特開 2022-96467 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022096467

(43)【公開日】2022-06-29

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/03 20060101AFI20220622BHJP

   B60C 5/00 20060101ALI20220622BHJP

【ＦＩ】

B60C11/03 B

B60C5/00 H

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020209585

(22)【出願日】2020-12-17

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】中野 好祐

(72)【発明者】

【氏名】橋本 祐人

(72)【発明者】

【氏名】永安 麻優

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB01

3D131BC13

3D131BC15

3D131BC18

3D131CB05

3D131EB05V

3D131EB05X

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB31V

3D131EB31X

3D131EB46V

3D131EB46X

3D131EB47V

3D131EB47W

3D131EB47X

3D131EC01V

3D131EC01X

3D131EC11V

3D131EC11X

(57)【要約】

【課題】優れた雪上旋回性能を持続して発揮し得るタイヤを提供する。
【解決手段】トレッド部２を有するタイヤである。トレッド部２は、２本の周方向溝３と、第１陸部１０とを含む。第１陸部１０は、複数の横溝２０に区分された複数のブロック１８を含む。横溝２０は、２本の周方向溝３の一方からタイヤ軸方向に対して第１タイヤ周方向の側に延びる第１傾斜部２１と、２本の周方向溝３の他方からタイヤ軸方向に対して第１タイヤ周方向の側に延びる第２傾斜部２２と、第１傾斜部２１と第２傾斜部２２との間の接続部２３とを含む。複数のブロック１８の少なくとも一つには、接続部２３から第１タイヤ周方向に延びる周方向短溝２４が設けられている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝の間に区分された第１陸部とを含み、
前記第１陸部は、前記第１陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の横溝に区分された複数のブロックを含み、
前記横溝は、前記２本の周方向溝の一方からタイヤ軸方向に対して第１タイヤ周方向の側に延びる第１傾斜部と、前記２本の周方向溝の他方からタイヤ軸方向に対して前記第１タイヤ周方向の側に延びる第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の接続部とを含み、
前記複数のブロックの少なくとも一つには、前記接続部から前記第１タイヤ周方向に延びる周方向短溝が設けられている、
タイヤ。

【請求項2】

前記第１傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きい、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記第１傾斜部のタイヤ軸方向の長さは、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向の長さよりも小さい、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記２本の周方向溝は、それぞれ、タイヤ周方向に向かって溝幅が変化する変幅部を複数有し、
前記一方の周方向溝の前記変幅部は、前記第１タイヤ周方向に向かって溝幅が連続して小さくなっている、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記２本の周方向溝は、それぞれ、タイヤ周方向に向かって溝幅が変化する変幅部を複数有し、
前記他方の周方向溝の前記変幅部は、前記第１タイヤ周方向に向かって溝幅が連続して大きくなっている、請求項１ないし４のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記ブロックには、前記他方の周方向溝からタイヤ軸方向に延び、かつ、前記ブロック内で途切れる途切れ横溝が設けられている、請求項１ないし５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記周方向短溝及び前記途切れ横溝は、それぞれ、前記ブロック内に途切れ端を有し、
前記途切れ横溝の前記途切れ端は、前記周方向短溝の前記途切れ端よりも前記他方の周方向溝の側に位置している、請求項６に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第１傾斜部は、タイヤ赤道を横断している、請求項１ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、
前記一方の周方向溝は、車両装着時に前記他方の周方向溝よりも車両外側に位置する、請求項１ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記トレッド部は、４本の前記周方向溝に区分された５つの陸部を含む、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、ショルダー陸部に複数本のショルダー横溝が設けられ、第１ミドル陸部に複数本の第１ミドル横溝が設けられた空気入りタイヤが提案されている。前記空気入りタイヤは、前記ショルダー横溝及び前記第１ミドル横溝によって、氷路性能の維持及び雪上性能の向上を期待している。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１５－０１３５１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

前記タイヤでは、溝内に雪が詰まることがあり、雪上旋回性能の向上には、さらなる改善の余地があった。

【0005】

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、優れた雪上旋回性能を持続して発揮し得るタイヤを提供することを主たる課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部は、２つのトレッド端の間でタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向溝と、前記２本の周方向溝の間に区分された第１陸部とを含み、前記第１陸部は、前記第１陸部をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の横溝に区分された複数のブロックを含み、前記横溝は、前記２本の周方向溝の一方からタイヤ軸方向に対して第１タイヤ周方向の側に延びる第１傾斜部と、前記２本の周方向溝の他方からタイヤ軸方向に対して前記第１タイヤ周方向の側に延びる第２傾斜部と、前記第１傾斜部と前記第２傾斜部との間の接続部とを含み、前記複数のブロックの少なくとも一つには、前記接続部から前記第１タイヤ周方向に延びる周方向短溝が設けられている。

【0007】

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度は、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向に対する角度よりも大きいのが望ましい。

【0008】

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜部のタイヤ軸方向の長さは、前記第２傾斜部のタイヤ軸方向の長さよりも小さいのが望ましい。

【0009】

本発明のタイヤにおいて、前記２本の周方向溝は、それぞれ、タイヤ周方向に向かって溝幅が変化する変幅部を複数有し、前記一方の周方向溝の前記変幅部は、前記第１タイヤ周方向に向かって溝幅が連続して小さくなっているのが望ましい。

【0010】

本発明のタイヤにおいて、前記２本の周方向溝は、それぞれ、タイヤ周方向に向かって溝幅が変化する変幅部を複数有し、前記他方の周方向溝の前記変幅部は、前記第１タイヤ周方向に向かって溝幅が連続して大きくなっているのが望ましい。

【0011】

本発明のタイヤにおいて、前記ブロックには、前記他方の周方向溝からタイヤ軸方向に延び、かつ、前記ブロック内で途切れる途切れ横溝が設けられているのが望ましい。

【0012】

本発明のタイヤにおいて、前記周方向短溝及び前記途切れ横溝は、それぞれ、前記ブロック内に途切れ端を有し、前記途切れ横溝の前記途切れ端は、前記周方向短溝の前記途切れ端よりも前記他方の周方向溝の側に位置しているのが望ましい。

【0013】

本発明のタイヤにおいて、前記第１傾斜部は、タイヤ赤道を横断しているのが望ましい。

【0014】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、車両への装着の向きが指定されており、前記一方の周方向溝は、車両装着時に前記他方の周方向溝よりも車両外側に位置するのが望ましい。

【0015】

本発明のタイヤにおいて、前記トレッド部は、４本の前記周方向溝に区分された５つの陸部を含むのが望ましい。

【発明の効果】

【0016】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた雪上旋回性能を持続して発揮することができる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】本発明の一実施形態のタイヤのトレッド部の展開図である。

【図2】図１の第１陸部の拡大図である。

【図3】図２の横溝及びブロックの拡大図である。

【図4】図１の外側ミドル陸部、クラウン陸部及び内側ミドル陸部の拡大図である。

【図5】図１の内側ショルダー陸部の拡大図である。

【図6】図１の外側ショルダー陸部の拡大図である。

【図7】比較例の第１陸部の拡大図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本実施形態のタイヤ１のトレッド部２の展開図である。図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、例えば、冬期での使用を前提とした乗用車用の空気入りタイヤとして用いられる。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではない。

【0019】

本実施形態のタイヤ１は、例えば、車両への装着の向きが指定されたトレッド部２を有している。車両への装着の向きは、例えば、サイドウォール部等に文字やマークで表示されている（図示省略）。また、トレッド部２は、例えば、非対称パターン（トレッドパターンがタイヤ赤道Ｃに対して線対称ではないことを指す）に構成されている。

【0020】

トレッド部２は、２つのトレッド端を含む。本実施形態のトレッド部２は、車両装着時に車両外側となる第１トレッド端Ｔ１と、車両装着時に車両内側となる第２トレッド端Ｔ２とを含む。第１トレッド端Ｔ１及び第２トレッド端Ｔ２は、それぞれ、正規状態のタイヤ１に正規荷重が負荷されキャンバー角０°で平面に接地したときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置に相当する。

【0021】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、前記正規状態は、タイヤの使用目的に応じた標準的な使用状態であって無負荷の状態を意味する。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0022】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば "標準リム" 、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば"Measuring Rim" である。

【0023】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば "最高空気圧" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0024】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。また、各種の規格が定められていないタイヤや、非空気式タイヤの場合、「正規荷重」は、タイヤの標準装着状態において、１つのタイヤに作用する荷重を指す。前記「標準装着状態」とは、タイヤの使用目的に応じた標準的な車両にタイヤが装着され、かつ、前記車両が走行可能な状態で平坦な路面上に静止している状態を指す。

【0025】

トレッド部２は、第１トレッド端Ｔ１と第２トレッド端Ｔ２との間でタイヤ周方向に連続して延びる少なくとも２本の周方向溝３を含む。本実施形態のトレッド部２は、４本の周方向溝３を含む。これにより、本実施形態のタイヤ１は、４本の周方向溝３に区分された５つの陸部８を含む所謂５リブタイヤとして構成されている。但し、本発明のタイヤ１は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、トレッド部２が３本の周方向溝３と４つの陸部８とで構成された所謂４リブタイヤでも良い。

【0026】

周方向溝３は、例えば、外側クラウン周方向溝５、内側クラウン周方向溝６、外側ショルダー周方向溝４及び内側ショルダー周方向溝７を含む。外側クラウン周方向溝５は、タイヤ赤道Ｃの第１トレッド端Ｔ１側に設けられている。内側クラウン周方向溝６は、タイヤ赤道Ｃの第２トレッド端Ｔ２側に設けられている。外側ショルダー周方向溝４は、外側クラウン周方向溝５と第１トレッド端Ｔ１との間に設けられている。内側ショルダー周方向溝７は、内側クラウン周方向溝６と第２トレッド端Ｔ２との間に設けられている。

【0027】

周方向溝３は、タイヤ周方向に直線状に延びるものや、ジグザグ状に延びるもの等、種々の態様を採用し得る。本実施形態の周方向溝３の具体的な態様は、後述される。

【0028】

外側ショルダー周方向溝４又は内側ショルダー周方向溝７の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ１は、例えば、トレッド幅ＴＷの２０％～３５％である。外側クラウン周方向溝５又は内側クラウン周方向溝６の溝中心線からタイヤ赤道Ｃまでのタイヤ軸方向の距離Ｌ２は、例えば、トレッド幅ＴＷの３％～１５％である。なお、トレッド幅ＴＷは、前記正規状態における第１トレッド端Ｔ１から第２トレッド端Ｔ２までのタイヤ軸方向の距離である。

【0029】

周方向溝３の溝幅Ｗ１は、少なくとも３mm以上であるのが望ましい。望ましい態様では、周方向溝３の溝幅Ｗ１は、トレッド幅ＴＷの２．０％～６．０％である。本実施形態では、４本の周方向溝３の内、内側クラウン周方向溝６が最も大きい溝幅を有している。

【0030】

陸部８は、例えば、外側ショルダー陸部１１、外側ミドル陸部１２、クラウン陸部１３、内側ミドル陸部１４及び内側ショルダー陸部１５を含む。外側ショルダー陸部１１は、外側ショルダー周方向溝４のタイヤ軸方向外側に区分されており、第１トレッド端Ｔ１を含む。外側ミドル陸部１２は、外側ショルダー周方向溝４と外側クラウン周方向溝５との間に区分されている。クラウン陸部１３は、外側クラウン周方向溝５と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。内側ミドル陸部１４は、内側ショルダー周方向溝７と内側クラウン周方向溝６との間に区分されている。内側ショルダー陸部１５は、内側ショルダー周方向溝７のタイヤ軸方向外側に区分されており、第２トレッド端Ｔ２を含む。

【0031】

本発明では、２本の周方向溝３の間に区分された第１陸部１０を含む。本実施形態では、外側クラウン周方向溝５及び内側クラウン周方向溝６が前記２本の周方向溝３に相当し、クラウン陸部１３が第１陸部１０に相当する。したがって、以下で説明される、２本の周方向溝３の構成は、外側クラウン周方向溝５又は内側クラウン周方向溝６に適用され得る。同様に、第１陸部１０の構成は、クラウン陸部１３に適用され得る。

【0032】

図２には、２本の周方向溝３及び第１陸部１０の拡大図が示されている。図２に示されるように、第１陸部１０は、第１陸部１０をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の横溝２０に区分された複数のブロック１８を含む。

【0033】

図３には、横溝２０及びブロック１８の拡大図が示されている。図３に示されるように、横溝２０は、第１傾斜部２１、第２傾斜部２２及び接続部２３を含む。第１傾斜部２１は、２本の周方向溝３の一方（本実施形態では、外側クラウン周方向溝５である。）からタイヤ軸方向に対して第１タイヤ周方向（本明細書の各図では、上方向に相当する。）の側に延びている。第２傾斜部２２は、２本の周方向溝３の他方（本実施形態では、内側クラウン周方向溝６である。）からタイヤ軸方向に対して前記第１タイヤ周方向の側に延びている。接続部２３は、第１傾斜部２１と第２傾斜部２２との間に配されており、これらと連通している。以下、本明細書において、第１傾斜部２１と同じ傾斜の向きを、「タイヤ軸方向に対して第１方向に傾斜している」という場合がある。また、第２傾斜部２２と同じ傾斜の向きを、「タイヤ軸方向に対して第２方向に傾斜している」という場合がある。

【0034】

本発明において、複数のブロック１８の少なくとも一つには、接続部２３から前記第１タイヤ周方向に延びる周方向短溝２４が設けられている。本発明のタイヤは、上記の構成を採用したことによって、優れた雪上旋回性能を持続して発揮することができる。その理由としては、以下のメカニズムが推察される。

【0035】

本発明のタイヤ１は、雪上走行時、２本の周方向溝３及び横溝２０が固い雪柱を形成してこれをせん断することにより、大きな雪柱せん断力を発揮できる。とりわけ、本発明では、ブロック１８に接続部２３から第１タイヤ周方向に延びる周方向短溝２４が設けられているため、接地圧の変化によって周方向短溝２４付近で雪を強く押し固めることができ、より大きな雪柱せん断力が発揮される。

【0036】

また、周方向短溝２４は、そのエッジと、生成する雪柱とによって、タイヤ軸方向に大きな反力を提供できる。これにより、雪上旋回性能が向上する。

【0037】

さらに、上述の横溝２０及び周方向短溝２４は、接地圧の変化によって溝形状が変化し易い。このため、横溝２０及び周方向短溝２４は、雪上走行時、接地面内においては雪を強く押し固めることできる一方、接地面の外に出るときには、内部の雪を積極的に排出することができる。本発明では、このようなメカニズムにより、優れた雪上旋回性能を持続して発揮することができると考えられる。

【0038】

以下、本実施形態のさらに詳細な構成が説明される。なお、以下で説明される各構成は、本実施形態の具体的態様を示すものである。したがって、本発明は、以下で説明される構成を具えないものであっても、上述の効果を発揮し得るのは言うまでもない。また、上述の特徴を具えた本発明のタイヤに、以下で説明される各構成のいずれか１つが単独で適用されても、各構成に応じた性能の向上は期待できる。さらに、以下で説明される各構成のいくつかが複合して適用された場合、各構成に応じた複合的な性能の向上が期待できる。

【0039】

図２に示されるように、２本の周方向溝３のうち、一方の周方向溝３の最大の溝幅は、他方の周方向溝３の最大の溝幅よりも小さい。これにより、ドライ路面での操縦安定性（以下、単に「操縦安定性」という場合がある。）と雪上旋回性能とがバランス良く向上する。なお、本実施形態において、前記一方の周方向溝３は、横溝２０の第１傾斜部２１と連通するものであり、外側クラウン周方向溝５に相当する。また、前記他方の周方向溝３は、横溝２０の第２傾斜部２２と連通するものであり、内側クラウン周方向溝６に相当する。

【0040】

２本の周方向溝３は、それぞれ、タイヤ周方向に向かって溝幅が変化する変幅部２６をタイヤ周方向に複数有している。変幅部２６に含まれる２本のエッジの間の角度は、例えば、３～８°である。このような変幅部２６は、雪上走行時、タイヤの回転を利用して内部で雪を固めることができる。

【0041】

前記一方の周方向溝３の変幅部２６ａは、第１タイヤ周方向に向かって溝幅が連続して小さくなっている。また、前記他方の周方向溝３の変幅部２６ｂは、第１タイヤ周方向に向かって溝幅が連続して大きくなっている。これにより、雪上におけるトラクション時及びブレーキ時の双方で固い雪柱が形成される。したがって、雪上走行時のトラクション性能及びブレーキ性能が向上する。

【0042】

横溝２０の最大の溝幅Ｗ２は、前記一方の周方向溝３の最大の溝幅よりも大きいのが望ましい。また、横溝２０の最大の溝幅Ｗ２は、前記他方の周方向溝３の最大の溝幅よりも小さいのが望ましい。このような横溝２０は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させる。

【0043】

図３に示されるように、第１傾斜部２１のタイヤ軸方向に対する角度θ１は、例えば、２０～４０°である。第２傾斜部２２のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、例えば、１５～２５°である。より望ましい態様では、第１傾斜部２１の前記角度θ１は、第２傾斜部２２の前記角度θ２よりも大きい。但し、前記角度θ１と前記角度θ２との差は、例えば、１５°以下であるのが望ましい。このような第１傾斜部２１及び第２傾斜部２２は、接地時に互いに異なる変形態様を示し、雪上走行時において横溝２０内の雪を積極的に排出し得る。

【0044】

第１傾斜部２１のタイヤ軸方向の長さＬ３、及び、第２傾斜部２２のタイヤ軸方向の長さＬ４は、例えば、第１陸部１０のタイヤ軸方向の最大の幅Ｗ３（図２に示され、以下、同様である。）の３０％～７０％である。なお、前記長さＬ３及び前記長さＬ４は、横溝２０の溝中心線２０ｃで規定される。すなわち、前記長さＬ３及び前記長さＬ４は、それぞれ、一方又は他方の周方向溝３から接続部２３までの溝中心線２０ｃのタイヤ軸方向の長さに相当する。

【0045】

第１傾斜部２１のタイヤ軸方向の長さＬ３は、第２傾斜部２２のタイヤ軸方向の長さＬ４よりも小さいのが望ましい。但し、前記長さＬ３は、前記長さＬ４の８０％以上であるのが望ましい。このような第１傾斜部２１及び第２傾斜部２２は、第１陸部１０の偏摩耗を抑制しつつ、横溝２０の内部に雪が詰まるのを抑制することができる。

【0046】

上述の効果をさらに発揮するために、本実施形態では、第１陸部１０がタイヤ赤道Ｃ上に配されており、しかも、第１傾斜部２１がタイヤ赤道Ｃを横断している。

【0047】

本実施形態では、第１傾斜部２１及び第２傾斜部２２とが連なっており、接続部２３は、横溝２０の屈曲部として構成されている。但し、このような態様に限定されるものではなく、接続部２３は、ある程度タイヤ軸方向に延びるものでも良い。この場合、接続部２３のタイヤ軸方向の長さは、例えば、第１陸部１０のタイヤ軸方向の幅Ｗ３（図２に示す）の５％～４０％である。

【0048】

周方向短溝２４は、ブロック１８の踏面内で途切れる途切れ端２４ａを有している。望ましい態様では、周方向短溝２４は、途切れ端２４ａに向かって溝幅が連続して小さくなっている。周方向短溝２４の最大の溝幅は、例えば、横溝２０の最大の溝幅Ｗ２（図２に示す）の４０％～６０％である。このような周方向短溝２４は、操縦安定性を維持しつつ、雪上旋回性能を高めることができる。

【0049】

周方向短溝２４は、横溝２０から第１タイヤ周方向に延び、かつ、ブロック１８のタイヤ周方向の中心位置よりも手前で途切れている。周方向短溝２４のタイヤ周方向の長さＬ６は、例えば、ブロック１８のタイヤ周方向の長さＬ５（図２に示す）の５％～２０％である。このような周方向短溝２４は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させる。

【0050】

本実施形態のブロック１８には、１本の途切れ横溝２５が設けられている。途切れ横溝２５は、他方の周方向溝３からタイヤ軸方向に延び、かつ、ブロック１８内で途切れる途切れ端２５ａを有している。このような途切れ横溝２５は、操縦安定性を維持しつつ、雪上トラクション性能を高めるのに役立つ。

【0051】

途切れ横溝２５の途切れ端２５ａは、例えば、タイヤ赤道Ｃよりも他方の周方向溝３側に位置しており、望ましくはブロック１８のタイヤ軸方向の中心位置よりも他方の周方向溝３側に位置している。さらに望ましい態様では、途切れ横溝２５の途切れ端２５ａは、周方向短溝２４の途切れ端２４ａよりも他方の周方向溝３の側に位置している。

【0052】

また、トレッド平面視において、途切れ横溝２５の全体をタイヤ軸方向に平行に延長した仮想領域は、周方向短溝２４と重複しないのが望ましい。このような周方向短溝２４及び途切れ横溝２５の配置は、ブロック１８の偏摩耗を抑制しつつ、上述の効果を発揮できる。

【0053】

途切れ横溝２５は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。途切れ横溝２５のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。本実施形態では、途切れ横溝２５と第２傾斜部２２との角度差が１０°以下であり、より望ましい態様ではこれらが平行に配されている。これにより、途切れ横溝２５と第２傾斜部２２が協働して雪上トラクション性能及び雪上旋回性能を向上させることができる。

【0054】

途切れ横溝２５は、例えば、他方の周方向溝３との連通部を除き、一定の溝幅Ｗ４で延びている。途切れ横溝２５の前記溝幅Ｗ４は、例えば、横溝２０の最大の溝幅Ｗ２の１０％～３０％である。望ましい態様では、途切れ横溝２５の前記溝幅Ｗ４は、周方向短溝２４の最大の溝幅よりも小さい。このような途切れ横溝２５は、ブロック１８の偏摩耗を抑制しつつ、雪上トラクション性能を向上させる。

【0055】

ブロック１８には、複数のサイプ２８が設けられている。「サイプ」とは、微小な幅を有する切れ込み要素であって、互いに向き合う２つのサイプ壁の間の幅が０．６mm以下のものを指す。サイプの前記幅は、望ましくは０．１～０．５mmであり、より望ましくは０．２～０．４mmである。本実施形態のサイプは、その全深さに亘って、一定の幅で延びている。サイプは、前記幅よりも大きい幅で開口する面取り部や、前記幅よりも大きいフラスコ底部が連なっても良い。

【0056】

サイプ２８は、例えば、トレッド平面視において波状に延びている。サイプ２８は、例えば、その深さ方向にも波状に延びる所謂３Ｄサイプとして構成されても良い。このようなサイプ２８は、互いに向き合うサイプ壁が接触したときにブロック１８の剛性を高め、操縦安定性を維持しつつ雪上性能を高めることができる。なお、サイプ２８の上記構成は、他の陸部に設けられたサイプにも適用することができる。

【0057】

サイプ２８は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。これにより、雪上走行時、ブロック１８が第１傾斜部２１から雪を排出する向きに倒れ易くなり、ひいては横溝２０に雪が詰まるのを抑制することができる。

【0058】

図４には、外側ミドル陸部１２、クラウン陸部１３及び内側ミドル陸部１４の拡大図が示されている。図４に示されるように、内側ミドル陸部１４は、複数の内側ミドル横溝３０で区分された複数の内側ミドルブロック３１を含む。

【0059】

内側ミドル横溝３０は、例えば、一定の溝幅Ｗ５で延び、内側ミドル陸部１４を完全に横断している。内側ミドル横溝３０の溝幅Ｗ５は、例えば、第１陸部１０に設けられた横溝２０の最大の溝幅Ｗ２の７０％～９０％である。

【0060】

内側ミドル横溝３０は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。内側ミドル横溝３０のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°である。

【0061】

より望ましい態様では、内側ミドル横溝３０の内側クラウン周方向溝６側の端部をタイヤ軸方向に平行にタイヤ赤道Ｃ側に延長した領域が、横溝２０の内側クラウン周方向溝６側の端部と重複するのが望ましい。このような内側ミドル横溝３０は、横溝２０と協働して固い雪柱を形成でき、雪上性能をより一層向上させる。

【0062】

内側ミドルブロック３１には、内側ミドル横溝３０よりも溝幅及び溝深さが小さい横細溝３２が設けられている。横細溝３２は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。横細溝３２のタイヤ軸方向に対する角度は、例えば、１５～２５°であり、本実施形態では横細溝３２と内側ミドル横溝３０とが平行に配置されている。

【0063】

内側ミドルブロック３１は、上述の横細溝３２により、第１ブロック片３１ａ及び第２ブロック片３１ｂに区分されている。第１ブロック片３１ａ及び第２ブロック片３１ｂには、それぞれ、タイヤ軸方向に対して傾斜した複数の内側ミドルサイプ３４が設けられている。

【0064】

内側ミドルサイプ３４は、例えば、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。内側ミドルサイプ３４は、例えば、内側ミドルブロック３１をタイヤ軸方向に横断するフルオープンサイプ３４ａと、内側ショルダー周方向溝７又は内側クラウン周方向溝６から延びかつ内側ミドルブロック３１内で途切れるセミオープンサイプ３４ｂとを含む。

【0065】

望ましい態様では、第１ブロック片３１ａには、セミオープンサイプ３４ｂと内側ショルダー周方向溝７との間に、ディンプル３５が設けられている。このディンプル３５は、タイヤ周方向に縦長の楕円形のエッジで囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル３５は、内側ミドルブロック３１の剛性を適度に緩和し、その周辺の溝に雪が詰まるのを抑制することができる。

【0066】

外側ミドル陸部１２は、外側ミドル陸部１２をタイヤ軸方向に完全に横断する複数の外側ミドル横溝４０に区分された複数の外側ミドルブロック４４を含む。

【0067】

外側ミドル横溝４０は、第１トレッド端Ｔ１側でタイヤ軸方向に延びる第１溝部４１と、第２トレッド端Ｔ２側でタイヤ軸方向に延びる第２溝部４２とを含む。また、第２溝部４２が第１溝部４１に対してタイヤ周方向の一方側に位置ずれすることにより、外側ミドル横溝４０は、第１溝部４１のエッジ４１ａと第２溝部４２のエッジ４２ａとの間でタイヤ周方向に沿って延びる縦エッジ４３を２つ含む。このような縦エッジ４３を含む外側ミドル横溝４０は、雪上トラクション性能及び雪上旋回性能の両方を向上させ得る。

【0068】

外側ミドル横溝４０は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。さらに望ましい態様では、外側ミドル横溝４０の第２溝部４２をその長さ方向に沿ってタイヤ赤道Ｃ側に延長した仮想領域が、第１傾斜部２１の外側クラウン周方向溝５側の端部と重複するのが望ましい。このような外側ミドル横溝４０は、雪上走行時、第１傾斜部２１と協働して固い雪柱を形成できる。

【0069】

外側ミドルブロック４４には、外側ショルダー周方向溝４から延びかつ外側ミドルブロック４４内に途切れ端４５ａを有する途切れ溝４５が設けられている。本発明では、途切れ溝４５の途切れ端４５ａは、２つの縦エッジ４３よりも外側ショルダー周方向溝４側に位置している。このような途切れ溝４５は、操縦安定性と雪上性能とをバランス良く向上させる。

【0070】

本実施形態の外側ミドルブロック４４には、外側ミドル横溝４０と途切れ溝４５との間にディンプル４６が設けられている。このディンプル４６は、タイヤ周方向に縦長の楕円形のエッジで囲まれた領域が凹んでいる。このようなディンプル４６は、外側ミドルブロック４４の剛性を適度に緩和し、その周辺の溝に雪が詰まるのを抑制することができる。

【0071】

外側ミドルブロック４４には、複数の外側ミドルサイプ４７が設けられている。外側ミドルサイプ４７は、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。本実施形態の外側ミドルサイプ４７は、外側ショルダー周方向溝４又は外側クラウン周方向溝５から延び、かつ、外側ミドルブロック４４内に途切れ端を有している。

【0072】

図５には、内側ショルダー陸部１５の拡大図が示されている。図５に示されるように、内側ショルダー陸部１５には、複数の内側ショルダー横溝５０及び複数の内側ショルダー途切れ溝５１が設けられている。

【0073】

内側ショルダー横溝５０は、例えば、内側ショルダー陸部１５をタイヤ軸方向に横断している。本実施形態の内側ショルダー横溝５０は、例えば、内側ショルダー周方向溝７からタイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜して延びる第１傾斜溝部５０ａと、前記第１傾斜溝部５０ａに連なり、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜して延びる第２傾斜溝部５０ｂとを含む。このような内側ショルダー横溝５０は、雪上トラクション性能と雪上旋回性能とをバランス良く向上させる。

【0074】

内側ショルダー途切れ溝５１は、内側ショルダー周方向溝７に連通しかつ内側ショルダー陸部１５内に途切れ端５１ａを有する。本実施形態の内側ショルダー途切れ溝５１は、第１傾斜溝部５０ａに沿って延びる部分と、第２傾斜溝部５０ｂに沿って延びる部分とを含む。このような内側ショルダー途切れ溝５１は、内側ショルダー陸部１５の偏摩耗を抑制しつつ、雪上性能及び氷上性能を向上させる。

【0075】

内側ショルダー陸部１５は、複数の内側ショルダー横溝５０に区分された複数の内側ショルダーブロック５２を含む。内側ショルダーブロック５２には、複数の内側ショルダーサイプ５３が設けられている。

【0076】

図６には、外側ショルダー陸部１１の拡大図が示されている。図６に示されるように、外側ショルダー陸部１１は、例えば、複数の外側ショルダー横溝５５で区分された複数の外側ショルダーブロック５６を含む。

【0077】

外側ショルダー横溝５５は、例えば、内側溝部５５ａと外側溝部５５ｂとを含んでいる。内側溝部５５ａは、例えば、外側ショルダー周方向溝４に連通し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第１方向に傾斜している。外側溝部５５ｂは、例えば、内側溝部５５ａの第１トレッド端Ｔ１側に連通し、かつ、タイヤ軸方向に対して前記第２方向に傾斜している。このような内側溝部５５ａ及び外側溝部５５ｂを含む外側ショルダー横溝５５は、雪上トラクション性能及び雪上旋回性能をバランス良く向上させる。

【0078】

外側ショルダーブロック５６には、複数の外側ショルダーサイプ５７が設けられている。外側ショルダーサイプ５７は、例えば、外側ショルダー横溝５５の内側溝部５５ａに沿って延びる第１外側ショルダーサイプ５７ａと、外側ショルダー横溝５５の外側溝部５５ｂに沿って延びる第２外側ショルダーサイプ５７ｂとを含む。このような外側ショルダーサイプ５７は、多方向に摩擦力を提供でき、雪上トラクション性能及び雪上旋回性能を向上させる。

【0079】

以上、本発明の一実施形態のタイヤが詳細に説明されたが、本発明は、上記の具体的な実施形態に限定されることなく、種々の態様に変更して実施され得る。

【実施例0080】

図１の基本トレッドパターンを有するサイズ１９５／６５Ｒ１５のタイヤが、表１の仕様に基づき試作された。比較例として、図７に示される第１陸部ａを有するタイヤが試作された。図７に示されるように、比較例の第１陸部ａのブロックｂには、周方向溝短溝が設けられていない。比較例のタイヤは、上述の構成を除き、図１に示されるものと実質的に同じパターンを有している。各テストタイヤについて、ドライ路面での操縦安定性、雪上トラクション性能及び雪上旋回性能がテストされた。各テストタイヤの共通仕様やテスト方法は、以下の通りである。
装着リム：１５×６．０ＪＪ
タイヤ内圧：前輪２００kPa、後輪２００kPa
テスト車両：排気量２０００cc、前輪駆動車
タイヤ装着位置：全輪

【0081】

＜ドライ路面での操縦安定性＞
上記テスト車両でドライ路面を走行したときの操縦安定性が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、ドライ路面での操縦安定性が優れていることを示す。

【0082】

＜雪上トラクション性能＞
上記テスト車両で雪上走行したときのトラクション性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上トラクション性能が優れていることを示す。

【0083】

＜雪上旋回性能＞
上記テスト車両で雪上走行したときの旋回性能が、運転者の官能により評価された。結果は、比較例を１００とする評点であり、数値が大きい程、雪上旋回性能が優れていることを示す。
テストの結果が表１に示される。

【0084】

【表1】

【0085】

表１に示されるように、実施例のタイヤは、優れた雪上旋回性能を発揮していることが確認できた。また、実施例のタイヤは、ドライ路面での操縦安定性が９８～１００ポイントと維持されており、かつ、雪上トラクション性能が１０１～１０６ポイントと向上していることが確認できた。

【符号の説明】

【0086】

２ トレッド部
３ 周方向溝
１０ 第１陸部
１８ ブロック
２０ 横溝
２１ 第１傾斜部
２２ 第２傾斜部
２３ 接続部
２４ 周方向短溝

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】