特開 2022-82046 タイヤ、タイヤ用モールド、及びタイヤの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022082046

(43)【公開日】2022-06-01

(54)【発明の名称】タイヤ、タイヤ用モールド、及びタイヤの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20220525BHJP

   B60C 15/00 20060101ALI20220525BHJP

   B29C 33/02 20060101ALI20220525BHJP

【ＦＩ】

B60C15/06 B

B60C15/00 B

B29C33/02

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020193365

(22)【出願日】2020-11-20

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】永瀬 将弘

【テーマコード（参考）】

3D131

4F202

【Ｆターム（参考）】

3D131AA03

3D131AA04

3D131BA05

3D131BB01

3D131BC02

3D131BC12

3D131BC13

3D131DA09

3D131DA30

3D131EA10U

3D131GA19

3D131HA36

3D131HA38

4F202AA45

4F202AH20

4F202AR07

4F202AR12

4F202CA21

4F202CB01

4F202CU02

(57)【要約】

【課題】必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができる、タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のビード１０と、カーカス１２とを備える。ビード１０は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。正規状態にセットしたタイヤ２において、ビードベースラインからエイペックス４０の外端ＰＡまでの径方向距離ＨＡの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率（ＨＡ／ＨＳ）は２０％以上３０％以下であり、エイペックス４０の、コア３８との接触面の、軸方向幅の中心ＰＭと、エイペックス４０の外端ＰＡとを結ぶ線分がビードベースラインに対してなす角度θｔは、４５°以上５５°以下である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

Ｗ以上の速度記号を有し、
路面と接地するトレッドと、
前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、
径方向において、前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、
前記トレッドと、前記一対のサイドウォールとの内側において、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと
を備え、
前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備え、
正規リムに組み、内圧を正規内圧に調整し、荷重をかけない、正規状態において、
ビードベースラインから前記エイペックスの外端までの径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率が２０％以上３０％以下であり、
前記エイペックスの、前記コアとの接触面の、軸方向幅の中心と、前記エイペックスの外端とを結ぶ線分が前記ビードベースラインに対してなす角度が、４５°以上５５°以下である、
タイヤ。

【請求項2】

前記カーカスが、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを含み、
前記第一カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡す第一プライ本体と、前記第一プライ本体に連なり、前記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の第一折り返し部とを備え、
前記第一折り返し部の端が、径方向において、タイヤ最大幅位置よりも外側に位置し、
前記第二カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡す第二プライ本体と、前記第二プライ本体に連なり、前記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の第二折り返し部とを備え、
前記第二折り返し部の端が、径方向において、前記エイペックスの、前記コアとの接触面と、前記エイペックスの外端との間に位置する、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

タイヤ最大幅位置における前記サイドウォールの厚さが、４．０ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記正規状態にセットしたタイヤに、ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量をＢ１００、接地面積をＡ１００とし、前記ロードインデックスで表される荷重の７３％の荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量をＢ７３、接地面積をＡ７３としたとき、前記縦撓み量Ｂ１００及び前記接地面積Ａ１００、並びに前記縦撓み量Ｂ７３及び前記接地面積Ａ７３が下記式（１）を満たす、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
１．０３≦（Ｂ１００／Ｂ７３）／（Ａ１００／Ａ７３）≦１．０６ 式（１）

【請求項5】

請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤを成形するためのモールドであって、
前記モールドが、前記タイヤのための生タイヤの外面に、前記タイヤの外面を形づけるキャビティ面を備え、
前記キャビティ面が、前記モールドのクリップ幅を規定する基準面を含み、
前記キャビティ面の輪郭において、前記基準面が径方向に延びる直線で表され、その最大幅位置が、前記最大幅位置と前記基準面との間を繋ぎ、円弧からなる、３つの輪郭線で特定され、
前記３つの輪郭線が、前記最大幅位置に連なる外側輪郭線、前記基準面に連なる内側輪郭線、及び、前記外側輪郭線と前記内側輪郭線との間に位置する中間輪郭線であり、
前記外側輪郭線を表す円弧の中心が、前記キャビティ面の内側において、前記最大幅位置を通り軸方向に延びる直線上に位置し、
前記内側輪郭線を表す円弧の中心が、前記キャビティ面の外側において、前記基準面の外端を通り軸方向に延びる直線上に位置し、
前記中間輪郭線を表す円弧の中心が、前記キャビティ面の内側に位置し、
前記中間輪郭線が、前記外側輪郭線及び前記内側輪郭線のそれぞれと接し、
前記外側輪郭線を表す円弧が、前記基準面の外端を通り、軸方向に対して傾斜する斜線と接し、
前記斜線が軸方向に対してなす角度が５０°以上６０°以下である、
タイヤ用モールド。

【請求項6】

前記中間輪郭線を表す円弧の半径の、前記外側輪郭線を表す円弧の半径に対する比が、０．４８以上０．７５以下である、
請求項５に記載のタイヤ用モールド。

【請求項7】

請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤを製造するための方法であって、
前記タイヤのための生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程
を含み、
前記モールドが、前記生タイヤの外面に前記タイヤの外面を形づけるキャビティ面を備え、
前記キャビティ面が、前記モールドのクリップ幅を規定する基準面を含み、
前記キャビティ面の輪郭において、前記基準面が径方向に延びる直線で表され、その最大幅位置が、前記最大幅位置と前記基準面との間を繋ぎ、円弧からなる、３つの輪郭線で特定され、
前記３つの輪郭線が、前記最大幅位置に連なる外側輪郭線、前記基準面に連なる内側輪郭線、及び、前記外側輪郭線と前記内側輪郭線との間に位置する中間輪郭線であり、
前記外側輪郭線を表す円弧の中心が、前記キャビティ面の内側において、前記最大幅位置を通り軸方向に延びる直線上に位置し、
前記内側輪郭線を表す円弧の中心が、前記キャビティ面の外側において、前記基準面の外端を通り軸方向に延びる直線上に位置し、
前記中間輪郭線を表す円弧の中心が、前記キャビティ面の内側に位置し、
前記中間輪郭線が、前記外側輪郭線及び前記内側輪郭線のそれぞれと接し、
前記外側輪郭線を表す円弧が、前記基準面の外端を通り、軸方向に対して傾斜する斜線と接し、
前記斜線が軸方向に対してなす角度が５０°以上６０°以下である、
タイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ、タイヤ用モールド、及びタイヤの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

環境への配慮から、タイヤにおいては転がり抵抗の低減が求められている（例えば、下記の特許文献１）。

【0003】

転がり抵抗の低減を図るには、例えば、トレッドのキャップ層に低発熱性のゴムを適用することが検討される。低発熱性のゴムをキャップ層に適用すると、グリップ力が低下しタイヤの制動性能が低下する恐れがある。そこで、キャップ層については３０℃での損失正接に着目した組成の改良と、タイヤの構造簡素化とによって、制動性能の確保と、転がり抵抗の低減とが図られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開２０１８－２００８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

転がり抵抗の低減に対する要求レベルが高まり、構造簡素化だけでは要求に応えることができない状況にある。

【0006】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができる、タイヤ、そしてこのタイヤを得るためのタイヤ用モールド、及びタイヤの製造方法を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明者は、タイヤの撓みに着目した検討を進めた結果、構造を見直し、撓みをコントロールすることで、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができることを見出し、本発明を完成するに至っている。

【0008】

本発明の一態様に係るタイヤは、Ｗ以上の速度記号を有する。このタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において、前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッドと、前記一対のサイドウォールとの内側において、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスとを備える。前記ビードは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤに荷重をかけない、正規状態において、ビードベースラインから前記エイペックスの外端までの径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率は２０％以上３０％以下であり、前記エイペックスの、前記コアとの接触面の、軸方向幅の中心と、前記エイペックスの外端とを結ぶ線分が前記ビードベースラインに対してなす角度は、４５°以上５５°以下である。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスは、第一カーカスプライ及び第二カーカスプライを含む。前記第一カーカスプライは、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡す第一プライ本体と、前記第一プライ本体に連なり、前記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の第一折り返し部とを備える。前記第一折り返し部の端は、径方向において、タイヤ最大幅位置よりも外側に位置する。前記第二カーカスプライは、一方のコアと他方のコアとの間を架け渡す第二プライ本体と、前記第二プライ本体に連なり、前記コアの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の第二折り返し部とを備える。前記第二折り返し部の端は、径方向において、前記エイペックスの、前記コアとの接触面と、前記エイペックスの外端との間に位置する。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、タイヤ最大幅位置における前記サイドウォールの厚さは、４．０ｍｍ以下である。

【0011】

好ましくは、このタイヤでは、前記正規状態にセットしたタイヤに、ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量をＢ１００、接地面積をＡ１００とし、前記ロードインデックスで表される荷重の７３％の荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量をＢ７３、接地面積をＡ７３としたとき、前記縦撓み量Ｂ１００及び前記接地面積Ａ１００、並びに前記縦撓み量Ｂ７３及び前記接地面積Ａ７３が下記式（１）を満たす。
１．０３≦（Ｂ１００／Ｂ７３）／（Ａ１００／Ａ７３）≦１．０６ 式（１）

【0012】

本発明の一態様に係るタイヤ用モールドは、前述したタイヤを成形するためのモールドである。このモールドは、前記タイヤのための生タイヤの外面に、前記タイヤの外面を形づけるキャビティ面を備える。前記キャビティ面は、前記モールドのクリップ幅を規定する基準面を含む。前記キャビティ面の輪郭において、前記基準面が径方向に延びる直線で表され、その最大幅位置が、前記最大幅位置と前記基準面との間を繋ぎ、円弧からなる、３つの輪郭線で特定される。前記３つの輪郭線は、前記最大幅位置に連なる外側輪郭線、前記基準面に連なる内側輪郭線、及び、前記外側輪郭線と前記内側輪郭線との間に位置する中間輪郭線である。前記外側輪郭線を表す円弧の中心は、前記キャビティ面の内側において、前記最大幅位置を通り軸方向に延びる直線上に位置する。前記内側輪郭線を表す円弧の中心は、前記キャビティ面の外側において、前記基準面の外端を通り軸方向に延びる直線上に位置する。前記中間輪郭線を表す円弧の中心は、前記キャビティ面の内側に位置する。前記中間輪郭線は、前記外側輪郭線及び前記内側輪郭線のそれぞれと接する。前記外側輪郭線を表す円弧は、前記基準面の外端を通り、軸方向に対して傾斜する斜線と接し、前記斜線が軸方向に対してなす角度は５０°以上６０°以下である。

【0013】

好ましくは、このタイヤ用モールドでは、前記中間輪郭線を表す円弧の半径の、前記外側輪郭線を表す円弧の半径に対する比は、０．４８以上０．７５以下である。

【0014】

本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、前述したタイヤを製造するための方法である。このタイヤの製造方法は、前記タイヤのための生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程を含む。前記モールドは、前記生タイヤの外面に前記タイヤの外面を形づけるキャビティ面を備える。前記キャビティ面は、前記モールドのクリップ幅を規定する基準面を含む。前記キャビティ面の輪郭において、前記基準面が径方向に延びる直線で表され、その最大幅位置が、前記最大幅位置と前記基準面との間を繋ぎ、円弧からなる、３つの輪郭線で特定される。前記３つの輪郭線は、前記最大幅位置に連なる外側輪郭線、前記基準面に連なる内側輪郭線、及び、前記外側輪郭線と前記内側輪郭線との間に位置する中間輪郭線である。前記外側輪郭線を表す円弧の中心は、前記キャビティ面の内側において、前記最大幅位置を通り軸方向に延びる直線上に位置する。前記内側輪郭線を表す円弧の中心は、前記キャビティ面の外側において、前記基準面の外端を通り軸方向に延びる直線上に位置する。前記中間輪郭線を表す円弧の中心は、前記キャビティ面の内側に位置する。前記中間輪郭線は、前記外側輪郭線及び前記内側輪郭線のそれぞれと接する。前記外側輪郭線を表す円弧は、前記基準面の外端を通り、軸方向に対して傾斜する斜線と接し、前記斜線が軸方向に対してなす角度は５０°以上６０°以下である。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができる、タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、図１に示されたタイヤの一部を示す断面図である。

【図3】図３は、タイヤの縦撓み量を説明する概略図である。

【図4】図４は、タイヤの接地面形状の一例を示す模式図である。

【図5】図５は、本発明の一実施形態に係るタイヤ用モールドの一部を示す断面図である。

【図6】図６は、図５に示されたモールドの一部を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0018】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態にセットしたタイヤにおいて測定される。

【0019】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0020】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規内圧は１８０ｋＰａである。

【0021】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。タイヤが乗用車用である場合、特に言及がない限り、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

【0022】

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。

【0023】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

【0024】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

【0025】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。この図１に示されたタイヤ２は、正規状態にセットされている。

【0026】

リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

【0027】

図１には、タイヤ２の回転軸（図示されず）を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

【0028】

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0029】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のクッション層１８、一対のチェーファー２０、及びインナーライナー２２を備える。

【0030】

トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２４において路面と接地する。トレッド４は、径方向において、バンド１６の外側に位置する。このタイヤ２のトレッド４には溝２６が刻まれる。図１に示された溝２６は、周方向に連続して延びる、周方向溝２６ｐである。このタイヤ２では、周方向溝２６ｐの溝深さは８ｍｍ以下である。

【0031】

図１において、符号ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、トレッド面２４と赤道面ＣＬとの交点により表される。図１において、両矢印ＨＳで表される長さはタイヤ断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ断面高さＨＳは、ビードベースラインＢＢＬから赤道ＰＣまでの径方向距離で表される。

【0032】

トレッド４は、ベース層２８と、キャップ層３０とを有する。ベース層２８は、バンド１６全体を覆う。ベース層２８は、低発熱性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、ベース層２８の、３０℃での損失正接は０．１０以下である。

【0033】

キャップ層３０は、ベース層２８の径方向外側に位置する。キャップ層３０は、ベース層２８全体を覆う。キャップ層３０の外面が、前述のトレッド面２４である。キャップ層３０は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、キャップ層３０の、３０℃での損失正接は０．２０以上０．２５以下である。

【0034】

図１において、両矢印ＴＢはベース層２８の厚さである。両矢印ＴＣは、キャップ層３０の厚さである。このタイヤ２では、ベース層２８の厚さＴＢと、キャップ層３０の厚さＴＣとは、回転軸を含む平面に沿ってこのタイヤ２を切断することで得られる、このタイヤ２の断面において、赤道面ＣＬに沿って計測することで得られる。

【0035】

このタイヤ２では、グリップ性能の観点から、キャップ層３０の厚さＴＣがベース層２８の厚さＴＢよりも厚くなるように、トレッド４は構成される。具体的には、キャップ層３０の厚さＴＣの、ベース層２８の厚さＴＢの比（ＴＣ／ＴＢ）は、７０／３０以上が好ましく、９０／１０以下が好ましい。

【0036】

トレッド４は、ベース層２８及びキャップ層３０以外に、ベース層２８及びキャップ層３０からなるトレッド本体と、サイドウォール６との間に位置する、ウィング３２を備える。ウィング３２は、トレッド本体とサイドウォール６とを接合する。ウィング３２は接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0037】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６の外面と、後述するクリンチ８の外面とが、タイヤ２の外面の一部をなす側面３４を構成する。側面３４はトレッド面２４に連なる。

【0038】

それぞれのクリンチ８は、径方向において、サイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0039】

このタイヤ２では、サイドウォール６とクリンチ８との境界部分に、リムプロテクター３６が構成される。図１において、二点鎖線ＬＳは、リムプロテクター３６、模様、文字等の凹凸がないと仮定して得られる、タイヤ２の仮想外面を表す。リムプロテクター３６は、この仮想外面ＬＳから外向きに突出する。リムプロテクター３６は周方向に延びる。このリムプロテクター３６は、このタイヤ２を装着する車両が路肩に寄せられたとき、サイドウォール６及びリムＲの損傷を防止する。

【0040】

図１において、符号ＰＷはタイヤ最大幅位置である。前述したように、このタイヤ２では、仮想外面ＬＳから突出するリムプロテクター３６が設けられる。このタイヤ最大幅位置ＰＷは、仮想外面ＬＳの輪郭に基づいて特定される。一方のタイヤ最大幅位置ＰＷから他方のタイヤ最大幅位置ＰＷまでの軸方向距離がタイヤ断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。

【0041】

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア３８と、エイペックス４０とを備える。

【0042】

図示されないが、コア３８はスチール製のワイヤを含む。コア３８はワイヤを周方向に巻き回すことで構成される。コア３８の断面には、複数のワイヤの断面が含まれる。このタイヤ２では、コア３８の断面に含まれるワイヤの断面の数は、２０個以上が好ましく、２５個以下が好ましい。

【0043】

エイペックス４０は、径方向においてコア３８の外側に位置する。エイペックス４０は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス４０の硬さは８５以上９５以下である。エイペックス４０は外向きに先細りである。図１において、符号ＰＡはエイペックス４０の外端である。

【0044】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。

【0045】

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４２を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、２枚のカーカスプライ４２からなる。トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ４２が第一カーカスプライ４４であり、この第一カーカスプライ４４の外側に位置するカーカスプライ４２が第二カーカスプライ４６である。このカーカス１２は、第一カーカスプライ４４及び第二カーカスプライ４６を含む。

【0046】

第一カーカスプライ４４は、一方のコア３８と他方のコア３８との間を架け渡す第一プライ本体４４ａと、この第一プライ本体４４ａに連なりそれぞれのコア３８の周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部４４ｂとを備える。このタイヤ２では、第一折り返し部４４ｂの端は、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。第一折り返し部４４ｂの端は、径方向において、ベルト１４の端よりも内側に位置する。

【0047】

第二カーカスプライ４６は、一方のコア３８と他方のコア３８との間を架け渡す第二プライ本体４６ａと、この第二プライ本体４６ａに連なりそれぞれのコア３８の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部４６ｂとを備える。このタイヤ２では、第二折り返し部４６ｂの端は、径方向において、エイペックス４０の、コア３８との接触面と、エイペックス４０の外端ＰＡとの間に位置する。軸方向において、第二折り返し部４６ｂの端は、エイペックス４０と第一折り返し部４４ｂとの間に位置する。

【0048】

図示されないが、カーカスプライ４２は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0049】

カーカスコードは、赤道面と交差する。このタイヤ２のカーカス１２はラジアル構造を有する。カーカス１２に含まれるカーカスコードはそれぞれ、カーカスプライ４２の一方の端と他方の端との間を架け渡す。

【0050】

ベルト１４は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２とバンド１６との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。このタイヤ２のベルト１４の幅は、タイヤ断面幅の７０％以上８５％以下である。

【0051】

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４８で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層４８からなる。２つの層４８のうち、内側に位置する層４８が内側層５０であり、外側に位置する層４８が外側層５２である。図１に示されるように、内側層５０は外側層５２の幅よりも広い幅を有する。軸方向において、内側層５０の端は外側層５２の端よりも外側に位置する。外側層５２の端から内側層５０の端までの距離は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0052】

図示されないが、内側層５０及び外側層５２はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

【0053】

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。軸方向において、バンド１６の端はベルト１４の端よりも外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの距離は３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

【0054】

図示されないが、バンド１６は、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。このバンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0055】

このタイヤ２のバンド１６は、赤道面を挟んで両端が相対するフルバンド５４と、軸方向において離間して配置され、ベルト１４の端、及びフルバンド５４の端を拘束する一対のエッジバンド５６とを備える。バンド１６がフルバンド５４で構成されてもよい。バンド１６が一対のエッジバンド５６で構成されてもよい。

【0056】

それぞれのクッション層１８は、ベルト１４の端において、このベルト１４とカーカス１２との間に位置する。クッション層１８は、軟質な架橋ゴムからなる。

【0057】

それぞれのチェーファー２０は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー２０はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー２０は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0058】

インナーライナー２２はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２２は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２２は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２２は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0059】

図２には、図１に示されたタイヤ２の一部、具体的にはビード１０の部分が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0060】

図２において、符号ＰＭは、エイペックス４０の、コア３８との接触面の、軸方向幅の中心である。接触面の、軸方向幅の中心ＰＭは、幅中心とも称される。実線ＴＬは、この幅中心ＰＭと、エイペックス４０の外端ＰＡとを通る直線である。角度θｔは、この実線ＴＬがビードベースラインＢＢＬに対してなす角度である。このタイヤ２では、この角度θｔが、エイペックス４０の、コア３８との接触面の、軸方向幅の中心ＰＭと、エイペックス４０の外端ＰＡとを結ぶ線分が、ビードベースラインＢＢＬに対してなす角度である。この角度θｔは、エイペックス角度とも称される。図２において両矢印ＨＡは、ビードベースラインＢＢＬからエイペックス４０の外端ＰＡまでの径方向距離である。この径方向距離ＨＡはエイペックス高さとも称される。

【0061】

低いエイペックス高さＨＡは、タイヤ２の撓み量を増加させる。撓み量の増加は接地面積の増加に貢献するので、制動性能の向上が見込まれる。しかし、低いエイペックス高さＨＡはタイヤ２の横剛性を低下させるので、操縦安定性が低下することが懸念される。ところが、エイペックス高さＨＡを従来タイヤのそれに比べて低い高さで設定しても、エイペックス角度θｔを従来タイヤのそれに比べて小さい角度で設定することで、プライ本体４４ａ、４６ａに含まれるカーカスコードの張力分布が変わり、面内捻り剛性が高まり、その結果、横剛性の確保が可能なことを本発明者は見出し、本発明を完成するに至っている。

【0062】

正規状態にセットしたタイヤ２において、エイペックス高さＨＡの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率（ＨＡ／ＨＳ）は２０％以上３０％以下である。

【0063】

比率（ＨＡ／ＨＳ）が３０％以下であるので、タイヤ２の撓み量が確保される。このタイヤ２では、接地面積が増加する。特に、車両の制動時のように、大きな荷重がタイヤ２に作用する場合に、十分な接地面積が得られる。このタイヤ２では、良好な制動性能が得られる。接地面積の増加（詳細には、接地幅の拡大）は、トレッド４に作用する荷重を分散させる。このタイヤ２では、転がり抵抗への寄与が高い、トレッド４の端の部分における歪が低減される。このタイヤ２では、転がり抵抗が低減される。良好な制動性能の確保と、転がり抵抗の低減との観点から、比率（ＨＡ／ＨＳ）は２７％以下が好ましい。

【0064】

比率（ＨＡ／ＨＳ）が２０％以上であるので、撓み量が大きくなり過ぎることが防止される。このタイヤ２では、ビード１０の部分において必要な剛性が確保される。この観点から、比率（ＨＡ／ＨＳ）は２３％以上が好ましい。

【0065】

このタイヤ２では、制動性能の向上に必要な撓み量を確保するために、比率（ＨＡ／ＨＳ）が３０％以下に設定される。このため、比率（ＨＡ／ＨＳ）が３０％を超える従来タイヤに比べて、横剛性が低下し、操縦安定性が低下することが懸念される。しかしこのタイヤ２では、前述したように、エイペックス角度θｔが従来タイヤのそれに比べて小さい角度で設定される。具体的には、エイペックス角度θｔは５５°以下である。

【0066】

エイペックス角度θｔが５５°以下であるので、タイヤ２の面内捻り剛性が高まり、必要な横剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。小さなエイペックス角度θｔは低いエイペックス高さＨＡに貢献する。このタイヤ２は、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができる。

【0067】

このタイヤ２では、エイペックス角度θｔは４５°以上である。撓み量が大きくなり過ぎることが防止されるので、必要な剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、エイペックス角度θｔは５０°以上が好ましい。

【0068】

このタイヤ２では、正規状態において、エイペックス高さＨＡの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率（ＨＡ／ＨＳ）が２０％以上３０％以下であり、エイペックス角度θｔが４５°以上５５°以下である。このタイヤ２は、横剛性を確保しながら、撓み量の増加を図ることができる。このタイヤ２は、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができる。

【0069】

図２において、両矢印Ｅは、タイヤ最大幅位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線に沿って計測されるサイドウォール６の厚さである。このタイヤ２では、この厚さＥが、タイヤ最大幅位置ＰＷにおけるサイドウォール６の厚さである。

【0070】

このタイヤ２では、タイヤ最大幅位置ＰＷにおけるサイドウォール６の厚さＥは４．０ｍｍ以下が好ましい。これにより、サイドウォール６がタイヤ２の撓み量の増加に貢献できる観点から、この厚さＥは３．５ｍｍ以下がより好ましい。必要な剛性確保の観点から、この厚さＥは２．５ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以上がより好ましい。

【0071】

前述したように、このタイヤ２では、横剛性を確保しながら、タイヤ２の撓み量及び接地面積の増加を図ることで、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とが達成される。このタイヤ２では、制動性能のさらなる向上と、転がり抵抗のさらなる低減との観点から、正規状態にセットしたタイヤ２に、ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量をＢ１００、接地面積をＡ１００とし、ロードインデックスで表される荷重の７３％の荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量をＢ７３、接地面積をＡ７３としたとき、縦撓み量Ｂ１００及び接地面積Ａ１００、並びに縦撓み量Ｂ７３及び接地面積Ａ７３は下記式（１）を満たすのが好ましい。
１．０３≦（Ｂ１００／Ｂ７３）／（Ａ１００／Ａ７３）≦１．０６ 式（１）

【0072】

ここで、正規状態にセットしたタイヤ２に、ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量Ｂ１００は、例えば、次のようにして計測される。図３に示されるように、正規状態にセットしたタイヤ２を、その回転軸が平らな路面Ｇと平行となるように、この路面Ｇに対してセットした後、路面Ｇが上昇させられる。このタイヤ２に作用する縦荷重がロードインデックスで表される荷重に到達するまでの路面Ｇの変位量（図３中の両矢印Ｂで示される長さ）が計測される。この変位量Ｂが、タイヤ２に、ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量Ｂ１００である。タイヤ２に、ロードインデックスで表される荷重の７３％の荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量Ｂ７３も同様にして計測される。

【0073】

タイヤ２の縦撓み量の計測では、図４に示されるような、接地面画像が得られる。このタイヤ２では、この接地面画像に基づいて、タイヤ２に、ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの接地面積Ａ１００と、このタイヤ２に、ロードインデックスで表される荷重の７３％の荷重を縦荷重としてかけたときの接地面積Ａ７３とが得られる。この接地面積には、溝２６に対応する部分（例えば、図４の符号ＧＲで表される主方向溝２６ｐに対応する部分）の面積も含まれる。

【0074】

このタイヤ２では、縦撓み量Ｂ１００及び接地面積Ａ１００、並びに縦撓み量Ｂ７３及び接地面積Ａ７３が前述の式（１）を満たす場合、転がり抵抗の十分な低減の観点から、縦撓み量Ｂ１００の、縦撓み量Ｂ７３に対する比（Ｂ１００／Ｂ７３）は、１．３８以上が好ましい。制動性能の十分な向上の観点から、接地面積Ａ１００の、接地面積Ａ７３に対する比（Ａ１００／Ａ７３）は、１．３４以上が好ましい。

【0075】

以上説明したタイヤ２は、次のようにして製造される。詳述しないが、このタイヤ２の製造では、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０等のタイヤ２を構成する要素を組み合わせて、未加硫状態のタイヤ２（以下、生タイヤとも称される。）が準備される。

【0076】

このタイヤ２の製造では、生タイヤは、加硫機（図示されず）のモールドに投入される。生タイヤをモールド内で加圧及び加熱し、タイヤ２が得られる。タイヤ２は、生タイヤの加硫成形物である。

【0077】

このタイヤ２の製造方法は、タイヤ２のための生タイヤを準備する工程と、生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含む。詳述しないが、このタイヤ２の製造では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

【0078】

図５は、タイヤ２の製造に用いられるモールド６２の一例を示す。図５には、タイヤ２の回転軸に対応する中心軸（図示されず）を含む平面に沿った、モールド６２の断面の一部が示される。図５において、上下方向はタイヤ２の軸方向に相当する。左右方向はタイヤ２の径方向に相当する。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向に相当する。説明の便宜を図るために、このモールド６２の次元はタイヤ２の次元により表される。図５において、一点鎖線ＭＬはこのモールド６２の中心線である。この中心線ＭＬはタイヤ２の赤道面ＣＬに対応する。

【0079】

このモールド６２は、トレッドリング６４と、一対のサイドプレート６６と、一対のビードリング６８とを備える。図５において、モールド６２は、トレッドリング６４、一対のサイドプレート６６及び一対のビードリング６８が組み合わされた状態、すなわち閉じられた状態にある。このモールド６２は、割モールドである。

【0080】

トレッドリング６４は、モールド６２の径方向外側部分を構成する。トレッドリング６４は、その内面に、トレッド形成面７０を備える。トレッド形成面７０は、タイヤ２のトレッド面２４を形づける。このモールド６２のトレッドリング６４は、多数のセグメント７２により構成される。これらセグメント７２は、リング状に配置される。

【0081】

それぞれのサイドプレート６６は、トレッドリング６４の径方向内側に位置する。サイドプレート６６は、トレッドリング６４の端に連なる。サイドプレート６６は、その内面に、サイドウォール形成面７４を備える。サイドウォール形成面７４は、タイヤ２の側面３４を形づける。

【0082】

それぞれのビードリング６８は、サイドプレート６６の径方向内側に位置する。ビードリング６８は、サイドプレート６６の端に連なる。ビードリング６８は、その内面に、ビード形成面７６を備える。ビード形成面７６は、タイヤ２のビード１０の部分、具体的には、リムＲに嵌め合わされる部分を形づける。

【0083】

このモールド６２では、多数のセグメント７２、一対のサイドプレート６６及び一対のビードリング６８が組み合わされることにより、生タイヤ２ｒの外面にタイヤ２の外面を形づけるキャビティ面７８が構成される。このモールド６２はキャビティ面７８を備える。キャビティ面７８は、トレッド形成面７０、一対のサイドウォール形成面７４及び一対のビード形成面７６から構成される。

【0084】

加圧及び加熱工程において、生タイヤ２ｒは膨張したブラダー８０によってモールド６２のキャビティ面７８に押し付けられる。これにより、生タイヤ２ｒの外面にタイヤ２の外面が形づけられる。この加圧及び加熱工程では、膨張したブラダー８０に代えて剛性中子（図示されず）が用いられてもよい。

【0085】

図６は、図５に示されたモールド６２の一部を示す。この図６には、サイドウォール形成面７４及びビード形成面７６の一部、すなわち、キャビティ面７８の一部が示される。図６において、上下方向はタイヤ２の径方向である。左右方向はタイヤ２の軸方向である。図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0086】

図６において、片矢印ＣＷはモールド６２のクリップ幅を表す。キャビティ面７８は、このクリップ幅ＣＷを規定する基準面８２を含む。この基準面８２は、タイヤ２とリムＲとの接触面のうち、リムＲのフランジＦとの接触面を形成する面である。図６に示されたキャビティ面７８の輪郭において、基準面８２は径方向に延びる直線で表される。クリップ幅ＣＷは、一方の基準面８２から他方の基準面８２（図示されず）までの軸方向距離で表される。図６において、符号ＰＢは基準面８２の外端である。

【0087】

図６において、符号ＰＶはキャビティ面７８の最大幅位置を表わす。図６に示されるように、キャビティ面７８には、リムプロテクター３６を形成するための窪み８４が設けられる。図６の二点鎖線ＳＬは、窪み８４等の凹凸がないと仮定して得られる仮想キャビティ面である。本開示においては、この仮想キャビティ面はキャビティ面７８の基準線とも称される。このモールド６２では、キャビティ面７８の最大幅位置ＰＶはこの基準線ＳＬにおいて特定される。

【0088】

このモールド６２では、キャビティ面７８の輪郭において、最大幅位置ＰＶは、最大幅位置ＰＷと基準面８２の外端ＰＢとの間を繋ぐ、３つの輪郭線で特定される。言い換えれば、このキャビティ面７８の基準線は、最大幅位置ＰＷと基準面８２の外端ＰＢとの間を繋ぐ、３つの輪郭線を含む。３つの輪郭線はそれぞれ円弧で表される。

【0089】

このモールド６２では、３つの輪郭線は、最大幅位置ＰＶに連なる外側輪郭線、基準面８２に連なる内側輪郭線、及び、外側輪郭線と内側輪郭線との間に位置する中間輪郭線である。図６において、符号ＳＭは外側輪郭線と中間輪郭線との境界である。符号ＭＵは、中間輪郭線と内側輪郭線との境界である。

【0090】

図６の矢印Ｒｓは、外側輪郭線を表す円弧の半径である。図示されないが、この外側輪郭線を表す円弧の中心は、キャビティ面７８の内側において、最大幅位置ＰＶを通り軸方向に延びる直線（図６の実線ＡＬ）上に位置する。

【0091】

矢印Ｒｕは、内側輪郭線を表す円弧の半径である。図示されないが、この内側輪郭線を表す円弧の中心は、キャビティ面７８の外側において、基準面８２の外端ＰＢを通り軸方向に延びる直線（図６の実線ＢＬ）上に位置する。この内側輪郭線を表す円弧の半径Ｒｕは、９ｍｍ以上１２ｍｍ以下の範囲で設定される。

【0092】

矢印Ｒｍは、中間輪郭線を表す円弧の半径である。図示されないが、この中間輪郭線を表す円弧の中心は、キャビティ面７８の内側に位置する。中間輪郭線は、境界ＳＭにおいて、外側輪郭線と接する。この中間輪郭線は、境界ＭＵにおいて内側輪郭線と接する。この中間輪郭線は、外側輪郭線及び内側輪郭線のそれぞれと接する。

【0093】

図６において、実線ＬＴは基準面８２の外端ＰＢを通り、軸方向に対して傾斜する斜線である。斜線ＬＴは、この斜線ＬＴと、モールド６２の中心線ＭＬとの間隔が径方向において外向きに拡がるように、軸方向に対して傾斜する。図６において、角度θｍは、この斜線ＬＴが軸方向に対してなす角度である。

【0094】

図６において、点線ＥＬで表される円弧は外側輪郭線の延長線である。この円弧ＥＬは、外側輪郭線を表す円弧である。

【0095】

キャビティ面７８の輪郭において、境界ＳＭと境界ＭＵとの間の部分は、タイヤ２におけるエイペックス４０の傾きの程度、詳細には、エイペックス角度θｔに影響する。

【0096】

従来のモールドでは、最大幅位置ＰＶと境界ＭＵとの間は、１の円弧で繋げられるのに対し、このモールド６２では、最大幅位置ＰＶと境界ＭＵとの間は、外側輪郭線を表す円弧と、中間輪郭線を表す円弧とからなる、２つの円弧で繋げられる。このモールド６２は、従来モールドにおいて略径方向に立っていた境界ＳＭと境界ＭＵとの間の部分を寝かせることができる。このモールド６２は、従来のモールドで設定されるエイペックス角度よりも小さな角度でエイペックス角度θｔを設定できる。しかも、このモールド６２では、外側輪郭線を表す円弧は、位置ＴＳにおいて、斜線ＬＴと接し、この斜線ＬＴが軸方向に対してなす角度θｍは５０°以上６０°以下である。

【0097】

このモールド６２によれば、正規状態において、エイペックス高さＨＡの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率（ＨＡ／ＨＳ）が３０％以下であり、エイペックス角度θｔが５５°以下である、図１に示されたタイヤ２が得られる。このタイヤ２は、前述したように、横剛性を確保しながら、撓み量の増加を図ることができる。このモールド６２、及び、このモールド６２を用いた製造方法によれば、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができる、タイヤ２が得られる。

【0098】

横剛性を確保しながら、撓み量の増加を図ることができるタイヤ２の製造にモールド６２が貢献できる観点から、斜線ＬＴが軸方向に対してなす角度θｍは５２°以上が好ましく、５４°以上がより好ましい。この角度θｍは、５８°以下が好ましく、５６°以下がより好ましい。

【0099】

このモールド６２では、横剛性を確保しながら、撓み量の増加を図ることができるタイヤ２の製造に貢献できる観点から、中間輪郭線を表す円弧は、外側輪郭線を表す円弧の半径Ｒｓよりも小さい半径Ｒｍを有するのが好ましい。具体的には、中間輪郭線を表す円弧の半径Ｒｍの、外側輪郭線を表す円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｍ／Ｒｓ）は、０．４８以上がより好ましく、０．５０以上がさらに好ましい。この比（Ｒｍ／Ｒｓ）は、０．７６以下がより好ましく、０．７４以下がさらに好ましい。

【0100】

このモールド６２では、キャビティ面７８の基準線は、最大幅位置ＰＶにおいて外側輪郭線に連なる上部輪郭線を含む。図６において、矢印Ｒｇは上部輪郭線を表す円弧の半径である。図示されないが、この上部輪郭線を表す円弧の中心は、キャビティ面７８の内側において、最大幅位置ＰＶを通り軸方向に延びる直線ＡＬ上に位置する。この上部輪郭線は最大幅位置ＰＶにおいて外側輪郭線と接する。

【0101】

このモールド６２では、横剛性を確保しながら、撓み量の増加と接地面積の確保とを図ることができるタイヤ２の製造に貢献できる観点から、上部輪郭線を表す円弧は外側輪郭線を表す円弧の半径Ｒｓよりも小さな半径Ｒｇを有するのが好ましい。具体的には、上部仮想線を表す円弧の半径Ｒｇの、外側輪郭線を表す円弧の半径Ｒｓに対する比（Ｒｇ／Ｒｓ）は、０．８５以上がより好ましく、０．８８以上がさらに好ましい。この比（Ｒｇ／Ｒｓ）は、０．９７以下がより好ましく、０．９４以下がさらに好ましい。

【0102】

以上説明したように、本発明によれば、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを図ることができる、タイヤ２、そしてこのタイヤ２を得るためのモールド６２、及び製造方法が得られる。本発明は、Ｗ以上の速度記号を有するタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

【実施例0103】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0104】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２２５／４５Ｒ１９ ９２Ｗ）を得た。

【0105】

この実施例１では、エイペックス角度θｔは５５°に設定された。ビードベースラインからエイペックスの外端ＰＡまでの径方向距離ＨＡの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率（ＨＡ／ＨＳ）は２５％に設定された。タイヤ最大幅位置ＰＷにおけるサイドウォールの厚さＥは４．０ｍｍに設定された。

【0106】

この実施例１では、ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量Ｂ１００の、ロードインデックスで表される荷重の７３％の荷重を縦荷重としてかけたときの縦撓み量Ｂ７３に対する比（Ｂ１００／Ｂ７３）で表される縦撓み比は、１．３８であった。ロードインデックスで表される荷重を縦荷重としてかけたときの接地面積Ａ１００の、ロードインデックスで表される荷重の７３％の荷重を縦荷重としてかけたときの接地面積Ａ７３に対する比（Ａ１００／Ａ７３）で表される接地面積比は、１．３４であった。縦撓み比（Ｂ１００／Ｂ７３）の、接地面積比（Ａ１００／Ａ７３）に対する比で表される係数αは１．０３であった。

【0107】

縦撓み量及び接地面積の測定では、タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５）に組み、空気を充填してタイヤの内圧は２４０ｋＰａに調整された。

【0108】

［比較例１－２］
エイペックス角度θｔを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例１－２のタイヤを得た。この比較例１及び２の縦撓み比、接地面積比、及び係数αは、この表１に示される通りであった。

【0109】

［実施例２－３］
厚さＥを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。この実施例２及び３の縦撓み比、接地面積比、及び係数αは、この表１に示される通りであった。

【0110】

［実施例４］
角度θ及び比率（ＨＡ／ＨＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。この実施例４の縦撓み比、接地面積比、及び係数αは、この表２に示される通りであった。

【0111】

［実施例５及び比較例３］
比率（ＨＡ／ＨＳ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５及び比較例３のタイヤを得た。この実施例５及び比較例３の縦撓み比、接地面積比、及び係数αは、この表２に示される通りであった。

【0112】

［制動性能］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、制動性能評価用のテストコースでこの試験車両を走行させた。速度６４ｋｍ／ｈからの制動距離を測定した。その結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは、ドライ路面に対する摩擦力が高く、制動性能に優れる。

【0113】

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：１９×７．５
内圧：２４０ｋＰａ
縦荷重：４．７５ｋＮ

【0114】

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１９×７．５）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２４０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。ドライバーに操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは操縦安定性に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、必要な操縦安定は確保されているとして許容される。

【0115】

【表1】

【0116】

【表2】

【0117】

表１及び２に示されるように、実施例では、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とが達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0118】

以上説明された、必要な操縦安定性を確保しながら、制動性能の向上と、転がり抵抗の低減とを達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0119】

２・・・タイヤ
２ｒ・・・生タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２４・・・トレッド面
２６、２６ｐ・・・溝
２８・・・ベース層
３０・・・キャップ層
３４・・・側面
３６・・・リムプロテクター
３８・・・コア
４０・・・エイペックス
４２、４４、４６・・・カーカスプライ
６２・・・モールド
６４・・・トレッドリング
６６・・・サイドプレート
６８・・・ビードリング
７８・・・キャビティ面
８０・・・ブラダー
８２・・・基準面
８４・・・窪み

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】