ホーム > 特許ランキング > 住友ゴム工業株式会社
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2022088967
(43)【公開日】2022-06-15
(54)【発明の名称】タイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 15/06 20060101AFI20220608BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20220608BHJP
B60C 9/06 20060101ALI20220608BHJP
B60C 15/00 20060101ALI20220608BHJP
B60C 13/00 20060101ALI20220608BHJP
【ＦＩ】
B60C15/06 N
B60C3/04 B
B60C9/06 L
B60C15/00 B
B60C13/00 H
【審査請求】未請求
【請求項の数】8
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2020201119
(22)【出願日】2020-12-03
(71)【出願人】
【識別番号】000183233
【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110000280
【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】西島 茂樹
(72)【発明者】
【氏名】前川 哲哉
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA33
3D131AA34
3D131AA44
3D131BB01
3D131BC01
3D131BC02
3D131BC22
3D131BC31
3D131BC34
3D131CA03
3D131DA02
3D131DA14
3D131DA17
3D131EA08U
3D131GA17
3D131GA19
(57)【要約】
【課題】必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード１０、カーカス１２、及びベルト１４を備える。カーカス１２は、プライ本体３８ａと、一対の補強プライ４０とを備える。補強プライ４０はタイヤショルダー部Ｓに位置する。ビードベースラインからの径方向距離ＢＳが断面高さＨＳの０．７７倍を示す、タイヤ２の外面上の位置が基準位置ＰＢであり、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬが補強プライ４０と交差する。
【選択図】図１
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード１０、カーカス１２、及びベルト１４を備える。カーカス１２は、プライ本体３８ａと、一対の補強プライ４０とを備える。補強プライ４０はタイヤショルダー部Ｓに位置する。ビードベースラインからの径方向距離ＢＳが断面高さＨＳの０．７７倍を示す、タイヤ２の外面上の位置が基準位置ＰＢであり、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬが補強プライ４０と交差する。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において、前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、及び前記サイドウォールの内側に位置するカーカスと、径方向において、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトとを備える、タイヤであって、
前記タイヤの断面幅をＷｔ（単位：ｍｍ）、前記タイヤの外径をＤｔ（単位：ｍｍ）としたとき、前記タイヤの外径Ｄｔが次の式（１）及び（２）を充足し、
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ０．４９８ （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ０．４５９ （２）
前記カーカスが、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体の外側に位置する一対の補強プライとを備え、
前記プライ本体が、並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが一方のビードと他方のビードとの間を架け渡し、
前記補強プライがタイヤショルダー部に位置し、
ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す、前記タイヤの外面上の位置が基準位置であり、
前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線が、前記補強プライと交差する、
タイヤ。
前記タイヤの断面幅をＷｔ（単位：ｍｍ）、前記タイヤの外径をＤｔ（単位：ｍｍ）としたとき、前記タイヤの外径Ｄｔが次の式（１）及び（２）を充足し、
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ０．４９８ （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ０．４５９ （２）
前記カーカスが、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体の外側に位置する一対の補強プライとを備え、
前記プライ本体が、並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが一方のビードと他方のビードとの間を架け渡し、
前記補強プライがタイヤショルダー部に位置し、
ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す、前記タイヤの外面上の位置が基準位置であり、
前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線が、前記補強プライと交差する、
タイヤ。
【請求項2】
前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線から、前記補強プライの外端までの長さが５ｍｍ以上１３ｍｍ以下であり、
前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線から、前記補強プライの内端までの長さが５ｍｍ以上１３ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線から、前記補強プライの内端までの長さが５ｍｍ以上１３ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項3】
前記カーカスが、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部を備え、
前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備え、
ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離が１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備え、
ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離が１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。
【請求項4】
前記補強プライが、並列した多数の補強コードを含み、
前記補強コードが、複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードであり、
前記フィラメントの繊度が９４０ｄｔｅｘ以上１４００ｄｔｅｘ以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記補強コードが、複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードであり、
前記フィラメントの繊度が９４０ｄｔｅｘ以上１４００ｄｔｅｘ以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。
【請求項5】
前記カーカスが、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の折り返し部を備え、
前記折り返し部の端が、軸方向において、前記ベルトの端の内側に位置し、
前記折り返し部が、前記補強プライを構成する、
請求項１に記載のタイヤ。
前記折り返し部の端が、軸方向において、前記ベルトの端の内側に位置し、
前記折り返し部が、前記補強プライを構成する、
請求項１に記載のタイヤ。
【請求項6】
前記折り返し部の端から前記ベルトの端までの長さが８ｍｍ以上である、
請求項５に記載のタイヤ。
請求項５に記載のタイヤ。
【請求項7】
前記基準位置における前記カーカスの外側部分の厚さの、前記タイヤの最大幅位置における前記カーカスの外側部分の厚さに対する比が１．７以下である、
請求項５又は６に記載のタイヤ。
請求項５又は６に記載のタイヤ。
【請求項8】
前記カーカスコードが、複数本のポリエステル繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたポリエステルコードであり、
前記フィラメントの繊度が１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下である、
請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
前記フィラメントの繊度が１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下である、
請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、タイヤに関する。詳細には、本発明は、乗用車用タイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
環境への影響が配慮され、タイヤには、車両の燃費性能への貢献を高めることが求められている。転がり抵抗や空気抵抗を低減することを目的とし、大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤに関する検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０１５－３０４２８号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
タイヤは、トレッド及びサイドウォールの内側にカーカスを備える。通常カーカスは、１枚又は２枚のカーカスプライによって構成される。カーカスプライは、並列した多数のカーカスコードを含む。ラジアル構造のカーカスでは、カーカスコードは一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す。転がり抵抗の低減を重視したタイヤでは、１枚のカーカスプライからなるカーカスの採用が検討される。
【0005】
偏平比が同じである場合、狭い断面幅を有するタイヤは、広い断面幅を有するタイヤの断面高さよりも低い断面高さを有する。低い断面高さを有するタイヤのストローク量は小さい。小さなストローク量はカーカスコードの張力を高める。大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤでは、カーカスコードの切断を伴う損傷、すなわちピンチカットの発生が懸念される。
【0006】
本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤの提供を目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において、前記サイドウォールの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、及び前記サイドウォールの内側に位置するカーカスと、径方向において、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトとを備える。前記タイヤの断面幅をＷｔ（単位：ｍｍ）、前記タイヤの外径をＤｔ（単位：ｍｍ）としたとき、前記タイヤの外径Ｄｔが次の式（１）及び（２）を充足する。
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ０．４９８ （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ０．４５９ （２）
前記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体の外側に位置する一対の補強プライとを備える。前記プライ本体は、並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す。前記補強プライはタイヤショルダー部に位置する。ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す、前記タイヤの外面上の位置が基準位置であり、前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線が、前記補強プライと交差する。
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ０．４９８ （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ０．４５９ （２）
前記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すプライ本体と、前記プライ本体の外側に位置する一対の補強プライとを備える。前記プライ本体は、並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが一方のビードと他方のビードとの間を架け渡す。前記補強プライはタイヤショルダー部に位置する。ビードベースラインからの径方向距離が断面高さの０．７７倍を示す、前記タイヤの外面上の位置が基準位置であり、前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線が、前記補強プライと交差する。
【0008】
好ましくは、このタイヤでは、前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線から、前記補強プライの外端までの長さは５ｍｍ以上１３ｍｍ以下であり、前記基準位置を通る、前記タイヤの内面の法線から、前記補強プライの内端までの長さが５ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。
【0009】
好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスは、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部を備える。前記ビードは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える。ビードベースラインから前記折り返し部の端までの径方向距離は１５ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。
【0010】
好ましくは、このタイヤでは、前記補強プライは、並列した多数の補強コードを含む。前記補強コードは、複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードである。前記フィラメントの繊度は９４０ｄｔｅｘ以上１４００ｄｔｅｘ以下である。
【0011】
好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスは、前記プライ本体に連なり、前記ビードの周りで軸方向内側から外側に向かって折り返される、一対の折り返し部を備える。前記折り返し部の端は、軸方向において、前記ベルトの端の内側に位置する。前記折り返し部は前記補強プライを構成する。
【0012】
好ましくは、このタイヤでは、前記折り返し部の端から前記ベルトの端までの長さは８ｍｍ以上である。
【0013】
好ましくは、このタイヤでは、前記基準位置における前記カーカスの外側部分の厚さの、前記タイヤの最大幅位置における前記カーカスの外側部分の厚さに対する比は１．７以下である。
【0014】
好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスコードは、複数本のポリエステル繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたポリエステルコードである。前記フィラメントの繊度は１１００ｄｔｅｘ以上１６７０ｄｔｅｘ以下である。
【発明の効果】
【0015】
本発明によれば、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤが得られる。
【図面の簡単な説明】
【0016】
【発明を実施するための形態】
【0017】
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。
【0018】
本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。
【0019】
正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における適用リムに含まれる「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。
【0020】
正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。
【0021】
正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
【0022】
本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。
【0023】
本開示において、「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる、「断面幅の呼び」及び「偏平比の呼び」である。
【0024】
本開示において、有機繊維からなるコードの引張強度は、ＪＩＳ Ｌ１０１７「化学繊維タイヤコード」に準拠して測定される「切断時の強さ」により表される。
【0025】
［第一実施形態］
図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
図１は、本発明の第一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。
【0026】
リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。
【0027】
図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、このタイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。
【0028】
図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。
【0029】
図１において、符号ＰＷはタイヤ２の軸方向外端である。外端ＰＷは、正規状態のタイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。
【0030】
図１において両矢印Ｗｔで表される、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。本開示において、断面幅Ｗｔの単位はｍｍ（ミリメートル）である。
【0031】
図１において、符号ＰＣはタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、正規状態のタイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される、タイヤの径方向外端である。赤道面上に溝がある場合、赤道ＰＣは、溝がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。
【0032】
図１において、両矢印ＨＳで表される長さはタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面高さＨＳは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離で表される。断面高さＨＳは、正規状態のタイヤ２において測定される。
【0033】
図１において矢印Ｄｔは、タイヤ２の外径である。外径Ｄｔは、正規状態のタイヤ２において赤道ＰＣ上で測定される。本開示において、外径Ｄｔの単位はｍｍ（ミリメートル）である。
【0034】
このタイヤ２では、断面幅をＷｔ、外径をＤｔとしたとき、外径Ｄｔは次の式（１）及び（２）を充足する。
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ０．４９８ （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ０．４５９ （２）
Ｄｔ≦５９．０７８×Ｗｔ０．４９８ （１）
Ｄｔ≧５９．０７８×Ｗｔ０．４５９ （２）
【0035】
図２には、タイヤの断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの関係がプロットされる。この図２において、横軸は断面幅Ｗｔを表し、縦軸は外径Ｄｔを表す。この図２には、ＪＡＴＭＡ表示の従来タイヤに対して実施された、断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの関係の調査結果がプロットされている。この図２において実線Ｋａで示されるプロットが、従来タイヤにおける断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの平均的な関係である。従来タイヤにおける断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの平均的な関係は、次の式（Ａ）で表される。
Ｄｔ＝５９．０７８×Ｗｔ０．４４８ （Ａ）
Ｄｔ＝５９．０７８×Ｗｔ０．４４８ （Ａ）
【0036】
図２において、符号Ｙ１で示される領域は、前述の式（１）及び（２）を充足するタイヤ２によって構成される領域である。この領域Ｙ１に含まれるタイヤ２は、その外径Ｄｔが従来タイヤの外径Ｄｔと同じである場合に、式（Ａ）で表される平均的な関係Ｋａにより得られる従来タイヤの断面幅Ｗｔよりも狭い断面幅Ｗｔを有する。そして、この領域Ｙ１に含まれるタイヤ２は、その断面幅Ｗｔが従来タイヤの断面幅Ｗｔと同じである場合に、式（Ａ）で表される平均的な関係Ｋａにより得られる従来タイヤの外径Ｄｔよりも大きな外径Ｄｔを有する。式（１）及び（２）を充足するタイヤ２は、従来タイヤに比べて断面幅Ｗｔが狭く、大きな外径Ｄｔを有するタイヤである。このタイヤ２では、転がり抵抗及び空気抵抗が低減する。このタイヤ２は、車両の燃費性能の向上に大きく貢献する。
【0037】
このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、及びインナーライナー２０を備える。
【0038】
トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２２において路面と接地する。トレッド４は、径方向において、バンド１６の外側に位置する。このタイヤ２のトレッド４には溝２４が刻まれる。トレッド４は、耐摩耗性、グリップ性能等が考慮された架橋ゴムからなる。
【0039】
このタイヤ２では、トレッド４の端の部分はタイヤショルダー部Ｓとも称される。一方のタイヤショルダー部Ｓと他方のタイヤショルダー部Ｓとの間の部分は、タイヤクラウン部Ｃとも称される。タイヤクラウン部Ｃの軸中心が赤道面と一致する。
【0040】
それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0041】
それぞれのクリンチ８は、径方向において、サイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。
【0042】
それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード１０は、コア２６と、エイペックス２８とを備える。図示されないが、コア２６はスチール製のワイヤを含む。
【0043】
エイペックス２８は、径方向においてコア２６の外側に位置する。エイペックス２８は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス２８は外向きに先細りである。
【0044】
カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。
【0045】
ベルト１４は、径方向において、トレッド４の内側に位置するバンド１６と、カーカス１２との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。このタイヤ２のベルト１４の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅Ｗｔの７０％以上８５％以下である。
【0046】
ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層３０で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層３０からなる。２つの層３０のうち、内側に位置する層３０が内側層３２であり、外側に位置する層３０が外側層３４である。図１に示されるように、内側層３２は外側層３４の幅よりも広い幅を有する。軸方向において、内側層３２の端は外側層３４の端よりも外側に位置する。外側層３４の端から内側層３２の端までの距離は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。
【0047】
図示されないが、内側層３２及び外側層３４はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。
【0048】
バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６はベルト１４に積層される。軸方向において、バンド１６の端はベルト１４の端よりも外側に位置する。ベルト１４の端からバンド１６の端までの距離は３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。
【0049】
図示されないが、バンド１６は、螺旋状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。このバンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。
【0050】
このタイヤ２のバンド１６は、赤道面を挟んで両端が相対するフルバンド３６からなる。フルバンド３６はベルト１４全体を覆う。フルバンド３６はベルト１４全体を拘束する。図示されないが、このバンド１６に、軸方向において離間して配置され、ベルト１４の端及びフルバンド３６の端を拘束する一対のエッジバンドが含まれてもよい。このバンド１６が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。
【0051】
それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。
【0052】
インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。
【0053】
図１において、符号ＰＢは、タイヤ２の外面上の、特定の位置である。両矢印ＢＳは、ビードベースラインから特定位置ＰＢまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＢＳは断面高さＨＳの０．７７倍に設定される。特定位置ＰＢは、正規状態において、ビードベースラインからの径方向距離ＢＳが断面高さＨＳの０．７７倍を示す、タイヤ２の外面上の位置である。このタイヤ２では、特定位置ＰＢが基準位置である。図１において、実線ＮＬはこの基準位置ＰＢを通る、このタイヤ２の内面の法線である。
【0054】
このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３８と、一対の補強プライ４０とを備える。カーカスプライ３８は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡すプライ本体３８ａと、このプライ本体３８ａに連なりそれぞれのビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３８ｂとを含む。図１に示されるように、折り返し部３８ｂの端は、軸方向においてエイペックス２８と重複する。径方向において、折り返し部３８ｂの端はエイペックス２８の先端と、エイペックス２８の、コア２６との接触面との間に位置する。カーカス１２は、プライ本体３８ａと、一対の折り返し部３８ｂと、一対の補強プライ４０とを備える。
【0055】
カーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。前述したように、カーカス１２はラジアル構造を有する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度（以下、カーカスコードの傾斜角度）は７５°以上９０°以下である。カーカスコードは一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このタイヤ２では、カーカスコードは有機繊維からなるコードである。
【0056】
このタイヤ２では、プライ本体３８ａはカーカスプライ３８の一部をなす。このプライ本体３８ａは並列した多数のカーカスコードを含む。
【0057】
それぞれの補強プライ４０は、軸方向において離して配置される。補強プライ４０はタイヤショルダー部Ｓに位置する。詳細には、補強プライ４０は、トレッド４とサイドウォール６との境界部分、すなわちバットレス部Ｂに位置する。図１に示されるように、補強プライ４０は、軸方向において、ベルト１４の外側に位置する。この補強プライ４０は、軸方向において、バンド１６の端よりも外側に位置し、径方向において、このバンド１６の端よりも内側に位置する。言い換えれば、補強プライ４０の、バンド１６側の端（以下、外端）は、軸方向においてバンド１６の端の外側に位置し、径方向においてバンド１６の端の内側に位置する。補強プライ４０は、ベルト１４及びバンド１６から離して配置される。この補強プライ４０の、最大幅位置ＰＷ側の端（以下、内端）は、径方向において、最大幅位置ＰＷの外側に位置する。補強プライ４０は、最大幅位置ＰＷから離して配置される。折り返し部３８ｂの端は、径方向において最大幅位置ＰＷの内側に位置する。補強プライ４０は、折り返し部３８ｂ、言い換えれば、カーカスプライ３８と連続していない。
【0058】
このタイヤ２では、補強プライ４０はプライ本体３８ａの外側に位置する。図１に示されるように、補強プライ４０は、サイドウォール６とプライ本体３８ａとの間に位置し、プライ本体３８ａに積層される。
【0059】
補強プライ４０は、並列した多数の補強コードを含む。これら補強コードはトッピングゴムで覆われる。
【0060】
図３には、補強プライ４０に含まれる補強コード４２の配列状況が、プライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４４の配列状況とともに示される。図３において、上下方向はタイヤ２の径方向又は軸方向に相当する。左右方向は、タイヤ２の周方向に相当する。この図３においては、説明の便宜のために、補強プライ４０においてトッピングゴム４６で覆われる補強コード４２と、プライ本体３８ａにおいてトッピングゴム４８で覆われるカーカスコード４４とは、実線で表される。
【0061】
図３に示されるように、ラジアル構造のカーカス１２の一部をなすプライ本体３８ａにおいて、カーカスコード４４は、ほぼ径方向に延びる。補強プライ４０に含まれる補強コード４２も、ほぼ径方向に延びる。このタイヤ２では、カーカスコード４４が延びる方向と同じ向きに、補強コード４２は延びる。
【0062】
本開示において、カーカスコード４４が延びる方向と同じ向きに補強コード４２が延びるとは、タイヤショルダー部Ｓにおいて、補強コード４２がカーカスコード４４に対してなす角度が３０°以下である場合を意味する。
【0063】
路面にあるポットホール等の段差をタイヤ２が通過する際、タイヤ２は衝撃を受ける。この衝撃により、タイヤ２は変形する。前述したように、カーカスコード４４は一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。この変形により、カーカスコード４４には張力が生じる。カーカスコード４４に生じる張力の大きさによっては、ピンチカットが発生する。
【0064】
断面幅Ｗｔと外径Ｄｔとの平均的な関係が前述の式（Ａ）で表される従来タイヤにおいては、タイヤショルダー部付近（具体的には、バットレス部）、又は、ビードの部分（以下、ビード部）において、ピンチカットが発生することは知られている。従来タイヤにおいて耐ピンチカット性能の確保が必要な場合、カーカスを２枚のカーカスプライで構成する等して、バットレス部及びビード部のそれぞれが補強される。これに対して、このタイヤ２のように、前述の式（１）及び（２）を充足するタイヤにおいては、従来タイヤのようなピンチカットに関する知見はない。大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤにおいては、偏平比が従来タイヤと同じ偏平比であっても、断面幅が従来タイヤの断面幅よりも狭いので、断面高さが従来タイヤの断面高さよりも低い。大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤの撓みの程度、言い換えればストローク量は、従来タイヤのストローク量よりも小さいので、このタイヤでは、ピンチカットの発生リスクが従来タイヤよりも高まることが懸念される。
【0065】
本発明者らは、大きな外径を有し、狭い断面幅を有するタイヤにおけるピンチカットの発生リスクを確認するために、前述の路面にある段差を、このタイヤが通過する際の、このタイヤの歪の発生状況を調べたところ、バットレス部においてピンチカットが発生するリスクが高く、ビード部においてはピンチカットが発生するリスクが極めて低いこと、そして、前述の基準位置ＰＢに対応する部分でのプライ本体の補強がピンチカットの発生リスクの低減に有効であることを、新たな知見として見出し、図１に示されたタイヤ２を得るに至っている。
【0066】
すなわち、このタイヤ２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬが補強プライ４０と交差する。この補強プライ４０は、基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体３８ａを補強する。このタイヤ２では、必要な耐ピンチカット性能が確保される。
【0067】
前述したように、補強プライ４０に含まれる補強コード４２は、プライ本体３８ａに含まれるカーカスコード４４と同様、ほぼ径方向に延びる。この補強プライ４０は、基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体３８ａを効果的に補強する。このタイヤ２では、補強プライ４０は、必要な耐ピンチカット性能の確保に効果的に貢献する。
【0068】
このタイヤ２では、耐ピンチカット性能の確保のために、カーカス１２を２枚のカーカスプライ３８で構成し、バットレス部Ｂ及びビード部Ｂの両方を補強する必要はない。このタイヤ２のカーカス１２は、耐ピンチカット性能の確保の観点から２枚のカーカスプライ３８で構成したカーカスよりも軽い。このカーカス１２は、転がり抵抗のさらなる低減に貢献する。このタイヤ２は、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0069】
図１において、両矢印Ｒ１は、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の外端までの長さを表す。両矢印Ｒ２は、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の内端までの長さを表す。この長さＲ１及びＲ２は、プライ本体３８ａと補強プライ４０との境界に沿って測定される。この長さＲ１及びＲ２は、基準位置ＰＢを正規状態のタイヤ２において予め特定しておき、このタイヤ２の中心軸を含む平面に沿ってこのタイヤ２を切断することにより得られる、このタイヤ２の子午線断面において、測定されてもよい。
【0070】
このタイヤ２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の外端までの長さＲ１は、５ｍｍ以上１３ｍｍ以下が好ましい。
【0071】
長さＲ１が５ｍｍ以上に設定されることにより、補強プライ４０が耐ピンチカット性能の確保に貢献する。この観点から、この長さＲ１は、６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上がさらに好ましく、８ｍｍ以上が特に好ましい。
【0072】
長さＲ１が１３ｍｍ以下に設定されることにより、この補強プライ４０を含むカーカス１２が転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この長さＲ１は、１２ｍｍ以下がより好ましく、１１ｍｍ以下がさらに好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。
【0073】
このタイヤ２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ２の内面の法線ＮＬから補強プライ４０の内端までの長さＲ２は、５ｍｍ以上が好ましく、１３ｍｍ以下が好ましい。
【0074】
長さＲ２が５ｍｍ以上に設定されることにより、補強プライ４０が耐ピンチカット性能の確保に貢献する。この観点から、この長さＲ２は、６ｍｍ以上がより好ましく、７ｍｍ以上がさらに好ましく、８ｍｍ以上が特に好ましい。
【0075】
長さＲ２が１３ｍｍ以下に設定されることにより、この補強プライ４０を含むカーカス１２が転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この長さＲ２は、１２ｍｍ以下がより好ましく、１１ｍｍ以下がさらに好ましく、１０ｍｍ以下が特に好ましい。
【0076】
このタイヤ２では、長さＲ１と長さＲ２とは同じであってもよく、異なっていてもよい。長さＲ１と長さＲ２とが異なる場合、長さＲ１が長さＲ２よりも長いのが好ましい。この場合、必要な耐ピンチカット性能の確保の観点から、長さＲ１と長さＲ２との差（Ｒ１－Ｒ２）は１ｍｍ以上が好ましく３ｍｍ以下が好ましい。
【0077】
図１において、両矢印ＦＳはビードベースラインから折り返し部３８ｂの端までの径方向距離である。
【0078】
このタイヤ２では、ビードベースラインから折り返し部３８ｂの端までの径方向距離ＦＳは１２ｍｍ以上が好ましく２０ｍｍ以下が好ましい。
【0079】
径方向距離ＦＳが１２ｍｍ以上に設定されることにより、折り返し部３８ｂがビード部Ｂに十分に拘束されるので、プライエッジルース等の損傷の発生が防止される。このタイヤ２では、良好な耐久性が維持される。この観点から、この径方向距離ＦＳは１３ｍｍ以上がより好ましく、１４ｍｍ以上がさらに好ましく、１５ｍｍ以上が特に好ましい。
【0080】
径方向距離ＦＳが２０ｍｍ以上に設定されることにより、この折り返し部３８ｂを含むカーカスプライ３８が転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、この径方向距離ＦＳは、１９ｍｍ以下がより好ましく、１８ｍｍ以下がさらに好ましく、１７ｍｍ以下が特に好ましい。
【0081】
前述したように、カーカスプライ３８に含まれるカーカスコード４４は有機繊維からなるコードである。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。タイヤ２の操縦安定性と乗り心地とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード４４を構成する有機繊維は、ポリエステル繊維が好ましい。
【0082】
このタイヤ２では、カーカスコード４４を構成する有機繊維がポリエステル繊維である場合、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、このカーカスコード４４は、複数本のポリエステル繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたポリエステルコードであるのが好ましい。この場合、フィラメントの繊度は１１００ｄｔｅｘ以上が好ましく、１６７０ｄｔｅｘ以下が好ましい。このポリエステルコードを構成するフィラメントの本数としては、２本以上が好ましく、３本以下が好ましい。このポリエステルコードの構成としては、１１００ｄｔｅｘ／２、又は１６７０ｄｔｅｘ／２が好ましい。ポリエステルコードの引張強度は１５０Ｎ以上が好ましく、２３０Ｎ以下が好ましい。
【0083】
前述したように、補強プライ４０は補強コード４２を含む。このタイヤ２では、補強プライ４０はカーカスプライ３８とともにカーカス１２を構成するので、カーカスプライ３８に含まれるカーカスコード４４と同様、補強コード４２は有機繊維からなるコードであるのが好ましい。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示されるが、カーカスコード４４がポリエステルコードである場合、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、この補強コード４２を構成する有機繊維はナイロン繊維が好ましい。この場合、補強コード４２は複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードであるのが好ましい。
【0084】
このタイヤ２では、補強コード４２が複数本のナイロン繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたナイロンコードである場合、フィラメントの繊度は９４０ｄｔｅｘ以上が好ましく、１４００ｄｔｅｘ以下が好ましい。このナイロンコードを構成するフィラメントの本数としては、２本以上が好ましく、３本以下が好ましい。このナイロンコードの構成としては、９４０ｄｔｅｘ／２、又は１４００ｄｔｅｘ／２が好ましい。
【0085】
このタイヤ２では、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、カーカスコード４４が１１００ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードである場合、補強コード４２は、９４０ｄｔｅｘ／２のナイロンコード、又は、１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードであるのが好ましい。同様の観点から、カーカスコード４４が１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードである場合、補強コード４２は１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードであるのが好ましい。このタイヤ２では、カーカスコード４４が１６７０ｄｔｅｘ／２のポリエステルコードであり、補強コード４２が１４００ｄｔｅｘ／２のナイロンコードであるのがより好ましい。
【0086】
このタイヤ２では、必要な耐ピンチカット性能の確保に貢献できる観点から、補強コード４２の引張強度はカーカスコード４４の引張強度よりも高いのが好ましい。具体的には、補強コード４２の引張強度の、カーカスコード４４の引張強度に対する比は、１．０１以上が好ましく、１．０２以上がより好ましい。転がり抵抗の低減に貢献できる観点から、この比は、１．５５以下が好ましく、１．５１以下がより好ましい。
【0087】
［第二実施形態］
図４は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ５２の一部を示す。このタイヤ５２は、乗用車用タイヤである。図４において、タイヤ５２はリムＲに組まれている。図４にも、図１と同様、このタイヤ５２の子午線断面の一部が示される。図４において、左右方向はタイヤ５２の軸方向であり、上下方向はタイヤ５２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ５２の周方向である。
図４は、本発明の第二実施形態に係るタイヤ５２の一部を示す。このタイヤ５２は、乗用車用タイヤである。図４において、タイヤ５２はリムＲに組まれている。図４にも、図１と同様、このタイヤ５２の子午線断面の一部が示される。図４において、左右方向はタイヤ５２の軸方向であり、上下方向はタイヤ５２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ５２の周方向である。
【0088】
図４に示されたタイヤ５２も、図１に示されたタイヤ２と同様、前述の式（１）及び（２）を充足する。このタイヤ５２も、従来タイヤに比べて断面幅Ｗｔが狭く、大きな外径Ｄｔを有するタイヤである。このタイヤ５２では、転がり抵抗及び空気抵抗が低減する。このタイヤ５２は、車両の燃費性能の向上に大きく貢献する。
【0089】
このタイヤ５２では、カーカス５４以外は、図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図４において、図１のタイヤ２の構成要素と同一の構成要素には同一符号を付して、その説明は省略する。
【0090】
このタイヤ５２のカーカス５４は、１枚のカーカスプライ５６からなる。カーカスプライ５６は、並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。このカーカス５４も、図１に示されたタイヤ２のカーカス１２と同様、ラジアル構造を有する。カーカスコードの傾斜角度は７５°以上９０°以下である。カーカスコードは一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。
【0091】
カーカスプライ５６は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡すプライ本体５６ａと、このプライ本体５６ａに連なりそれぞれのビード１０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部５６ｂとを含む。このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂの端はプライ本体５６ａとベルト１４との間に挟まれる。
【0092】
図５には、カーカスプライ５６に含まれるカーカスコード５８の配列状況が、ベルト１４に含まれるベルトコード６０の配列状況とともに示される。この図５には、ベルト１４の端の部分、言い換えれば、タイヤショルダー部Ｓにおける、カーカスコード５８及びベルトコード６０の配列状況が示される。この図５において、上下方向はタイヤ５２の径方向又は軸方向に相当する。左右方向は、タイヤ５２の周方向に相当する。この図５においては、説明の便宜のために、カーカスプライ５６においてトッピングゴム６２で覆われるカーカスコード５８と、ベルト１４においてトッピングゴム６４で覆われるベルトコード６０とは、実線で表される。
【0093】
前述したように、カーカス５４はラジアル構造を有する。図５に示されるように、プライ本体５６ａにおけるカーカスコード５８と、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８とは、ほぼ径方向に延びる。プライ本体５６ａにおいてカーカスコード５８が延びる方向と同じ向きに、折り返し部５６ｂのカーカスコード５８は延びる。
【0094】
本開示において、プライ本体５６ａにおいてカーカスコード５８が延びる方向と同じ向きに、折り返し部５６ｂのカーカスコード５８が延びるとは、タイヤショルダー部Ｓにおいて、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８がプライ本体５６ａにおけるカーカスコード５８に対してなす角度が３０°以下である場合を意味する。
【0095】
図４に示されるように、このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂは、エイペックス２８の径方向外側において、サイドウォール６及びクリンチ８からなる部分とプライ本体５６ａとの間に位置し、プライ本体５６ａに積層される。折り返し部５６ｂは、プライ本体５６ａの外側に位置する。このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂの端は、軸方向において、ベルト１４の端の内側に位置する。折り返し部５６ｂは、タイヤショルダー部Ｓ、具体的には、バットレス部ＢＴに位置する。
【0096】
このタイヤ５２では、基準位置ＰＢを通る、タイヤ５２の内面の法線ＮＬが折り返し部５６ｂと交差する。この折り返し部５６ｂは、図１に示されたタイヤ２のカーカス１２の一部をなす補強プライ４０のように、基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体５６ａを補強する。このタイヤ５２では、必要な耐ピンチカット性能が確保される。このタイヤ５２の折り返し部５６ｂは、図１に示されたタイヤ２の補強プライ４０と同様の機能を有する。この折り返し部５６ｂは補強プライ６６でもある。この折り返し部５６ｂは補強プライ６６を構成する。このタイヤ５２のカーカス５４も、図１に示されたタイヤ２のカーカス１２と同様、プライ本体５６ａと、一対の補強プライ６６とを備える。
【0097】
このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂに含まれるカーカスコード５８がほぼ径方向に延びるので、この折り返し部５６ｂは基準位置ＰＢ付近にあるプライ本体５６ａを効果的に補強する。このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂが必要な耐ピンチカット性能の確保に効果的に貢献する。
【0098】
このタイヤ５２のカーカス５４は１枚のカーカスプライ５６からなるが、バットレス部ＢＴにはプライ本体５６ａと、補強プライ６６としての折り返し部５６ｂとが位置する。このタイヤ５２では、耐ピンチカット性能の確保のために、カーカス５４を２枚のカーカスプライ５６で構成し、バットレス部ＢＴ及びビード部Ｂの両方を補強する必要はない。このタイヤ５２のカーカス５４は、耐ピンチカット性能の確保の観点から２枚のカーカスプライ５６で構成したカーカス５４よりも軽い。このカーカス５４は、転がり抵抗のさらなる低減に貢献する。このタイヤ５２は、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる。
【0099】
図４において、両矢印ＢＦは折り返し部５６ｂの端からベルト１４の端までの長さを表す。この長さＢＦはベルト１４の内面に沿って測定される。
【0100】
このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂの端からベルト１４の端までの長さＢＦは８ｍｍ以上であるのが好ましい。これにより、折り返し部５６ｂの端が、プライ本体５６ａとベルト１４とによって十分に拘束される。折り返し部５６ｂがプライ本体５６ａを効果的に補強するので、このタイヤ５２では、良好な耐ピンチカット性能が得られる。この観点から、この長さＢＦは９ｍｍ以上がより好ましく、１０ｍｍ以上がさらに好ましい。
【0101】
このタイヤ５２では、折り返し部５６ｂが転がり抵抗の低減に効果的に貢献できる観点から、折り返し部５６ｂの端からベルト１４の端までの長さＢＦは１５ｍｍ以下が好ましく、１４ｍｍ以下がより好ましく、１３ｍｍ以下がさらに好ましい。
【0102】
図４において、両矢印Ｄは、基準位置ＰＢにおけるカーカス５４の外側部分の厚さである。この厚さＤは、基準位置ＰＢを通る、タイヤ５２の内面の法線ＮＬに沿って測定される、カーカス５４の外面からタイヤ５２の外面までの距離により表される。両矢印Ｅは、最大幅位置ＰＷにおけるカーカス５４の外側部分の厚さである。この厚さＥは、最大幅位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線に沿って測定される、カーカス５４の外面からタイヤ５２の外面までの距離により表される。この厚さＤ及び厚さＥは、基準位置ＰＢ及び最大幅位置ＰＷを正規状態のタイヤ５２において予め特定しておき、このタイヤ５２の子午線断面において、測定されてもよい。
【0103】
このタイヤ５２では、タイヤショルダー部Ｓ、具体的にはバットレス部ＢＴに位置する、プライ本体５６ａ及び折り返し部５６ｂが、必要な耐ピンチカット性能の確保に貢献する。このタイヤ５２は、バットレス部ＢＴを薄い厚さで構成できる。薄いバットレス部ＢＴは転がり抵抗の低減に貢献する。この観点から、基準位置ＰＢにおけるカーカス５４の外側部分の厚さＤの、タイヤ５２の最大幅位置ＰＷにおけるカーカス５４の外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．７以下が好ましく、１．６以下がより好ましく、１．５以下がさらに好ましい。バットレス部ＢＴの剛性確保の観点から、この比（Ｄ／Ｅ）は１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましく、１．３以上がさらに好ましい。
【0104】
このタイヤ５２では、カーカスプライ５６に含まれるカーカスコード５８は有機繊維からなるコードである。この有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ５２では、タイヤ２の操縦安定性と乗り心地とをバランスよく整えることができる観点から、カーカスコード５８を構成する有機繊維は、ポリエステル繊維が好ましい。
【0105】
このタイヤ５２では、カーカスコード５８を構成する有機繊維がポリエステル繊維である場合、必要な耐ピンチカット性能の確保と、転がり抵抗の低減とに貢献できる観点から、このカーカスコード５８は、複数本のポリエステル繊維からなるフィラメントを撚り合わせて構成されたポリエステルコードであるのが好ましい。この場合、フィラメントの繊度は１１００ｄｔｅｘ以上が好ましく、１６７０ｄｔｅｘ以下が好ましい。このポリエステルコードを構成するフィラメントの本数としては、２本以上が好ましく、３本以下が好ましい。このポリエステルコードの構成としては、１１００ｄｔｅｘ／２、又は１６７０ｄｔｅｘ／２が好ましい。ポリエステルコードの引張強度は１５０Ｎ以上が好ましく、２３０Ｎ以下が好ましい。
【0106】
図５において、角度θは折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８が内側層３２に含まれるベルトコード６０に対してなす角度を表す。この角度θは、折り返し部５６ｂの端と内側層３２の端（すなわち、ベルト１４の端）との間のゾーンにおいて測定される。
【0107】
このタイヤ２では、折り返し部５６ｂの端はベルト１４の内側層３２とプライ本体５６ａとの間に挟まれる。図５に示されるように、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８は内側層３２に含まれるベルトコード６０と交差する。このタイヤ２では、折り返し部５６ｂの端が内側層３２によって効果的に拘束される。折り返し部５６ｂがプライ本体５６ａを効果的に補強するので、このタイヤ５２では、良好な耐ピンチカット性能が得られる。この観点から、折り返し部５６ｂにおけるカーカスコード５８が内側層３２に含まれるベルトコード６０に対してなす角度θ（以下、交差角度θ）は４０°以上が好ましく、８０°以下が好ましい。
【0108】
図４において、両矢印Ａは赤道面におけるトレッド４の厚さである。この厚さＡは赤道面に沿って測定される。両矢印Ｃは、ベルト１４の端におけるトレッド４の厚さである。この厚さＣは、ベルト１４の端を通る、このベルト１４の外面の法線に沿って測定される。厚さＡ及び厚さＣは、このタイヤ５２の子午線断面において測定されてもよい。
【0109】
このタイヤ５２では、転がり抵抗の低減の観点から、ベルト１４の端におけるトレッド４の厚さＡの、赤道面におけるトレッド４の厚さＡに対する比（Ｃ／Ａ）は、０．８０以下が好ましく、０．７５以下がより好ましい。グリップ性能の確保の観点から、この比（Ｃ／Ａ）は０．６５以上が好ましく、０．７０以上がより好ましい。
【0110】
このタイヤ５２では、グリップ性能の確保と、転がり抵抗の低減との観点から、赤道面におけるトレッド４の厚さＡは、５ｍｍ以上が好ましく、１５ｍｍ以下が好ましい。
【0111】
以上説明したように、本発明によれば、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる、タイヤ２及びタイヤ５２が得られる。本発明は、断面幅の呼びが１９５ｍｍ以下であり、偏平比の呼びが６０％以下であるタイヤにおいて、顕著な効果を奏する。本発明は、特に、大きな外径と、狭い断面幅を有し、断面高さの、ロードインデックスで表される最大負荷能力に対する比が、０．２以下のタイヤにおいて、顕著な効果を奏する。なお、この比の算出に用いられる断面高さの単位はｍｍ（ミリメートル）であり、最大負荷能力の単位はｋｇ（キログラム）である。
【実施例0112】
以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。
【0113】
［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６０Ｒ１７ ９０）を得た。
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６０Ｒ１７ ９０）を得た。
【0114】
この実施例１では、ポリエステルコードをカーカスコードとして用いた。このことが、表１のカーカスコードの材質の欄に「Ｐ」で表されている。ポリエステルコードの構成は１６７０ｄｔｅｘ／２であった。ナイロンコードを補強コードとして用いた。このことが、表１の補強コードの材質の欄に「Ｎ」で表されている。ナイロンコードの構成は１４００ｄｔｅｘ／２であった。
【0115】
基準位置ＰＢを通る、タイヤの内面の法線ＮＬは、補強プライ及びプライ本体と交差する。この法線ＮＬから補強プライの外端までの長さＲ１は１０ｍｍであった。この法線ＮＬから補強プライの内端までの長さＲ２は１０ｍｍであった。ビードベースラインから折り返し部の端までの径方向距離ＦＳは１７ｍｍであった。
【0116】
［比較例１］
比較例１は、従来タイヤ（タイヤサイズ＝２１５／６０Ｒ１７ ９０）である。この比較例１のカーカスは１枚のカーカスプライからなり、このカーカスに補強プライは設けられていない。カーカスコードには、実施例１と同じポリエステルコードが用いられた。ビードベースラインから折り返し部の端までの径方向距離ＦＳは６０ｍｍであった。基準位置ＰＢを通る、タイヤの内面の法線ＮＬが交差するのは、カーカスプライのプライ本体のみである。
比較例１は、従来タイヤ（タイヤサイズ＝２１５／６０Ｒ１７ ９０）である。この比較例１のカーカスは１枚のカーカスプライからなり、このカーカスに補強プライは設けられていない。カーカスコードには、実施例１と同じポリエステルコードが用いられた。ビードベースラインから折り返し部の端までの径方向距離ＦＳは６０ｍｍであった。基準位置ＰＢを通る、タイヤの内面の法線ＮＬが交差するのは、カーカスプライのプライ本体のみである。
【0117】
この比較例１では、基準位置ＰＢにおけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．８であった。
【0118】
［比較例２］
補強プライを設けず、径方向距離ＦＳを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、基準位置ＰＢにおけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．８であった。
補強プライを設けず、径方向距離ＦＳを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。この比較例２では、基準位置ＰＢにおけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．８であった。
【0119】
［実施例２－４］
長さＲ１及び長さＲ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４のタイヤを得た。
長さＲ１及び長さＲ２を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－４のタイヤを得た。
【0120】
［実施例５－６］
径方向距離ＦＳを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－６のタイヤを得た。
径方向距離ＦＳを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－６のタイヤを得た。
【0121】
［実施例７－８］
カーカスコードの構成及び補強コードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。
カーカスコードの構成及び補強コードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例７－８のタイヤを得た。
【0122】
［実施例９］
カーカスコードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。
カーカスコードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例９のタイヤを得た。
【0123】
［実施例１０］
補強コードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。
補強コードの構成を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１０のタイヤを得た。
【0124】
［実施例１１］
図４に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６０Ｒ１７ ９０）を得た。
図４に示された基本構成を備え、下記の表３に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／６０Ｒ１７ ９０）を得た。
【0125】
この実施例１１では、ポリエステルコードをカーカスコードとして用いた。このことが、表３のカーカスコードの材質の欄に「Ｐ」で表されている。ポリエステルコードの構成は１６７０ｄｔｅｘ／２であった。
【0126】
折り返し部の端からベルトの端までの長さＢＦは、１１ｍｍであった。基準位置ＰＢを通る、タイヤの内面の法線ＮＬは、折り返し部及びプライ本体と交差する。基準位置ＰＢにおけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．４であった。
【0127】
［実施例１２－１３］
比（Ｄ／Ｅ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２－１３のタイヤを得た。
比（Ｄ／Ｅ）を下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１２－１３のタイヤを得た。
【0128】
［実施例１４－１６］
長さＢＦを下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１４－１６のタイヤを得た。
長さＢＦを下記の表３に示される通りとした他は実施例１１と同様にして、実施例１４－１６のタイヤを得た。
【0129】
［耐ピンチカット性能］
試作タイヤをリム（６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。プランジャーテスト機に、このタイヤをセットした。このタイヤに荷重(ロードインデックスの８０％に相当する荷重)をかけて、タイヤを押し潰した。カーカスに含まれるコードを切断し、この切断が生じた時のエネルギーを測定した。この結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐ピンチカット性能に優れる。
試作タイヤをリム（６．５Ｊ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。プランジャーテスト機に、このタイヤをセットした。このタイヤに荷重(ロードインデックスの８０％に相当する荷重)をかけて、タイヤを押し潰した。カーカスに含まれるコードを切断し、この切断が生じた時のエネルギーを測定した。この結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐ピンチカット性能に優れる。
【0130】
［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗は低い。
リム：６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：ロードインデックスの８０％に相当する荷重
転がり抵抗試験機を用い、試作タイヤが下記の条件でドラム上を速度８０ｋｍ／ｈで走行するときの転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、転がり抵抗は低い。
リム：６．５Ｊ
内圧：２１０ｋＰａ
縦荷重：ロードインデックスの８０％に相当する荷重
【0131】
［耐偏摩耗性］
試作タイヤをリム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。５０００ｋｍ走行後のタイヤクラウン部の摩耗量と、タイヤショルダー部の摩耗量とを測定し、タイヤクラウン部の摩耗量に対するタイヤショルダー部の摩耗量の比を算出した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐偏摩耗性に優れる。この耐偏摩耗性の評価は、実施例１１－１６のタイヤについて実施した。表１には示されていないが、比較例１及び２のタイヤについても実施し、比較例１が１００、比較例２が９０であった。
試作タイヤをリム（サイズ＝６．５Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。５０００ｋｍ走行後のタイヤクラウン部の摩耗量と、タイヤショルダー部の摩耗量とを測定し、タイヤクラウン部の摩耗量に対するタイヤショルダー部の摩耗量の比を算出した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐偏摩耗性に優れる。この耐偏摩耗性の評価は、実施例１１－１６のタイヤについて実施した。表１には示されていないが、比較例１及び２のタイヤについても実施し、比較例１が１００、比較例２が９０であった。
【0132】
［耐久性］
ドラム試験機上で試作タイヤを下記の条件で走行させた。ビード部に損傷が発生するまでの走行距離を測定した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐久性に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、必要な耐久性は確保されているとして許容される。
リム：６．０Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
速度：８０ｋｍ／ｈ
縦荷重：７．９５ｋＮ
ドラム試験機上で試作タイヤを下記の条件で走行させた。ビード部に損傷が発生するまでの走行距離を測定した。その結果が、下記の表１－３に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐久性に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、必要な耐久性は確保されているとして許容される。
リム：６．０Ｊ
内圧：２５０ｋＰａ
速度：８０ｋｍ／ｈ
縦荷重：７．９５ｋＮ
【0133】
［総合性能］
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１－３の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。
各評価において得た指数の合計を算出した。その結果が、下記の表１－３の「総合性能」の欄に示されている。この数値が大きいほど、好ましい。
【0134】
【表1】
【0135】
【表2】
【0136】
【表3】
【0137】
表１－３に示されるように、実施例では、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。
【産業上の利用可能性】
【0138】
以上説明された、必要な耐ピンチカット性能を確保しながら、転がり抵抗の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。
【符号の説明】
【0139】
２、５２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２、５４・・・カーカス
１４・・・ベルト
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３６・・・フルバンド
３８、５６・・・カーカスプライ
３８ａ、５６ａ・・・プライ本体
３８ｂ、５６ｂ・・・折り返し部
４０・・・補強プライ
４２・・・補強コード
４４、５８・・・カーカスコード
６０ ベルトコード
６６ 補強プライ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１０・・・ビード
１２、５４・・・カーカス
１４・・・ベルト
２６・・・コア
２８・・・エイペックス
３２・・・内側層
３４・・・外側層
３６・・・フルバンド
３８、５６・・・カーカスプライ
３８ａ、５６ａ・・・プライ本体
３８ｂ、５６ｂ・・・折り返し部
４０・・・補強プライ
４２・・・補強コード
４４、５８・・・カーカスコード
６０ ベルトコード
６６ 補強プライ
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】