特開 2022-83206 レーシングカート用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022083206

(43)【公開日】2022-06-03

(54)【発明の名称】レーシングカート用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/00 20060101AFI20220527BHJP

   B60C 9/06 20060101ALI20220527BHJP

【ＦＩ】

B60C11/00 D

B60C11/00 B

B60C9/06 E

B60C11/00 F

B60C11/00 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020194508

(22)【出願日】2020-11-24

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】大小瀬 求

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BA01

3D131BA05

3D131BA20

3D131BB09

3D131BC05

3D131BC13

3D131BC31

3D131BC34

3D131BC38

3D131BC39

3D131CA03

3D131DA03

3D131DA09

3D131DA13

3D131EA02U

3D131EA08X

3D131EA10U

(57)【要約】      （修正有）

【課題】走行性能を維持しつつ耐久性能を向上させたレーシングカート用タイヤを提供する。
【解決手段】レーシングカート用タイヤ１である。トレッドゴム１０のベースゴム部１１の８０～１２０℃におけるゴム硬度は、トレッドゴム１０のキャップゴム部１２の８０～１２０℃におけるゴム硬度の９０％～１１０％である。ベースゴム部１１の１００℃における損失正接tanδbは、キャップゴム部１２の１００℃における損失正接tanδcよりも小さい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

レーシングカート用タイヤであって、
一対のビード部の間をトロイド状に延びるバイアス構造のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを具え、
前記トレッドゴムは、ベースゴム部と、前記ベースゴム部のタイヤ半径方向の外側に配されてトレッド接地面を構成するキャップゴム部とを含み、
前記ベースゴム部の８０～１２０℃におけるゴム硬度は、前記キャップゴム部の８０～１２０℃におけるゴム硬度の９０％～１１０％であり、
前記ベースゴム部の１００℃における損失正接tanδbは、前記キャップゴム部の１００℃における損失正接tanδcよりも小さい、
レーシングカート用タイヤ。

【請求項2】

トレッド部のキャンバー量が６mm以上である、請求項１に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項3】

前記ベースゴム部は、そのタイヤ半径方向の厚さがタイヤ軸方向の両外側に向かって小さくなり、かつ、両側の接地端よりもタイヤ軸方向の内側で途切れる、請求項１又は２に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項4】

前記ベースゴム部のタイヤ軸方向の長さは、タイヤ断面幅の１５％～６０％である、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項5】

前記ベースゴム部は、前記ベースゴム部のタイヤ半径方向の厚さがタイヤ軸方向の両側に向かって連続的に小さくなるテーパ端部を含む、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項6】

前記テーパ端部のタイヤ軸方向の長さは、タイヤ断面幅の５％以上である、請求項５に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項7】

前記ベースゴム部は、タイヤ半径方向の厚さが最大となる最大厚さ部を含み、
前記最大厚さ部は、タイヤ赤道を含んでタイヤ軸方向に延びる、請求項１ないし６のいずれか１項に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項8】

前記最大厚さ部のタイヤ軸方向の長さは、タイヤ断面幅の１０％～４０％である、請求項７に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項9】

前記最大厚さ部のタイヤ半径方向の厚さは、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向の全厚さの２０％～５０％である、請求項７又は８に記載のレーシングカート用タイヤ。

【請求項10】

前記トレッドゴムのタイヤ半径方向の全厚さは、９．０mm以下である、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のレーシングカート用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、レーシングカート用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、優れたハンドル応答性を維持しつつ、ハンドルの効き、ブレーキ性能、及び、耐摩耗性能を向上することを目的としたレーシングカート用空気入りタイヤが記載されている。この空気入りタイヤにおいては、トレッド部のセンター部の幅と、センター部及びトレッド部のショルダー部のトレッドラジアスと、タイヤ外径とショルダー部端部とのタイヤ径方向の差と、が規定されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１０－４２７１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、レーシングカートには、走行時の衝撃を吸収するためのサスペンションが設けられていない。このため、トレッド部のキャンバー量を相対的に大きくすることで、接地圧分布を均一にし、かつ、その荷重依存性を小さくして、走行性能を高めることが知られている。

【0005】

他方、バイアス構造のカーカスを有するレーシングカート用タイヤにおいて、上述のようにトレッド部のキャンバー量を大きくすると、タイヤ赤道付近において、トレッドゴムの歪が大きくなる。これにより、タイヤ赤道付近のトレッドゴムの温度が過度に大きくなり、トレッドゴムが剥がれる等の損傷が生じるおそれがあった。

【0006】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、走行性能を維持しつつ耐久性能を向上させたレーシングカート用タイヤを提供することを主たる目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、レーシングカート用タイヤであって、一対のビード部の間をトロイド状に延びるバイアス構造のカーカスと、前記カーカスのタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴムとを具え、前記トレッドゴムは、ベースゴム部と、前記ベースゴム部のタイヤ半径方向の外側に配されてトレッド接地面を構成するキャップゴム部とを含み、前記ベースゴム部の８０～１２０℃におけるゴム硬度は、前記キャップゴム部の８０～１２０℃におけるゴム硬度の９０％～１１０％であり、前記ベースゴム部の１００℃における損失正接tanδbは、前記キャップゴム部の１００℃における損失正接tanδcよりも小さい。

【0008】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、トレッド部のキャンバー量が６mm以上である、のが望ましい。

【0009】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記ベースゴム部は、そのタイヤ半径方向の厚さがタイヤ軸方向の両外側に向かって小さくなり、かつ、両側の接地端よりもタイヤ軸方向の内側で途切れる、のが望ましい。

【0010】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記ベースゴム部のタイヤ軸方向の長さが、タイヤ断面幅の１５％～６０％である、のが望ましい。

【0011】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記ベースゴム部が、前記ベースゴム部のタイヤ半径方向の厚さがタイヤ軸方向の両側に向かって連続的に小さくなるテーパ端部を含む、のが望ましい。

【0012】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記テーパ端部のタイヤ軸方向の長さが、タイヤ断面幅の５％以上である、のが望ましい。

【0013】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記ベースゴム部が、タイヤ半径方向の厚さが最大となる最大厚さ部を含み、前記最大厚さ部は、タイヤ赤道を含んでタイヤ軸方向に延びる、のが望ましい。

【0014】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記最大厚さ部のタイヤ軸方向の長さが、タイヤ断面幅の１０％～４０％である、のが望ましい。

【0015】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記最大厚さ部のタイヤ半径方向の厚さが、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向の全厚さの２０％～５０％である、のが望ましい。

【0016】

本発明に係るレーシングカート用タイヤは、前記トレッドゴムのタイヤ半径方向の全厚さが、９．０mm以下である、のが望ましい。

【発明の効果】

【0017】

本発明のレーシングカート用タイヤは、上記の構成を採用することで、走行性能を維持しつつ耐久性能を高めることができる。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明のレーシングカート用タイヤの一実施形態の断面図である。

【図2】図１の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0019】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のレーシングカート用タイヤ（以下、単に「タイヤ」という場合がる。）１のタイヤ回転軸（図示省略）を含むタイヤ子午線断面図である。図１には、ＣＩＫ規定のリム（図示省略）にリム組みされかつ１００kPaの内圧が充填された無負荷の標準状態におけるタイヤ１が示される。ＣＩＫ規定のリムは、本明細書では、国際カート委員会（Commission Internationale de Karting）がレーシングカート用に規定したリムのことである。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ１の各部の寸法は、前記標準状態での値である。

【0020】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、一対のビード部４の間をトロイド状に延びるバイアス構造のカーカス６と、カーカス６のタイヤ半径方向外側に配されたトレッドゴム１０とを具えている。

【0021】

トレッドゴム１０は、ベースゴム部１１と、ベースゴム部１１のタイヤ半径方向の外側に配されるキャップゴム部１２とを含んでいる。

【0022】

ベースゴム部１１の８０～１２０℃におけるゴム硬度ｈｂは、キャップゴム部１２の８０～１２０℃におけるゴム硬度ｈｃの９０％～１１０％とされている。このようなトレッドゴム１０は、レーシング走行中に高温となるトレッドゴム１０のベースゴム部１１とキャップゴム部１２との間での剛性（硬度）変化を小さくし、走行性能をさらに向上させる。ゴム硬度は、本明細書では、JIS-K6253に準拠して８０～１２０℃の環境下でデュロメータータイプＡにより測定されたデュロメータＡ硬さである。なお、ベースゴム部１１及びキャップゴム部１２のゴム硬度は、上記の温度範囲内であれば、両者の温度が異なる場合でも、上記比率の９０％～１１０％を充足する。

【0023】

ベースゴム部１１の１００℃における損失正接tanδbは、キャップゴム部１２の１００℃における損失正接tanδcよりも小さくされている。このようなトレッドゴム１０では、レーシング走行中、放熱されにくいタイヤ内部のトレッドゴム１０の温度上昇を抑えることができ、その損傷を抑制することができる。また、ベースゴム部１１は、トレッド部２の剛性変化を小さくする。損失正接tanδは、本明細書では、JIS-K6394の規定に準じて、次に示される条件で（株）岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを用いて測定された値が採用されている。
初期歪：５％
振幅：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：１００℃

【0024】

タイヤ１は、本実施形態では、トレッド部２のキャンバー量σが６mm以上であるのが望ましい。このようなタイヤ１は、レーシング走行時の接地圧分布が均一化されるので、走行性能が高く維持される。キャンバー量σは、本明細書では、トレッド接地面（踏面）２ａ上のタイヤ赤道Ｃ位置と接地端Ｔｅとの間のタイヤ半径方向の距離である。接地端Ｔｅは、前記標準状態のタイヤ１に、荷重０．５kNを負荷してキャンバー角０度で平面に接地させた時のタイヤ軸方向の外端である。また、タイヤ赤道Ｃ上に溝等の凹部が設けられる場合は、前記凹部を埋めて得られる仮想のトレッド接地面（図示省略）上のタイヤ赤道Ｃ位置が適用される。

【0025】

キャンバー量σが過度に大きい場合、トレッド接地面２ａの面積が小さくなり、走行性能が低下するおそれがある。このような観点より、キャンバー量σは、８mm以上が望ましく、１２mm以下が望ましく、１０mm以下がさらに望ましい。

【0026】

タイヤ１は、本実施形態では、カーカス６の半径方向外側に、所謂ブレーカ層及びバンド層などのトレッド補強コード層を具えておらず、カーカス６の半径方向外側に、トレッドゴム１０が隣接している。このようなタイヤ１は、質量を小さく抑えることができるので、走行性能をより高く維持する。

【0027】

カーカス６は、本実施形態では、タイヤ半径方向の内外に配される２枚のカーカスプライ６Ａ、６Ｂで形成されている。各カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、例えば、両側のビード部４に埋設されたビードコア５間を延びる本体部６ａと、本体部６ａに連なりビードコア５の回りで折り返される折返し部６ｂとを含んでいる。カーカスプライ６Ａ、６Ｂは、それぞれ、タイヤ赤道Ｃに対して２０～４５度の角度で配列された複数本のカーカスコードをトッピングゴム（図示省略）で被覆することにより形成されている。内のカーカスプライ６Ａのカーカスコードは、外のカーカスプライ６Ｂのカーカスコードとタイヤ赤道Ｃに対して逆向きに傾斜している。前記カーカスコード及び前記トッピングゴムには、周知の材料が採用される。

【0028】

内のカーカスプライ６Ａのタイヤ半径方向の外端７ａは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。外のカーカスプライ６Ｂのタイヤ半径方向の外端７ｂは、本実施形態では、タイヤ最大幅位置Ｍよりもタイヤ半径方向の内側に位置している。外のカーカスプライ６Ｂの外端７ｂと内のカーカスプライ６Ａの外端７ａとの間のタイヤ半径方向の距離Ｌａは、タイヤ断面高さＨ１の１５％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。タイヤ最大幅位置Ｍは、本明細書では、サイドウォール部３の外面３ａがタイヤ軸方向外側に最も張り出す位置である。外面３ａは、本明細書では、部分的に形成される凹凸（例えば、装飾用のセレーション、標章表示用のリブ、及び、サイドプロテクトタなど）を排除して特定される滑らかな曲線である。また、図中のＢＬは、前記リムのリム径を規定するビードベースラインである。

【0029】

ベースゴム部１１のゴム硬度ｈｂ、及び、キャップゴム部１２のゴム硬度ｈｃは、例えば、１５以上が望ましく、２０以上がさらに望ましく、３５以下が望ましく、３０以下がさらに望ましい。また、本実施形態では、ベースゴム部１１のゴム硬度ｈｂが、キャップゴム部１２のゴム硬度ｈｃよりも大きくなされている。

【0030】

ベースゴム部１１の損失正接tanδbとキャップゴム部１２の損失正接tanδcとの差（tanδc－tanδb）が過度に大きい場合、トレッドゴム１０の剛性変化が大きくなり、グリップ力がタイヤ軸方向で変化するので、走行性能が低下するおそれがある。また、このようなタイヤ１は、耐偏摩耗性能が小さくなる。このため、前記差（tanδc－tanδb）は、０．１０以上が望ましく、０．１５以上がさらに望ましく、０．３０以下が望ましく、０．２５以下がさらに望ましい。ベースゴム部１１の損失正接tanδbは、０．１０以上が望ましく、０．１５以上がさらに望ましく、０．３０以下が望ましく、０．２５以下がさらに望ましい。

【0031】

ベースゴム部１１のタイヤ軸方向の長さＷは、タイヤ断面幅ＷＴの１５％～６０％であるのが望ましい。ベースゴム部１１の長さＷがタイヤ断面幅ＷＴの１５％以上であるので、相対的に高温となりやすいタイヤ赤道Ｃ近傍のトレッドゴム１０の温度を小さく維持することができる。ベースゴム部１１の長さＷがタイヤ断面幅ＷＴの６０％以下であるので、接地端Ｔｅに近い位置でのトレッドゴム１０の剛性変化を小さくし、旋回走行時のグリップ力の低下を抑えることができる。このような観点より、ベースゴム部１１の長さＷは、タイヤ断面幅ＷＴの２５％以上がより望ましく、３０％以上が一層望ましく、４５％以下がより望ましく、５０％以下が一層望ましい。タイヤ断面幅ＷＴは、本明細書では、タイヤ最大幅位置Ｍ、Ｍ間のタイヤ軸方向の距離である。

【0032】

本実施形態のベースゴム部１１は、そのタイヤ半径方向の厚さｈ１がタイヤ軸方向の両外側に向かって小さくなり、かつ、両側の接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の内側で途切れている。これにより、レーシング走行中、とりわけ高温となりやすいタイヤ赤道Ｃ近傍のトレッドゴム１０の温度上昇を小さくし、トレッドゴム１０の損傷を抑制することができる。

【0033】

ベースゴム部１１は、例えば、ベースゴム部１１のタイヤ半径方向の厚さｔがタイヤ軸方向の両側に向かって連続的に小さくなるテーパ端部１１Ａを含んでいる。このようなテーパ端部１１Ａは、ベースゴム部１１とキャップゴム部１２との境界部分のトレッドゴム１０の剛性変化をより小さくするので、走行性能を高く維持する。また、このようなテーパ端部１１Ａは、偏摩耗の発生を抑制する。

【0034】

上述の作用を効果的に発揮させるために、テーパ端部１１Ａのタイヤ軸方向の長さＷ１は、タイヤ断面幅ＷＴの５％以上であるのが望ましく、１０％以上であるのがさらに望ましく、３０％以下であるのが望ましく、２０％以下であるのがさらに望ましい。

【0035】

ベースゴム部１１は、例えば、タイヤ半径方向の厚さｔが最大となる最大厚さ部１１Ｂとを含んでいる。最大厚さ部１１Ｂは、タイヤ赤道Ｃを含んでタイヤ軸方向に延びている。このような最大厚さ部１１Ｂは、とりわけ高温となりやすいタイヤ赤道Ｃ近傍のトレッドゴム１０の温度上昇を抑制する。このような観点より、最大厚さ部１１Ｂの長さＷ２は、タイヤ断面幅ＷＴの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。本実施形態のベースゴム部１１は、テーパ端部１１Ａと最大厚さ部１１Ｂとか形成されている。

【0036】

走行性能を維持しつつ耐久性能を高めるために、最大厚さ部１１Ｂのタイヤ半径方向の厚さｔ１は、トレッドゴム１０のタイヤ半径方向の全厚さｔａの２０％％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４５％以下がさらに望ましい。

【0037】

本実施形態のキャップゴム部１２は、両接地端Ｔｅ、Ｔｅのタイヤ軸方向の外側に延びている。また、キャップゴム部１２は、トレッド接地面２ａを構成している。

【0038】

トレッドゴム１０の全厚さｔａは、９．０mm以下であるのが望ましい。これによりタイヤ１の質量が小さく維持される。安定したレーシング走行を確保するために、トレッドゴム１０の全厚さｔａは、３．０mm以上であるのが望ましい。

【0039】

図２は、タイヤ１の右半分の拡大図である。図２に示されるように、タイヤ１は、例えば、サイドウォールゴム１５をさらに含んでいる。サイドウォールゴム１５は、本実施形態では、内のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂのタイヤ軸方向の外側に配されている。サイドウォールゴム１５は、例えば、サイドウォール部３の外面３ａを形成している。

【0040】

サイドウォールゴム１５の１００℃における損失正接tanδsは、本実施形態では、ベースゴム部１１の１００℃における損失正接tanδb以下である。また、サイドウォールゴム１５の８０～１２０℃におけるゴム硬度ｈｓは、本実施形態では、ベースゴム部１１の８０～１２０℃におけるゴム硬度ｈｂ以下である。このようなサイドウォールゴム１５は、トレッドゴムの不要な発熱を避けるという効果を発揮する。

【0041】

サイドウォールゴム１５のタイヤ半径方向の内端１５ｉは、例えば、外のカーカスプライ６Ｂの折返し部６ｂの外端７ｂよりもタイヤ半径方向の外側に配されている。サイドウォールゴム１５のタイヤ半径方向の外端（タイヤ軸方向の内端）１５ｅは、例えば、内のカーカスプライ６Ａの折返し部６ｂの外端７ａよりもタイヤ半径方向の外側に位置している。このようなサイドウォールゴム１５は、サイドウォール部３の剛性の変化を小さくする。サイドウォールゴム１５の外端１５ｅは、本実施形態では、接地端Ｔｅよりもタイヤ軸方向の内側に位置している。サイドウォールゴム１５の外端１５ｅは、本実施形態では、外のカーカスプライ６Ｂの本体部６ａのタイヤ半径方向の外側に隣接している。

【0042】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0043】

図１の基本構造を有するスリックタイプのレーシングカート用タイヤが製造され、その走行性能及び耐久性能についてテストが行われた。比較例１及び２は、トレッドゴムが、キャップゴム部のゴム材料のみで形成されている。

【0044】

＜走行性能＞
各試供タイヤが、排気量１２５ccのレーシングカートの全輪に装着された。そして、テストドライバーが、上記車両を乾燥アスファルト路面のテストコースを複数周回、走行させた。結果は、最速ラップタイプで表示されている。数値が小さいほど走行性能が良好である。
タイヤサイズ：１０×４．５０－５（前輪）、１１×７．１０－５（後輪）
リム:４．５（前輪）、８．０（後輪）
内圧：７０kPa（全輪）
テストコース：９５２m（１周）×１０LAP
tanδc：０．４２

【0045】

＜耐久性能＞
上記走行性能のテスト後、各試供タイヤのトレッド接地面がテスターの目視により確認され、ブロー（トレッドゴムの剥がれ）の発生状態、及び、偏摩耗の発生状態について評価された。結果は、比較例１の発生状態を１００とする評点で示される。数値が大きい程、良好である。
テストの結果が表１に示される。

【0046】

【表1】

【0047】

表に示すように、実施例のタイヤは、走行性能が維持されつつ高い耐久性能を有する。

【符号の説明】

【0048】

１ レーシングカート用タイヤ
２ トレッド部
１０ トレッドゴム
１１ ベースゴム部
１２ キャップゴム部
Ｔｅ 接地端

【図1】

【図2】