特開 2022-88957 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022088957

(43)【公開日】2022-06-15

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20220608BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20220608BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20220608BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220608BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20220608BHJP

【ＦＩ】

B60C15/06 B

B60C11/00 F

B60C13/00 E

B60C11/03 100B

B60C9/22 C

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020201105

(22)【出願日】2020-12-03

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】中村 昌智

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA34

3D131AA35

3D131AA37

3D131AA44

3D131BA05

3D131BB01

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC19

3D131BC39

3D131BC47

3D131DA54

3D131EA02U

3D131EA10V

3D131EA10X

3D131EA10Y

3D131EB11V

3D131EB11W

3D131EB11X

3D131EB24V

3D131EB24W

3D131EB24X

3D131EB31X

3D131EB46X

3D131GA19

3D131HA14

3D131HA38

(57)【要約】

【課題】操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷにおける基準厚さは２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。基準厚さの、赤道面での第一厚さに対する比は０．３０以上０．３３以下である。ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す外面上の位置ＰＢにおける第二厚さの、基準厚さに対する比は１．３以上１．６以下である。このタイヤ２の基準状態において、ビード１０のコア３２の軸方向内端からエイペックス３４の径方向外端ＰＡまでの軸方向距離の、基準幅に対する比は、３．０以上３．４以下である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接地するトレッドと、
前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する、一対のサイドウォールと、
径方向において、前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、
前記トレッドと、前記一対のサイドウォールとの内側において、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す、カーカスと、
径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む、バンドと
を備え、
前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備え、
前記バンドから外面までの厚さにおいて、赤道面での厚さが第一厚さであり、
前記カーカスから外面までの厚さにおいて、最大幅位置における厚さが基準厚さであり、ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す外面上の位置における厚さが第二厚さであり、
前記基準厚さが２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、
前記基準厚さの、前記第一厚さに対する比が０．３０以上０．３３以下であり、
前記第二厚さの、前記基準厚さに対する比が１．３以上１．６以下であり、
タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、タイヤに荷重をかけない状態である、タイヤの基準状態において、
前記コアの軸方向内端から軸方向外端までの軸方向距離が前記コアの基準幅であり、
前記コアの軸方向内端から前記エイペックスの径方向外端までの軸方向距離の、前記基準幅に対する比が、３．０以上３．４以下である、
タイヤ。

【請求項2】

前記バンドから外面までの厚さにおいて、接地端での厚さが第三厚さであり、
前記第三厚さの、前記第一厚さに対する比が０．７２以上０．７５以下である、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻み、少なくとも４本の陸部が構成され、
それぞれの周方向溝の溝深さの、前記第一厚さに対する比が０．７５以上０．７９以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において、外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、前記少なくとも４本の陸部のうち、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置し前記接地端を含む陸部がショルダー陸部であり、
前記ショルダー陸部に、前記ショルダー陸部内に端を有する横溝が刻まれ、
前記横溝が、前記端から前記接地端に向かって延び、
一方側のショルダー陸部における、前記接地端から前記横溝の端までの軸方向距離と、他方側のショルダー陸部における、前記接地端から前記横溝の端までの軸方向距離との合計の、接地幅に対する比率が１５％以上２０％以下である、
請求項３に記載のタイヤ。

【請求項5】

ロードインデックスが１００以上であり、
前記バンドが、赤道面を挟んで両端が相対するフルバンドからなる、
請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤの操縦安定性を向上させるには、剛性アップが検討される。例えば、厚いサイドウォールの採用や、補強プライの追加は、剛性アップに貢献する。この場合、タイヤの質量が増加する。質量の増加は転がり抵抗の増加を招くことから、質量増加を抑えながら剛性の向上を図る技術について検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１９－８５０４６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

環境への配慮から、低い転がり抵抗を有するタイヤの開発が進められている。転がり抵抗の低減に関する要求レベルは高い。このレベルは、低発熱性のゴムの採用だけでなく、タイヤの構造を簡素化して質量の低減も図らなければ達成できないレベルにある。構造の簡素化はタイヤの剛性に影響する。単に構造を簡素化するだけでは、タイヤの剛性低下を招き、操縦安定性が低下することが懸念される。

【0005】

本発明は、このような実状に鑑みてなされたものであり、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する、一対のサイドウォールと、径方向において、前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッドと、前記一対のサイドウォールとの内側において、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す、カーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む、バンドとを備える。前記ビードは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える。前記バンドから外面までの厚さにおいて、赤道面での厚さが第一厚さである。前記カーカスから外面までの厚さにおいて、最大幅位置における厚さが基準厚さであり、ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す外面上の位置における厚さが第二厚さである。前記基準厚さは２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下である。前記基準厚さの、前記第一厚さに対する比は０．３０以上０．３３以下である。前記第二厚さの、前記基準厚さに対する比は１．３以上１．６以下である。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、タイヤに荷重をかけない状態である、タイヤの基準状態において、前記コアの軸方向内端から軸方向外端までの軸方向距離が前記コアの基準幅であり、前記コアの軸方向内端から前記エイペックスの径方向外端までの軸方向距離の、前記基準幅に対する比は、３．０以上３．４以下である。

【0007】

好ましくは、このタイヤでは、前記バンドから外面までの厚さにおいて、接地端での厚さが第三厚さである。前記第三厚さの、前記第一厚さに対する比は０．７２以上０．７５以下である。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻み、少なくとも４本の陸部が構成される。それぞれの周方向溝の溝深さの、前記第一厚さに対する比は０．７５以上０．７９以下である。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記少なくとも３本の周方向溝のうち、軸方向において、外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、前記少なくとも４本の陸部のうち、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置し前記接地端を含む陸部がショルダー陸部であり、前記ショルダー陸部に、前記ショルダー陸部内に端を有する横溝が刻まれ、前記横溝が、前記端から前記接地端に向かって延びる。一方側のショルダー陸部における、前記接地端から前記横溝の端までの軸方向距離と、他方側のショルダー陸部における、前記接地端から前記横溝の端までの軸方向距離との合計の、接地幅に対する比率は１５％以上２０％以下である。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、ロードインデックスは１００以上である。前記バンドは、赤道面を挟んで両端が相対するフルバンドからなる。

【発明の効果】

【0011】

本発明によれば、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0012】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、図１に示されたタイヤの一部を示す断面図である。

【図3】図３は、図１に示されたタイヤのトレッド面の一部を示す展開図である。

【発明を実施するための形態】

【0013】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0014】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、基準状態と称される。本発明では、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0015】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0016】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0017】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0018】

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。

【0019】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

【0020】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。

【0021】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整されている。

【0022】

リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

【0023】

図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

【0024】

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0025】

図１において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外端である。外端ＰＷは、基準状態のタイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。

【0026】

一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。この外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

【0027】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、及び、インナーライナー２０を備える。

【0028】

トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２２において路面と接地する。トレッド４は、径方向において、バンド１６の外側に位置する。このタイヤ２のトレッド４には溝２４が刻まれる。

【0029】

トレッド４は、ベース層２６と、キャップ層２８とを有する。ベース層２６は、バンド１６全体を覆う。ベース層２６は、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ層２８は、ベース層２６の径方向外側に位置する。キャップ層２８は、ベース層２６全体を覆う。キャップ層２８の外面が、前述のトレッド面２２である。キャップ層２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

【0030】

図１において、符号ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点により表される。図１において、両矢印ＨＳで表される長さはタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面高さＨＳは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離で表される。このタイヤ２では、断面高さＨＳは基準状態において測定される。

【0031】

図１において、符号ＰＥで示される位置は、タイヤ２の外面（詳細には、トレッド面２２）上の位置である。位置ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面の軸方向外端に対応する。このタイヤ２では、位置ＰＥが接地端である。接地端ＰＥは、タイヤ２の、路面との接地面の軸方向外端に対応する、タイヤ２の外面上の位置である。

【0032】

接地端ＰＥを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、タイヤ２をリムＲに組み、タイヤ２の内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、縦荷重として、ロードインデックスで表される質量の７０％に相当する荷重を、このタイヤ２に負荷して、このタイヤ２を平らな路面に接触させて得られる。

【0033】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６の外面と、後述するクリンチ８の外面とが、タイヤ２の外面の一部をなす側面３０を構成する。側面３０はトレッド面２２に連なる。

【0034】

それぞれのクリンチ８は、径方向において、サイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0035】

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。図示されないが、コア３２はスチール製のワイヤを含む。

【0036】

エイペックス３４は、径方向においてコア３２の外側に位置する。エイペックス３４は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス３４の硬さは８５以上９５以下である。エイペックス３４は外向きに先細りである。符号ＰＡは、エイペックス３４の径方向外端である。

【0037】

図１において、符号ＰＭは、エイペックス３４の、コア３２との接触面の、軸方向幅の中心である。両矢印ＬＡは、幅中心ＰＭからエイペックス３４の径方向外端ＰＡまでの長さである。このタイヤ２では、長さＬＡ、言い換えれば、エイペックス３４の長さＬＡは２５ｍｍ以上５０ｍｍ以下である。

【0038】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

【0039】

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、２枚のカーカスプライ３６からなる。トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３６が第一カーカスプライ３８であり、この第一カーカスプライ３８の外側に位置するカーカスプライ３６が第二カーカスプライ４０である。

【0040】

第一カーカスプライ３８は、一方のコア３２と他方のコア３２との間を架け渡す第一プライ本体３８ａと、この第一プライ本体３８ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部３８ｂとを含む。このタイヤ２では、第一折り返し部３８ｂの端は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。

【0041】

第二カーカスプライ４０は、一方のコア３２と他方のコア３２との間を架け渡す第二プライ本体４０ａと、この第二プライ本体４０ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部４０ｂとを含む。このタイヤ２では、第二折り返し部４０ｂの端は、径方向において、エイペックス３４の外端ＰＡとコア３２との間に位置する。軸方向において、第二折り返し部４０ｂの端は、エイペックス３４と第一折り返し部３８ｂとの間に位置する。

【0042】

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0043】

ベルト１４は、径方向において、トレッド４の内側に位置する。ベルト１４はカーカス１２とバンド１６との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。このタイヤ２のベルト１４の幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）の７０％以上８５％以下である。

【0044】

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４２で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層４２からなる。２つの層４２のうち、内側に位置する層４２が内側層４４であり、外側に位置する層４２が外側層４６である。図１に示されるように、内側層４４は外側層４６の幅よりも広い幅を有する。軸方向において、内側層４４の端は外側層４６の端よりも外側に位置する。外側層４６の端から内側層４４の端までの距離は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0045】

図示されないが、内側層４４及び外側層４６はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

【0046】

バンド１６は、径方向において、トレッド４とカーカス１２との間に位置する。詳細には、このバンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。軸方向において、バンド１６の端はベルト１４の端よりも外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの距離は３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

【0047】

図示されないが、バンド１６は、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。このバンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。

【0048】

このタイヤ２のバンド１６は、赤道面を挟んで両端が相対するフルバンド４８からなる。フルバンド４８はベルト１４全体を覆う。フルバンド４８はベルト１４全体を拘束する。このタイヤ２のバンド１６には、軸方向において離間して配置され、ベルト１４の端及びフルバンド４８の端を拘束する一対のエッジバンドは含まれない。

【0049】

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0050】

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0051】

図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上の、特定の位置である。両矢印ＨＢは、ビードベースラインから特定位置ＰＢまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＨＢは断面高さＨＳの０．７７倍に設定される。特定位置ＰＢは、基準状態において、ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す外面上の位置である。

【0052】

図１において、両矢印Ｔ１は、赤道面での、バンド１６からタイヤ２の外面までの厚さ（以下、第一厚さとも称される。）である。第一厚さＴ１は、赤道面に沿って計測されるバンド１６の外面からトレッド面２２までの距離により表される。両矢印Ｔ３は、接地端ＰＥでの、バンド１６からタイヤ２の外面までの厚さ（以下、第三厚さとも称される。）である。第三厚さＴ３は、接地端ＰＥを通るバンド１６の外面の法線に沿って計測される、バンド１６の外面からトレッド面２２までの距離により表される。

【0053】

図１において、両矢印Ｔ２は、特定位置ＰＢでの、カーカス１２からタイヤ２の外面までの厚さ（以下、第二厚さとも称される。）である。第二厚さＴ２は、特定位置ＰＢを通るカーカス１２の外面の法線に沿って計測される、カーカス１２の外面から側面３０までの距離により表される。両矢印ＴＢは、最大幅位置ＰＷでの、カーカス１２からタイヤ２の外面までの厚さ（以下、基準厚さとも称される。）である。基準厚さＴＢは、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線に沿って計測される、カーカス１２の外面から側面３０までの距離により表される。

【0054】

このタイヤ２では、第一厚さＴ１、第二厚さＴ２、第三厚さＴ３、及び基準厚さＴＢは、基準状態において計測される。この計測が不能な場合、第一厚さＴ１、第二厚さＴ２、第三厚さＴ３、及び基準厚さＴＢは、次のようにして計測される。基準状態のタイヤ２において、赤道ＰＣ、接地端ＰＥ、特定位置ＰＢ及び最大幅位置ＰＷが特定される。タイヤ２の回転軸を含む平面に沿ってタイヤ２を切断して、切断面が得られる。この切断面において、第一厚さＴ１、第二厚さＴ２、第三厚さＴ３、及び基準厚さＴＢが計測される。

【0055】

この計測において、バンド１６の外面を特定することが困難な場合は、バンド１６の断面に含まれるバンドコードの断面（図示されず）を外接する線で表される輪郭線を、バンド１６の外面として、第一厚さＴ１及び第三厚さＴ３が計測される。

【0056】

この計測において、カーカス１２の外面を特定することが困難な場合は、カーカス１２の断面に含まれるカーカスコードの断面（図示されず）を外接する線で表される輪郭線を、カーカス１２の外面として、第二厚さＴ２及び基準厚さＴＢが計測される。

【0057】

このタイヤ２は、トレッド４及びサイドウォール６の機能、並びに外観品質を損なわない範囲で、トレッド部Ｔにおいてはバンド１６からトレッド面２２までの架橋ゴムで構成される部分（以下、クラウンゴム）が、そしてサイド部Ｓにおいてはカーカス１２から側面３０までの架橋ゴムで構成される部分（以下、サイドゴム）が薄い厚さを有するように構成される。具体的には、基準厚さＴＢが２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、基準厚さＴＢの、第一厚さＴ１に対する比（ＴＢ／Ｔ１）が０．３０以上０．３３以下であり、そして、第二厚さＴ２の、基準厚さＴＢに対する比（Ｔ２／ＴＢ）が１．３以上１．６以下である。

【0058】

このタイヤ２では、基準厚さＴＢが２．５ｍｍ以上であり、比（ＴＢ／Ｔ１）が０．３３以下であり、そして比（Ｔ２／ＴＢ）が１．３以上であるので、クラウンゴム及びサイドゴムにおいて必要な厚さが確保され、良好な外観品質を有するタイヤ２が得られる。そして、基準厚さＴＢが３．０ｍｍ以下であり、比（ＴＢ／Ｔ１）が０．３０以上であり、そして比（Ｔ２／ＴＢ）が１．６以下であるので、薄いクラウンゴム及びサイドゴムが構成される。タイヤ２の発熱への関与が大きいとされる、赤道面から最大幅位置ＰＷまでの領域に含まれるゴムボリュームの低減が図られるので、このタイヤ２では発熱が効果的に抑えられる。このタイヤ２は低い転がり抵抗を有する。

【0059】

このタイヤ２では、良好な外観品質の観点から、基準厚さＴＢは２．６ｍｍ以上が好ましい。転がり抵抗の低減の観点から、基準厚さＴＢは２．９ｍｍ以下が好ましい。

【0060】

このタイヤ２では、良好な外観品質の観点から、比（ＴＢ／Ｔ１）は０．３２以下が好ましい。転がり抵抗の低減の観点から、比（ＴＢ／Ｔ１）は０．３１以上が好ましい。

【0061】

このタイヤ２では、良好な外観品質の観点から、比（Ｔ２／ＴＢ）は１．４以上が好ましい。転がり抵抗の低減の観点から、比（Ｔ２／ＴＢ）は１．５以下が好ましい。

【0062】

図２には、図１に示されたタイヤ２の一部、具体的にはビード１０の部分が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。この図２のタイヤ２は、基準状態にある。

【0063】

図２において、符号ＰＵはコア３２の軸方向内端である。符号ＰＳはコア３２の軸方向外端である。両矢印Ｃは、軸方向内端ＰＵから軸方向外端ＰＳまでの軸方向距離である。このタイヤ２では、この軸方向距離Ｃがコア３２の基準幅である。両矢印Ａは、コア３２の軸方向内端ＰＵからエイペックス３４の径方向外端ＰＡまでの軸方向距離である。

【0064】

このタイヤ２では、軸方向距離Ａの、コア３２の基準幅Ｃに対する比（Ａ／Ｃ）は、エイペックス３４の倒れの程度を表す指標であり、エイペックス３４の倒れ量とも称される。比（Ａ／Ｃ）が小さいほど、エイペックス３４は立っており、エイペックス３４による剛性への関与が大きいことを表す。比（Ａ／Ｃ）が大きいほど、エイペックス３４は倒れており、エイペックス３４による剛性への関与が小さいことを表す。

【0065】

このタイヤ２では、赤道面から最大幅位置ＰＷまでの領域に含まれるゴムボリュームを低減することで転がり抵抗の低減が図れられる。その一方で、このゴムボリュームの低減がタイヤ２の剛性低下を招き、操縦安定性が低下することが懸念される。

【0066】

本発明者は、赤道面から最大幅位置ＰＷまでの領域に含まれるゴムボリュームを低減した場合の、タイヤ２の剛性コントロールについて検討し、後述するように、比（Ａ／Ｃ）によってエイペックス３４の倒れの程度をコントロールすることで、ゴムボリュームを低減しても、必要な横剛性が確保できるという、新たな知見を得ている。以下に説明するように、本発明は、この新たな知見に基づいて完成に至っている。

【0067】

このタイヤ２では、基準状態において、コア３２の軸方向内端ＰＵからエイペックス３４の径方向外端ＰＡまでの軸方向距離Ａの、基準幅Ｃに対する比（Ａ／Ｃ）は３．０以上３．４以下である。

【0068】

比（Ａ／Ｃ）が３．４以下であるので、赤道面から最大幅位置ＰＷまでの領域に含まれるゴムボリュームを低減したタイヤ２において、エイペックス３４が剛性の確保に効果的に貢献する。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、比（Ａ／Ｃ）は３．３以下が好ましい。比（Ａ／Ｃ）が３．０以上であるので、タイヤ２として必要な撓みが確保され、タイヤ２に作用する力が効果的に分散される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、比（Ａ／Ｃ）は３．１以上が好ましい。

【0069】

このタイヤ２では、赤道面から最大幅位置ＰＷまでの領域に含まれるゴムボリュームの低減を図ることで発熱が抑えられ、エイペックス３４の倒れ量を調整することで操縦安定性の発揮に必要な剛性が確保される。このタイヤ２は、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減を達成できる。

【0070】

このタイヤ２では、基準厚さＴＢが２．５ｍｍ以上３．０ｍｍ以下であり、基準厚さＴＢの、第一厚さＴ１に対する比（ＴＢ／Ｔ１）が０．３０以上０．３３以下であり、そして、第二厚さＴ２の、基準厚さＴＢに対する比（Ｔ２／ＴＢ）が１．３以上１．６以下であることに加え、第三厚さＴ３の、第一厚さＴ１に対する比（Ｔ３／Ｔ１）が０．７２以上０．７５以下であるのが好ましい。

【0071】

比（Ｔ３／Ｔ１）が０．７５以下に設定されることにより、トレッド４とサイドウォール６との境界部分（以下、バットレス部Ｂ）に含まれるゴムボリュームが効果的に低減される。バットレス部Ｂは走行時において活発に動く部分であり、この動きによる発熱が効果的に抑えられる。エイペックス３４の倒れ量の調整により必要な剛性が確保されているので、このタイヤ２は、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、この比（Ｔ３／Ｔ１）は０．７４以下がより好ましい。この比（Ｔ３／Ｔ１）が０．７２以上に設定されることにより、バットレス部Ｂの構成に必要なゴムボリュームが確保されるので、ゴムボリューム低減による外観品質への影響が効果的に抑えられる。このタイヤ２は良好な外観品質を有する。この観点から、この比（Ｔ３／Ｔ１）は０．７３以上がより好ましい。

【0072】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４は、ベース層２６と、キャップ層２８とを備える。このタイヤ２は、ベース層２６及びキャップ層２８の３０℃での損失正接を考慮することで、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。

【0073】

このタイヤ２では、転がり抵抗の低減の観点から、３０℃でのベース層２６の損失正接は０．１０以下が好ましく、０．０９以下がより好ましく、０．０８以下がさらに好ましい。同様の観点から、３０℃でのキャップ層２８の損失正接は０．２５以下が好ましく、０．２４以下がより好ましく、０．２３以下がさらに好ましい。３０℃での損失正接が低いほど、ゴムが低発熱性であることを表すので、転がり抵抗の低減の観点において、３０℃での損失正接の好ましい下限は設定されない。

【0074】

前述したように、キャップ層２８の外面はトレッド面２２である。このタイヤ２は、キャップ層２８の０℃での損失正接を考慮することで、濡れた路面でのグリップ性能（以下、ＷＥＴグリップ性能とも称される。）の向上を図ることができる。

【0075】

このタイヤ２では、ＷＥＴグリップ性能の向上の観点から、０℃でのキャップ層２８の損失正接は０．６８以上が好ましく、０．６９以上がより好ましく、０．７０以上がさらに好ましい。０℃での損失正接が高いほど、ゴムがＷＥＴグリップ性能の向上に貢献できることを表すので、ＷＥＴグリップ性能の向上の観点において、０℃での損失正接の好ましい上限は設定されない。

【0076】

図１において、両矢印Ｔ１ｂはベース層２６の厚さである。両矢印Ｔ１ｃは、キャップ層２８の厚さである。このタイヤ２では、ベース層２６の厚さＴ１ｂ、及びキャップ層２８の厚さＴ１ｃは、赤道面に沿って計測される。

【0077】

このタイヤ２では、良好なＷＥＴグリップ性能の確保の観点から、キャップ層２８の厚さＴ１ｃの、ベース層２６の厚さＴ１ｂとの比（Ｔ１ｃ／Ｔ１ｂ）は、６０／４０以上が好ましく、６５／３５以上がより好ましい。転がり抵抗の低減の観点から、この比（Ｔ１ｃ／Ｔ１ｂ）は、８０／２０以下が好ましく、７５／２５以下がより好ましい。

【0078】

前述したように、このタイヤ２のバンド１６は、軸方向において離間して配置され、ベルト１４の端及びフルバンド４８の端を拘束する一対のエッジバンドを含まない。バンド１６は、フルバンド及び一対のエッジバンドからなるバンド（以下、フルスペックバンド）に比べて軽い。このバンド１６は、軽量化及び転がり抵抗の低減に貢献する。

【0079】

このタイヤ２のバンド１６剛性は、フルスペックバンドの剛性に比べて低い。前述したように、このタイヤ２では、赤道面から最大幅位置ＰＷまでの領域に含まれるゴムボリュームの低減が図られている。このバンド１６の採用により、トレッド部Ｔの軸方向外側部分の剛性が低下し、操縦安定性等の性能が低下することが懸念される。しかし前述したように、エイペックス３４の倒れ量を調整することで操縦安定性の発揮に必要な剛性が確保される。このタイヤ２は、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減を達成できる。

【0080】

前述したように、このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。拘束力の発揮の観点から、バンドコードとしては、ナイロン繊維からなるコード、又は、ナイロン繊維のストランドと、アラミド繊維のストランドとを撚合わせたハイブリッドコードが好ましい。耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる観点から、バンドコードとしては、ハイブリッドコードがより好ましい。

【0081】

図３は、トレッド面２２の展開図を示す。図３には、トレッド面２２の一部が示される。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

【0082】

図３において、両矢印ＴＷはトレッド４の接地幅である。この接地幅ＴＷは、一方の接地端ＰＥから他方の接地端ＰＥまでの軸方向距離により表される。接地幅ＴＷは、接地端ＰＥを特定するための接地面において計測される。

【0083】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には溝２４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。このトレッドパターンを構成する溝２４のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝２４はサイプと称される。

【0084】

このタイヤ２のトレッド４には、トレッドパターンを構成する溝２４として、周方向に延びる、少なくとも３本の周方向溝５０が刻まれる。これにより、このトレッド４には、少なくとも４本の陸部５２が構成される。このタイヤ２では、４本の周方向溝５０をトレッド４に刻み、５本の陸部５２がこのトレッド４に構成される。周方向溝５０は、少なくとも３．０ｍｍ以上の溝幅を有する。

【0085】

このタイヤ２では、４本の周方向溝５０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝５０がショルダー周方向溝５０ｓである。このショルダー周方向溝５０ｓの内側に位置する周方向溝５０が、ミドル周方向溝５０ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝５０は、赤道面を挟んで配置される一対のミドル周方向溝５０ｍと、それぞれがミドル周方向溝５０ｍの外側に位置する一対のショルダー周方向溝５０ｓとを含む。

【0086】

図１において、両矢印ＤＭはミドル周方向溝５０ｍの溝深さである。両矢印ＤＳは、ショルダー周方向溝５０ｓの溝深さである。溝深さＤＭ及び溝深さＤＳは、基準状態のタイヤ２において計測される。

【0087】

このタイヤ２では、ミドル周方向溝５０ｍの溝深さＤＭの、第一厚さＴ１に対する比（ＤＭ／Ｔ１）は、０．７５以上が好ましく、０．７９以下が好ましい。ショルダー周方向溝５０ｓの溝深さＤＳの、第一厚さＴ１に対する比（ＤＳ／Ｔ１）は、０．７５以上が好ましく、０．７９以下が好ましい。言い換えれば、トレッド４に刻まれた、少なくとも３本の周方向溝５０それぞれの溝深さＤの、第一厚さＴ１に対する比（Ｄ／Ｔ１）は、０．７５以上が好ましく、０．７９以下が好ましい。

【0088】

比（Ｄ／Ｔ１）が０．７５以上に設定されることにより、トレッド４がほどよく軟質化し、乗り心地及びロードノイズの向上が図られる。この観点から、この比（Ｄ／Ｔ１）は０．７６以上がより好ましい。比（Ｄ／Ｔ１）が０．７９以下に設定されることにより、トレッド４がほどよく硬質化し、耐摩耗性の向上が図られる。この観点から、この比（Ｄ／Ｔ１）は０．７８以下がより好ましい。

【0089】

図３において、両矢印ＧＭａは左側ミドル周方向溝５０ｍの溝幅である。両矢印ＧＭｂは、右側ミドル周方向溝５０ｍの溝幅である。両矢印ＧＳａは、左側ショルダー周方向溝５０ｓの溝幅である。両矢印ＧＳｂは、右側ショルダー周方向溝５０ｓの溝幅である。溝幅ＧＭａ及び溝幅ＧＭｂ、並びに溝幅ＧＳａ及び溝幅ＧＳｂは、接地端ＰＥを特定するための接地面において計測される。

【0090】

このタイヤ２では、図３に示されるように、一方の接地端ＰＥと他方の接地端ＰＥとの間に、２本のミドル周方向溝５０ｍと２本のショルダー周方向溝５０とが位置する。このタイヤ２では、これら周方向溝５０の溝幅の合計（すなわち、溝幅ＧＭａ、溝幅ＧＭｂ、溝幅ＧＳａ、及び溝幅ＧＳｂの合計）の、接地幅ＴＷに対する比率は、２０％以上が好ましく、２５％以下が好ましい。この比率が２０％以上に設定されることにより、排水性が向上する。この観点から、この比率は２１％以上がより好ましく、２２％以上がさらに好ましい。この比率が２５％以下に設定されることにより、パターンノイズが低減し、静粛性の向上が図られる。この観点から、この比率は２４％以下がより好ましく、２３％以下がさらに好ましい。

【0091】

このタイヤ２では、５本の陸部５２のうち、軸方向において外側に位置する陸部５２がショルダー陸部５２ｓである。このショルダー陸部５２ｓの内側に位置する陸部５２が、ミドル陸部５２ｍである。このミドル陸部５２ｍの内側に位置する陸部５２が、センター陸部５２ｃである。このタイヤ２では、２本のミドル周方向溝５０ｍの間がセンター陸部５２ｃであり、このセンター陸部５２ｃは赤道面上に位置する。ミドル周方向溝５０ｍとショルダー周方向溝５０ｓとの間がミドル陸部５２ｍである。ショルダー陸部５２ｓは、軸方向において、ショルダー周方向溝５０ｓの外側に位置し、接地端ＰＥを含む。５本の陸部５２は、センター陸部５２ｃと、一対のミドル陸部５２ｍと、一対のショルダー陸部５２ｓとを含む。

【0092】

ショルダー陸部５２ｓには、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の横溝５４が刻まれる。これら横溝５４は、略軸方向に延び、周方向に間隔をあけて配置される。横溝５４は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。

【0093】

横溝５４は、ショルダー陸部５２ｓ内に端を有する。横溝５４は、この端から接地端ＰＥに向かって延びる。接地面はトレッド面２２内に形成される。この横溝５４は、軸方向において接地端ＰＥよりも外側に位置するトレッド４とサイドウォール６との境界に向かってさらに延びる。

【0094】

図３に示されるように、横溝５４は端を含み軸方向に対して傾斜する傾斜部５６と、この傾斜部５６に連なり軸方向に延びる直線部５８とを備える。このタイヤ２では、傾斜部５６と直線部５８との境界が接地端ＰＥの近くに位置し、傾斜部５６が軸方向に対してなす角度が赤道面側に向かって漸増するように、この傾斜部５６の形状が整えられる。

【0095】

ショルダー陸部５２ｓには、横溝５４以外に、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の行き止まりサイプ６０（以下、第一行き止まりサイプ６２）が刻まれる。図２に示されるように、第一行き止まりサイプ６２と横溝５４とは周方向に交互に配置される。

【0096】

第一行き止まりサイプ６２は、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。複数の第一行き止まりサイプ６２は周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第一行き止まりサイプ６２は、ショルダー陸部５２ｓ内に端を有する。第一行き止まりサイプ６２は、この端からショルダー周方向溝５０ｓに向かって延在する。第一行き止まりサイプ６２は、その端とショルダー周方向溝５０ｓとを繋ぐ。このタイヤ２では、第一行き止まりサイプ６２が軸方向に対してなす角度が赤道面側に向かって漸増するように、この第一行き止まりサイプ６２の形状は整えられる。

【0097】

図３において、両矢印ＳＷはショルダー周方向溝５０の外縁から接地端ＰＥまでの軸方向距離を表す。横溝５４の端から第一行き止まりサイプ６２の端までの軸方向距離が、軸方向距離ＳＷの５％以内にあれば、軸方向において、第一行き止まりサイプ６２の端が横溝５４の端の外側に位置していてもよく、第一行き止まりサイプ６２の端が横溝５４の端の内側に位置していてもよい。

【0098】

ミドル陸部５２ｍには、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の行き止まりサイプ６０と、周方向サイプ６４とが刻まれる。このミドル陸部５２ｍにおいて、行き止まりサイプ６０と周方向サイプ６４とは交わらない。

【0099】

周方向サイプ６４は、ミドル陸部５２ｍの幅方向中心に位置する。周方向サイプ６４は周方向に連続して延びる。周方向サイプ６４は、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。複数の行き止まりサイプ６０は、ミドル陸部５２ｍの外側部分に刻まれる複数の第二行き止まりサイプ６６と、このミドル陸部５２ｍの内側部分に刻まれる複数の第三行き止まりサイプ６８とを含む。第二行き止まりサイプ６６と第三行き止まりサイプ６８とは、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。前述の周方向サイプ６４は、第二行き止まりサイプ６６と第三行き止まりサイプ６８との間に位置する。

【0100】

複数の第二行き止まりサイプ６６は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第二行き止まりサイプ６６は、ミドル陸部５２ｍ内に端を有する。この端は、軸方向において、前述の周方向サイプ６４の外側に位置する。第二行き止まりサイプ６６は、この端からショルダー周方向溝５０ｓに向かって延在する。第二行き止まりサイプ６６は、その端とショルダー周方向溝５０ｓとを繋ぐ。第二行き止まりサイプ６６は、軸方向に対して傾斜する。この第二行き止まりサイプ６６の傾斜の向きは、ショルダー陸部５２ｓに刻まれる第二行き止まりサイプ６６の傾斜の向きと同じである。

【0101】

複数の第三行き止まりサイプ６８は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第三行き止まりサイプ６８は、ミドル陸部５２ｍ内に端を有する。この端は、軸方向において、前述の周方向サイプ６４の内側に位置する。第三行き止まりサイプ６８は、この端からミドル周方向溝５０ｍに向かって延在する。第三行き止まりサイプ６８は、その端とミドル周方向溝５０ｍとを繋ぐ。第三行き止まりサイプ６８は、軸方向に対して傾斜する。このタイヤ２では、第二行き止まりサイプ６６の傾斜の向きと、第三行き止まりサイプ６８の傾斜の向きとは、互いに逆向きである。

【0102】

センター陸部５２ｃには、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の行き止まりサイプ６０（以下、第四行き止まりサイプ７０）が刻まれる。第四行き止まりサイプ７０は、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。

【0103】

複数の第四行き止まりサイプ７０は、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第四行き止まりサイプ７０は、センター陸部５２ｃ内に端を有する。この端は、軸方向において、赤道の外側に位置する。第四行き止まりサイプ７０は、この端からミドル周方向溝５０ｍに向かって延在する。第四行き止まりサイプ７０は、その端とミドル周方向溝５０ｍとを繋ぐ。第四行き止まりサイプ７０は、軸方向に対して傾斜する。この第四行き止まりサイプ７０の傾斜の向きは、ミドル陸部５２ｍに刻まれる第三行き止まりサイプ６８の傾斜の向きと同じである。

【0104】

このタイヤ２では、センター陸部５２ｃの両側の縁の部分に第四行き止まりサイプ７０が刻まれる。図３に示されるように、一方の縁の部分に設けられる第四行き止まりサイプ７０の傾斜の向きは、他方の縁の部分に設けられる第四行き止まりサイプ７０の傾斜の向きと同じである。

【0105】

図３において、両矢印ＬＷａは、左側のショルダー陸部５２ｓにおける、接地端ＰＥから横溝５４の端までの軸方向距離である。両矢印ＬＷｂは、右側のショルダー陸部５２ｓにおける、接地端ＰＥから横溝５４の端までの軸方向距離である。軸方向距離ＬＷａ及び軸方向距離ＬＷｂは、接地端ＰＥを特定するための接地面において計測される。

【0106】

このタイヤ２では、軸方向距離ＬＷａ及び軸方向距離ＬＷｂの合計の、接地幅ＴＷに対する比率は、１５％以上が好ましく、２０％以下が好ましい。この比率が１５％以上に設定されることにより、排水性が向上する。この観点から、この比率は１６％以上がより好ましく、１７％以上がさらに好ましい。この比率が２０％以下に設定されることにより、パターンノイズが低減し、静粛性の向上が図られる。この観点から、この比率は１９％以下がより好ましく、１８％以下がさらに好ましい。

【0107】

横溝５４は、バットレス部Ｂに含まれるゴムボリュームの低減に貢献する。バットレス部Ｂは走行時において活発に動く部分であり、この動きによる発熱が効果的に抑えられる。この横溝５４は、転がり抵抗の低減に貢献する。このタイヤ２では、赤道面から最大幅位置ＰＷまでの領域に含まれるゴムボリュームの低減が図られている。横溝５４は、トレッド部Ｔの軸方向外側部分の剛性を低下させることから、操縦安定性等の性能が低下することが懸念される。しかし前述したように、エイペックス３４の倒れ量を調整することで操縦安定性の発揮に必要な剛性が確保される。このタイヤ２は、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減を達成できる。

【0108】

以上説明したように、本発明によれば、耐久性及び操縦安定性への影響を抑えながら、転がり抵抗の低減を図ることができる、タイヤ２が得られる。本発明は、ロードインデックスが１００以上であるタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

【実施例0109】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0110】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９ １０１Ｖ）を得た。

【0111】

この実施例１では、基準厚さＴＢは２．９ｍｍに設定された。基準厚さＴＢの、第一厚さＴ１に対する比（ＴＢ／Ｔ１）は０．３２に設定された。第二厚さＴ２の、基準厚さＴＢに対する比（Ｔ２／ＴＢ）は１．５に設定された。第三厚さＴ３の、第一厚さＴ１に対する比（Ｔ３／Ｔ１）は０．７４に設定された。ミドル周方向溝及びショルダー周方向溝それぞれの溝深さＤの、第一厚さＴ１に対する比（Ｄ／Ｔ１）は０．７７に設定された。コアの軸方向内端から前記エイペックスの径方向外端までの軸方向距離Ａの、基準幅Ｃに対する比（Ａ／Ｃ）は３．３に設定された。

【0112】

実施例１のバンドはフルバンドからなる。バンドコードには、ナイロン繊維からなるストランド（構成＝９４０ｄｔｅｘ／１）と、アラミド繊維からなるストランド（構成＝１１００ｄｔｅｘ／１）とを撚り合わせて構成されたハイブリッドコードが使用された。

【0113】

［比較例１］
比較例１は従来のタイヤ（タイヤサイズ＝２３５／５５Ｒ１９ １０１Ｖ）である。この比較例１では、基準厚さＴＢは２．５ｍｍであった。比（ＴＢ／Ｔ１）は０．２６であった。比（Ｔ２／ＴＢ）は２．２であった。比（Ｔ３／Ｔ１）は０．７９であった。比（Ｄ／Ｔ１）は０．８０であった。比（Ａ／Ｃ）は３．８であった。

【0114】

比較例１のバンドはフルバンドと一対のエッジバンドとからなる。バンドコードには、ナイロン繊維からなるコード（構成＝１４００ｄｔｅｘ／１）が使用された。

【0115】

［比較例２］
第二厚さＴ２、第三厚さＴ３、及び軸方向距離Ａを変えて比（Ｔ２／ＴＢ）、比（Ｔ３／Ｔ１）、及び比（Ａ／Ｃ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

【0116】

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が小さいほど、タイヤの転がり抵抗は低い。
リム：８．０Ｊ
内圧：２３０ｋＰａ
縦荷重：５．６７ｋＮ

【0117】

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝８．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。ドライバーに操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは操縦安定性に優れる。

【0118】

【表1】

【0119】

表１に示されるように、実施例では、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減が達成されている。この実施例では、操縦安定性が向上している。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0120】

以上説明された、操縦安定性の低下を招くことなく、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0121】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２２・・・トレッド面
２６・・・ベース層
２８・・・キャップ層
３６・・・カーカスプライ
４８・・・フルバンド
５０、５０ｓ、５０ｍ・・・周方向溝
５２、５２ｓ、５２ｍ、５２ｃ・・・陸部
５４・・・横溝

【図1】

【図2】

【図3】