(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022084370
(43)【公開日】2022-06-07
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/03 20060101AFI20220531BHJP
B60C 11/13 20060101ALI20220531BHJP
【FI】
B60C11/03 100A
B60C11/13 C
B60C11/03 300Z
【審査請求】未請求
【請求項の数】11
【出願形態】OL
(21)【出願番号】P 2020196211
(22)【出願日】2020-11-26
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100104134
【弁理士】
【氏名又は名称】住友 慎太郎
(74)【代理人】
【識別番号】100156225
【弁理士】
【氏名又は名称】浦 重剛
(74)【代理人】
【識別番号】100168549
【弁理士】
【氏名又は名称】苗村 潤
(74)【代理人】
【識別番号】100200403
【弁理士】
【氏名又は名称】石原 幸信
(74)【代理人】
【識別番号】100206586
【弁理士】
【氏名又は名称】市田 哲
(72)【発明者】
【氏名】三木 俊宏
【テーマコード(参考)】
3D131
【Fターム(参考)】
3D131BB01
3D131BB09
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3D131BC13
3D131BC15
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3D131EB11V
3D131EB11X
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3D131EB27V
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3D131EB44V
3D131EB46V
3D131EB47V
(57)【要約】
【課題】 ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることが可能なタイヤを提供する。
【解決手段】 トレッド部2を有するタイヤ1である。トレッド部2は、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝3と、周方向溝3と交差する向きに延び、かつ、両端が周方向溝に連通することなく終端する複数本の閉鎖横溝4とを含む。周方向溝3は、タイヤ赤道Cと一対のトレッド端2eとの間にそれぞれ配された一対のショルダー周方向溝3Aを含む。閉鎖横溝4は、一対のショルダー周方向溝3Aの間のクラウン領域5にのみ配されている。
【選択図】
図1
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する向きに延び、かつ、両端が前記周方向溝に連通することなく終端する複数本の閉鎖横溝とを含み、
前記周方向溝は、タイヤ赤道と一対のトレッド端との間にそれぞれ配された一対のショルダー周方向溝を含み、
前記閉鎖横溝は、前記一対のショルダー周方向溝の間のクラウン領域にのみ配されている、
タイヤ。
【請求項2】
前記周方向溝は、前記一対のショルダー周方向溝のみである、請求項1に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記周方向溝は、前記一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間に配されるクラウン周方向溝とを含む、請求項1に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれの溝中心線は、タイヤ赤道からトレッド半幅の70%~80%の距離を隔てる、請求項1ないし3のいずれか1項に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記周方向溝の溝幅は、前記閉鎖横溝の溝幅よりも大きい、請求項1ないし4のいずれか1項に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記閉鎖横溝は、タイヤ軸方向に対して10~60°の角度で傾斜する、請求項1ないし5のいずれか1項に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記閉鎖横溝は、タイヤ赤道と交差する第1閉鎖横溝と、前記第1閉鎖横溝のタイヤ軸方向の両側に配置される一対の第2閉鎖横溝とを含む、請求項1ないし6のいずれか1項に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記第1閉鎖横溝は、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、
前記一対の第2閉鎖横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜する、請求項7に記載のタイヤ。
【請求項9】
前記閉鎖横溝のタイヤ周方向のピッチ数は、40~80である、請求項1ないし8のいずれか1項に記載のタイヤ。
【請求項10】
前記トレッド部のランド比は、60%~85%である、請求項1ないし9のいずれか1項に記載のタイヤ。
【請求項11】
前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の両外側のショルダー領域は、溝及びサイプのいずれもが設けられていないスリック状である、請求項1ないし10のいずれか1項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
下記特許文献1には、サーキット走行等に用いられるタイヤが記載されている。このタイヤのトレッド部には、タイヤ周方向に連続して延びる第1~第3主溝と、これらの主溝で区分された陸部とが設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
サーキット走行でのタイムを短縮させるためには、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることが重要である。この点について、上記のタイヤでは、改善の余地があった。
【0005】
本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることが可能なタイヤを提供することを主たる目的としている。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、タイヤ周方向に連続して延びる複数本の周方向溝と、前記周方向溝と交差する向きに延び、かつ、両端が前記周方向溝に連通することなく終端する複数本の閉鎖横溝とを含み、前記周方向溝は、タイヤ赤道と一対のトレッド端との間にそれぞれ配された一対のショルダー周方向溝を含み、前記閉鎖横溝は、前記一対のショルダー周方向溝の間のクラウン領域にのみ配されていることを特徴とする。
【0007】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記周方向溝は、前記一対のショルダー周方向溝のみであってもよい。
【0008】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記周方向溝は、前記一対のショルダー周方向溝と、前記一対のショルダー周方向溝の間に配されるクラウン周方向溝とを含んでもよい。
【0009】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記一対のショルダー周方向溝のそれぞれの溝中心線は、タイヤ赤道からトレッド半幅の70%~80%の距離を隔ててもよい。
【0010】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記周方向溝の溝幅は、前記閉鎖横溝の溝幅よりも大きくてもよい。
【0011】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記閉鎖横溝は、タイヤ軸方向に対して10~60°の角度で傾斜してもよい。
【0012】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記閉鎖横溝は、タイヤ赤道と交差する第1閉鎖横溝と、前記第1閉鎖横溝のタイヤ軸方向の両側に配置される一対の第2閉鎖横溝とを含んでもよい。
【0013】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記第1閉鎖横溝は、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜し、前記一対の第2閉鎖横溝は、タイヤ軸方向に対して、前記第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜してもよい。
【0014】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記閉鎖横溝のタイヤ周方向のピッチ数は、40~80であってもよい。
【0015】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記トレッド部のランド比は、60%~85%であってもよい。
【0016】
本発明に係る前記タイヤにおいて、前記一対のショルダー周方向溝のタイヤ軸方向の両外側のショルダー領域は、溝及びサイプのいずれもが設けられていないスリック状であってもよい。
【発明の効果】
【0017】
本発明のタイヤは、上記の構成を採用することにより、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【
図1】タイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。
【
図4】本発明の他の実施形態のタイヤのトレッド部の一例を示す展開図である。
【
図5】(a)は、実施例3のトレッド部の展開図、(b)は、実施例4のトレッド部の展開図である。
【
図6】(a)は、比較例1のトレッド部の展開図、(b)は、比較例2のトレッド部の展開図である。
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。図面は、発明の内容の理解を助けるために、誇張表現や、実際の構造の寸法比とは異なる表現が含まれることが理解されなければならない。また、各実施形態を通して、同一又は共通する要素については同一の符号が付されており、重複する説明が省略される。さらに、実施形態及び図面に表された具体的な構成は、本発明の内容理解のためのものであって、本発明は、図示されている具体的な構成に限定されるものではない。
【0020】
[タイヤ(第1実施形態)]
図1には、タイヤ1のトレッド部2の一例を示す展開図が示されている。
図2は、
図1のA-A断面図である。本実施形態のタイヤ1は、例えば、乗用車用の空気入りタイヤとして使用され、とりわけサーキット等での使用を前提とした高性能タイヤとして好適に使用される。なお、タイヤ1は、内部に加圧された空気が充填されない非空気式タイヤ(エアレスタイヤ)に用いられても良い。
【0021】
[トレッド部]
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2を有している。トレッド部2には、複数本の周方向溝3と、複数本の閉鎖横溝4とが設けられている。
【0022】
トレッド部2の各トレッド端2e、2eは、タイヤ1が空気入りタイヤの場合、正規状態のタイヤ1に、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として特定される。正規状態とは、タイヤ1が正規リムにリム組みされ、かつ、正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書では、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、正規状態で測定された値で示される。
【0023】
「正規リム」とは、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムである。したがって、正規リムは、例えば、JATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば"Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。
【0024】
「正規内圧」とは、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧である。したがって、正規内圧は、例えば、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。
【0025】
「正規荷重」とは、タイヤ1が基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重である。したがって、正規荷重は、例えば、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。
【0026】
[周方向溝]
周方向溝3は、トレッド部2において、タイヤ周方向に連続して延びている。このような周方向溝3は、サーキット等でのウェット走行時において、トレッド部2と路面との間の水を排出することができるため、ウェット性能を向上させることができる。
【0027】
周方向溝3の溝幅W1は、閉鎖横溝4の溝幅W2よりも大きいのが望ましい。これにより、周方向溝3は、トレッド部2と路面との間の水を効果的に排出することができ、ウェット性能を向上させることができる。
【0028】
周方向溝3の溝幅W1は、閉鎖横溝4の溝幅W2の160%~200%に設定されるのが望ましい。溝幅W1が溝幅W2の160%以上に設定されることにより、ウェット性能を向上させることができる。一方、溝幅W1が溝幅W2の200%以下に設定されることにより、トレッド部2のパターン剛性の低下を抑制することができ、操縦安定性能が維持されうる。このような観点より、溝幅W1は、好ましくは、溝幅W2の170%以上であり、また、好ましくは、溝幅W2の190%以下である。
【0029】
周方向溝3の溝幅W1は、閉鎖横溝4の溝幅W2よりも大きく設定されれば、適宜設定することができる。本実施形態の周方向溝3の溝幅W1は、トレッド幅TWの4.0%~8.0%が望ましい。トレッド幅TWは、一対のトレッド端2e、2e間のタイヤ軸方向の距離である。
【0030】
図2に示されるように、周方向溝3の溝深さD1は、適宜設定されうる。本実施形態の溝深さD1は、5~7mmに設定されている。溝深さD1が5mm以上に設定されることにより、ウェット性能が維持される。一方、溝深さD1が7mm以下に設定されることにより、パターン剛性の低下を抑制することができ、操縦安定性能が向上されうる。
【0031】
図1に示されるように、本実施形態の周方向溝3は、例えば、タイヤ周方向に沿って直線状に延びている。なお、周方向溝3は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、波状やジグザグ状に延びるものでも良い。
【0032】
周方向溝3には、タイヤ赤道Cと一対のトレッド端2e、2eとの間にそれぞれ配された一対のショルダー周方向溝3A、3Aが含まれる。本実施形態の周方向溝3は、一対のショルダー周方向溝3A、3Aのみで構成されている。このため、サーキット等の走行時に負荷が大きくなるタイヤ赤道C側には、周方向溝(例えば、クラウン周方向溝(図示省略))が配置されていないため、その周方向溝に起因するタイヤ赤道C付近の偏摩耗を防ぐことができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、耐偏摩耗性能を向上しうる。
【0033】
一対のショルダー周方向溝3A、3Aのそれぞれの溝中心線3c、3cは、タイヤ赤道Cからトレッド半幅THの70%~80%の距離L1を隔てるのが望ましい。なお、トレッド半幅THは、トレッド幅TWの半分の長さを有している。
【0034】
距離L1がトレッド半幅THの70%以上に設定されることにより、一対のショルダー周方向溝3A、3Aが、タイヤ赤道C側に偏って配されるのを抑制することができる。これにより、サーキット等の走行時に負荷が大きくなるタイヤ赤道C付近の偏摩耗が抑制され、操縦安定性能が維持される。一方、距離L1がトレッド半幅THの80%以下に設定されることにより、一対のショルダー周方向溝3A、3Aがトレッド端2e、2e側に偏って配されるのを抑制することができる。これにより、ウェット性能が維持されうる。このような観点より、距離L1は、好ましくは、トレッド半幅THの72%以上であり、また、好ましくは、トレッド半幅THの78%以下である。
【0035】
[閉鎖横溝]
図3は、
図1の閉鎖横溝4の拡大図である。閉鎖横溝4は、周方向溝3と交差する向きに延び、かつ、両端(端部)4t、4tが周方向溝3(ショルダー周方向溝3A)に連通することなく終端している。本実施形態の閉鎖横溝4は、タイヤ周方向に隔設されている。
【0036】
各閉鎖横溝4は、サーキット等でのウェット走行時において、トレッド部2と路面との間の水を排出することができるため、ウェット性能を高めることができる。さらに、閉鎖横溝4は、例えば、周方向溝3に連通する横溝(図示省略)に比べて、パターン剛性の低下を抑制することができる。したがって、閉鎖横溝4は、ドライ路面でのグリップ性能を高めることができ、操縦安定性能を向上させることが可能となる。
【0037】
図1に示されるように、本実施形態の閉鎖横溝4の溝幅W2は、周方向溝3の溝幅W1よりも小さく形成されている。これにより、閉鎖横溝4は、パターン剛性の低下を抑制することができ、操縦安定性能を向上させることができる。
【0038】
閉鎖横溝4の溝幅W2は、周方向溝3の溝幅W1の40%~70%に設定されるのが望ましい。溝幅W2が溝幅W1の70%以下に設定されることにより、パターン剛性の低下を抑制することができる。一方、溝幅W2が溝幅W1の40%以上に設定されることにより、ウェット性能が維持される。
図2に示されるように、閉鎖横溝4の溝深さD2は、同様の観点より、周方向溝3の溝深さD1の50%~60%に設定されるのが望ましい。
【0039】
図1に示されるように、本実施形態の閉鎖横溝4は、横長状に延びる長円形状に形成されている。このような閉鎖横溝4は、パターン剛性の低下を抑制しつつ、耐偏摩耗性能を向上しうる。なお、閉鎖横溝4は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、円形、楕円形、矩形等、種々の態様で形成されても良い。
【0040】
本実施形態の閉鎖横溝4は、一対のショルダー周方向溝3A、3Aの間のクラウン領域5にのみ配されている。これにより、本実施形態のタイヤ1は、一対のショルダー周方向溝3A、3Aのタイヤ軸方向の両外側のショルダー領域6、6において、接地面積を確保することができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、サーキット等での旋回走行時において、ショルダー領域6、6の接地圧が過度に大きくなるのを防ぐことができるため、高い限界性能を発揮することができ、操縦安定性能を向上させることができる。
【0041】
上記のような作用を効果的に発揮させるために、ショルダー領域6、6は、溝及びサイプのいずれもが設けられていないスリック状であるのが望ましい。これにより、本実施形態のタイヤ1は、ショルダー領域6、6の接地面積を確実に確保することができるため、旋回走行時での限界性能を効果的に発揮することができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、操縦安定性能をさらに向上させることが可能となる。
【0042】
本実施形態のタイヤ1では、閉鎖横溝4がクラウン領域5のみに配されているが、上述の周方向溝3(ショルダー周方向溝3A、3A)によって、ショルダー領域6、6のウェット性能が維持される。したがって、本実施形態のタイヤ1は、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることが可能となる。また、クラウン領域5には、閉鎖横溝4のみが設けられてもよい。これにより、クラウン領域5は、例えば、他の溝(周方向溝3に連通する横溝)及びサイプが設けられる場合に比べて、パターン剛性の低下が抑制されるため、操縦安定性能の向上が可能となる。
【0043】
閉鎖横溝4のタイヤ周方向のピッチ数は、40~80に設定されるのが望ましい。ピッチ数が80以下に設定されることにより、パターン剛性の低下を抑制することができるため、操縦安定性能が維持される。一方、ピッチ数が40以上に設定されることにより、ウェット性能が維持される。このような観点より、ピッチ数は、好ましくは70以下であり、また、好ましくは50以上である。
【0044】
同様の観点より、トレッド部2のランド比は、60%~85%に設定されるのが望ましい。本明細書において、「ランド比」とは、トレッド部2に設けられた溝(本例では、周方向溝3及び閉鎖横溝4を含む)を全て埋めた仮想の接地面の面積に対する、実際の接地面の面積の割合である。
【0045】
ランド比が60%以上に設定されることにより、パターン剛性の低下が抑制され、操縦安定性能が維持される。一方、ランド比が85%以下に設定されることにより、ウェット性能が維持される。このような観点より、ランド比は、好ましくは70%以上であり、また、好ましくは80%以下である。
【0046】
本実施形態の閉鎖横溝4は、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような閉鎖横溝4は、その傾斜に沿ったパターン剛性を維持することができるため、スリップアングルが付いた旋回時において、横力を増大させることができ、操縦安定性能の向上が可能となる。
【0047】
図3に示されるように、閉鎖横溝4は、タイヤ軸方向に対して10~60°の角度θ1で傾斜するのが望ましい。角度θ1が10°以上に設定されることにより、操縦安定性能を向上させることができる。一方、角度θ1が60°以下に設定されることにより、タイヤ軸方向のパターン剛性の低下が抑制され、耐偏摩耗性能を維持することができる。このような観点より、角度θ1は、好ましくは20°以上であり、また、好ましくは40°以下である。
【0048】
閉鎖横溝4は、タイヤ軸方向において、複数配置(配列)されているのが望ましい。これにより、閉鎖横溝4は、クラウン領域5のタイヤ軸方向の広範囲において、トレッド部2と路面との間の水を排出することができるため、ウェット性能を高めることができる。
【0049】
本実施形態の閉鎖横溝4は、第1閉鎖横溝4Aと、一対の第2閉鎖横溝4B、4Bとを含んで構成されている。
【0050】
第1閉鎖横溝4Aは、タイヤ赤道Cと交差している。一方、一対の第2閉鎖横溝4B、4Bは、第1閉鎖横溝4Aのタイヤ軸方向の両側に配置されている。これらの第1閉鎖横溝4A及び一対の第2閉鎖横溝4B、4Bは、サーキット等での直進走行時及び旋回時において、トレッド部2と路面との間の水を、効率よく排出することができる。
【0051】
本実施形態では、第1閉鎖横溝4Aと、一対の第2閉鎖横溝4B、4Bとが、タイヤ軸方向で隣り合っている。これにより、第1閉鎖横溝4A及び一対の第2閉鎖横溝4B、4Bは、トレッド部2と路面との間の水を効率よく排出することができる。なお、第1閉鎖横溝4Aとタイヤ軸方向で隣り合う一対の第2閉鎖横溝4B、4Bは、その第1閉鎖横溝4Aに対して、少なくとも一部がタイヤ周方向でオーバーラップしている(重複している)第2閉鎖横溝4B、4Bとして特定される。
【0052】
第1閉鎖横溝4A及び一対の第2閉鎖横溝4B、4Bのタイヤ軸方向の長さL2は、トレッド幅TW(
図1に示す)の10%~15%に設定されるのが望ましい。長さL2がトレッド幅TWの10%以上に設定されることにより、ウェット性能が維持される。また、長さL2がトレッド幅TWの15%以下に設定されることにより、パターン剛性の低下を抑制することができ、操縦安定性能が向上されうる。このような観点より、長さL2は、好ましくは、トレッド幅TWの11%以上であり、また、好ましくは、トレッド幅TWの14%以下である。
【0053】
第1閉鎖横溝4Aと一対の第2閉鎖横溝4B、4Bとは、タイヤ軸方向で離間しているのが望ましい。これにより、クラウン領域5のパターン剛性の低下が抑制されるため、操縦安定性能が向上されうる。
【0054】
第1閉鎖横溝4Aと一対の第2閉鎖横溝4B、4Bとの間のタイヤ軸方向の最短距離L3は、トレッド幅TW(
図1に示す)の3.0%~7.0%が望ましい。なお、最短距離L3は、閉鎖横溝4の端部4tで特定される。最短距離L3がトレッド幅TWの3.0%以上に設定されることにより、操縦安定性能が向上されうる。一方、最短距離L3がトレッド幅TWの7.0%以下に設定されることにより、ウェット性能が維持される。このような観点より、最短距離L3は、好ましくは、トレッド幅TWの4.0%以上であり、また、好ましくは、トレッド幅TWの6.0%以下である。
【0055】
最短距離L3と同一の観点より、一対の第2閉鎖横溝4B、4Bと、ショルダー周方向溝3Aとの間のタイヤ軸方向の最短距離L4は、最短距離L3と同一の範囲に設定されるのが望ましい。なお、最短距離L4は、閉鎖横溝4の端部4tで特定される。
【0056】
本実施形態では、第1閉鎖横溝4Aが、タイヤ軸方向に対して第1方向に傾斜している。一方、一対の第2閉鎖横溝4B、4Bは、タイヤ軸方向に対して、第1方向とは逆向きの第2方向に傾斜している。このため、タイヤ軸方向で隣り合う第1閉鎖横溝4A及び一対の第2閉鎖横溝4B、4Bは、ジグザグ状に配列される。これにより、第1閉鎖横溝4Aの傾斜に沿ったパターン剛性と、各第2閉鎖横溝4B、4Bの傾斜に沿ったパターン剛性とを、タイヤ軸方向で異ならせる(分散させる)ことができる。したがって、本実施形態のタイヤ1は、例えば、同一方向に傾斜する第1閉鎖横溝4A及び一対の第2閉鎖横溝4B、4Bが設けられる場合に比べて、クラウン領域5のパターン剛性を均一化でき、旋回時のバックリングを抑制できる。これにより、タイヤ1は、旋回時のグリップの変動を小さくできるため、操縦安定性能を向上させることができる。なお、第1閉鎖横溝4A及び一対の第2閉鎖横溝4B、4Bのそれぞれの角度θ1は、上述の範囲に設定されるのが望ましい。
【0057】
第1閉鎖横溝4Aの端部4tと、第1閉鎖横溝4Aとタイヤ軸方向で隣り合う第2閉鎖横溝4Bの端部4tとは、タイヤ周方向で位置ずれしているのが望ましい。これにより、タイヤ軸方向で隣り合う第1閉鎖横溝4A及び一対の第2閉鎖横溝4B、4Bが、タイヤ周方向に分散されるため、クラウン領域5のパターン剛性を均一化でき、旋回時のバックリングを抑制できる。したがって、タイヤ1は、旋回時のグリップの変動を小さくでき、操縦安定性能を向上させることができる。
【0058】
タイヤ軸方向で隣り合う第1閉鎖横溝4Aの端部4tと、第2閉鎖横溝4Bの端部4tとのタイヤ周方向の最短距離L5は、トレッド幅TW(
図1に示す)の2.0%~6.0%に設定されるのが望ましい。最短距離L5は、閉鎖横溝4の端部4tで特定される。最短距離L5が、トレッド幅TWの2.0%以上に設定されることにより、旋回時のグリップの変動を小さくでき、操縦安定性能を向上させることができる。一方、最短距離L5が、トレッド幅TWの6.0%以下に設定されることにより、第1閉鎖横溝4A及び第2閉鎖横溝4Bが、タイヤ周方向に必要以上に離間するのを防ぐことができるため、ウェット性能を維持しうる。このような観点より、最短距離L5は、好ましくは、トレッド幅TWの3.0%以上であり、また、好ましくは、トレッド幅TWの5.0%以下である。
【0059】
[タイヤ(第2実施形態)]
これまでの実施形態のタイヤ1では、周方向溝3が、一対のショルダー周方向溝3A、3Aのみで構成されたが、このような態様に限定されるわけではない。
図4には、本発明の他の実施形態のタイヤ1のトレッド部2の一例を示す展開図が示されている。この実施形態において、これまでの実施形態と同一の構成については、同一の符号を付し、説明を省略することがある。
【0060】
この実施形態の周方向溝3には、一対のショルダー周方向溝3A、3Aの間を、タイヤ周方向に連続して延びるクラウン周方向溝3Bが含まれている。このようなクラウン周方向溝3Bは、一対のショルダー周方向溝3A、3Aとともに、タイヤ軸方向の広範囲において、トレッド部2と路面との間の水を排出することができるため、優れたウェット性能を発揮しうる。なお、この実施形態の閉鎖横溝4では、第1閉鎖横溝4Aが省略されているが、クラウン周方向溝3Bによって、ウェット性能が維持される。
【0061】
この実施形態の周方向溝3は、タイヤ赤道C上に配されているが、一対のショルダー周方向溝3A、3Aの間に設けられていれば、このような態様に限定されない。例えば、周方向溝3が、タイヤ赤道Cよりもタイヤ軸方向外側に設けられることにより、タイヤ赤道C付近の偏摩耗が抑制されうる。
【0062】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【実施例0063】
[実施例A]
図1の基本構造を有するタイヤが、表1の仕様に基づいて試作された(実施例1)。さらに、
図3、
図5(a)及び
図5(b)の基本構造を有するタイヤがそれぞれ試作された(実施例2~4)。
図5(a)のタイヤは、閉鎖横溝がタイヤ軸方向に対して傾斜していない。
図5(b)のタイヤは、第1閉鎖横溝及び第2閉鎖横溝が同一方向に傾斜している。
【0064】
比較のために、
図6(a)及び
図6(b)の基本構造を有するタイヤが試作された(比較例1及び比較例2)。
図6(a)のタイヤは、閉鎖横溝が、クラウン領域及びショルダー領域の双方に設けられている。
図6(b)のタイヤは、周方向溝に連通する横溝が設けられている。
【0065】
そして、各試作タイヤについて、操縦安定性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。共通仕様やテスト方法は、次のとおりである。また、テストの結果が表1に示される。
タイヤサイズ:225/45R17
リムサイズ:17×8.5J
内圧:180kPa
テスト車両:後輪駆動車(排気量2000cc)
タイヤ装着位置:全輪
トレッド幅TW:228mm
トレッド半幅TH:114mm
ランド比:70%
周方向溝:
溝幅W1:トレッド幅TWの6%
溝深さD1:6mm
ショルダー周方向溝の溝中心線の距離L1:トレッド半幅THの75%
閉鎖横溝:
溝幅W2:溝幅W1の55%
溝深さD2:溝深さD1の60%
角度θ1:20°
長さL2:トレッド幅TWの13%
ピッチ数:60
最短距離L3(第1閉鎖横溝と第2閉鎖横溝との間):トレッド幅TWの5.0%
最短距離L4(第2閉鎖横溝とショルダー周方向溝との間):トレッド幅TWの4.5%
最短距離L5(第1閉鎖横溝と第2閉鎖横溝との間):トレッド幅TWの4.0%
【0066】
<操縦安定性能>
上記テスト車両でドライ路面を走行したときのグリップ性及びコントロール性が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例1を100とする評点であり、数値が大きい程、操縦安定性能が優れていることを示す。
【0067】
<ウェット性能>
上記テスト車両でウェット路面を走行したときのグリップ性及びコントロール性が、運転者の官能により評価された。結果は、実施例1を100とする評点であり、数値が大きい程、ウェット性能が優れていることを示す。
【0068】
<耐偏摩耗性能>
上記テスト車両で、テストコースを限界走行によって30km走行し、クラウン領域の偏摩耗の発生状況が、目視によって観察された。結果は、実施例1を100とする評点であり、数値が大きい程、耐偏摩耗性能が優れていることを示す。
テストの結果が表1に示される。
【0069】
【0070】
テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べて、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることができた。さらに、実施例のタイヤは、耐偏摩耗性能を向上させることができた。
【0071】
[実施例B]
図1の基本構造を有するタイヤが、表1の仕様に基づいて試作された(実施例1、実施例5~13)。そして、各試作タイヤについて、操縦安定性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。共通仕様は、表2の仕様を除いて、実施例Aと同一である。
【0072】
【0073】
テストの結果、ショルダー周方向溝の距離L1、閉鎖横溝のピッチ数、及び、溝幅W1、W2が好ましい範囲にある実施例は、その他の実施例に比べて、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることができた。さらに、それらの実施例は、耐偏摩耗性能を向上させることができた。
【0074】
[実施例C]
図1の基本構造を有するタイヤが、表1の仕様に基づいて試作された(実施例1、実施例14~21)。そして、各試作タイヤについて、操縦安定性能、ウェット性能、及び、耐偏摩耗性能が評価された。共通仕様は、表3の仕様を除いて、実施例Aと同一である。
【0075】
【0076】
テストの結果、閉鎖横溝の角度θ1、及び、ランド比が好ましい範囲にある実施例は、その他の実施例に比べて、ウェット性能を維持しつつ、操縦安定性能を向上させることができた。さらに、角度θ1が好ましい範囲にある実施例は、耐偏摩耗性能を向上させることができた。