特開 2022-96037 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022096037

(43)【公開日】2022-06-29

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 5/00 20060101AFI20220622BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220622BHJP

【ＦＩ】

B60C5/00 H

B60C11/03 Z

B60C11/03 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】7

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020208922

(22)【出願日】2020-12-17

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】林 浩二

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA03

3D131AA04

3D131BB01

3D131BC19

3D131BC44

3D131CB05

3D131EB07V

3D131EB07X

3D131EB86W

3D131EB87W

3D131EB94W

3D131EC01V

3D131EC01W

3D131EC01X

3D131GA19

(57)【要約】

【課題】必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を達成できるタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイド部６とを備える。トレッド４に、複数の周方向溝４８が刻まれ、軸方向に並列した複数の陸部５０が構成される。トレッド４に刻まれた周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率は１５％以上２０％以下である。第二トレッド３４に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ２は、第一トレッド３２に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ１よりも大きい。最大幅高さＨＷの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率は４５％以上４９％以下である。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイド部とを備え、
車両に対する前記トレッドの向きが指定され、
前記トレッドの両端のうち、前記車両の幅方向において、外側に配置される端が第一端であり、内側に配置される端が第二端であり、
前記トレッドのうち、タイヤ赤道から前記第一端までの部分が第一トレッドであり、前記タイヤ赤道から前記第二端までの部分が第二トレッドであり、
前記トレッドに、複数の周方向溝が刻まれ、軸方向に並列した複数の陸部が構成され、
正規リムに組み、内圧を２８０ｋＰａに調整し、正規荷重の６０％の荷重を負荷して、平面に接触させて得られる接地面が基準接地面であり、
前記トレッドに刻まれた周方向溝の溝幅の合計の、前記基準接地面の接地幅に対する比率が１５％以上２０％以下であり、
前記第二トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計が、前記第一トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計よりも大きく、
ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までの径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率が４５％以上４９％以下である、
タイヤ。

【請求項2】

前記サイド部が、径方向に並列した複数の領域に区分され、
前記複数の領域が、上部領域と、径方向において前記上部領域の内側に位置する下部領域とを含み、
前記上部領域、及び前記下部領域の輪郭が、それぞれ、外向きに凸な円弧で表され、
前記上部領域の輪郭を表す円弧が上部円弧であり、前記下部領域の輪郭を表す円弧が下部円弧であり、
前記タイヤ最大幅位置において、前記上部円弧と、前記下部円弧とが接し、
前記上部円弧の半径の、前記下部円弧の半径に対する比が１．４０以上１．５０以下である、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第二トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計の、前記第一トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計に対する比が、１．３０以上１．５０以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記トレッドに、軸方向に並列した３本の前記周方向溝が刻まれ、
前記３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、２本の前記ショルダー周方向溝の間に位置する周方向溝がクラウン周方向溝であり、
前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間の陸部がミドル陸部であり、
前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記クラウン周方向溝の２つの縁のうち、前記第一端側の縁が第一クラウン縁であり、前記第二端側の縁が第二クラウン縁であり、
前記タイヤ赤道が、前記第一クラウン縁と前記第二クラウン縁との間に位置する、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記ミドル陸部に周方向サイプが刻まれ、
前記周方向サイプの溝深さの、前記クラウン周方向溝の溝深さに対する比率が、４５％以上４９％以下である、
請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記ミドル陸部に、外側行き止まりサイプと、内側行き止まりサイプとが刻まれ、
前記外側行き止まりサイプが、前記ショルダー周方向溝から延び、前記周方向サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れ、
前記内側行き止まりサイプが、前記クラウン周方向溝から延び、前記周方向サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れ、
前記内側行き止まりサイプの長さの、前記外側行き止まりサイプの長さに対する比が、１．０５以上１．１５以下である、又は、
前記外側行き止まりサイプの長さの、前記内側行き止まりサイプの長さに対する比が、１．０５以上１．１５以下である、
請求項５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記ショルダー陸部に、横溝と、横断サイプとが刻まれ、
周方向において、前記横溝と、前記横断サイプとが交互に配置され、
前記横溝が、前記ショルダー陸部内に端を有し、前記端から前記トレッドの端に向かって延び、
前記横断サイプが、前記ショルダー周方向溝から前記トレッドの端に向かって延びる、
請求項４から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

タイヤのトレッドには、溝が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。溝は、タイヤと路面との間に存在する水の排出に貢献する。タイヤは、濡れた路面を安定に走行できる。ところで、トレッドが路面と接地することで、溝と路面とにより管路が構成される。走行状態のタイヤでは、管路を空気が通過することで騒音が生じる。通過騒音の低減のために、トレッドパターンに関する検討が行われている（例えば、下記の特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開平７－６１２１２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

通過騒音の規制が厳しく、通過騒音のさらなる低減が求められている。厚いトレッドは、トレッドが路面に接地した時に生じる衝撃を緩和する。厚いトレッドの採用により、通過騒音の低減が見込まれる。しかし、厚いトレッドは操縦安定性の低下を招くことが懸念される。

【0005】

溝幅を狭めて溝容積を低減すると、通過騒音が低減する。しかし溝容積の低減は、排水性を低下させる。この場合、濡れた路面での走行性能（以下、ウェット性能）の低下が懸念される。

【0006】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイド部とを備える。車両に対する前記トレッドの向きが指定され、前記トレッドの両端のうち、前記車両の幅方向において、外側に配置される端が第一端であり、内側に配置される端が第二端である。前記トレッドのうち、タイヤ赤道から前記第一端までの部分が第一トレッドであり、前記タイヤ赤道から前記第二端までの部分が第二トレッドである。前記トレッドに、複数の周方向溝が刻まれ、軸方向に並列した複数の陸部が構成される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２８０ｋＰａに調整し、正規荷重の６０％の荷重をタイヤに負荷して、タイヤを平面に接触させて得られる接地面が基準接地面である。前記トレッドに刻まれた周方向溝の溝幅の合計の、前記基準接地面の接地幅に対する比率は１５％以上２０％以下である。前記第二トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計は、前記第一トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計よりも大きい。ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までの径方向距離の、タイヤ断面高さに対する比率は４５％以上４９％以下である。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、前記サイド部は、径方向に並列した複数の領域に区分される。前記複数の領域は、上部領域と、径方向において前記上部領域の内側に位置する下部領域とを含む。前記上部領域、及び前記下部領域の輪郭は、それぞれ、外向きに凸な円弧で表される。前記上部領域の輪郭を表す円弧が上部円弧であり、前記下部領域の輪郭を表す円弧が下部円弧である。前記タイヤ最大幅位置において、前記上部円弧と、前記下部円弧とは接する。前記上部円弧の半径の、前記下部円弧の半径に対する比は１．４０以上１．５０以下である。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記第二トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計の、前記第一トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計に対する比は、１．３０以上１．５０以下である。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドに、軸方向に並列した３本の前記周方向溝が刻まれる。前記３本の周方向溝のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝である。２本の前記ショルダー周方向溝の間に位置する周方向溝がクラウン周方向溝である。前記クラウン周方向溝と前記ショルダー周方向溝との間の陸部がミドル陸部である。前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記クラウン周方向溝の２つの縁のうち、前記第一端側の縁が第一クラウン縁であり、前記第二端側の縁が第二クラウン縁である。前記タイヤ赤道は、前記第一クラウン縁と前記第二クラウン縁との間に位置する。

【0011】

好ましくは、このタイヤでは、前記ミドル陸部に周方向サイプが刻まれる。前記周方向サイプの溝深さの、前記クラウン周方向溝の溝深さに対する比率は、４５％以上４９％以下である。

【0012】

好ましくは、このタイヤでは、前記ミドル陸部に、外側行き止まりサイプと、内側行き止まりサイプとが刻まれる。前記外側行き止まりサイプは、前記ショルダー周方向溝から延び、前記周方向サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる。前記内側行き止まりサイプは、前記クラウン周方向溝から延び、前記周方向サイプと連通することなく前記ミドル陸部内で途切れる。前記内側行き止まりサイプの長さの、前記外側行き止まりサイプの長さに対する比が、１．０５以上１．１５以下である、又は、前記外側行き止まりサイプの長さの、前記内側行き止まりサイプの長さに対する比が、１．０５以上１．１５以下である。

【0013】

好ましくは、このタイヤでは、前記ショルダー陸部に、横溝と、横断サイプとが刻まれる。周方向において、前記横溝と、前記横断サイプとは交互に配置される。前記横溝は、前記ショルダー陸部内に端を有し、前記端から前記トレッドの端に向かって延びる。前記横断サイプは、前記ショルダー周方向溝から前記トレッドの端に向かって延びる。

【発明の効果】

【0014】

本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を達成できる、タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0015】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、図１に示されたタイヤのトレッド面の一部を示す展開図である。

【図3】図３は、サイド部の輪郭を説明する断面図である。

【図4】図４は、図１に示されたタイヤの一部を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0016】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0017】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２８０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、基準状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0018】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0019】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0020】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0021】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面である。

【0022】

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム複合体とも称される。タイヤ－リム複合体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

【0023】

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0024】

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。外端ＰＷは、基準状態のタイヤ２の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

【0025】

一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわちタイヤ断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、タイヤ最大幅位置）である。

【0026】

図１において、実線ＷＬは、タイヤ最大幅位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線である。直線ＷＬは、断面幅基準線である。符号ＨＷで示される長さは最大幅高さである。最大幅高さＨＷは、ビードベースラインからタイヤ最大幅位置ＰＷまでの径方向距離である。最大幅高さＨＷは、基準状態のタイヤ２において測定される。

【0027】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイド部６、一対のビード８、カーカス１０、ベルト１２、バンド１４、一対のチェーファー１６、及びインナーライナー１８を備える。

【0028】

トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２０において路面と接地する。トレッド面２０は、タイヤ２の外面の一部をなす。図１において、符号ＰＣで示される位置はタイヤ赤道である。タイヤ赤道ＰＣは、トレッド面２０と赤道面との交点である。赤道面上に後述する溝がある場合、タイヤ赤道ＰＣは、溝がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて特定される。

【0029】

図１において、符号ＨＳで示される長さはタイヤ断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ断面高さＨＳは、ビードベースラインからタイヤ赤道ＰＣまでの径方向距離である。タイヤ断面高さＨＳは、基準状態のタイヤ２において測定される。

【0030】

トレッド４は、ベース層２２と、キャップ層２４とを有する。ベース層２２は、ベルト１２及びバンド１４を覆う。ベース層２２は、低発熱性の架橋ゴムからなる。キャップ層２４は、径方向においてベース層２２の外側に位置する。キャップ層２４は、ベース層２２全体を覆う。キャップ層２４の外面が、前述のトレッド面２０である。キャップ層２４は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、ベース層２２及びキャップ層２４からなる部分がトレッド本体２６である。

【0031】

トレッド４は、一対のウィング２８を備える。それぞれのウィング２８は、軸方向において、トレッド本体２６の外側に位置する。ウィング２８は、トレッド本体２６とサイド部６とを接合する。ウィング２８は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0032】

このタイヤ２のトレッド４には溝３０が刻まれる。これにより、トレッド４にはトレッドパターンが構成される。このタイヤ２のトレッドパターンは赤道面に対して非対称である。このタイヤ２では、車両に対するトレッド４の向きが指定される。

【0033】

図１において、符号ＴＥで示される位置は、このタイヤ２のトレッド４の端である。このタイヤ２では、図１の紙面において左側に位置するトレッド４の端ＴＥが第一端ＴＥ１であり、右側に位置するトレッド４の端ＴＥが第二端ＴＥ２である。このタイヤ２が車両に装着されると、トレッド４の両端ＴＥのうち、トレッド４の第一端ＴＥ１が、車両の幅方向において外側に配置される。トレッド４の第二端ＴＥ２が、車両の幅方向において内側に配置される。このタイヤ２では、トレッド４のうち、タイヤ赤道ＰＣから第一端ＴＥ１までの部分が第一トレッド３２であり、タイヤ赤道ＰＣから第二端ＴＥ２までの部分が第二トレッド３４である。

【0034】

それぞれのサイド部６は、トレッド４の端ＴＥに連なる。サイド部６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイド部６は、軸方向においてカーカス１０の外側に位置し、このカーカス１０に沿って径方向に延びる。サイド部６の外面は、タイヤの外面の一部をなし、側面とも称される。側面は、トレッド面２０に連なる。サイド部６は、サイドウォール３６と、クリンチ３８とを備える。このタイヤ２のサイド部６は、サイドウォール３６とクリンチ３８とで構成される。

【0035】

サイドウォール３６は、トレッド４の端ＴＥに連なる。サイドウォール３６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール３６は、トレッド４の端ＴＥからクリンチ３８に向かってカーカス１０に沿って延びる。サイドウォール３６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0036】

クリンチ３８は、径方向においてサイドウォール３６の内側に位置する。クリンチ３８はリムＲと接触する。クリンチ３８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0037】

それぞれのビード８は、軸方向においてクリンチ３８の内側に位置する。ビード８は、コア４０と、エイペックス４２とを備える。図示されないが、コア４０はスチール製のワイヤを含む。

【0038】

エイペックス４２は、径方向においてコア４０の外側に位置する。エイペックス４２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス４２は外向きに先細りである。

【0039】

カーカス１０は、トレッド４及び一対のサイド部６の内側に位置する。カーカス１０は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。このカーカス１０はラジアル構造を有する。

【0040】

カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ４４を含む。このタイヤ２のカーカス１０は、１枚のカーカスプライ４４からなる。

【0041】

カーカスプライ４４は、プライ本体４４ａと、一対の折り返し部４４ｂとを含む。プライ本体４４ａは、一方のコア４０と他方のコア４０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部４４ｂは、プライ本体４４ａに連なりそれぞれのコア４０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。折り返し部４４ｂの端は、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。折り返し部４４ｂの端は、サイド部６に覆われる。

【0042】

図示されないが、カーカスプライ４４は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0043】

ベルト１２は、径方向において、トレッド４の内側に位置するバンド１４と、カーカス１０との間に位置する。ベルト１２はカーカス１０に積層される。このタイヤ２では、ベルト１２の軸方向幅は、タイヤ断面幅の６５％以上８５％以下である。

【0044】

ベルト１２は、径方向に積層された少なくとも２つの層４６で構成される。このタイヤのベルト１２は、径方向に積層された２つの層４６からなる。２つの層４６のうち、内側に位置する層４６が内側層４６ａであり、外側に位置する層４６が外側層４６ｂである。図１に示されるように、内側層４６ａは外側層４６ｂよりも幅広い。外側層４６ｂの端から内側層４６ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0045】

図示されないが、内側層４６ａ及び外側層４６ｂはそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

【0046】

バンド１４は、径方向において、トレッド４とベルト１２との間に位置する。バンド１４は、トレッド４の内側においてベルト１２に積層される。バンド１４はベルト１２よりも幅広い。ベルト１２の端からバンド１４の端までの長さは、３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

【0047】

図示されないが、バンド１４は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。このバンド１４はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0048】

このタイヤ２のバンド１４は、タイヤ赤道ＰＣを挟んで両端が相対するフルバンド１４ｆからなる。このタイヤ２では、フルバンド１４ｆがらせん状に巻かれたバンドコードを含む。フルバンド１４ｆはベルト１２全体を覆う。フルバンド１４ｆはベルト１２全体を拘束する。このバンド１４が、軸方向において離間して配置され、フルバンド１４ｆの端及びベルト１２の端を覆う、一対のエッジバンドを含んでもよい。このバンド１４が、一対のエッジバンドのみで構成されてもよい。

【0049】

それぞれのチェーファー１６は、ビード８の径方向内側に位置する。チェーファー１６はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１６は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0050】

インナーライナー１８はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１８は、タイヤの内面を構成する。インナーライナー１８は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0051】

図１において、符号ＰＨで示される位置は、タイヤ２の外面（詳細には、トレッド面２０）上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。

【0052】

位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、基準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の６０％の荷重を縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面（言い換えれば、平らな路面）にこのタイヤ２を接触させて得られる。このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、タイヤ２の外面上の位置が、前述の位置ＰＨである。このタイヤ２では、この位置ＰＨが基準接地端である。

【0053】

図２は、トレッド面２０の展開図を示す。図２には、トレッド面２０の一部が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図２の紙面において、左側がトレッド４の第一端ＴＥ１側であり、右側がこのトレッド４の第二端ＴＥ２側である。

【0054】

図２において、符号ＣＷで示される長さは基準接地面の接地幅である。この接地幅ＣＷは、一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。接地幅ＣＷは、基準接地端ＰＨを特定するための基準接地面において計測される。

【0055】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４に溝３０を刻み、トレッドパターンが構成される。トレッドパターンを構成する溝３０のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝３０はサイプと称される。

【0056】

このタイヤ２のトレッド４には、周方向に連続して延びる複数の周方向溝４８が刻まれる。これにより、トレッド４には、軸方向に並列した複数の陸部５０が構成される。このタイヤ２では、軸方向に並列した３本の周方向溝４８をトレッド４に刻み、４本の陸部５０がこのトレッド４に構成される。

【0057】

このタイヤ２では、周方向溝４８の溝深さの、タイヤ赤道ＰＣにおけるトレッド４の厚さに対する比は、０．７５以上０．９０以下である。周方向溝４８は、少なくとも３．０ｍｍ以上の溝幅を有する。

【0058】

本開示において、周方向溝４８の溝幅は、周方向溝４８の一方の縁５２から他方の縁５２までの軸方向距離を計測することにより得られる。周方向において溝幅が変化する場合、周方向溝４８の溝幅は、溝幅の最大値と最小値との平均値により表される。溝３０の縁５２とは、溝壁５４とトレッド面２０との境界である。縁５２が丸められている場合は、溝壁５４を含む仮想面と、トレッド面２０を含む仮想面との交線を溝３０の縁５２として、溝幅が得られる。

【0059】

３本の周方向溝４８のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝４８がショルダー周方向溝４８ｓである。図２において、符号ＧＳで示される長さはショルダー周方向溝４８ｓの溝幅である。このタイヤ２では、トレッド４の第一端ＴＥ１側に位置するショルダー周方向溝４８ｓが第一ショルダー周方向溝４８ｓ１であり、第二端ＴＥ２側に位置するショルダー周方向溝４８ｓが第二ショルダー周方向溝４８ｓ２である。図２において、符号ＧＳ１で示される長さが第一ショルダー周方向溝４８ｓ１の溝幅であり、符号ＧＳ２で示される長さが第二ショルダー周方向溝４８ｓ２の溝幅である。

【0060】

このタイヤ２では、２本のショルダー周方向溝４８ｓの間に位置する周方向溝４８が、クラウン周方向溝４８ｃである。図２において、符号ＧＣで示される長さはクラウン周方向溝４８ｃの溝幅である。このタイヤ２では、クラウン周方向溝４８ｃの２つの縁５２のうち、トレッド４の第一端ＴＥ１側の縁５２が第一クラウン縁５２ｃ１であり、第二端ＴＥ２側の縁５２が第二クラウン縁５２ｃ２である。

【0061】

このタイヤ２では、ウェット性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、クラウン周方向溝４８ｃの溝幅ＧＣの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＣ／ＣＷ）は、３％以上が好ましく、７％以下が好ましい。同様の観点から、ショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＳ／ＣＷ）は、３％以上が好ましく、７％以下が好ましい。

【0062】

このタイヤ２のトレッド４には、クラウン周方向溝４８ｃ、第一ショルダー周方向溝４８ｓ１及び第二ショルダー周方向溝４８ｓ２が刻まれる。このトレッド４に刻まれた周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧは、クラウン周方向溝４８ｃの溝幅ＧＣ、第一ショルダー周方向溝４８ｓ１の溝幅ＧＳ１及び第二ショルダー周方向溝４８ｓ２の溝幅ＧＳ２の合計（ＧＣ＋ＧＳ１＋ＧＳ２）で表される。

【0063】

このタイヤ２では、クラウン周方向溝４８ｃの直上に、タイヤ赤道ＰＣが位置する。タイヤ赤道ＰＣは、第一クラウン縁５２ｃ１と第二クラウン縁５２ｃ２との間に位置する。図２において、符号ＧＣ１で示される長さは、タイヤ赤道ＰＣから第一クラウン縁５２ｃ１までの距離である。符号ＧＣ２で示される長さは、タイヤ赤道ＰＣから第二クラウン縁５２ｃ２までの距離である。距離ＧＣ１と距離ＧＣ２との和が溝幅ＧＣである。

【0064】

このタイヤ２では、第一トレッド３２に、周方向溝４８として、第一ショルダー周方向溝４８ｓ１と、クラウン周方向溝４８ｃの一部とが位置する。第一トレッド３２に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ１は、第一ショルダー周方向溝４８ｓ１の溝幅ＧＳ１と、タイヤ赤道ＰＣから第一クラウン縁５２ｃ１までの距離ＧＣ１との合計（ＧＳ１＋ＧＣ１）で表される。

【0065】

このタイヤ２では、第二トレッド３４に、周方向溝４８として、第二ショルダー周方向溝４８ｓ２と、クラウン周方向溝４８ｃの一部とが位置する。第二トレッド３４に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ２は、第二ショルダー周方向溝４８ｓ２の溝幅ＧＳ２と、タイヤ赤道ＰＣから第二クラウン縁５２ｃ２までの距離ＧＣ２との合計（ＧＳ２＋ＧＣ２）で表される。

【0066】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には４本の陸部５０が構成される。４本の陸部５０のうち、軸方向においてショルダー周方向溝４８ｓの外側に位置する陸部５０がショルダー陸部５０ｓである。ショルダー陸部５０ｓは基準接地端ＰＨを含む。クラウン周方向溝４８ｃとショルダー周方向溝４８ｓとの間の陸部５０がミドル陸部５０ｍである。左右のミドル陸部５０ｍの間がクラウン周方向溝４８ｃである。

【0067】

ショルダー陸部５０ｓには、複数の横溝５６が刻まれる。これら横溝５６は、周方向に間隔をあけて配置される。横溝５６は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。

【0068】

横溝５６は、ショルダー陸部５０ｓ内に端を有する。横溝５６は、この端から基準接地端ＰＨに向かって延びる。基準接地面はトレッド面２０内に形成される。横溝５６は、軸方向において基準接地端ＰＨよりも外側に位置するトレッド４の端ＴＥに向かってさらに延びる。横溝５６は軸方向に対して傾斜する。

【0069】

横溝５６はショルダー陸部５０ｓに適度な柔軟性を付与する。このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓが路面に接地した際の衝撃が緩和される。このタイヤ２では、ロードノイズが低減する。

【0070】

ショルダー陸部５０ｓには、横溝５６以外に、複数の横断サイプ５８が刻まれる。横断サイプ５８と横溝５６とは、周方向において、交互に配置される。横断サイプ５８は、ショルダー周方向溝４８ｓと基準接地端ＰＨとを架け渡す。横断サイプ５８は、ショルダー周方向溝４８ｓからトレッド４の端ＴＥに向かって延びる。横断サイプ５８は軸方向に対して傾斜する。横断サイプ５８の傾斜の向きは、横溝５６の傾斜の向きと同じである。

【0071】

横断サイプ５８はショルダー陸部５０ｓに適度な柔軟性を付与する。このタイヤ２では、ショルダー陸部５０ｓが路面に接地した際の衝撃が緩和される。このタイヤ２では、ロードノイズが低減する。

【0072】

ミドル陸部５０ｍには、周方向サイプ６０と、複数の行き止まりサイプ６２とが刻まれる。周方向サイプ６０は、ミドル陸部５０ｍの幅方向中心付近に位置する。周方向サイプ６０は周方向に連続して延びる。複数の行き止まりサイプ６２は、軸方向においてミドル陸部５０ｍの外側部分に刻まれる複数の外側行き止まりサイプ６２ｓと、このミドル陸部５０ｍの内側部分に刻まれる複数の内側行き止まりサイプ６２ｕとで構成される。周方向サイプ６０は、外側行き止まりサイプ６２ｓと内側行き止まりサイプ６２ｕとの間に位置する。

【0073】

複数の外側行き止まりサイプ６２ｓは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの外側行き止まりサイプ６２ｓは、ミドル陸部５０ｍ内に端を有する。外側行き止まりサイプ６２ｓは、この端からショルダー周方向溝４８ｓに向かって延びる。この外側行き止まりサイプ６２ｓは、ショルダー周方向溝４８ｓから延び、周方向サイプ６０と連通することなくミドル陸部５０ｍ内で途切れる。

【0074】

このタイヤ２では、トレッド４の第二端ＴＥ２側に位置するミドル陸部５０ｍ（以下、第二ミドル陸部５０ｍ２とも称される。）に刻まれる外側行き止まりサイプ６２ｓ（以下、第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２とも称される。）の数は、トレッド４の第一端ＴＥ１側に位置するミドル陸部５０ｍ（以下、第一ミドル陸部５０ｍ１とも称される。）に刻まれる外側行き止まりサイプ６２ｓ（以下、第一外側行き止まりサイプ６２ｓ１とも称される。）の数よりも多い。具体的には、第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２の数は、第一外側行き止まりサイプ６２ｓ１の数の２倍である。

【0075】

複数の内側行き止まりサイプ６２ｕは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの内側行き止まりサイプ６２ｕは、ミドル陸部５０ｍ内に端を有する。内側行き止まりサイプ６２ｕは、この端からクラウン周方向溝４８ｃに向かって延びる。この内側行き止まりサイプ６２ｕは、クラウン周方向溝４８ｃから延び、周方向サイプ６０と連通することなくミドル陸部５０ｍ内で途切れる。内側行き止まりサイプ６２ｕは、軸方向に対して傾斜する。内側行き止まりサイプ６２ｕの傾斜の向きは、ショルダー陸部５０ｓに刻まれる横断サイプ５８の傾斜の向きと逆である。

【0076】

このタイヤ２では、第一ミドル陸部５０ｍ１に刻まれる内側行き止まりサイプ６２ｕ（以下、第一内側行き止まりサイプ６２ｕ１とも称される。）の数は、第二ミドル陸部５０ｍ２に刻まれる内側行き止まりサイプ６２ｕ（以下、第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２とも称される。）の数と同じである。

【0077】

図２に示されたトレッド面２０の展開図において、外側行き止まりサイプ６２ｓと、この外側行き止まりサイプ６２ｓの隣に位置する内側行き止まりサイプ６２ｕとは、形状が同心の円弧で表されるようにミドル陸部５０ｍに刻まれる。第一ミドル陸部５０ｍ１における第一内側行き止まりサイプ６２ｕ１の傾斜の向きは、第二ミドル陸部５０ｍ２における第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２の傾斜の向きと同じである。

【0078】

このタイヤ２では、第二ミドル陸部５０ｍ２において、第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２の数は第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２の数の２倍である。この第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２には、第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２が隣に位置する第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２（以下、メイン第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２ｍとも称される。）と、第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２が隣に位置しない第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２（以下、サブ第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２ｓとも称される。）とが、混在する。このタイヤ２では、メイン第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２ｍと、サブ第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２ｓとは、周方向に交互に配置され、同じ形状を有する。

【0079】

このタイヤ２では、トレッド４の第一端ＴＥ１側に位置するショルダー陸部５０ｓ（以下、第一ショルダー陸部５０ｓ１とも称される。）における横断サイプ５８（以下、第一横断サイプ５８ａとも称される。）は、軸方向において、第一ミドル陸部５０ｍ１の第一外側行き止まりサイプ６２ｓ１と重複する。トレッド４の第二端ＴＥ２側に位置するショルダー陸部５０ｓ（以下、第二ショルダー陸部５０ｓ２とも称される。）における横断サイプ５８（以下、第二横断サイプ５８ｂとも称される。）は、軸方向において、第二ミドル陸部５０ｍ２のサブ第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２ｓと重複する。

【0080】

図２において、符号ＷＭで示される長さはミドル陸部５０ｍの陸部幅である。符号ＷＭ１で示される長さは、第一ミドル陸部５０ｍ１の陸部幅である。符号ＷＭ２で示される長さは、第二ミドル陸部５０ｍ２の陸部幅である。

【0081】

このタイヤ２では、ウェット性能と操縦安定性とがバランスよく整えられる観点から、ミドル陸部５０ｍの陸部幅ＷＭの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＷＭ／ＣＷ）は、１３％以上が好ましく、２１％以下が好ましい。このタイヤ２では、第一ミドル陸部５０ｍ１の陸部幅ＷＭ１が第二ミドル陸部５０ｍ２の陸部幅ＷＭ２と同じあってもよく、異なっていてもよい。

【0082】

本開示において、第一ミドル陸部５０ｍ１の陸部幅ＷＭ１が第二ミドル陸部５０ｍ２の陸部幅ＷＭ２と同じであるとは、陸部幅ＷＭ１と陸部幅ＷＭ２との差が－０．０３ｍｍ以上０．０３ｍｍ以下の範囲にある場合を意味する。

【0083】

このタイヤ２では、トレッド４に刻まれた周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１５％以上２０％以下である。

【0084】

比率（ＳＧ／ＣＷ）が１５％以上であるので、必要な排水性が確保される。濡れた路面において、タイヤ２と路面との間から周方向溝４８を通じて水が効果的に排出されるので、このタイヤ２はグリップ力を発揮できる。このタイヤ２では、必要なウェット性能が確保される。この観点から、この比率（ＳＧ／ＣＷ）は１６％以上が好ましい。

【0085】

比率（ＳＧ／ＣＷ）が２０％以下であるので、周方向溝４８の溝容積が適切に維持される。このタイヤ２では、通過騒音の発生が抑えられる。必要な接地面積が確保されるので、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比率（ＳＧ／ＣＷ）は１９％以下が好ましく、１８％以下がより好ましい。

【0086】

このタイヤ２では、第二トレッド３４に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ２が、第一トレッド３２に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ１よりも大きい。このタイヤ２が車両に装着されると、車両の幅方向において、第二トレッド３４が内側に位置し、第一トレッド３２が外側に位置する。タイヤ２はネガティブキャンバーで車両に装着される。タイヤ２の接地面においては、車両の幅方向において内側部分の接地長が長く、外側部分の接地長が短い。車両の幅方向内側においては、十分な溝容積が確保されるので、このタイヤ２は良好なウェット性能を発揮する。車両の幅方向外側においては、溝容積の低減が図られるので、このタイヤ２では、車両脇で計測される通過騒音が低減する。

【0087】

従来タイヤにおいては、最大幅高さのタイヤ断面高さに対する比率は５０％以上である。これに対して、このタイヤ２では、最大幅高さＨＷの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率（ＨＷ／ＨＳ）は４９％以下である。このタイヤ２では、タイヤ最大幅位置ＰＷは従来タイヤのそれよりもリムＲ側に位置する。このタイヤ２では、荷重負荷時の接地幅が広がりやすい。制動時において広い接地面積を有する接地面が形成されるので、ウェット性能が格段に向上する。この観点から、この比率（ＨＷ／ＨＳ）は４８％以下が好ましい。

【0088】

このタイヤ２では、比率（ＨＷ／ＨＳ）は４５％以上である。ビード８が倒れにくいので、このタイヤ２では、必要な剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この（ＨＷ／ＨＳ）は４６％以上が好ましく、４７％以上がより好ましい。

【0089】

このタイヤ２では、比率（ＳＧ／ＣＷ）が１５％以上２０％以下であり、第二トレッド３４に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ２が第一トレッド３２に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ１よりも大きく、そして、比率（ＨＷ／ＨＳ）が４５％以上４９％以下である。このタイヤ２は、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を達成できる。しかもこのタイヤ２は、操縦安定性にも優れる。

【0090】

図３は、タイヤ最大幅位置ＰＷ付近のサイド部６の輪郭を示す。この図３に示される輪郭は、基準状態のタイヤ２の輪郭を変位センサーで計測することで得られる。この図３に示された、サイド部６の輪郭は、タイヤ２の子午線断面における、サイド部６の輪郭である。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0091】

このタイヤ２では、サイド部６は、その輪郭によって、径方向に並列した複数の領域に区分される。このサイド部６では、複数の領域は、上部領域６４と、下部領域６６とを含む。上部領域６４は、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷの外側に位置する。下部領域６６は、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷの内側に位置する。下部領域６６は、径方向において、上部領域６４の内側に位置する。

【0092】

このタイヤ２では、上部領域６４の輪郭と、下部領域６６の輪郭とは、それそれ、外向きに凸な円弧で表される。このタイヤ２では、上部領域６４の輪郭を表す円弧は上部円弧である。下部領域６６を表す円弧は下部円弧である。

【0093】

図３において、符号Ｒｊは上部円弧の半径である。上部円弧はタイヤ最大幅位置ＰＷを通る。図示されないが、上部円弧の中心は断面幅基準線ＷＬ上に位置する。図３において、符号Ｒｋは下部円弧の半径である。下部円弧はタイヤ最大幅位置ＰＷを通る。図示されないが、下部円弧の中心は断面幅基準線ＷＬ上に位置する。上部円弧と下部円弧とは、タイヤ最大幅位置ＰＷにおいて接する。

【0094】

このタイヤ２では、上部円弧の半径Ｒｊの、下部円弧の半径Ｒｋに対する比（Ｒｊ／Ｒｋ）は１．４０以上が好ましく、１．５０以下が好ましい。

【0095】

比（Ｒｊ／Ｒｋ）が１．４０以上に設定されることにより、下部領域６６を含む、タイヤ最大幅位置ＰＷの内側部分が効果的に撓む。このタイヤ２は、良好な乗り心地を維持しながら、１．４０よりも小さい比（Ｒｊ／Ｒｋ）を有する従来タイヤに比べて、最大幅位置ＰＷをリムＲ側に設定できる。このタイヤ２では、荷重負荷時の接地幅が広がりやすい。制動時において広い接地面積を有する接地面が形成されるので、このタイヤ２では、ウェット性能の向上が図られる。この観点から、この比（Ｒｊ／Ｒｋ）は１．４２以上がより好ましく、１．４４以上がさらに好ましい。

【0096】

比（Ｒｊ／Ｒｋ）が１．５０以下に設定されることにより、サイド部６の輪郭による、前述した接地面積への効果が維持される上に、ビード８が必要以上に倒れることが防止される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比（Ｒｊ／Ｒｋ）は１．４８以下がより好ましく、１．４６以下がさらに好ましい。

【0097】

前述したように、このタイヤ２では、第二トレッド３４に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ２が、第一トレッド３２に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ１よりも大きい。良好なウェット性能が得られ、通過騒音の低減が効果的に図れる観点から、第二トレッド３４に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ２の、第一トレッド３２に位置する周方向溝４８の溝幅の合計ＳＧ１に対する比（ＳＧ２／ＳＧ１）は、１．３０以上が好ましく、１．３Ｉ以上がより好ましく、１．３２以上がさらに好ましい。この比（ＳＧ２／ＳＧ１）は、１．５０以下が好ましく、１．４８以下がより好ましく、１．４７以下がさらに好ましい。

【0098】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には、クラウン周方向溝４８ｃと、一対のショルダー周方向溝４８ｓとからなる３本の周方向溝４８が刻まれ、２本のショルダー周方向溝４８ｓの間に位置するクラウン周方向溝４８ｃの第一クラウン縁５２ｃ１と第二クラウン縁５２ｃ２との間に、タイヤ赤道ＰＣが位置する。これにより、第一トレッド３２と第二トレッド３４とにおいて、接地面積と溝容積とがバランスよく整えられる。このタイヤは、良好なウェット性能を維持しながら、通過騒音を十分に低減できる。この観点から、このタイヤ２では、トレッド４に、クラウン周方向溝４８ｃと、一対のショルダー周方向溝４８ｓとからなる３本の周方向溝４８が刻まれる場合、２本のショルダー周方向溝４８ｓの間に位置するクラウン周方向溝４８ｃの第一クラウン縁５２ｃ１と第二クラウン縁５２ｃ２との間に、タイヤ赤道ＰＣが位置するのが好ましい。

【0099】

クラウン周方向溝４８ｃの第一クラウン縁５２ｃ１と第二クラウン縁５２ｃ２との間に、タイヤ赤道ＰＣが位置する場合、ウェット性能の向上を図りながら、通過騒音をより十分に低減できる観点から、第一ミドル陸部５０ｍ１の陸部幅ＷＭ１は第二ミドル陸部５０ｍ２の陸部幅ＷＭ２よりも広いのが好ましい。具体的には、第一ミドル陸部５０ｍ１の陸部幅ＷＭ１の、第二ミドル陸部５０ｍ２の陸部幅ＷＭ２に対する比（ＷＭ１／ＷＭ２）は１．０１以上がより好ましく、１．０５以下がより好ましい。

【0100】

図２において、符号ＣＳ１で示される長さは、タイヤ赤道ＰＣから第一ショルダー周方向溝４８ｓ１までの軸方向距離である。符号ＣＳ２で示される長さは、タイヤ赤道ＰＣから第二ショルダー周方向溝４８ｓ２までの軸方向距離である。

【0101】

このタイヤ２では、ウェット性能の向上を図りながら、通過騒音を低減できる観点から、タイヤ赤道ＰＣから第一ショルダー周方向溝４８ｓ１までの軸方向距離ＣＳ１はタイヤ赤道ＰＣから第二ショルダー周方向溝４８ｓ２までの軸方向距離ＣＳ２よりも短いのが好ましい。具体的には、軸方向距離ＣＳ１の軸方向距離ＣＳ２に対する比（ＣＳ１／ＣＳ２）は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。特に、第一ミドル陸部５０ｍ１の陸部幅ＷＭ１が第二ミドル陸部５０ｍ２の陸部幅ＷＭ２よりも広い場合において、タイヤ赤道ＰＣから第一ショルダー周方向溝４８ｓ１までの軸方向距離ＣＳ１をタイヤ赤道ＰＣから第二ショルダー周方向溝４８ｓ２までの軸方向距離ＣＳ２よりも短く設定することで、ウェット性能の向上と、通過騒音の低減とがより効果的に達成できる。この観点から、このタイヤ２では、第一ミドル陸部５０ｍ１の陸部幅ＷＭ１が第二ミドル陸部５０ｍ２の陸部幅ＷＭ２よりも広く、タイヤ赤道ＰＣから第一ショルダー周方向溝４８ｓ１までの軸方向距離ＣＳ１がタイヤ赤道ＰＣから第二ショルダー周方向溝４８ｓ２までの軸方向距離ＣＳ２よりも短いのがより好ましい。

【0102】

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳは、クラウン周方向溝４８ｃの溝幅ＧＣと同じであってもよく、異なっていてもよい。ウェット性能の向上と、通過騒音の低減とがより効果的に達成できる観点から、クラウン周方向溝４８ｃの溝幅ＧＣは、ショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳと同じであるか、ショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳよりも広いのが好ましく、クラウン周方向溝４８ｃの溝幅ＧＣはショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳよりも広いのがより好ましい。具体的には、クラウン周方向溝４８ｃの溝幅ＧＣの、ショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳに対する比（ＧＣ／ＧＳ）は、１．００以上が好ましく、１．０１以上がより好ましい。この比（ＧＣ／ＧＳ）は、１．０５以下が好ましく、１．０４以下がより好ましい。

【0103】

本開示において、ショルダー周方向溝４８ｓの溝幅ＧＳはがクラウン周方向溝４８ｃの溝幅ＧＣと同じであるとは、溝幅ＧＳと溝幅ＧＣとの差が－０．０３ｍｍ以上０．０３ｍｍ以下の範囲にある場合を意味する。

【0104】

このタイヤ２では、第一ショルダー周方向溝４８ｓ１の溝幅ＧＳ１が第二ショルダー周方向溝４８ｓ２の溝幅ＧＳ２と同じあってもよく、異なっていてもよい。ウェット性能の向上と、通過騒音の低減とがより効果的に達成できる観点から、第一ショルダー周方向溝４８ｓ１の溝幅ＧＳ１が第二ショルダー周方向溝４８ｓ２の溝幅ＧＳ２と同じあるのが好ましい。

【0105】

本開示において、第一ショルダー周方向溝４８ｓ１の溝幅ＧＳ１が第二ショルダー周方向溝４８ｓ２の溝幅ＧＳ２と同じであるとは、溝幅ＧＳ１と溝幅ＧＳ２との差が－０．０３ｍｍ以上０．０３ｍｍ以下の範囲にある場合を意味する。

【0106】

図２に示されるように、このタイヤ２では、タイヤ赤道ＰＣから第二クラウン縁５２ｃ２までの距離ＧＣ２はタイヤ赤道ＰＣから第一クラウン縁５２ｃ１までの距離ＧＣ１よりも広い。良好なウェット性能が得られ、通過騒音の低減が効果的に図れる観点から、タイヤ赤道ＰＣから第二クラウン縁５２ｃ２までの距離ＧＣ２の、タイヤ赤道ＰＣから第一クラウン縁５２ｃ１までの距離ＧＣ１に対する比（ＧＣ２／ＧＣ１）は、２．２０以上が好ましく、２．３０以上がより好ましく、２．３５以上がさらに好ましい。この比（ＧＣ２／ＧＣ１）は、３．８０以下が好ましく、３．６０以下がより好まし、３．５０以下がさらに好ましい。

【0107】

前述したように、ミドル陸部５０ｍには周方向サイプ６０が刻まれる。周方向サイプ６０は、ミドル陸部５０ｍに適度な柔軟性を付与する。ミドル陸部５０ｍが路面に接地した際の衝撃が緩和されるので、ロードノイズが低減されるとともに、乗り心地が向上する。この観点から、このタイヤ２では、ミドル陸部５０ｍに周方向サイプ６０が刻まれるのが好ましい。

【0108】

図４は、図１に示されたタイヤ２の一部を示す。この図４には、タイヤ２のトレッド４の部分が示される。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0109】

この図４において、符号ＤＣで示される長さはクラウン周方向溝４８ｃの溝深さである。符号ＤＰで示される長さは周方向サイプ６０の溝深さである。符号ＤＰ１で示される長さは、第一ミドル陸部５０ｍ１に刻まれる周方向サイプ６０（以下、第一周方向サイプ６０ａとも称される。）の溝深さである。符号ＤＰ２で示される長さは、第二ミドル陸部５０ｍ２に刻まれる周方向サイプ６０（以下、第二周方向サイプ６０ｂとも称される。）の溝深さである。

【0110】

このタイヤ２では、周方向サイプ６０は周方向溝４８よりも浅い。具体的には、周方向サイプ６０の溝深さＤＰの、クラウン周方向溝４８ｃの溝深さＤＣに対する比率（ＤＰ／ＤＣ）は４５％以上が好ましく、４９％以下が好ましい。

【0111】

比率（ＤＰ／ＤＣ）が４５％以上に設定されることにより、周方向サイプ６０がロードノイズの低減と、乗り心地の向上とに効果的に貢献する。この観点から、この比率（ＤＰ／ＤＣ）は４６％以上がより好ましい。

【0112】

比率（ＤＰ／ＤＣ）が４９％以下に設定されることにより、周方向サイプ６０を起因として生じる通過騒音の低減を図ることができる。この観点から、この比率（ＤＰ／ＤＣ）は４８％以下がより好ましい。

【0113】

このタイヤ２では、ロードノイズの低減、乗り心地の向上、そして通過騒音の低減の観点から、第一周方向サイプ６０ａの溝深さＤＰ１の、クラウン周方向溝４８ｃの溝深さＤＣに対する比率（ＤＰ１／ＤＣ）が４５％以上４９％以下であり、第二周方向サイプ６０ｂの溝深さＤＰ２の、クラウン周方向溝４８ｃの溝深さＤＣに対する比率（ＤＰ２／ＤＣ）が４５％以上４９％以下であるの好ましい。

【0114】

前述したように、ミドル陸部５０ｍには外側行き止まりサイプ６２ｓと、内側行き止まりサイプ６２ｕとが刻まれる。外側行き止まりサイプ６２ｓはショルダー周方向溝４８ｓから延び、周方向サイプ６０と連通することなくミドル陸部５０ｍ内で途切れる。内側行き止まりサイプ６２ｕはクラウン周方向溝４８ｃから延び、周方向サイプ６０と連通することなくミドル陸部５０ｍ内で途切れる。このタイヤ２では、外側行き止まりサイプ６２ｓと、内側行き止まりサイプ６２ｕとは略軸方向に延びる。外側行き止まりサイプ６２ｓ及び内側行き止まりサイプ６２ｕはミドル陸部５０ｍに適度な柔軟性を付与する。このタイヤ２では、ミドル陸部５０ｍが路面に接地した際の衝撃が緩和されるので、ロードノイズが低減する。さらにこのタイヤ２では、外側行き止まりサイプ６２ｓ及び内側行き止まりサイプ６２ｕのそれぞれは周方向サイプ６０と交わらない。このタイヤ２では、外側行き止まりサイプ６２ｓ、内側行き止まりサイプ６２ｕ及び周方向サイプ６０がミドル陸部５０ｍに刻まれているにもかかわらず、このミドル陸部５０ｍでは必要な剛性が確保される。このタイヤ２では、外側行き止まりサイプ６２ｓ、内側行き止まりサイプ６２ｕ及び周方向サイプ６０をミドル陸部５０ｍに刻むことによる、操縦安定性の低下が抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、ミドル陸部５０ｍに、外側行き止まりサイプ６２ｓと、内側行き止まりサイプ６２ｕとが刻まれ、外側行き止まりサイプ６２ｓが、ショルダー周方向溝４８ｓから延び、周方向サイプ６０と連通することなくミドル陸部５０ｍ内で途切れ、内側行き止まりサイプ６２ｕが、クラウン周方向溝４８ｃから延び、周方向サイプ６０と連通することなくミドル陸部５０ｍ内で途切れるのが好ましい。

【0115】

図２において、符号Ｌｕで示される長さは、ミドル陸部５０ｍに設けられる内側行き止まりサイプ６２ｕの長さである。符号Ｌｕ１で示される長さは、第一ミドル陸部５０ｍ１に設けられる第一内側行き止まりサイプ６２ｕ１の長さである。符号Ｌｕ２で示される長さは、第二ミドル陸部５０ｍ２に設けられる第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２の長さである。

【0116】

図２において、符号Ｌｓで示される長さは、ミドル陸部５０ｍに設けられる外側行き止まりサイプ６２ｓの長さである。符号Ｌｓ１で示される長さは、第一ミドル陸部５０ｍ１に設けられる第一外側行き止まりサイプ６２ｓ１の長さである。符号Ｌｓ２で示される長さは、第二ミドル陸部５０ｍ２に設けられる第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２の長さである。

【0117】

このタイヤ２では、内側行き止まりサイプ６２ｕの長さＬｕの、外側行き止まりサイプ６２ｓの長さＬｓに対する比（Ｌｕ／Ｌｓ）は、１．０５以上が好ましく、１．１５以下が好ましい。

【0118】

比（Ｌｕ／Ｌｓ）が１．０５以上に設定されることにより、内側行き止まりサイプ６２ｕにおいて生じるノイズと、外側行き止まりサイプ６２ｓにおいて生じるノイズとが共鳴することが防止される。このタイヤ２では、行き止まりサイプ６２を起因として生じる通過騒音の低減を図ることができる。この観点から、この比（Ｌｕ／Ｌｓ）は１．０７以上がより好ましく、１．０９以上がさらに好ましい。

【0119】

比（Ｌｕ／Ｌｓ）が１．１５以下に設定されることにより、内側行き止まりサイプ６２ｕ及び外側行き止まりサイプ６２ｓの必要な長さが確保される。内側行き止まりサイプ６２ｕ及び外側行き止まりサイプ６２ｓのそれぞれが、ロードノイズの低減に貢献できる。この観点から、この比（Ｌｕ／Ｌｓ）は１．１３以下がより好ましく、１．１１以下がさらに好ましい。

【0120】

このタイヤ２では、ロードノイズ及び通過騒音の低減との観点から、第一内側行き止まりサイプ６２ｕ１の長さＬｕ１の、第一外側行き止まりサイプ６２ｓ１の長さＬｓ１に対する比（ＬｕＩ／Ｌｓ１）が１．０５以上１．１５以下であり、第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２の長さＬｕ２の、第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２の長さＬｓ２に対する比（Ｌｕ２／Ｌｓ２）が１．０５以上１．１５以下であるのが好ましい。

【0121】

このタイヤ２では、外側行き止まりサイプ６２ｓの長さＬｓの、内側行き止まりサイプ６２ｕの長さＬｕに対する比（Ｌｓ／Ｌｕ）が１．０５以上１．１５以下であってもよい。この場合においても、比（Ｌｓ／Ｌｕ）が１．０５以上に設定されることにより、内側行き止まりサイプ６２ｕにおいて生じるノイズと、外側行き止まりサイプ６２ｓにおいて生じるノイズとが共鳴することが防止される。このタイヤ２では、行き止まりサイプ６２を起因として生じる通過騒音の低減を図ることができる。この観点から、この比（Ｌｓ／Ｌｕ）は１．０７以上がより好ましく、１．０９以上がさらに好ましい。比（Ｌｓ／Ｌｕ）が１．１５以下に設定されることにより、内側行き止まりサイプ６２ｕ及び外側行き止まりサイプ６２ｓの必要な長さが確保される。内側行き止まりサイプ６２ｕ及び外側行き止まりサイプ６２ｓのそれぞれが、ロードノイズの低減に貢献できる。この観点から、この比（Ｌｓ／Ｌｕ）は１．１３以下がより好ましく、１．１１以下がさらに好ましい。

【0122】

このタイヤ２では、ロードノイズ及び通過騒音の低減との観点から、第一外側行き止まりサイプ６２ｓ１の長さＬｓ１の、第一内側行き止まりサイプ６２ｕ１の長さＬｕ１に対する比（ＬｓＩ／Ｌｕ１）が１．０５以上１．１５以下であり、第二外側行き止まりサイプ６２ｓ２の長さＬｓ２の、第二内側行き止まりサイプ６２ｕ２の長さＬｕ２に対する比（Ｌｓ２／Ｌｕ２）が１．０５以上１．１５以下であってもよい。

【0123】

以上説明したように、本発明によれば、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を達成できる、タイヤ２が得られる。

【実施例0124】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0125】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２０５／６５Ｒ１６ ９５Ｈ）を得た。

【0126】

実施例１では、トレッドに刻まれた周方向溝の溝幅の合計ＳＧの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＳＧ／ＣＷ）は１６．０％であった。第二トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計ＳＧ２の、第一トレッドに位置する周方向溝の溝幅の合計ＳＧ１に対する比（ＳＧ２／ＳＧ１）は１．３７であった。ビードベースラインからタイヤ最大幅位置ＰＷまでの径方向距離ＨＷの、タイヤ断面高さＨＳに対する比率（ＨＷ／ＨＳ）は４８％であった。
この実施例１では、上部円弧の半径Ｒｊの、下部円弧の半径Ｒｋに対する比（Ｒｊ／Ｒｋ）は１．４５であった。第一周方向サイプの溝深さＤＰ１の、クラウン周方向溝の溝深さＤＣに対する比率（ＤＰ１／ＤＣ）は４７％であった。第二周方向サイプの溝深さＤＰ２の、クラウン周方向溝の溝深さＤＣに対する比率（ＤＰ２／ＤＣ）は４７％であった。第一内側行き止まりサイプの長さＬｕ１の、第一外側行き止まりサイプの長さＬｓ１に対する比（Ｌｕ１／Ｌｓ１）は１．１０であった。第二内側行き止まりサイプの長さＬｕ２の、第二外側行き止まりサイプの長さＬｓ２に対する比（Ｌｕ２／Ｌｓ２）は１．１０であった。
さらにこの実施例１では、クラウン周方向溝の溝幅ＧＣの、基準接地面の接地幅ＣＷに対する比率（ＧＣ／ＣＷ）は５．４７％であった。第一ショルダー周方向溝の溝幅ＧＳ１と、第二ショルダー周方向溝の溝幅ＧＳ２とは同じであった。

【0127】

［比較例１］
比較例１は従来のタイヤである。この比較例１では、比率（ＳＧ／ＣＷ）、比（ＳＧ２／ＳＧ１）、比率（ＨＷ／ＨＳ）、比（Ｒｊ／Ｒｋ）、比率（ＤＰ１／ＤＣ）、比率（ＤＰ２／ＤＣ）、比（Ｌｕ１／Ｌｓ１）及び比（Ｌｕ２／Ｌｓ２）は下記の表１に示される通りであった。
この比較例１では、比率（ＧＣ／ＣＷ）は７．３５％であった。第一ショルダー周方向溝の溝幅ＧＳ１と、第二ショルダー周方向溝の溝幅ＧＳ２とは同じであった。

【0128】

［比較例２］
比率（ＨＷ／ＨＳ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

【0129】

［実施例２－５及び比較例３－４］
比（ＳＧ２／ＳＧ１）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－５及び比較例３－４のタイヤを得た。

【0130】

［実施例６］
ミドル陸部の陸部幅は変えることなく溝幅ＧＣ及び溝幅ＧＳを変えて比率（ＳＧ／ＣＷ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。実施例６の比率（ＧＣ／ＣＷ）は６．１５％であった。

【0131】

［通過騒音］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２８０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車（ミニバンタイプ））に装着した。テストコース（ＩＳＯ路面）で試験車両を走行させた。試験車両が速度８０ｋｍ／ｈで走行している状態でエンジンを切り、走行中心線から７．５ｍを隔てて、かつ路面から高さ１．２ｍの位置に設置したマイクロホンにより通過騒音の最大レベルｄＢ（Ａ）を測定した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど低騒音であり車外騒音性能に優れる。

【0132】

［ウェット性能（ＷＥＴ）］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２８０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車（ミニバンタイプ））に装着した。ウェット路面（水膜厚＝１ｍｍ）のテストコースで試験車両を走行させた。試験車両が１００ｋｍ／ｈの速度で走行している状態でブレーキをかけ、ブレーキをかけてから停止するまでの走行距離（制動距離）を測定した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、制動距離は短く、タイヤはウェット性能に優れる。この評価では、指数が９５以上であれば、必要なウェット性能は確保されているとして許容される。

【0133】

［操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１６×６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２８０ｋＰａに調整した。フラットベルト試験機において、スリップ角を０．５°、荷重を４．２２ｋＮに設定し、このタイヤを１０ｋｍ／ｈの速度で走行させ、コーナリングパワーを計測した。この結果が、下記の表１－２に指数で示されている。数値が大きいほど、操縦安定性に優れる。

【0134】

【表1】

【0135】

【表2】

【0136】

表１－２に示されるように、実施例では、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0137】

以上説明された、必要なウェット性能を確保しながら、通過騒音の低減を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0138】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイド部
２０・・・トレッド面
３２・・・第一トレッド
３４・・・第二トレッド
３６・・・サイドウォール
３８・・・クリンチ
４８、４８ｓ、４８ｓ１、４８ｓ２、４８ｃ・・・周方向溝
５０、５０ｓ、５０ｓ１、５０ｓ２、５０ｍ、５０ｍ１、５０ｍ２・・・陸部
５２、５２ｃ１、５２ｃ２・・・縁
５８、５８ａ、５８ｂ・・・横断サイプ
６０、６０ａ、６０ｂ・・・周方向サイプ
６２、６２ｓ、６２ｓ１、６２ｓ２、６２ｕ、６２ｕ１、６２ｕ２、６２ｓ２ｍ、６２ｓ２ｓ・・・行き止まりサイプ
６４・・・上部領域
６６・・・下部領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】