特開 2022-96926 タイヤ、及びタイヤの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022096926

(43)【公開日】2022-06-30

(54)【発明の名称】タイヤ、及びタイヤの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/00 20060101AFI20220623BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20220623BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20220623BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220623BHJP

【ＦＩ】

B60C15/00 M

B60C13/00 H

B60C15/00 K

B60C11/00 F

B60C13/00 E

B60C11/03 100B

【審査請求】未請求

【請求項の数】8

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020210193

(22)【出願日】2020-12-18

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】木寅 龍太

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131AA34

3D131AA35

3D131AA36

3D131AA39

3D131BA01

3D131BA05

3D131BB01

3D131BC12

3D131BC13

3D131BC19

3D131BC31

3D131BC42

3D131CA03

3D131DA09

3D131DA13

3D131DA33

3D131DA34

3D131DA54

3D131EA08U

3D131EA09V

3D131EA09W

3D131EA09X

3D131EA10V

3D131EB11V

3D131EB11X

3D131EB23V

3D131EB23X

3D131EB24V

3D131EB24X

3D131EB38X

3D131EB43X

3D131EB46X

3D131EB48X

3D131EB86W

3D131EB87V

3D131EB87W

3D131EB87X

3D131EB91V

3D131EB91W

3D131EB91X

3D131EB94W

3D131GA19

3D131HA01

3D131HA33

3D131HA38

3D131LA28

(57)【要約】

【課題】高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤ２の提供。
【解決手段】タイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のクリンチ８と、一対のビード１０と、カーカス１２と、ベルト１４と、バンド１６と、を備える。バンド１６はフルバンド４６からなる。標準状態のタイヤ２において特定される、リムＲの径方向外端ＰＧと、タイヤ２の最大幅位置ＰＷとの中間点を通り、軸方向に延びる直線を、基準線ＭＬとしたとき、低圧状態のタイヤ２の外面と基準線ＭＬとの交点ＰＭｔから、標準状態のタイヤ２の外面と基準線ＭＬとの交点ＰＭｈまでの軸方向距離ＤＡは０．５ｍｍ以上である。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のクリンチと、軸方向において前記クリンチの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、前記サイドウォール、及び前記クリンチの内側に位置するカーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記トレッドの内側において前記ベルトに積層されるバンドと、を備える、タイヤであって、
前記トレッド、前記サイドウォール、及び前記クリンチを含む表層部が、前記タイヤの外面を構成し、
前記バンドが、赤道を挟んで両端が相対するフルバンドからなり、
前記フルバンドが、らせん状に巻かれたバンドコードを含み、
前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの標準状態であり、
前記標準状態の前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、前記基準接地面の軸方向外端に対応する、前記タイヤの外面上の位置が基準接地端であり、
前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの低圧状態であり、
前記標準状態のタイヤにおいて特定される、前記リムの径方向外端と、前記タイヤの最大幅位置との中間点を通り、軸方向に延びる直線を、基準線としたとき、
前記低圧状態のタイヤの外面と前記基準線との交点から、前記標準状態のタイヤの外面と前記基準線との交点までの軸方向距離が０．５ｍｍ以上である、
タイヤ。

【請求項2】

前記リムの径方向外端と、前記タイヤの最大幅位置との間において、前記表層部が隆起部を有し、
前記隆起部の頂における前記表層部の厚さが、５．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記基準接地端における前記表層部の厚さの、前記赤道における前記表層部の厚さに対する比が、０．５０以上０．８０以下である、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記ビードの径方向高さの、前記タイヤの断面高さに対する比が、０．３５以上０．４５以下である、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

ビードベースラインからの径方向距離が前記タイヤの断面高さの０．７７倍を示す、前記タイヤの外面上の位置がバットレス基準位置であり、
前記バットレス基準位置における前記表層部が、前記タイヤの最大幅位置における前記表層部の厚さと同じ厚さを有する、
請求項１から４のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記トレッドの外面が、軸方向に並列した複数の領域に区分され、
前記複数の領域が、前記赤道を含むクラウン領域と、前記基準接地端を含む一対のショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間に位置する一対のミドル領域とを含み、
前記クラウン領域、前記ミドル領域、及び前記ショルダー領域の輪郭がそれぞれ、外向きに凸な円弧で表され、
前記ミドル領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比が、０．５０以上０．５４以下であり、
前記ショルダー領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比が、０．２０以上０．２４以下である、
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記トレッドに、周方向溝によって区画された、複数の陸部が構成され、
前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記ショルダー陸部に横溝が刻まれ、
前記横溝が、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延び、
前記横溝の両側の縁が丸められる、
請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項8】

請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤの製造方法であって、
未加硫状態の前記タイヤである生タイヤを準備する工程と、
前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程と
を含み、
前記モールドが、前記生タイヤに前記タイヤの外面を形づける、キャビティ面を備え、
前記キャビティ面が、前記タイヤの、前記リムのフランジと接触する面を形づける一対のフランジ成形面を備え、
一方のフランジ成形面から他方のフランジ成形面までの軸方向距離と、前記リムのリム幅との差が１．０インチ以上である、タイヤの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤ、及びタイヤの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

トレッドとベルトとの間にバンドを設けたタイヤが知られている（例えば、下記の特許文献１）。バンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドは、タイヤの高速耐久性の向上に貢献する。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－１７２５８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

断面幅が２２５ｍｍ以上に設定されたタイヤのベルトは幅広い。速度記号がＶ以上のタイヤには、大きな遠心力が作用する。断面幅が２２５ｍｍ以上で、速度記号がＶ以上のタイヤでは、ベルトの端を十分に拘束し、必要な高速耐久性を確保するため、ベルトを覆うフルバンドと、フルバンドの端の部分を覆う一対のエッジバンドとで構成された、バンドの採用が検討される。

【0005】

しかし、前述のバンドは、トレッド面の剛性を高める。このバンドを採用したタイヤでは、乗り心地が低下することが懸念される。バンドからエッジバンドを除けば、言い換えれば、バンドをフルバンドのみで構成すれは、乗り心地の改善が見込まれる。しかしこの場合、タイヤの高速耐久性が低下する。

【0006】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置する一対のクリンチと、軸方向において前記クリンチの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、前記サイドウォール、及び前記クリンチの内側に位置するカーカスと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記トレッドの内側において前記ベルトに積層されるバンドと、を備える。このタイヤでは、前記トレッド、前記サイドウォール、及び前記クリンチを含む表層部が、前記タイヤの外面を構成する。前記バンドは、赤道を挟んで両端が相対するフルバンドからなる。前記フルバンドは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの標準状態である。前記標準状態の前記タイヤに正規荷重の７０％の荷重を縦荷重として負荷して、平面からなる路面に前記タイヤを接触させて得られる接地面が基準接地面であり、前記基準接地面の軸方向外端に対応する、前記タイヤの外面上の位置が基準接地端である。前記タイヤをリムに組み、前記タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整し、前記タイヤに荷重をかけない状態が、前記タイヤの低圧状態である。前記標準状態のタイヤにおいて特定される、前記リムの径方向外端と、前記タイヤの最大幅位置との中間点を通り、軸方向に延びる直線を、基準線としたとき、前記低圧状態のタイヤの外面と前記基準線との交点から、前記標準状態のタイヤの外面と前記基準線との交点までの軸方向距離は０．５ｍｍ以上である。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、前記リムの径方向外端と、前記タイヤの最大幅位置との間において、前記表層部が隆起部を有する。前記隆起部の頂における、前記表層部の厚さは５．０ｍｍ以上６．０ｍｍ以下である。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記基準接地端における前記表層部の厚さの、前記赤道における前記表層部の厚さに対する比は０．５０以上０．８０以下である。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、前記ビードの径方向高さの、前記タイヤの断面高さに対する比は０．３５以上０．４５以下である。

【0011】

好ましくは、このタイヤでは、ビードベースラインからの径方向距離が前記タイヤの断面高さの０．７７倍を示す、前記タイヤの外面上の位置がバットレス基準位置であり、前記バットレス基準位置における前記表層部は、前記タイヤの最大幅位置における前記表層部の厚さと同じ厚さを有する。

【0012】

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドの外面は、軸方向に並列した複数の領域に区分される。前記複数の領域は、前記赤道を含むクラウン領域と、前記基準接地端を含む一対のショルダー領域と、前記クラウン領域と前記ショルダー領域との間に位置する一対のミドル領域とを含む。前記クラウン領域、前記ミドル領域、及び前記ショルダー領域の輪郭はそれぞれ、外向きに凸な円弧で表される。前記ミドル領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比は、０．５０以上０．５４以下である。前記ショルダー領域の輪郭を表す円弧の半径の、前記クラウン領域の輪郭を表す円弧の半径に対する比は、０．２０以上０．２４以下である。

【0013】

好ましくは、このタイヤでは、前記トレッドに、周方向溝によって区画された、複数の陸部が構成される。前記複数の陸部のうち、軸方向において外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記ショルダー陸部に横溝が刻まれる。前記横溝は、前記ショルダー陸部内に端部を有し、前記端部から前記トレッドの端に向かって延びる。前記横溝の両側の縁は丸められる。

【0014】

本発明の一態様に係るタイヤの製造方法は、前述のタイヤの製造方法である。このタイヤの製造方法は、未加硫状態の前記タイヤである生タイヤを準備する工程と、前記生タイヤをモールド内で加圧及び加熱する工程とを含む。前記モールドは、前記生タイヤに前記タイヤの外面を形づける、キャビティ面を備える。前記キャビティ面は、前記タイヤの、前記リムのフランジと接触する面を形づける一対のフランジ成形面を備える。一方のフランジ成形面から他方のフランジ成形面までの軸方向距離と、前記リムのリム幅との差は、１．０インチ以上である。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、低圧状態から標準状態にタイヤの状態を変化させた場合の、タイヤの外面の変位を説明する断面図である。

【図3】図３は、図１に示されたタイヤのトレッド面の一部を示す展開図である。

【図4】図４は、ショルダー陸部に刻まれた横溝を示す拡大断面図である。

【図5】図５は、トレッド面の輪郭を説明する断面図である。

【図6】図６は、本発明の一実施形態に係るタイヤの製造方法で使用するモールドの一部を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0018】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、標準状態と称される。タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を３０ｋＰａに調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、低圧状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0019】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0020】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0021】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0022】

本開示において、速度記号とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、タイヤが、そのロードインデックスにより示された質量を規定の条件で負荷された状態において、走行可能な最高速度を表す記号である。速度記号がＶ以上であるタイヤとは、速度記号がＶ、Ｗ、又はＹであるタイヤを意味する。

【0023】

本開示において、ロードインデックス（ＬＩ）とは、例えば、ＪＡＴＭＡ規格において規定され、規定の条件下でタイヤに負荷することが許される最大の質量、すなわち最大負荷能力を指数で表す指標である。

【0024】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃又は０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

【0025】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の硬さは、ＪＩＳ Ｋ６２５３の規定に準じて、２３℃の温度条件下でタイプＡデュロメータを用いて測定される。タイヤにおいて硬さの測定ができない場合は、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、架橋ゴムからなる試験片が用いられる。

【0026】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面である。

【0027】

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

【0028】

リムＲは、シートＴと、フランジＧとを備える。リムＲには、タイヤ２の径方向内側部分（以下、ビード部Ｂ）が嵌め合わされる。リムＲに組まれたタイヤ２では、ビード部Ｂの内周面がシートＴに載せられ、ビード部Ｂの外側面がフランジＧに押し当てられる。

【0029】

図１において、符号ＲＷで示される距離はリムＲのリム幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。リム幅ＲＷは、一方のフランジＧから他方のフランジＧまでの軸方向距離である。図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0030】

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。外端ＰＷは、標準状態のタイヤ２の外面の輪郭に基づいて特定される。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面の輪郭に基づいて特定される。

【0031】

図１において、符号Ｗｔで示される距離は、タイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面幅Ｗｔは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。断面幅Ｗｔは、標準状態のタイヤ２において測定される。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

【0032】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、及びインナーライナー２０を備える。

【0033】

トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２２において路面と接地する。このタイヤ２のトレッド４には溝２４が刻まれる。

【0034】

図１において、符号ＰＣで示される位置はタイヤ２の赤道である。赤道ＰＣは、トレッド面２２と赤道面との交点である。赤道面上に溝２４がある場合、赤道ＰＣは、溝２４がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて特定される。

【0035】

図１において、符号ＨＳで示される距離はタイヤ２の断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。断面高さＨＳは、ビードベースラインから赤道ＰＣまでの径方向距離である。断面高さＨＳは、標準状態のタイヤ２において測定される。

【0036】

トレッド４は、ベース層２６と、キャップ層２８とを有する。ベース層２６は、ベルト１４、及びバンド１６を覆う。ベース層２６は、低発熱性の架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、３０℃での、ベース層２６の損失正接ＬＴｂ３０は０．１０以下である。ベース層２６が発熱しにくいので、ベルト１４の端の動きに起因する損傷が生じにくい。ベース層２６は、高速耐久性の向上に貢献する。

【0037】

キャップ層２８は、径方向においてベース層２６の外側に位置する。キャップ層２８は、ベース層２６全体を覆う。キャップ層２８の外面が、前述のトレッド面２２である。キャップ層２８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。

【0038】

このタイヤ２では、高速耐久性及び操縦安定性がバランスよく整えられる観点から、３０℃での、キャップ層２８の損失正接ＬＴｃ３０の、ベース層２６の損失正接ＬＴｂ３０に対する比（ＬＴｃ３０／ＬＴｂ３０）は４．２以上が好ましい。

【0039】

濡れた路面でのグリップ性能の確保の観点から、０℃での、キャップ層２８の損失正接ＬＴｂ０は０．６８以上が好ましい。

【0040】

このタイヤ２では、剛性確保の観点から、キャップ層２８の硬さは６５以上が好ましく、６６以上がより好ましい。良好な乗り心地が得られる観点から、キャップ層２８の硬さは７１以下が好ましく、７０以下がより好ましい。

【0041】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0042】

それぞれのクリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。

【0043】

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、コア３０と、エイペックス３２とを備える。図示されないが、コア３０はスチール製のワイヤを含む。

【0044】

エイペックス３２は、径方向においてコア３０の外側に位置する。エイペックス３２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス３２は外向きに先細りである。

【0045】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

【0046】

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３４を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、２枚のカーカスプライ３４からなる。トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ３４が第一カーカスプライ３６であり、この第一カーカスプライ３６の外側に位置するカーカスプライ３４が第二カーカスプライ３８である。

【0047】

第一カーカスプライ３６は、第一プライ本体３６ａと、一対の第一折り返し部３６ｂとを含む。第一プライ本体３６ａは、一方のコア３０と他方のコア３０との間を架け渡す。それぞれの第一折り返し部３６ｂは、第一プライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。第一折り返し部３６ｂの端は、径方向において、最大幅位置ＰＷよりも外側に位置する。第一折り返し部３６ｂの端は、サイドウォール６に覆われる。

【0048】

第二カーカスプライ３８は、第二プライ本体３８ａと、一対の第二折り返し部３８ｂとを含む。第二プライ本体３８ａは、一方のコア３０と他方のコア３０との間を架け渡す。それぞれの第二折り返し部３８ｂは、第二プライ本体３８ａに連なりそれぞれのコア３０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。第二折り返し部３８ｂの端は、径方向において、エイペックス３２の外端とコア３０との間に位置する。軸方向において、第二折り返し部３８ｂの端は、エイペックス３２と第一折り返し部３６ｂとの間に位置する。

【0049】

図示されないが、カーカスプライ３４は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0050】

ベルト１４は、径方向において、トレッド４の内側に位置するバンド１６と、カーカス１２との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。

【0051】

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４０で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層４０からなる。２つの層４０のうち、内側に位置する層４０が内側層４２であり、外側に位置する層４０が外側層４４である。図１に示されるように、内側層４２は外側層４４よりも幅広い。外側層４４の端から内側層４２の端までの距離は３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0052】

図示されないが、内側層４２及び外側層４４はそれぞれ、並列された多数のベルトコードを含む。これらベルトコードはトッピングゴムで覆われる。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。

【0053】

図１において、符号Ｂｔで示される距離はベルト１４の軸方向幅である。軸方向幅Ｂｔは、ベルト１４の一方の端から他方の端までの軸方向距離である。このタイヤ２では、ベルト１４を構成する複数の層４０のうち、最も幅広の層４０、すなわち内側層４２の軸方向幅により、ベルト１４の軸方向幅Ｂｔが表される。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅Ｂｔは、タイヤ２の断面幅Ｗｔの７５％以上８５％以下である。ベルト１４の軸方向幅Ｂｔは、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿ってこのタイヤ２を切断することにより得られる、断面において、左右のビード１０間の距離を、標準状態のタイヤ２におけるビード１０間の距離に一致させて、測定される。Ｘ線を用いたコンピュータ断層撮影法（以下、Ｘ線ＣＴ法）により撮影された、標準状態のタイヤ２の断面画像において、このベルト１４の軸方向幅Ｂｔが測定されてもよい。

【0054】

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。バンド１６はベルト１４よりも幅広い。ベルト１４の端からバンド１６の端までの距離は３ｍｍ以上７ｍｍ以下である。

【0055】

図示されないが、バンド１６は、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。このバンド１６はジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

【0056】

このタイヤ２のバンド１６は、赤道を挟んで両端が相対するフルバンド４６からなる。このタイヤ２では、フルバンド４６が、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。フルバンド４６はベルト１４全体を覆う。フルバンド４６はベルト１４全体を拘束する。

【0057】

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は、架橋ゴムからなり、クリンチ８と一体である。チェーファー１８の材質はクリンチ８の材質と同じである。

【0058】

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0059】

このタイヤ２の外面は、トレッド４の外面（すなわち、トレッド面２２）、サイドウォール６の外面、及びクリンチ８の外面を含む。このタイヤ２では、トレッド４、サイドウォール６、及びクリンチ８を含み、このタイヤ２の外面を構成する要素が表層部４８と称される。言い換えれば、トレッド４、サイドウォール６、及びクリンチ８を含む表層部４８が、タイヤ２の外面を構成する。このタイヤ２の表層部４８は、トレッド４、サイドウォール６、及びクリンチ８からなる。

【0060】

図１において、符号ＰＨで示される位置は、タイヤ２の外面（詳細には、トレッド面２２）上の位置である。位置ＰＨは、タイヤ２の、路面との接地面の、軸方向外端に対応する。

【0061】

位置ＰＨを特定するための接地面は、例えば、接地面形状測定装置（図示されず）を用いて得られる。この接地面は、この装置において、標準状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で、正規荷重の７０％の荷重を、縦荷重としてこのタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にこのタイヤ２を接触させて得られる。このタイヤ２では、このようにして得られる接地面が基準接地面であり、この基準接地面の軸方向外端に対応する、タイヤ２の外面上の位置が、前述の位置ＰＨである。このタイヤ２では、この位置ＰＨが基準接地端である。

【0062】

図２には、タイヤ２の外面の輪郭を、変位センサーで計測した結果が示される。この図２に示された、外面の輪郭は、タイヤ２の子午線断面における、外面の輪郭である。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0063】

図２には、最大幅位置ＰＷ付近から径方向内側部分の輪郭が主に示される。実線は、標準状態のタイヤ２の外面の輪郭を表す。二点鎖線は、低圧状態のタイヤ２の外面の輪郭を表す。この図２においては、標準状態のタイヤ２の外面の輪郭と、低圧状態のタイヤ２の外面の輪郭とは、タイヤ２が組まれるリムＲの位置を一致させて表される。

【0064】

図２において、符号ＰＧで示される位置はリムＲの径方向外端である。実線ＧＬは、径方向外端ＰＧを通り、軸方向に延びる直線である。実線ＷＬは、最大幅位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線である。実線ＭＬは、リムＲの径方向外端ＰＧと、最大幅位置ＰＷとの中間点を通り、軸方向に延びる直線である。このタイヤ２では、この直線ＭＬが基準線である。符号ＰＭｈは、標準状態のタイヤ２の外面と、基準線ＭＬとの交点である。符号ＰＭｔは、低圧状態のタイヤ２の外面と、基準線ＭＬとの交点である。両矢印ＤＡは、交点ＰＭｔから、交点ＰＭｈまでの軸方向距離である。この軸方向距離ＤＡは、低圧状態から標準状態にタイヤ２の状態を変化させたとき、基準線ＭＬに沿って計測される、タイヤ２の外面の変位距離である。

【0065】

従来タイヤにおける距離ＤＡは０．４ｍｍ程である。これに対して、このタイヤ２の距離ＤＡは０．５ｍｍ以上である。このタイヤ２では、従来タイヤに比べて、最大幅位置ＰＷよりも径方向内側に位置するカーカス１２が軸方向において外向きに動きやすい。

【0066】

空気の充填によりタイヤがインフレートすると、ベルトの端がせり上がる傾向にある。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷよりも径方向内側に位置するカーカス１２が軸方向において外向きに動きやすいので、インフレートによるベルト１４の端のせり上がりが、従来タイヤに比べて抑えられる。タイヤ２の走行状態において、トレッド４の動きが抑えられるので、トレッド４の発熱が抑えられる。発熱の抑制は、タイヤ２の高速耐久性の向上に貢献する。このタイヤ２では、バンド１６をフルバンド４６のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。

【0067】

このタイヤ２のバンド１６には、高速耐久性の確保のために、従来タイヤのバンドのように、フルバンド４６の端を拘束する、一対のエッジバンドは不要である。このタイヤ２は、バンド１６からエッジバンドを除くことができるので、乗り心地の向上を図ることができる。このタイヤ２は、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる。

【0068】

図１に示されるように、このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷから径方向内向きに向かって、表層部４８の厚さは漸増した後漸減する。この表層部４８は、リムＲの径方向外端ＰＧと、タイヤ２の最大幅位置ＰＷとの間において、隆起部５０を有する。符号ＰＦで示される位置は隆起部５０の頂である。このタイヤ２では、この表層部４８は、リムＲの径方向外端ＰＧと、タイヤ２の最大幅位置ＰＷとの間において、この隆起部５０の頂ＰＦにおいて最大の厚さＦを示す。この厚さＦは、頂ＰＦを通る、カーカス１２の外面の法線に沿って計測される。

【0069】

このタイヤ２では、リムＲの径方向外端ＰＧと、タイヤ２の最大幅位置ＰＷとの間において、表層部４８が隆起部５０を有し、隆起部５０の頂ＰＦにおける、表層部４８の厚さＦは５．０ｍｍ以上が好ましく、６．０ｍｍ以下が好ましい。

【0070】

隆起部５０の頂ＰＦにおける、表層部４８の厚さＦが５．０ｍｍ以上に設定されることにより、タイヤ２のビード部Ｂ付近において剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が得られる。この観点から、表層部４８の厚さＦは５．２ｍｍ以上がより好ましく、５．４ｍｍ以上がさらに好ましい。

【0071】

隆起部５０の頂ＰＦにおける、表層部４８の厚さＦが６．０ｍｍ以下に設定されることにより、前述した、カーカス１２の、軸方向外向きへの変位が促される。このタイヤ２では、前述したように、バンド１６をフルバンド４６のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。バンド１６をフルバンド４６のみで構成できるので、フルバンドと一対のエッジバンドとでバンドが構成された、従来タイヤに比べて、乗り心地が向上する。この観点から、表層部４８の厚さＦは５．８ｍｍ以下がより好ましく、５．６ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0072】

図１において、符号Ａで示される距離は、赤道ＰＣにおける表層部４８の厚さである。この厚さＡは、赤道ＰＣにおけるトレッド４の厚さである。厚さＡは、赤道面に沿って計測される。符号Ｈで示される距離は、基準接地端ＰＨにおける表層部４８の厚さである。この厚さＨは、基準接地端ＰＨにおけるトレッド４の厚さである。厚さＨは、基準接地端ＰＨを通る、バンド１６の外面の法線に沿って計測される。

【0073】

このタイヤ２では、基準接地端ＰＨにおける表層部４８の厚さＨの、赤道ＰＣにおける表層部４８の厚さＡに対する比（Ｈ／Ａ）は０．５０以上が好ましく、０．８０以下が好ましい。

【0074】

比（Ｈ／Ａ）が０．５０以上に設定されることにより、ベルト１４の端の部分における、表層部４８の厚さ、言い換えれば、トレッド４の厚さが確保される。トレッド４が路面に接地した時の衝撃が、このトレッド４において効果的に緩和される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この比（Ｈ／Ａ）は０．５５以上が好ましく、０．６０以上がより好ましい。

【0075】

比（Ｈ／Ａ）が０．８０以下に設定されることにより、接地面形状のラウンド化が図れる。トレッド４の端の部分において接地圧が高まることが抑えられるので、タイヤ２の高速耐久性が向上する。この観点から、この比（Ｈ／Ａ）は０．７７以下がより好ましく、０．７５以下がさらに好ましい。

【0076】

高速耐久性と乗り心地とをバランスよく整える観点から、赤道ＰＣにおけるトレッド４の厚さＡは１０．０ｍｍ以上が好ましく、１０．５ｍｍ以下が好ましい。

【0077】

図１において、符号ＨＢで示される距離はビード１０の径方向高さである。ビード１０の径方向高さＨＢは、ビードベースラインからエイペックス３２の外端までの径方向距離である。

【0078】

このタイヤ２では、ビード１０の径方向高さＨＢの、タイヤ２の断面高さＨＳに対する比（ＨＢ／ＨＳ）は０．３５以上が好ましく、０．４５以下が好ましい。

【0079】

比（ＨＢ／ＨＳ）が０．３５以上に設定されることにより、ビード部Ｂの剛性が確保される。このタイヤ２では、良好な操縦安定性が維持される。この観点から、この比（ＨＢ／ＨＳ）は０．３６以上がより好ましく、０．３７以上がさらに好ましい。

【0080】

比（ＨＢ／ＨＳ）が０．４５以下に設定されることにより、ビード部Ｂの剛性が必要以上に高まることが防止される。このタイヤ２では、乗り心地のさらなる向上が図れる。この観点から、この比（ＨＢ／ＨＳ）は０．４２以下がより好ましく、０．４０以下がさらに好ましい。

【0081】

図１において、符号ＰＤは、タイヤ２の外面上の、特定の位置である。両矢印ＨＤで示される距離は、ビードベースラインから特定位置ＰＤまでの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離ＨＤは断面高さＨＳの０．７７倍に設定される。特定位置ＰＤは、ビードベースラインからの径方向距離ＨＤが断面高さＨＳの０．７７倍を示す、タイヤ２の外面上の位置である。この特定位置ＰＤは、バットレス基準位置である。バットレス基準位置ＰＤは、後述するモールドにおいて、断面高さＨＳ及び径方向距離ＨＤを計測することにより特定される。このバットレス基準位置ＰＤが、低圧状態のタイヤ２において、断面高さＨＳ及び径方向距離ＨＤを計測することにより特定されてもよい。

【0082】

図１において、符号Ｄで示される距離は、バットレス基準位置ＰＤにおける表層部４８の厚さである。厚さＤは、バットレス基準位置ＰＤにおけるトレッド４とサイドウォール６との境界部分の厚さである。厚さＤは、バットレス基準位置ＰＤを通る、カーカス１２の外面の法線に沿って計測される。符号Ｅで示される距離は、最大幅位置ＰＷにおける表層部４８の厚さである。厚さＥは、最大幅位置ＰＷにおけるサイドウォール６の厚さである。厚さＥは、最大幅位置ＰＷを通り、軸方向に延びる直線に沿って計測される。

【0083】

このタイヤ２では、バットレス基準位置ＰＤにおける表層部４８はタイヤ２の最大幅位置ＰＷにおける表層部４８の厚さＥと同じ厚さＤを有するのが好ましい。これにより、必要な操縦安定性を確保しながら、高速耐久性と乗り心地とがバランスよく整えられる。この場合、乗り心地のさらなる向上が図れる観点から、最大幅位置ＰＷにおける表層部４８の厚さＥは５．０ｍｍ以下が好ましい。良好な操縦安定性が維持される観点から、厚さＥは２．５ｍｍ以上が好ましい。

【0084】

本開示において、バットレス基準位置ＰＤにおける表層部４８はタイヤ２の最大幅位置ＰＷにおける表層部４８の厚さＥと同じ厚さＤを有するとは、バットレス基準位置ＰＤにおける表層部４８の厚さＤの、タイヤ２の最大幅位置ＰＷにおける表層部４８の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）が０．９以上１．１以下であることを意味する。

【0085】

図３は、トレッド面２２の展開図を示す。図３には、トレッド面２２の一部が示される。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。この図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。

【0086】

図３において、両矢印Ｗｈで示される距離は基準接地面の接地幅である。この接地幅Ｗｈは、一方の基準接地端ＰＨから他方の基準接地端ＰＨまでの軸方向距離である。接地幅Ｗｈは、基準接地端ＰＨを特定するための基準接地面において計測される。

【0087】

前述したように、このタイヤ２のトレッド４には溝２４が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。このトレッドパターンを構成する溝２４のうち、１．５ｍｍ以下の溝幅を有する溝２４はサイプと称される。

【0088】

このタイヤ２のトレッド４には、トレッドパターンを構成する溝２４として、周方向に延びる周方向溝５２が刻まれる。これにより、このトレッド４に、周方向溝５２によって区画された複数の陸部５４が構成される。このタイヤ２では、４本の周方向溝５２をトレッド４に刻み、５本の陸部５４がこのトレッド４に構成される。

【0089】

このタイヤ２では、４本の周方向溝５２のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝５２がショルダー周方向溝５２ｓである。このショルダー周方向溝５２ｓの内側に位置する周方向溝５２が、ミドル周方向溝５２ｍである。

【0090】

このタイヤ２では、周方向溝５２の溝深さの、赤道ＰＣにおける表層部４８の厚さＡに対する比は、０．７以上０．８以下である。周方向溝５２は、少なくとも３．０ｍｍ以上の溝幅を有する。トレッド４に刻まれる４本周方向溝５２の溝幅の合計の、接地幅Ｗｈに対する比率は２０％以上２５％以下である。周方向溝５２の溝幅が周方向において変化する場合は、この周方向溝５２の溝幅は最大溝幅と最小溝幅との平均値で表される。

【0091】

このタイヤ２では、５本の陸部５４のうち、軸方向において外側に位置する陸部５４がショルダー陸部５４ｓである。このショルダー陸部５４ｓの内側に位置する陸部５４が、ミドル陸部５４ｍである。このミドル陸部５４ｍの内側に位置する陸部５４が、センター陸部５４ｃである。センター陸部５４ｃは赤道ＰＣを含む。ショルダー陸部５４ｓは基準接地端ＰＨを含む。

【0092】

ショルダー陸部５４ｓには、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の横溝５６が刻まれる。これら横溝５６は、略軸方向に延び、周方向に間隔をあけて配置される。横溝５６は、少なくとも２．０ｍｍ以上の溝幅を有する。

【0093】

横溝５６は、ショルダー陸部５４ｓ内に端を有する。横溝５６は、この端から基準接地端ＰＨに向かって延びる。基準接地面はトレッド面２２内に形成される。この横溝５６は、軸方向において基準接地端ＰＨよりも外側に位置するトレッド４とサイドウォール６との境界に向かってさらに延びる。

【0094】

横溝５６は端を含み軸方向に対して傾斜する傾斜部５６ａと、この傾斜部５６ａに連なり軸方向に延びる直線部５６ｂとを備える。このタイヤ２では、傾斜部５６ａと直線部５６ｂとの境界が基準接地端ＰＥの近くに位置する。

【0095】

ショルダー陸部５４ｓには、横溝５６以外に、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の行き止まりサイプ５８（以下、第一行き止まりサイプ５８ａ）が刻まれる。第一行き止まりサイプ５８ａと横溝５６とは周方向に交互に配置される。第一行き止まりサイプ５８ａの一部と、横溝５６の一部とは、周方向において重複する。

【0096】

第一行き止まりサイプ５８ａは、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。複数の第一行き止まりサイプ５８ａは周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第一行き止まりサイプ５８ａは、ショルダー陸部５４ｓ内に端を有する。第一行き止まりサイプ５８ａは、この端からショルダー周方向溝５２ｓに向かって延在する。第一行き止まりサイプ５８ａは、軸方向に対して傾斜する。この傾斜の向きは、横溝５６の一部をなす傾斜部５６ａの傾斜の向きと同じである。

【0097】

ミドル陸部５４ｍには、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の行き止まりサイプ５８と、周方向サイプ６０とが刻まれる。このミドル陸部５４ｍにおいて、行き止まりサイプ５８と周方向サイプ６０とは交わらない。

【0098】

周方向サイプ６０は、ミドル陸部５４ｍの幅方向中心付近に位置する。周方向サイプ６０は周方向に連続して延びる。周方向サイプ６０は、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。複数の行き止まりサイプ５８は、ミドル陸部５４ｍの外側部分に刻まれる複数の第二行き止まりサイプ５８ｂと、このミドル陸部５４ｍの内側部分に刻まれる複数の第三行き止まりサイプ５８ｃとを含む。第二行き止まりサイプ５８ｂと第三行き止まりサイプ５８ｃとは、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。前述の周方向サイプ６０は、第二行き止まりサイプ５８ｂと第三行き止まりサイプ５８ｃとの間に位置する。

【0099】

複数の第二行き止まりサイプ５８ｂは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第二行き止まりサイプ５８ｂは、ミドル陸部５４ｍ内に端を有する。第二行き止まりサイプ５８ｂは、この端からショルダー周方向溝５２ｓに向かって延在する。第二行き止まりサイプ５８ｂは、軸方向に対して傾斜する。第二行き止まりサイプ５８ｂの傾斜の向きは、ショルダー陸部５４ｓに刻まれる第一行き止まりサイプ５８ａの傾斜の向きと同じである。第二行き止まりサイプ５８ｂと第一行き止まりサイプ５８ａとは、周方向において交互に配置される。

【0100】

複数の第三行き止まりサイプ５８ｃは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第三行き止まりサイプ５８ｃは、ミドル陸部５４ｍ内に端を有する。第三行き止まりサイプ５８ｃは、この端からミドル周方向溝５２ｍに向かって延在する。第三行き止まりサイプ５８ｃは、軸方向に対して傾斜する。第三行き止まりサイプ５８ｃの傾斜の向きは、第二行き止まりサイプ５８ｂの傾斜の向きとは、逆である。

【0101】

センター陸部５４ｃには、トレッドパターンを構成する溝２４として、複数の行き止まりサイプ５８（以下、第四行き止まりサイプ５８ｄ）が刻まれる。第四行き止まりサイプ５８ｄは、１．５ｍｍ以下の溝幅を有するサイプである。

【0102】

複数の第四行き止まりサイプ５８ｄは、周方向に間隔をあけて配置される。それぞれの第四行き止まりサイプ５８ｄは、センター陸部５４ｃ内に端を有する。この端は、軸方向において、赤道の外側に位置する。第四行き止まりサイプ５８ｄは、この端からミドル周方向溝５２ｍに向かって延在する。第四行き止まりサイプ５８ｄは、軸方向に対して傾斜する。この第四行き止まりサイプ５８ｄの傾斜の向きは、ミドル陸部５４ｍに刻まれる第三行き止まりサイプ５８ｃの傾斜の向きと同じである。

【0103】

このタイヤ２では、センター陸部５４ｃの両側の縁の部分に第四行き止まりサイプ５８ｄが刻まれる。図３に示されるように、一方の縁の部分に設けられる第四行き止まりサイプ５８ｄの傾斜の向きは、他方の縁の部分に設けられる第四行き止まりサイプ５８ｄの傾斜の向きと同じである。

【0104】

図４は、図３の基準接地端ＰＨを表す直線に沿った、タイヤ２の断面を示す。この図４には、ショルダー陸部５４ｓに設けられた横溝５６の断面が示される。

【0105】

ショルダー陸部５４ｓの横溝５６は、溝底６２と、この溝底６２からトレッド面２２に向かって延びる一対の溝壁６４とを備える。溝壁６４とトレッド面２２との境界が、横溝５６の縁６６である。図５に示されるように、横溝５６の両側の縁６６は丸められる。

【0106】

図１に示されるように、横溝５６は略軸方向に延びる。横溝５６の縁６６も、略軸方向に延びる。前述したように、この横溝５６の両側の縁６６、言い換えれば、タイヤ２の走行状態において先着側に位置する縁６６と、後着側に位置する縁６６とが丸められる。丸められた縁６６は、タイヤ２が路面と接地したときの衝撃の緩和に貢献する。このタイヤ２では、この横溝５６に起因する乗り心地の低下が抑えられる。このタイヤ２は、乗り心地の更なる向上を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、ショルダー陸部５４ｓに設けられる横溝５６の両側の縁６６は丸められるのが好ましい。

【0107】

図４において、矢印Ｒａは一方の縁６６の丸めの半径である。矢印Ｒｂは、他方の縁６６の丸めの半径である。

【0108】

このタイヤ２では、丸められた縁６６がノイズの低減に効果的に貢献できる観点から、一方の縁６６の丸めの半径Ｒａは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。同様の観点から、他方の縁６６の丸めの半径Ｒｂは０．５ｍｍ以上が好ましく、１．５ｍｍ以下が好ましい。

【0109】

前述したように、このタイヤ２では、ミドル陸部５４ｍに周方向サイプ６０が刻まれる。周方向サイプ６０は、ミドル陸部５４ｍの剛性を僅かに低下させ、トレッド面２２全体の剛性をバランスよく整える。このタイヤ２では、６５以上７１以下の硬さを有するキャップ層２８によって操縦安定性の向上を図りながら、周方向サイプ６０によって乗り心地の向上が図られる。

【0110】

このタイヤ２では、操縦安定性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、周方向サイプ６０の深さは３．５ｍｍ以上が好ましく、４．０ｍｍ以下が好ましい。周方向サイプ６０の幅は、０．５ｍｍ以上が好ましく、１．０ｍｍ以下が好ましい。

【0111】

図５は、タイヤ２の子午線断面の一部を示す。この図５には、トレッド面２２が示される。このタイヤ２のトレッド面２２は、子午線断面において、軸方向に並列した複数の領域に区分される。この複数の領域は、クラウン領域Ｃｒと、一対のショルダー領域Ｓｈと、一対のミドル領域Ｍｉとを含む。

【0112】

クラウン領域Ｃｒは軸方向において中央に位置する。クラウン領域Ｃｒは赤道ＰＣを含む。このタイヤ２の子午線断面において、クラウン領域Ｃｒの輪郭は外向きに凸な円弧で表される。このタイヤ２では、クラウン領域Ｃｒの輪郭を表す円弧はクラウン円弧である。図示されないが、クラウン円弧の中心は赤道面上に位置する。図６において、符号Ｒｃで示される片矢印はクラウン円弧の半径である。

【0113】

ショルダー領域Ｓｈは軸方向において外側に位置する。ショルダー領域Ｓｈは基準接地端ＰＨを含む。このタイヤ２の子午線断面において、ショルダー領域Ｓｈの輪郭は外向きに凸な円弧で表される。このタイヤ２では、ショルダー領域Ｓｈの輪郭を表す円弧はショルダー円弧である。図６において、符号Ｒｓで示される片矢印はショルダー円弧の半径である。

【0114】

ミドル領域Ｍｉは、軸方向において、クラウン領域Ｃｒとショルダー領域Ｓｈとの間に位置する。このタイヤ２の子午線断面において、ミドル領域Ｍｉの輪郭は外向きに凸な円弧で表される。このタイヤ２では、ミドル領域Ｍｉの輪郭を表す円弧はミドル円弧である。図６において、符号Ｒｍで示される片矢印はミドル円弧の半径である。

【0115】

本開示においては、クラウン円弧の半径Ｒｃ、ミドル円弧の半径Ｒｍ、及びショルダー円弧の半径Ｒｓは、後述するモールドにおいて特定される。クラウン円弧の半径Ｒｃ、ミドル円弧の半径Ｒｍ、及びショルダー円弧の半径Ｒｓが、低圧状態のタイヤ２において特定されてもよい。この場合、クラウン円弧の半径Ｒｃ、ミドル円弧の半径Ｒｍ、及びショルダー円弧の半径Ｒｓは、例えば、変位センサーを用いて計測されるトレッド面２２の輪郭に基づいて特定される。

【0116】

図５において、符号ＣＭで表されるトレッド面２２上の位置は、クラウン領域Ｃｒとミドル領域Ｍｉとの境界である。この境界ＣＭは、クラウン領域Ｃｒの端であり、ミドル領域Ｍｉの内端でもある。クラウン円弧とミドル円弧とは、この境界ＣＭにおいて接する。

【0117】

このタイヤ２では、境界ＣＭはミドル陸部５４ｍの外面に位置する。具体的には、ミドル陸部５４ｍの内縁から５ｍｍ離れた位置と、この内縁から１０ｍｍ離れた位置との間に、境界ＣＭは位置する。

【0118】

図５において、符号ＭＳで表されるトレッド面２２上の位置は、ミドル領域Ｍｉとショルダー領域Ｓｈとの境界である。この境界ＭＳは、ミドル領域Ｍｉの外端であり、ショルダー領域Ｓｈの内端である。ミドル円弧とショルダー円弧とは、この境界ＭＳにおいて接する。

【0119】

このタイヤ２では、境界ＭＳはショルダー陸部５４ｓの外面に位置する。具体的には、ショルダー陸部５４ｓの縁から５ｍｍ離れた位置と、この縁から１０ｍｍ離れた位置との間に、境界ＭＳは位置する。

【0120】

図５において、符号ＳＥで表されるトレッド面２２上の位置はショルダー領域Ｓｈの外端である。ショルダー領域Ｓｈの外端ＳＥは、軸方向において、基準接地端ＰＨの外側に位置する。

【0121】

このタイヤ２では、トレッド面２２の輪郭は半径が異なる複数の円弧で表される。このトレッド面２２の輪郭は、クラウン円弧の半径Ｒｃ、ミドル円弧の半径Ｒｍ、及びショルダー円弧の半径Ｒｓが異なるように構成される。このトレッド面２２は、マルチラジアスの輪郭形状を有する。クラウン円弧、ミドル円弧、及びショルダー円弧が滑らかに連結される観点から、半径Ｒｃ、半径Ｒｍ、及び半径Ｒｓは、次の式（１）を満たすのが好ましい。
Ｒｃ＞Ｒｍ＞Ｒｓ （１）

【0122】

具体的には、このタイヤ２では、ミドル円弧の半径Ｒｍの、クラウン円弧の半径Ｒｃに対する比（Ｒｍ／Ｒｃ）は０．５０以上が好ましく、０．５４以下が好ましい。

【0123】

比（Ｒｍ／Ｒｃ）が０．５０以上に設定されることにより、リムＲに組んだタイヤ２におけるトレッド面２２の輪郭が過度に丸みを帯びることが防止される。このトレッド面２２の輪郭は、インフレートによるベルト１４端のせり上がりの抑制に貢献する。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷよりも径方向内側に位置するカーカス１２が軸方向において外向きに動きやすいだけでなく、リムＲに組んだタイヤ２におけるトレッド面２２の輪郭の丸みが適切にコントロールされるので、インフレートによるベルト１４端のせり上がりが効果的に抑えられる。タイヤ２の走行状態において、トレッド４の動きが抑えられるので、トレッド４の発熱が十分に抑えられる。このタイヤ２では、バンド１６をフルバンド４６のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。この観点から、この比（Ｒｍ／Ｒｃ）は０．５１以上がより好ましい。

【0124】

比（Ｒｍ／Ｒｃ）が０．５４以下に設定されることにより、適度にラウンド化した接地面形状が得られる。トレッド４が路面に接地した時の衝撃が、このトレッド４において効果的に緩和される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この比（Ｒｍ／Ｒｃ）は０．５３以下がより好ましい。

【0125】

このタイヤ２では、ショルダー円弧の半径Ｒｓの、クラウン円弧の半径Ｒｃに対する比（Ｒｓ／Ｒｃ）は０．２０以上が好ましく、０．２４以下が好ましい。

【0126】

比（Ｒｓ／Ｒｃ）が０．２０以上に設定されることにより、リムＲに組んだタイヤ２におけるトレッド面２２の輪郭が過度に丸みを帯びることが防止される。このトレッド面２２の輪郭は、インフレートによるベルト１４端のせり上がりの抑制に貢献する。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷよりも径方向内側に位置するカーカス１２が軸方向において外向きに動きやすいだけでなく、リムＲに組んだタイヤ２におけるトレッド面２２の輪郭の丸みが適切にコントロールされるので、インフレートによるベルト１４端のせり上がりが効果的に抑えられる。タイヤ２の走行状態において、トレッド４の動きが抑えられるので、トレッド４の発熱が十分に抑えられる。このタイヤ２では、バンド１６をフルバンド４６のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。この観点から、この比（Ｒｓ／Ｒｃ）は０．２１以上がより好ましい。

【0127】

比（Ｒｓ／Ｒｃ）が０．２４以下に設定されることにより、適度にラウンド化した接地面形状が得られる。トレッド４が路面に接地した時の衝撃が、このトレッド４において効果的に緩和される。このタイヤ２では、良好な乗り心地が維持される。この観点から、この比（Ｒｓ／Ｒｃ）は０．２３以下がより好ましい。

【0128】

このタイヤ２では、高速耐久性と乗り心地とがバランスよく整えられる観点から、
比（Ｒｍ／Ｒｃ）が０．５０以上０．５４以下であり、比（Ｒｓ／Ｒｃ）が０．２０以上０．２４以下であるのがより好ましい。この場合、トレッド面２２の輪郭が高速耐久性の向上に効果的に貢献できる観点から、クラウン円弧の半径Ｒｃは１１００ｍｍ以下が好ましく、１０００ｍｍ以下がより好ましく、９００ｍｍ以下がさらに好ましい。トレッド面２２の輪郭が載り心地の向上に効果的に貢献できる観点から、クラウン円弧の半径Ｒｃは６００ｍｍ以上が好ましく、７００ｍｍ以上がより好ましく、８００ｍｍ以上がさらに好ましい。

【0129】

以上説明したタイヤ２は、次のようにして製造される。このタイヤ２の製造方法は、準備工程と、加硫工程とを含む。

【0130】

準備工程では、成形機（図示されず）において、トレッド４、サイドウォール６、ビード１０等のタイヤ２を構成する要素を組み合わせて、生タイヤが準備される。生タイヤは、後述するモールドに投入される。

【0131】

本開示において、生タイヤとは、未加硫状態のタイヤ２である。言い換えれば、タイヤ２は、生タイヤの加硫成形物である。

【0132】

加硫工程では、モールド内で生タイヤが、所定時間、加圧及び加熱される。これにより、タイヤ２が得られる。詳述しないが、このタイヤ２の製造では、温度、圧力、時間等の加硫条件に特に制限はなく、一般的な加硫条件が採用される。

【0133】

図６は、タイヤ２の製造に用いられるモールド６８の一例を示す。図６には、タイヤ２の回転軸に対応する中心軸（図示されず）を含む平面に沿った、モールド６８の断面の一部が示される。図６において、上下方向はタイヤ２の径方向に相当する。左右方向はタイヤ２の軸方向に相当する。図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向に相当する。説明の便宜を図るために、このモールド６８の次元はタイヤ２の次元により表される。図６において、一点鎖線ＥＬはこのモールド６８の中心線である。この中心線ＭＬはタイヤ２の赤道面ＣＬに対応する。

【0134】

このモールド６８は、割モールドである。このモールド６８は、トレッドリング７０と、一対のサイドプレート７２と、一対のビードリング７４とを備える。図６において、モールド６８は、トレッドリング７０、一対のサイドプレート７２及び一対のビードリング７４が組み合わされた状態、すなわち閉じられた状態にある。

【0135】

トレッドリング７０は、モールド６８の径方向外側部分を構成する。トレッドリング７０は、その内面に、トレッド成形面７６を備える。トレッド成形面７６は、タイヤ２のトレッド面２２を形づける。このモールド６８のトレッドリング７０は、多数のセグメント７８により構成される。これらセグメント７８は、リング状に配置される。

【0136】

それぞれのサイドプレート７２は、トレッドリング７０の径方向内側に位置する。サイドプレート７２は、トレッドリング７０の端に連なる。サイドプレート７２は、その内面に、サイドウォール成形面８０を備える。サイドウォール成形面８０は、タイヤ２の側面を形づける。

【0137】

それぞれのビードリング７４は、サイドプレート７２の径方向内側に位置する。ビードリング７４は、サイドプレート７２の端に連なる。ビードリング７４は、その内面に、ビード成形面８２を備える。ビード成形面８２は、ビード部Ｂを形づける。ビード成形面８２は、シート成形面８４と、フランジ成形面８６とを備える。シート成形面８４は、リムＲのシートＴと接触するビード部Ｂ内周面を形づける。フランジ成形面８６は、リムＲのフランジＧと接触するビード部Ｂ外側面を形づける。

【0138】

このモールド６８では、多数のセグメント７８、一対のサイドプレート７２及び一対のビードリング７４が組み合わされることにより、生タイヤ２ｒの外面にタイヤ２の外面を形づけるキャビティ面８８が構成される。このモールド６８はキャビティ面８８を備える。キャビティ面８８は、トレッド成形面７６、一対のサイドウォール成形面８０及び一対のビード成形面８２から構成される。

【0139】

加硫工程において、生タイヤ２ｒは膨張したブラダー９０によってモールド６８のキャビティ面８８に押し付けられる。これにより、生タイヤ２ｒの外面にタイヤ２の外面が形づけられる。この加硫工程では、膨張したブラダー９０に代えて剛性中子（図示されず）が用いられてもよい。

【0140】

図６において、符号ＣＷで示される距離はモールド６８のクリップ幅である。クリップ幅ＣＷは、一方のフランジ成形面８６から他方のフランジ成形面８６までの軸方向距離である。このモールド６８では、フランジ成形面８６のうち、径方向に延びる面が、クリップ幅ＣＷの測定のための基準面として用いられる。

【0141】

この製造方法では、モールド６８のクリップ幅ＣＷはリムＲのリム幅ＲＷよりも広い。具体的には、クリップ幅ＣＷとリム幅ＲＷとの差は１．０インチ以上である。

【0142】

このモールド６８を用いて得られるタイヤ２では、タイヤ２をリムＲに組む際に、ビード部Ｂが引っ張られることが防止される。このタイヤ２では、ビード部Ｂ付近のカーカス１２に作用する引張応力の低減が図られる。引張応力の低減は、サイドウォール６及びクリンチ８が位置する部分、すなわちサイド部Ｓの動きを容易にする。このタイヤ２では、従来タイヤに比べて、インフレート時においてサイド部Ｓに成長する余地がある。

【0143】

この製造方法では、最大幅位置ＰＷよりも径方向内側に位置するカーカス１２の軸方向外向きへの変位が大きい、タイヤ２が得られる。このタイヤ２では、最大幅位置ＰＷよりも径方向内側に位置するカーカス１２が軸方向において外向きに動きやすいので、前述したように、バンド１６をフルバンド４６のみで構成しても、良好な高速耐久性が得られる。バンド１６をフルバンド４６のみで構成できるので、フルバンドと一対のエッジバンドとでバンドが構成された、従来タイヤに比べて、乗り心地が向上する。この製造方法では、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。

【0144】

この製造方法では、高速耐久性と、乗り心地とをバランスよく整えられる観点から、クリップ幅ＣＷとリム幅ＲＷとの差（ＣＷ－ＲＷ）は１．１以上が好ましく、１．２インチ以上がより好ましく、１．４インチ以上がさらに好ましい。タイヤ２のリムＲへの組み込みが容易との観点から、この差（ＣＷ－ＲＷ）は１．７インチ以下が好ましく、１．６インチ以下がより好ましく、１．５インチ以下がさらに好ましい。

【0145】

以上説明したように、本発明によれば、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる、タイヤ２が得られる。本発明は、断面幅Ｗｔが２２５ｍｍ以上で、速度記号がＶ以上のタイヤ２において、顕著な効果を奏する。

【実施例0146】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0147】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝２２５／５０Ｒ１８ ９５Ｖ）を得た。

【0148】

この実施例１では、バンドはフルバンドのみで構成された。このことが、表１のバンド欄に「１ＦＢ」で表されている。低圧状態の外面と基準線ＭＬとの交点ＰＭｔから、標準状態の外面と基準線ＭＬとの交点ＰＭｈまでの軸方向距離ＤＡは０．８２ｍｍであった。

【0149】

基準接地端ＰＨにおける表層部の厚さＨの、赤道ＰＣにおける表層部の厚さＡに対する比（Ｈ／Ａ）は０．７２であった。隆起部の頂ＰＦにおける、表層部の厚さＦは５．６ｍｍであった。ビードの径方向高さＨＢの、タイヤの断面高さＨＳに対する比（ＨＢ／ＨＳ）は０．３９であった。バットレス基準位置ＰＤにおける表層部の厚さＤの、タイヤの最大幅位置ＰＷにおける表層部の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．０であった。

【0150】

この実施例１では、キャップ層の硬さは６６であった。３０℃でのキャップ層の損失正接ＬＴｃ３０の、３０℃でのベース層の損失正接ＬＴｂ３０に対する比（ＬＴｃ３０／ＬＴｂ３０）は４．２であった。０℃でのキャップ層の損失正接ＬＴｃ０は０．６８であった。

【0151】

［比較例１］
比較例１は従来タイヤである。この比較例１では、フルバンドと一対のエッジバンドとで構成されたバンドが採用された。このことが、表１のバンド欄に「１ＦＢ＋１ＥＢ」で表されている。この比較例１のフルバンドは、実施例１のフルバンドの仕様と同じ仕様で構成されている。

【0152】

この比較例１の軸方向距離ＤＡ、比（Ｈ／Ａ）、厚さＦ、比（ＨＢ／ＨＳ）、及び比（Ｄ／Ｅ）は、下記の表１に示される通りであった。

【0153】

この比較例１では、キャップ層の硬さは６１であった。比（ＬＴｃ３０／ＬＴｂ３０）は１．６であった。０℃でのキャップ層の損失正接ＬＴｃ０は０．６６であった。ミドル陸部に周方向サイプは刻まれていない。

【0154】

［比較例２］
比較例１のバンドからエッジバンドを除いた他は比較例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

【0155】

［実施例２］
比（Ｈ／Ａ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

【0156】

［実施例３］
比（Ｄ／Ｅ）を下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

【0157】

［実施例４－６］
厚さＦを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４－６のタイヤを得た。

【0158】

［高速耐久性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×７．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を３００ｋＰａに調整した。ドラム試験機を用いてＥＣＥ３０により規定された荷重／速度性能テストに準拠して、ステップスピード方式により評価を実施した。この評価では、逐次走行速度を上昇させるとともに、タイヤが破壊したときの速度と時間が測定された。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは高速耐久性に優れる。

【0159】

［乗り心地及び操縦安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１８×７．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。タイヤを試験車両（乗用車）に装着して、ドライアスファルト路面のテストコースでこの試験車両を走行させた。ドライバーに乗り心地及び操縦安定性を評価（官能評価）させた。その結果が、下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは乗り心地又は操縦安定性に優れる。

【0160】

【表1】

【0161】

表１に示されるように、実施例では、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上が達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0162】

以上説明された、高速耐久性を損なうことなく、乗り心地の向上を達成できる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0163】

２、２ｒ・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
１６・・・バンド
２２・・・トレッド面
２６・・・ベース層
２８・・・キャップ層
３４・・・カーカスプライ
４６・・・フルバンド
４８・・・表層部
５０・・・隆起部
５２、５２ｓ、５２ｍ・・・周方向溝
５４、５４ｓ、５４ｍ、５４ｃ・・・陸部
５６・・・横溝
６０・・・周方向サイプ
６６・・・縁
６８・・・モールド
８２・・・ビード成形面
８６・・・フランジ成形面
８８・・・キャビティ面

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】