幅広部３６に向かって広がり、幅広部３６から底ＰＢに向かって狭まる。この細穴２８は、幅広部３６において最大幅を示す。この細穴２８は、丸底フラスコのような形状を有する。このタイヤ２では、細穴２８の幅は中心線ＭＢに直交する直線に沿って計測される。図３において、両矢印ＷＮは円柱部３２の幅を表し、両矢印ＷＷは膨出部３４の一部である幅広部３６の幅を表す。この幅ＷＷは細穴２８の最大幅でもある。

【0044】

このタイヤ２では、細穴２８は、円柱部３２よりも深い位置に、この円柱部３２の容積よりも大きな容積を有する膨出部３４を備える。この膨出部３４を有する細穴２８に内在する空気の量は、この膨出部３４を設けていない細穴に内在する空気の量に比べて多い。このタイヤ２では、陸部１０が圧縮され、細穴２８が押しつぶされると、細穴２８の口３０から多くの空気が勢いよく排出される。この細穴２８は、路面の水膜除去に貢献する。このタイヤ２では、ウェット路面における制動性能の向上が図られる。この観点から、このタイヤ２では、細穴２８が口３０側に位置する円柱部３２と底ＰＢ側に位置する膨出部３４とを有し、膨出部３４が円柱部３２の幅よりも広い幅を有する幅広部３６を有し、膨出部３４の幅が、円柱部３２側から幅広部３６に向かって広がり、幅広部３６から底ＰＢに向かって狭まるように、この膨出部３４が構成されるのが好ましい。この場合、効果的かつ十分に細穴２８から空気を排出できる観点から、膨出部３４の幅広部３６の幅ＷＷの、円柱部３２の幅ＷＮに対する比（ＷＷ／ＷＮ）は１．１以上が好ましく、１．５以上がより好ましい。陸部１０の剛性確保の観点から、この比（ＷＷ／ＷＮ）は２．５以下が好ましく、２．０以下がより好ましい。

【0045】

図３において、符号θは細穴２８の中心線ＭＢが陸部１０の外面に対してなす角度を表す。距離Ｄは、陸部１０の外面における、細溝１４から細穴２８までの距離を表す。この角度θ及び距離Ｄは、細穴２８の中心線ＭＢを含む平面に沿った陸部１０の断面において特定される。この図３に示された断面は、細穴２８の中心線ＭＢを含む平面に沿った陸部１０の断面である。

【0046】

このタイヤ２では、細穴２８の中心線ＭＢが陸部１０の外面に対してなす角度θは７０°以上が好ましく、８５°以下が好ましい。

【0047】

角度θが７０°以上に設定されることにより、細穴２８による陸部１０の剛性への影響が抑えられる。陸部１０の剛性が確保される。このタイヤ２は、ドライ路面において良好な操縦安定性を発揮する。この観点から、この角度θは７３°以上が好ましく、７５°以上がさらに好ましい。

【0048】

角度θが８５°以下に設定されることにより、細穴２８が路面の水膜除去に貢献する。このタイヤ２は、ウェット路面において良好な制動性能を発揮する。この観点から、この角度θは、８２°以下がより好ましく、８０°以下がさらに好ましい。

【0049】

このタイヤ２では、陸部１０の外面における、細穴２８から細溝１４までの距離Ｄが５ｍｍ以下が好ましい。距離Ｄが５ｍｍ以下に設定されることにより、陸部１０が圧縮された際の細穴２８の変形に細溝１４が効果的に貢献する。細穴２８が十分に押しつぶされるので、この細穴２８から十分な量の空気が排出される。路面の水膜が効果的に除去されるので、このタイヤ２では、ウェット路面においても、陸部１０は、ドライ路面に近い路面に接地することができる。このタイヤ２は、ウェット路面において良好な制動性能を発揮する。この観点から、この距離Ｄは４ｍｍ以下がより好ましく、３ｍｍ以下がさらに好ましい。細穴２８が細溝１４に近づき過ぎると陸部１０全体の剛性が低下することが懸念される。陸部１０の剛性確保の観点から、この距離Ｄは０．５ｍｍ以上が好ましく、１ｍｍ以上がより好ましい。

【0050】

図３に示されるように、このタイヤ２では、細溝１４の底３８は、この細溝１４の深さ方向において、膨出部３４の内端４０とその外端４２との間に位置する。このタイヤ２では、陸部１０が圧縮された際の細穴２８の変形に細溝１４が効果的に貢献する。細穴２８が十分に押しつぶされるので、この細穴２８から十分な量の空気が排出される。路面の水膜が効果的に除去されるので、このタイヤ２では、ウェット路面においても、陸部１０は、ドライ路面に近い路面に接地することができる。このタイヤ２は、ウェット路面において良好な制動性能を発揮する。この観点から、細溝１４の底３８は、この細溝１４の深さ方向において、膨出部３４の内端４０とその外端４２との間に位置するのが好ましい。この細溝１４の底３８が、細溝１４の深さ方向において、膨出部３４の内端４０とその外端４２との間に位置する場合には、細溝１４の底３８の位置が、この細溝１４の深さ方向において、膨出部３４の内端４０の位置と一致する場合と、細溝１４の底３８の位置が、この細溝１４の深さ方向において、この膨出部３４の外端４２の位置と一致する場合とが含まれる。

【0051】

図３において、両矢印ＤＧは細溝１４の溝深さである。細溝１４の溝深さＤＧは、図３に示される陸部１０の断面において、陸部１０の外面における細溝１４の中心ＰＨを通る、この陸部１０の外面の法線に沿って計測される。両矢印ＤＰは、細穴２８の深さである。細穴２８の深さＤＰは、図３に示される陸部１０の断面において、細穴２８の口３０の中心ＰＭを通る、この陸部１０の外面の法線に沿って計測される。

【0052】

このタイヤ２では、ウェット路面における制動性能の向上の観点から、細溝１４の溝深さＤＧの、細穴２８の深さＤＰに対する比（ＤＧ／ＤＰ）は、０．５以上が好ましく、０．６以上がより好ましく、０．７以上がさらに好ましい。ドライ路面における操縦安定性の向上の観点から、この比（ＤＧ／ＤＰ）は、１．０以下が好ましく、０．９以下がより好ましく、０．８以下がさらに好ましい。

【0053】

図３において、両矢印ＷＰは細穴２８の口幅である。両矢印ＷＧは２つの細穴２８の間に挟まれる細溝１４の溝幅である。

【0054】

このタイヤ２では、細穴２８からの効果的な空気の排出の観点から、細穴２８の口幅ＷＰは０．５ｍｍ以上が好ましく、０．８ｍｍ以上がより好ましく、１．０ｍｍ以上がさらに好ましい。陸部１０の剛性確保の観点から、細穴２８の口幅ＷＰは３．０ｍｍ以下が好ましく、２．５ｍｍ以下がより好ましく、２．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0055】

このタイヤ２では、細穴２８からの効果的な空気の排出の観点から、細溝１４の溝幅ＷＧは０．０５ｍｍ以上が好ましく、０．１ｍｍ以上がより好ましい。陸部１０の剛性確保の観点から、細溝１４の溝幅ＷＧは０．６ｍｍ以下が好ましく、０．５ｍｍ以下がより好ましい。

【0056】

このタイヤ２では、細穴２８はセンター陸部１０ｃに設けられる。この細穴２８が、ミドル陸部１０ｍや、ショルダー陸部１０ｓに設けられてもよい。センター陸部１０ｃは赤道面上に位置するので、ショルダー陸部１０ｓやミドル陸部１０ｍに作用する荷重に比べて、センター陸部１０ｃに作用する荷重は高い。センター陸部１０ｃに設けた細穴２８では、ショルダー陸部１０ｓやミドル陸部１０ｍに設けた細穴が有する空気の排出能力よりも、高い空気の排出能力が得られる。この観点から、このタイヤ２では、赤道面上に位置する陸部１０に細穴２８が設けられるのが好ましい。

【0057】

このタイヤ２では、陸部１０に設ける細穴２８の数に特に制限はない。陸部１０に刻まれる全ての細溝１４に対して細穴２８が設けられてもよく、陸部１０に刻まれる細溝１４の一部に対して細穴２８が設けられてもよい。一の細溝１４に設けられる細穴２８の数は２に限られない。一の細溝１４に対して３以上の細穴２８が設けられてもよい。細溝１４の両側に細穴２８が設けられるのであれば、細溝１４の一方側に設けられる細穴２８の数が、その他方側に設けられる細穴２８の数と違っていてもよい。

【0058】

前述したように、このタイヤ２では、センター細溝１６の第一端はセンター陸部１０ｃ内に位置するが、このセンター細溝１６は、その第二端において、ミドル周方向溝１２ｍに繋がる。ウェット路面において水膜を構成する水はこのセンター細溝１６を通じてミドル周方向溝１２ｍに誘導される。このセンター細溝１６は、ウェット路面における制動性能の確保に貢献する。この観点から、このタイヤ２では、両側に細穴２８が配置される細溝１４は、少なくとも一方の端において、この細溝１４の溝幅よりも広い溝幅を有する主溝に繋がれるのが好ましい。

【0059】

図４には、トレッドパターンの変形例が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

【0060】

このトレッドパターンでは、赤道面上の陸部１０に設けられる細溝１４は、その第一端において、一方の周方向溝１２に繋げられ、その第二端において、他方の周方向溝１２に繋げられる。このトレッドパターンでは、図４に示されるように、細溝１４の第一端側の部分（第一端部４４）、その第二端側の部分（第二端部４６）、そして、この第一端と第二端との間の部分（連結部４８）のそれぞれにおいて、細溝１４を間に挟むように２つの細穴２８が配置される。

【0061】

このトレッドパターンでは、細溝１４は、この細溝１４が刻まれる陸部１０の両側に位置する周方向溝１２を架け渡す。このトレッドパターンでは、ウェット路面において水膜を構成する水はこの細溝１４を通じて左右の周方向溝１２に誘導される。この細溝１４は、ウェット路面における制動性能の確保に効果的に貢献する。この観点から、両側に細穴２８が配置される細溝１４は、その両端のそれぞれにおいて、この細溝１４の溝幅よりも広い溝幅を有する主溝に繋がれるのがより好ましい。この場合、この図４に示されるように、複数の細穴２８が、細溝１４に沿って、間隔をあけて配置されるのがより好ましい。

【0062】

図５には、トレッドパターンの他の変形例が示される。図５において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

【0063】

このトレッドパターンでは、赤道面上に位置する陸部１０が周方向に間隔をあけて配置される複数のブロック５０で構成される。これらブロック５０はそれぞれ、陸部１０の一部をなす。このトレッドパターンでは、一のブロック５０とこの一のブロック５０の隣に位置するブロック５０とは、主溝５２で区画される。それぞれのブロック５０には、周方向に延びる細溝１４が刻まれる。細溝１４の第一端はブロック５０内に位置する。細溝１４は、この第一端から主溝５２に向かって延びる。この細溝１４は、その第二端において、主溝５２に繋がる。主溝５２は、周方向に並ぶブロック５０の間に位置する。この細溝１４は周方向に延びる。このトレッドパターンでは、周方向に延びる細溝１４の両側に細穴２８が設けられる。陸部１０はブロック５０を含む概念である。

【0064】

このトレッドパターンにおいても、ブロック５０が圧縮されると、細溝１４の両側に位置する細穴２８が押しつぶされる。細穴２８から空気が排出され、水膜が十分に吹き飛ばされる。このトレッドパターンにおいても、ウェット路面において、陸部１０の一部をなすブロック５０はドライ路面に近い路面に接地する。ブロック５０が十分なグリップ力を発揮するので、ウェット路面における制動性能の向上が図られる。この観点から、この図５に示されるように、周方向に延びる細溝１４の両側に細穴２８が設けられてもよい。

【0065】

以上説明したように、本発明によれば、ドライ路面において必要な操縦安定性を確保しながら、ウェット路面における制動性能の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。

【実施例0066】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0067】

［実施例１］
図１－３に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２２５／４５Ｒ１７）を得た。

【0068】

この実施例１では、センター陸部に設けられる全ての細溝に対して、その両側に一つずつ細穴が設けられた。細穴から細溝までの距離Ｄは３ｍｍに設定された。細穴の中心線ＭＢが陸部の外面に対してなす角度θは７５°に設定された。

【0069】

この実施例１ではさらに、細溝の溝幅ＷＧは０．６ｍｍに設定された。細溝の深さＤＧはミドル周方向溝の溝深さの６０％に設定された。細溝の中心線が陸部の外面に対してなす角度は９０°に設定された。細穴の口幅ＷＰは２．０ｍｍに設定された。細溝の溝深さＤＧの、細穴の深さＤＰに対する比（ＤＧ／ＤＰ）は、１．０に設定された。膨出部の幅広部の幅ＷＷの、円柱部の幅ＷＮに対する比（ＷＷ／ＷＮ）は、２．５に設定された。

【0070】

［比較例１］
細穴を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は従来タイヤである。

【0071】

［比較例２］
排水性確保のために周方向溝の溝幅を、比較例１における周方向溝の溝幅の１．２倍に設定した他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。排水性確保のために周方向溝の溝幅を、比較例１における周方向溝の溝幅の１．２倍に設定したことが、表の「溝幅」の欄に１２０で表されている。

【0072】

［実施例２］
距離Ｄを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

【0073】

［実施例３－４及び比較例３］
角度θを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３－４及び比較例３のタイヤを得た。

【0074】

［ウェット路面での制動性能（ＷＥＴ）］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ウェット路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。試験車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。その結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット路面での制動性能に優れる。

【0075】

［ドライ路面での操縦安定性（ＤＲＹ）］
試作タイヤを正規リムに組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。ドライバーに操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤはドライ路面での操縦安定性に優れる。

【0076】

［総合性能］
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１－２の「総合」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。

【0077】

【表1】

【0078】

【表2】

【0079】

表１－２に示されるように、実施例では、ドライ路面において必要な操縦安定性を確保しながら、ウェット路面における制動性能の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0080】

以上説明された、ドライ路面において必要な操縦安定性を確保しながら、ウェット路面における制動性能の向上を達成できる技術は、乗用車用タイヤに限らず、小形トラック用タイヤ、トラック及びバス用タイヤ、二輪自動車用タイヤ等の、種々のタイヤに適用されうる。

【符号の説明】

【0081】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・トレッド面
８・・・溝
１０、１０ｃ、１０ｓ、１０ｍ・・・陸部
１２、１２ｓ、１２ｍ・・・周方向溝
１４、１４ａ、１４ｂ、１６、１８、２２ａ、２２ｂ・・・細溝
２０・・・横溝
２８・・・細穴
３０・・・細穴２８の口
３２・・・円柱部
３４・・・膨出部
３６・・・幅広部
５０・・・ブロック
５２・・・主溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】