特開 2022-83207 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022083207

(43)【公開日】2022-06-03

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20220527BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/13 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020194509

(22)【出願日】2020-11-24

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】河越 義史

(72)【発明者】

【氏名】中島 幸一

(72)【発明者】

【氏名】兼松 義明

(72)【発明者】

【氏名】山岡 宏

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131CB06

3D131EA08X

3D131EB05U

3D131EB33X

3D131EB99X

(57)【要約】

【課題】トレッド部が摩耗してもドライ性能とウェット性能とのバランスを維持できるタイヤを提供することを主たる課題としている。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１には、ショルダー横溝１６及びショルダーサイプ１７が設けられている。ショルダー横溝１６は、接地面１１ｓとショルダー横溝１６の溝底との間の途中に、ショルダー横溝１６の溝幅が極小となる極小部２０を含む。ショルダーサイプ１７の幅は、１．５mm以下である。ショルダーサイプ１７のタイヤ半径方向の内方には、ショルダーサイプ１７の幅よりも大きい溝幅を有する内部溝２２が連通している。内部溝２２は、極小部２０よりもタイヤ半径方向内側、かつ、ショルダー横溝１６の溝底よりもタイヤ半径方向外側に配されている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端を含む陸部である第１ショルダー陸部とを含み、
前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー陸部の接地面をタイヤ軸方向に延びるショルダー横溝及びショルダーサイプが設けられ、
前記ショルダー横溝は、前記接地面と前記ショルダー横溝の溝底との間の途中に、前記ショルダー横溝の溝幅が極小となる極小部を含み、
前記ショルダーサイプの幅は、１．５mm以下であり、
前記ショルダーサイプのタイヤ半径方向の内方には、前記ショルダーサイプの前記幅よりも大きい溝幅を有する内部溝が連通しており、
前記内部溝は、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側、かつ、前記ショルダー横溝の前記溝底よりもタイヤ半径方向外側に配されている、
タイヤ。

【請求項2】

前記ショルダー横溝は、前記第１トレッド端を横切っている、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記ショルダーサイプは、前記第１トレッド端を横切っている、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記ショルダー横溝は、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側の本体部を含み、
前記本体部の最大溝幅は、前記接地面における前記ショルダー横溝の溝幅よりも小さい、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記第１ショルダー陸部の前記接地面において、前記ショルダー横溝のエッジから前記ショルダーサイプのエッジまでのタイヤ周方向の距離は、前記ショルダー横溝の溝幅の１．３～２．７倍である、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記第１ショルダー陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に配される、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド面にタイヤ軸方向に延びる溝が設けられたタイヤが提案されている。特許文献１の前記溝は、トレッド面に形成された開口部よりもタイヤ半径方向内側で局部的に溝幅が最も小さい極小部を含む。特許文献１のタイヤは、前記溝により、耐偏摩耗性能とグリップ性能とをバランスよく向上させることを期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－１８８８５０号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

一般に、トレッド部が摩耗すると、トレッド部に設けられた溝の容積や接地面に現れる溝幅が減少し、ひいてはドライ性能とウェット性能とのバランスがタイヤ新品時と比較して悪化する傾向がある。したがって、従来から、トレッド部が摩耗した状態でも、前記バランスを維持することが求められている。

【0005】

特許文献１の前記溝は、トレッド部の摩耗によって前記極小部が露出したあと、前記摩耗に伴って、接地面の溝幅が拡大するような形状を具えているため、前記バランスの維持について、ある程度の改善効果を期待できる。しかしながら、近年では、タイヤの各種性能について要求水準が高まっており、前記バランスの維持についても、より一層の改善が求められている。

【0006】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、トレッド部が摩耗してもドライ性能とウェット性能とのバランスを維持できるタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、第１トレッド端と、前記第１トレッド端を含む陸部である第１ショルダー陸部とを含み、前記第１ショルダー陸部には、前記第１ショルダー陸部の接地面をタイヤ軸方向に延びるショルダー横溝及びショルダーサイプが設けられ、前記ショルダー横溝は、前記接地面と前記ショルダー横溝の溝底との間の途中に、前記ショルダー横溝の溝幅が極小となる極小部を含み、前記ショルダーサイプの幅は、１．５mm以下であり、前記ショルダーサイプのタイヤ半径方向の内方には、前記ショルダーサイプの前記幅よりも大きい溝幅を有する内部溝が連通しており、前記内部溝は、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側、かつ、前記ショルダー横溝の前記溝底よりもタイヤ半径方向外側に配されている。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記第１トレッド端を横切っているのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダーサイプは、前記第１トレッド端を横切っているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記ショルダー横溝は、前記極小部よりもタイヤ半径方向内側の本体部を含み、前記本体部の最大溝幅は、前記接地面における前記ショルダー横溝の溝幅よりも小さいのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記第１ショルダー陸部の前記接地面において、前記ショルダー横溝のエッジから前記ショルダーサイプのエッジまでのタイヤ周方向の距離は、前記ショルダー横溝の溝幅の１．３～２．７倍であるのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記第１ショルダー陸部は、車両装着時にタイヤ赤道よりも車両内側に配されるのが望ましい。

【発明の効果】

【0013】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、トレッド部が摩耗してもドライ性能とウェット性能とのバランスを維持することができる。

【図面の簡単な説明】

【0014】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１ショルダー陸部の拡大図である。

【図3】図２のＡ－Ａ線断面図である。

【図4】図２のＢ－Ｂ線断面図である。

【図5】比較例のショルダー横溝の横断面図である。

【図6】比較例のショルダーサイプの横断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0015】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、オールシーズン用の乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0016】

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有する。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。また、トレッド部２は、例えば、非対称パターン（トレッドパターンがタイヤ赤道Ｃに対して線対称ではないことを指す）に構成されている。

【0017】

トレッド部２は、車両装着時に車両内側となる第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両外側となる第２トレッド端Ｔ２とを含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0018】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0019】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0020】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0021】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0022】

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる複数の周方向溝３と、周方向溝３に区分された複数の陸部を含む。本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２が４本の周方向溝３に区分された５つの陸部を含む所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３と４つの陸部とで構成された所謂４リブタイヤでも良い。

【0023】

周方向溝３は、例えば、第１クラウン周方向溝４、第２クラウン周方向溝５、第１ショルダー周方向溝６及び第２ショルダー周方向溝７を含む。第１クラウン周方向溝４は、タイヤ赤道Ｃと第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第２クラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃと第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。第１ショルダー周方向溝６は、第１クラウン周方向溝４と第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。第２ショルダー周方向溝７は、第２クラウン周方向溝５と第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。

【0024】

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。

【0025】

第１クラウン周方向溝４又は第２クラウン周方向溝５の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの５％～１５％である。第１ショルダー周方向溝６又は第２ショルダー周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの２５％～３５％である。但し、本発明は、このような寸法に限定されるものではない。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0026】

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの３．０％～７．０％である。

【0027】

陸部は、少なくとも、第１ショルダー陸部１１を含む。第１ショルダー陸部１１は、第１ショルダー周方向溝６のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含む。

【0028】

本実施形態の陸部は、第１ショルダー陸部１１に加え、第２ショルダー陸部１２、第１ミドル陸部１３、第２ミドル陸部１４及びクラウン陸部１５を含む。第２ショルダー陸部１２は、第２ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含む。第１ミドル陸部１３は、第１ショルダー周方向溝６と第１クラウン周方向溝４との間に区分されている。第２ミドル陸部１４は、第２ショルダー周方向溝７と第２クラウン周方向溝５との間に区分されている。クラウン陸部１５は、第１クラウン周方向溝４と第２クラウン周方向溝５との間に区分されている。

【0029】

図２には、第１ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１ショルダー陸部１１には、第１ショルダー陸部１１の接地面１１ｓをタイヤ軸方向に延びるショルダー横溝１６及びショルダーサイプ１７が設けられている。

【0030】

本明細書において、「サイプ」とは、小さな幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つの内壁の間の幅が１．５mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．３～１．０mmである。サイプの開口部には、幅が１．５mmを超える面取り部が連なっても良い。

【0031】

本実施形態のショルダー横溝１６及びショルダーサイプ１７は、それぞれ、第１ショルダー周方向溝６に連通し、第１トレッド端Ｔ１を横切っている。但し、このような態様に限定されるものではなく、ショルダー横溝１６及びショルダーサイプ１７は、第１ショルダー陸部１１の接地面内に途切れ端を有するものでも良い。

【0032】

本実施形態において、ショルダー横溝１６のタイヤ軸方向に対する角度、及び、ショルダーサイプ１７のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、４５°以下であり、望ましくは２５°以下、より望ましくは１５°以下である。また、ショルダー横溝１６とショルダーサイプ１７とは、互いの角度差が５°以下が望ましく、本実施形態ではこれらが平行に配置されている。

【0033】

図３には、図２のＡ－Ａ線断面図が示されている。図３に示されるように、ショルダー横溝１６は、第１ショルダー陸部１１の接地面１１ｓとショルダー横溝１６の溝底との間の途中に、ショルダー横溝１６の溝幅が極小となる極小部２０を含む。

【0034】

図４には、図２のＢ－Ｂ線断面図が示されている。図４に示されるように、ショルダーサイプ１７の幅Ｗ２は、１．５mm以下である。また、ショルダーサイプ１７のタイヤ半径方向の内方には、ショルダーサイプ１７の前記幅Ｗ２よりも大きい溝幅を有する内部溝２２が連通している。

【0035】

内部溝２２は、極小部２０よりもタイヤ半径方向内側、かつ、ショルダー横溝１６の溝底１６ｄ（図３に示す）よりもタイヤ半径方向外側に配されている。本発明のタイヤ１は、上記の構成を採用したことによって、トレッド部２が摩耗してもドライ性能とウェット性能とのバランスを維持することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0036】

本発明のタイヤ１では、トレッド部２が摩耗して極小部２０が露出したあと、前記摩耗に伴って、接地面１１ｓにおけるショルダー横溝１６の溝幅が拡大するため、ウェット性能を長期に亘って確保できる。また、ショルダーサイプ１７が接地面１１ｓに露出している間は、第１ショルダー陸部１１の剛性が維持され、ドライ性能の低下を抑制できる。

【0037】

トレッド部２の摩耗が進行し、内部溝２２と接地面との距離が小さくなると、内部溝２２が排水性を補って、ウェット性能の過度な低下を抑制することができる。また、本発明では、内部溝２２が極小部２０よりもタイヤ半径方向内側、かつ、ショルダー横溝１６の溝底１６ｄよりもタイヤ半径方向外側に配されていることにより、極小部２０が露出したあと、ショルダー横溝１６が摩耗によって消失する前に内部溝２２が接地面に露出するため、ウェット性能の低下を確実に抑制することができる。本発明では、このようなメカニズムにより、トレッド部２が摩耗してもドライ性能とウェット性能とのバランスを維持することができると推察される。

【0038】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0039】

図２に示されるように、ショルダー横溝１６とショルダーサイプ１７とは、タイヤ周方向に交互に設けられている。ショルダー横溝１６のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ１、及び、ショルダーサイプ１７のタイヤ周方向の１ピッチ長さＰ２は、それぞれ、例えば、第１ショルダー陸部１１のタイヤ軸方向の幅Ｗ３の７０％～１００％である。

【0040】

第１ショルダー陸部１１の接地面１１ｓにおいて、ショルダー横溝１６のエッジからショルダーサイプ１７のエッジまでのタイヤ周方向の距離Ｌ３は、ショルダー横溝１６の接地面１１ｓにおける溝幅Ｗ５の望ましくは１．３倍以上、より望ましくは１．５倍以上、さらに望ましくは１．７倍以上であり、望ましくは２．７倍以下、より望ましくは２．５倍以下、さらに望ましくは２．３倍以下である。このようなショルダー横溝１６及びショルダーサイプ１７の配置は、ドライ性能とウェット性能とをバランス良く高めるのに役立つ。

【0041】

図３に示されるように、第１ショルダー陸部１１の接地面において、ショルダー横溝１６の溝幅Ｗ５は、例えば、第１ショルダー周方向溝６の溝幅Ｗ４（図２に示す）の５０％～７０％である。

【0042】

ショルダー横溝１６の最大の深さｄ１は、例えば、第１ショルダー周方向溝６の最大の深さの７０％～９０％である。但し、ショルダー横溝１６は、このような態様に限定されるものではない。

【0043】

接地面１１ｓから極小部２０までの深さｄ２は、例えば、ショルダー横溝１６の最大の深さｄ１の５０％よりも小さい。極小部２０の深さｄ２は、望ましくは前記深さｄ１の４０％以下、より望ましくは３０％以下であり、望ましくは５％以上、より望ましくは１０％以上である。これにより、トレッド部２の摩耗が適度に進行した段階で極小部２０が接地面１１ｓに露出し、その後のトレッド部の摩耗に伴うウェット性能の低下を抑制することができる。

【0044】

極小部２０の溝幅Ｗ６は、例えば、ショルダー横溝１６の接地面１１ｓにおける溝幅Ｗ５の３０％～６０％であり、望ましくは４０％～５０％である。このような極小部２０は、ドライ性能とウェット性能とのバランスを維持するのに役立つ。

【0045】

接地面１１ｓから極小部２０までの領域において、ショルダー横溝１６の溝壁のタイヤ法線に対する角度θ１は、例えば、４０～６０°である。これにより、タイヤ使用開始時、極小部２０よりもタイヤ半径方向外側の溝壁が、接地圧の増加に応じて適度に接地する。換言すれば、極小部２０よりもタイヤ半径方向外側の溝壁が、面取り部の役割を発揮でき、ひいてはトラクション性能やブレーキ性能の向上が期待できる。また、このようなショルダー横溝１６が配された第１ショルダー陸部１１は、制動時の接地圧をより均一化できるため、耐偏摩耗性能の向上及び摩耗したときのパターンノイズの低減を期待できる。

【0046】

ショルダー横溝１６は、極小部２０よりもタイヤ半径方向内側の本体部２５を含む。本体部２５の最大溝幅Ｗ７は、ショルダー横溝１６の接地面１１ｓにおける溝幅Ｗ５と同一、又は、前記溝幅Ｗ５よりも小さい。本体部２５の最大溝幅Ｗ７は、例えば、ショルダー横溝１６の接地面１１ｓにおける溝幅Ｗ５の５０％～１００％であり、望ましくは７０％～１００％とされる。これにより、最大溝幅Ｗ７付近が露出する程度にトレッド部２が摩耗した状態において、十分なウェット性能が発揮される。

【0047】

また、本体部２５の最大溝幅Ｗ７は、例えば、極小部２０の溝幅Ｗ６の３００％以下であり、望ましくは１５０％～２５０％である。これにより、加硫成形時の成形不良を抑制しつつ、十分なウェット性能を発揮することができる。

【0048】

接地面１１ｓから本体部２５の最大溝幅Ｗ７の位置までの深さｄ３は、例えば、ショルダー横溝１６の最大の深さｄ１の８０％～９０％である。

【0049】

本体部２５は、タイヤ半径方向内側に向かって溝幅が拡大する領域を含んでいる。この領域の溝壁のタイヤ法線に対する角度θ２は、前記角度θ１よりも小さく、例えば、１５～２５°である。

【0050】

図４に示されるように、接地面１１ｓから内部溝２２の底までの深さｄ４は、例えば、ショルダー横溝１６の最大の深さｄ１よりも小さく、望ましくは前記深さｄ１の７０％～９０％である。

【0051】

ショルダーサイプ１７は、例えば、接地面に連なりタイヤ半径方向に平行に延びるサイプ壁を有している。ショルダーサイプ１７の深さｄ５は、例えば、接地面１１ｓから極小部２０までの深さｄ２よりも大きく、かつ、前記深さｄ２の３００％以下とされる。具体的には、ショルダーサイプ１７の深さｄ５は、前記深さｄ２の望ましくは１５０％以上、より望ましくは１８０％以上であり、望ましくは２５０％以下、より望ましくは２２０％以下である。これにより、ショルダー横溝１６の極小部２０が露出したあと、ある程度摩耗が進行した状態で内部溝２２が露出するため、トレッド部が摩耗してもドライ性能とウェット性能とのバランスを維持することができる。

【0052】

内部溝２２の最大溝幅Ｗ８は、例えば、ショルダーサイプ１７の幅Ｗ２の５００％以下である。具体的には、内部溝２２の最大溝幅Ｗ８は、ショルダーサイプ１７の幅Ｗ２の望ましくは２００％以上、より望ましくは２５０％以上であり、望ましくは４００％以下、より望ましくは３５０％以下である。このような内部溝２２は、加硫成形不良を抑制しつつ、上述の効果を発揮できる。

【0053】

内部溝２２の断面積は、ショルダー横溝１６の本体部２５の断面積の１０％～５０％であるのが望ましい。これにより、内部溝２２がショルダー横溝１６の排水性を十分に補うことができる。

【0054】

図１に示されるように、本実施形態では、少なくとも、上述のショルダー横溝１６及びショルダーサイプ１７が、車両装着時にタイヤ赤道Ｃよりも車両内側に配される第１ショルダー陸部１１に設けられている。さらに望ましい態様では、上述のショルダー横溝１６及びショルダーサイプ１７が、第２ショルダー陸部１２にも設けられている。これにより、上述の効果がさらに確実に発揮される。

【0055】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0056】

図１のパターンを有するサイズ２７５／４０ＺＲ２０のタイヤが、表１及び２の仕様に基づき試作された。比較例として、図５に示される横断面形状を有するショルダー横溝ａと、図６に示される横断面形状を有するショルダーサイプｂとを有するタイヤが試作された。比較例のタイヤは、上記の事項を除き、図１で示されるタイヤと実質的に同じ構成を有している。各テストタイヤについて、使用初期のドライ性能及びウェット性能、摩耗時のウェット性能、並びに、摩耗時におけるドライ性能とウェット性能とのバランスがテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：２０×９．５Ｊ
タイヤ内圧：全輪２２０kPa
テスト車両：排気量３５００cc、後輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0057】

＜使用初期のドライ性能及びウェット性能＞
上記テスト車両が用いられ、タイヤの使用初期にドライ路面またはウェット路面を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ性能又はウェット性能が優れていることを示す。

【0058】

＜摩耗時のウェット性能＞
上記テスト車両が用いられ、ショルダー横溝の溝深さがタイヤ新品時の５０％まで摩耗した状態でウェット路面を走行したときの性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例の前記性能を１００とする評点であり、数値が大きい程、摩耗時のウェット性能が優れていることを示す。

【0059】

＜摩耗時におけるドライ性能とウェット性能とのバランス＞
上記テスト車両が用いられ、ショルダー横溝の溝深さがタイヤ新品時の５０％まで摩耗した状態でドライ路面及びウェット路面を走行し、ドライ性能とウェット性能とのバランスが評価された。結果は、比較例の前記バランスを１００とする指数であり、数値が大きい程、前記バランスが優れていることを示す。
テストの結果が表１及び２に示される。

【0060】

【表1】

【0061】

【表2】

【0062】

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、「摩耗時におけるドライ性能とウェット性能とのバランス」について、高い評点を示している。すなわち、本発明では、前記バランスが維持されていることが確認できた。

【0063】

具体的には、表１及び２から、以下のことが確認できる。すなわち、各実施例は、「使用初期のドライ性能」の評点が９７～１０２ポイントとなっている。また、各実施例は、「使用初期のウェット性能」の評点が１０１～１０７ポイントとなっている。これに対し、各実施例は、「摩耗時のウェット性能」が１０５～１１３ポイントとなっており、比較例に対し、摩耗時のウェット性能が格段に維持されていることが理解できる。以上の通り、従来では、タイヤの摩耗に伴ってウェット性能が低下し、ひいてはドライ性能とウェット性能とのバランスが悪化するところ、各実施例のタイヤは、摩耗によってもウェット性能の低下が小さく、摩耗時におけるドライ性能とウェット性能とのバランスが維持されていることが確認できた。

【符号の説明】

【0064】

２ トレッド部
１１ 第１ショルダー陸部
１１ｓ 接地面
１６ ショルダー横溝
１７ ショルダーサイプ
２０ 極小部
２２ 内部溝
Ｔ１ 第１トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】