特開 2022-98067 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022098067

(43)【公開日】2022-07-01

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 19/08 20060101AFI20220624BHJP

   B60C 13/00 20060101ALI20220624BHJP

【ＦＩ】

B60C19/08

B60C13/00 E

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020211393

(22)【出願日】2020-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】末吉 裕介

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131AA33

3D131AA34

3D131AA35

3D131AA36

3D131AA39

3D131AA51

3D131BA05

3D131BA09

3D131BB01

3D131BC02

3D131BC05

3D131BC31

3D131BC45

3D131CA03

3D131DA01

3D131DA33

3D131DA34

3D131DA54

3D131DA56

3D131EA01V

3D131EA01Y

3D131EA02U

3D131GA19

3D131HA32

3D131HA33

3D131HA35

3D131HA36

3D131HA42

3D131KA02

3D131KA06

3D131LA15

(57)【要約】

【課題】安定した導電性能を有するタイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、クッション２２とビード１０との間に位置し、糸状部材４８からなる連結要素２４とを備える。糸状部材４８は、第一本体５４と、径方向において第一本体５４の内側に位置する第二本体５６とを備える。第一本体５４及び第二本体５６は導電性を有する糸である。第一本体５４が外端Ｐａ１においてクッション２２に繋がり、第二本体５６が内端Ｐａ２においてビード１０のエイペックス４２と繋がる。糸状部材４８に、第一本体５４の内端Ｐｂ１と第二本体５６の外端Ｐｂ２とを含む、断線部５８が構成される。断線部５８の長さは５ｍｍ以下である。
【選択図】図６

【特許請求の範囲】

【請求項1】

路面と接地するトレッドと、
前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、
前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、
軸方向において前記クリンチの内側に位置する一対のビードと、
前記トレッド、前記サイドウォール及び前記クリンチの内側に位置するカーカスと、
径方向において、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、
前記ベルトの端と前記カーカスとの間に位置する一対のクッションと、
前記クッションと前記ビードとの間に位置し、糸状部材からなる連結要素と
を備え、
前記ビードが、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備え、
前記カーカスが少なくとも１枚のカーカスプライを含み、
前記カーカスプライが、一方のコアと他方のコアとの間とを架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備え、
前記糸状部材が、第一本体と、径方向において前記第一本体の内側に位置する第二本体とを備え、
前記第一本体及び前記第二本体が導電性を有する糸であり、
前記第一本体が外端において前記クッションに繋がり、前記第二本体が内端において前記エイペックスと繋がり、
前記糸状部材に、前記第一本体の内端と前記第二本体の外端とを含む、断線部が構成され、
前記断線部の長さが５ｍｍ以下である、
タイヤ。

【請求項2】

前記連結要素が、前記サイドウォールと前記プライ本体との間に位置する、
請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記断線部が、径方向においてタイヤ最大幅位置の外側に位置する、
請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記連結要素が、前記糸状部材が蛇行する蛇行部を含み、
前記断線部が、前記蛇行部に含まれる、
請求項１から３のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記連結要素の前記蛇行部以外の部分が、前記糸状部材が直線状に延びる、直線部を含む、
請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

タイヤ赤道からの径方向距離がタイヤ断面高さの２３％であるタイヤ外面上の位置における前記カーカスの外側部分の厚さの、タイヤ最大幅位置における前記カーカスの外側部分の厚さに対する比が１．２以上１．８以下である、
請求項１から５のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第一本体の外端が前記プライ本体と前記クッションとの間に挟まれ、前記クッションの、前記第一本体との重複長さが３ｍｍ以上１３ｍｍ以下であり、
前記第二本体の内端が前記プライ本体と前記エイペックスとの間に挟まれ、前記エイペックスの、前記第二本体との重複長さが３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である、
請求項１から６のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記糸状部材が、前記第一本体の内端と前記第二本体の外端とを覆うパッチを備え、
前記カーカスプライが、並列した多数のカーカスコードと、前記多数のカーカスコードを覆うトッピングゴムとで構成され、
前記パッチの材質が、前記トッピングゴムの材質と同じである、
請求項１から７のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記カーカスが１枚のカーカスプライで構成される、
請求項１から８のいずれか一項に記載のタイヤ。

【請求項10】

３０℃での、前記サイドウォールの損失正接が０．０８以下である、
請求項１から９のいずれか一項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

転がり抵抗の低減のために、タイヤに使用されるゴムに低発熱性ゴムが用いられる。低発熱性ゴムは、主たる補強剤としてシリカを含む。シリカは導電性に劣る。低発熱性ゴムの使用は、タイヤの電気抵抗を高める。高い電気抵抗を有するタイヤを装着した車両には、静電気が蓄積しやすい。静電気の蓄積は、例えば、ラジオノイズ等の電波障害を招く恐れがある。低発熱性のゴムを使用した場合においても、低い電気抵抗を有するタイヤの開発が進められている（例えば、特許文献１）。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１４－１３３４６７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

前述の特許文献１では、タイヤの導電性を確保するために、左右のコア間を架け渡すように導電性糸が配置される。走行しているタイヤでは変形と復元とが繰り返される。タイヤには圧縮歪みや引張歪みが作用する。走行により導電性糸が破断し、タイヤの電気抵抗が高まることが懸念される。導電性糸が金属製フィラメントを含む場合、破断部が損傷の起点になることも懸念される。

【0005】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、安定した導電性能を有するタイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の一態様に係るタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、前記サイドウォールの径方向内側に位置し、リムと接触する一対のクリンチと、軸方向において前記クリンチの内側に位置する一対のビードと、前記トレッド、前記サイドウォール及び前記クリンチの内側に位置するカーカスと、径方向において、前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するベルトと、前記ベルトの端と前記カーカスとの間に位置する一対のクッションと、前記クッションと前記ビードとの間に位置し、糸状部材からなる連結要素とを備える。前記ビードは、コアと、径方向において前記コアの外側に位置するエイペックスとを備える。前記カーカスは少なくとも１枚のカーカスプライを含む。前記カーカスプライは、一方のコアと他方のコアとの間とを架け渡すプライ本体と、前記プライ本体に連なり前記コアで軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部とを備える。前記糸状部材は、第一本体と、径方向において前記第一本体の内側に位置する第二本体とを備える。前記第一本体及び前記第二本体は導電性を有する糸である。前記第一本体が外端において前記クッションに繋がり、前記第二本体が内端において前記エイペックスと繋がる。前記糸状部材に、前記第一本体の内端と前記第二本体の外端とを含む、断線部が構成される。前記断線部の長さは５ｍｍ以下である。

【0007】

好ましくは、このタイヤでは、前記連結要素は、前記サイドウォールと前記プライ本体との間に位置する。

【0008】

好ましくは、このタイヤでは、前記断線部は、径方向においてタイヤ最大幅位置の外側に位置する。

【0009】

好ましくは、このタイヤでは、前記連結要素は、前記糸状部材が蛇行する蛇行部を含む。前記断線部は、前記蛇行部に含まれる。

【0010】

好ましくは、このタイヤでは、前記連結要素の前記蛇行部以外の部分が、前記糸状部材が直線状に延びる直線部を含む。

【0011】

好ましくは、このタイヤでは、タイヤ赤道からの径方向距離がタイヤ断面高さの２３％であるタイヤ外面上の位置における前記カーカスの外側部分の厚さの、タイヤ最大幅位置における前記カーカスの外側部分の厚さに対する比は１．２以上１．８以下である。

【0012】

好ましくは、このタイヤでは、前記第一本体の外端は前記プライ本体と前記クッションとの間に挟まれる。前記クッションの、前記第一本体との重複長さは３ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。前記第二本体の内端は前記プライ本体と前記エイペックスとの間に挟まれる。前記エイペックスの、前記第二本体との重複長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0013】

好ましくは、このタイヤでは、前記糸状部材は、前記第一本体の内端と前記第二本体の外端とを覆うパッチを備える。前記カーカスプライは、並列した多数のカーカスコードと、前記多数のカーカスコードを覆うトッピングゴムとで構成される。前記パッチの材質は、前記トッピングゴムの材質と同じである。

【0014】

好ましくは、このタイヤでは、前記カーカスが１枚のカーカスプライで構成される。

【0015】

好ましくは、このタイヤでは、３０℃での、前記サイドウォールの損失正接は０．０８以下である。

【発明の効果】

【0016】

本発明によれば、安定した導電性能を有するタイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0017】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、連結要素を説明する概略図である。

【図3】図３は、断線部を説明する概略図である。

【図4】図４は、連結要素の変形例を示す概略図である。

【図5】図５は、連結要素の他の変形例を示す概略図である。

【図6】図６は、連結要素のさらに他の変形例を示す概略図である。

【図7】図７は、図１のタイヤの一部を示す拡大断面図である。

【図8】図８は、タイヤの電気抵抗を測定するための装置を説明する概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0018】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0019】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。本開示においては、特に言及がない限り、タイヤの各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。

【0020】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。

【0021】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0022】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0023】

本開示において、架橋ゴムとは、ゴム組成物を加圧及び加熱して得られるゴム組成物の成形体である。ゴム組成物は、バンバリーミキサー等の混錬機において、基材ゴム及び薬品を混合することにより得られる未架橋状態のゴムである。架橋ゴムは加硫ゴムとも称され、ゴム組成物は未加硫ゴムとも称される。

【0024】

基材ゴムとしては、天然ゴム（ＮＲ）、ブタジエンゴム（ＢＲ）、スチレンブタジエンゴム（ＳＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、エチレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ）、クロロプレンゴム（ＣＲ）、アクリロニトリルブタジエンゴム（ＮＢＲ）及びブチルゴム（ＩＩＲ）が例示される。薬品としては、カーボンブラックやシリカのような補強剤、アロマチックオイル等のような可塑剤、酸化亜鉛等のような充填剤、ステアリン酸のような滑剤、老化防止剤、加工助剤、硫黄及び加硫促進剤が例示される。基材ゴム及び薬品の選定、選定した薬品の含有量等は、ゴム組成物が適用される、トレッド、サイドウォール等の各要素の仕様に応じて、適宜決められる。

【0025】

本開示において、導電性のゴムとは、体積抵抗率が１．０×１０^８Ω・ｃｍ未満である、架橋ゴムを意味する。非導電性のゴムとは、体積抵抗率が１．０×１０^８Ω・ｃｍ以上である、架橋ゴムを意味する。ゴムの導電性は通常、カーボンブラックの含有量によってコントロールされる。導電性のゴムにおける補強剤の主成分はカーボンブラックであり、非導電性のゴムにおける補強剤の主成分はシリカである。

【0026】

本開示においては、ゴム組成物が補強剤としてシリカ及びカーボンブラックを含む場合、シリカの配合量とカーボンブラックの配合量との合計で表される補強剤全量に対する、シリカの配合量の比率で表されるシリカの配合率が５０質量％以上であれば、シリカが補強剤の主成分である。

【0027】

本開示において、薬品の配合量とは、基材ゴム１００質量部に対する薬品の質量部で表される。

【0028】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の体積固有抵抗は、ＪＩＳ Ｋ６２７１に規定の二重リング電極法に準拠して、その温度が２５℃とされた条件下で測定される。この測定には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート（厚さ＝２ｍｍ）が用いられる。

【0029】

本開示において、タイヤを構成する要素のうち、架橋ゴムからなる要素の温度３０℃での損失正接（ｔａｎδとも称される。）は、ＪＩＳ Ｋ６３９４の規定に準拠し、粘弾性スペクトロメータ（（株）岩本製作所製の「ＶＥＳ」）を用いて下記の条件にて測定される。
初期歪み＝１０％
動歪み＝２％
周波数＝１０Ｈｚ
変形モード＝引張
この測定では、試験片はタイヤからサンプリングされる。タイヤから試験片をサンプリングできない場合には、測定対象の要素の形成に用いられるゴム組成物を１７０℃の温度で１２分間加圧及び加熱して得られる、シート状の架橋ゴム（以下、ゴムシートとも称される。）から試験片がサンプリングされる。

【0030】

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ２の一部を示す。このタイヤ２は、乗用車用タイヤである。図１には、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部が示される。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面である。

【0031】

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

【0032】

図１において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。ビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0033】

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

【0034】

一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離は、このタイヤ２の最大幅、すなわちタイヤ断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、タイヤ最大幅位置）である。図１において、実線ＬＷはタイヤ最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線である。

【0035】

図１において、符号ＰＣで示される位置はタイヤ赤道である。タイヤ赤道ＰＣは、後述するトレッド面と赤道面との交点である。赤道面上に溝がある場合、タイヤ赤道ＰＣは、溝がないと仮定して得られる仮想トレッド面に基づいて特定される。

【0036】

図１において、符号ＨＳで示される長さはタイヤ断面高さ（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ断面高さＨＳは、ビードベースラインからタイヤ赤道ＰＣまでの径方向距離である。

【0037】

図１において、実線Ｌ２１は軸方向に延びる直線である。符号Ｐ２１で示される位置は、実線Ｌ２１とタイヤ外面との交点である。符号Ｈ２１で示される長さはタイヤ赤道ＰＣから直線Ｌ２１までの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離Ｈ２１はタイヤ断面高さＨＳの２１％に設定される。タイヤ外面上の位置Ｐ２１は、タイヤ赤道ＰＣからの径方向距離Ｈ２１がタイヤ断面高さＨＳの２１％であるタイヤ外面上の位置である。実線Ｌ２１は、位置Ｐ２１を通り軸方向に延びる直線である。

【0038】

図１において、実線Ｌ２３は軸方向に延びる直線である。符号Ｐ２３で示される位置は、実線Ｌ２３とタイヤ外面との交点である。符号Ｈ２３で示される長さはタイヤ赤道ＰＣから直線Ｌ２３までの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離Ｈ２３はタイヤ断面高さＨＳの２３％に設定される。タイヤ外面上の位置Ｐ２３は、タイヤ赤道ＰＣからの径方向距離Ｈ２３がタイヤ断面高さＨＳの２３％であるタイヤ外面上の位置である。実線Ｌ２３は、位置Ｐ２３を通り軸方向に延びる直線である。

【0039】

図１において、実線Ｌ２５は軸方向に延びる直線である。符号Ｐ２５で示される位置は、実線Ｌ２５とタイヤ外面との交点である。符号Ｈ２５で示される長さはタイヤ赤道ＰＣから直線Ｌ２５までの径方向距離である。このタイヤ２では、径方向距離Ｈ２５はタイヤ断面高さＨＳの２５％に設定される。タイヤ外面上の位置Ｐ２５は、タイヤ赤道ＰＣからの径方向距離Ｈ２５がタイヤ断面高さＨＳの２５％であるタイヤ外面上の位置である。実線Ｌ２５は、位置Ｐ２５を通り軸方向に延びる直線である。

【0040】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のクリンチ８、一対のビード１０、カーカス１２、ベルト１４、バンド１６、一対のチェーファー１８、インナーライナー２０、一対のクッション２２及び連結要素２４を備える。

【0041】

トレッド４は、その外面、すなわちトレッド面２６において路面と接地する。トレッド面２６はタイヤ外面の一部を構成する。トレッド４には溝２８が刻まれる。トレッド４は、トレッド本体３０と、端子部３２と、一対のウィング３４とを備える。

【0042】

端子部３２はトレッド本体３０を貫通する。端子部３２の外端はトレッド面２６の一部をなす。端子部３２は内端においてベルト１４と繋がる。端子部３２は導電性のゴムである。

【0043】

それぞれのウィング３４は、軸方向においてトレッド本体３０の外側に位置する。ウィング３４は、トレッド本体３０とサイドウォール６とを接合する。ウィング３４は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0044】

トレッド本体３０は、ベース層３６と、キャップ層３８とを有する。ベース層３６は、ベルト１４及びバンド１６を覆う。ベース層３６は、低発熱性の架橋ゴムからなる。ベース層３６は非導電性のゴムである。ベース層３６が導電性のゴムであってもよい。キャップ層３８は、径方向においてベース層３６の外側に位置する。キャップ層３８は、ベース層３６全体を覆う。キャップ層３８の外面が、前述のトレッド面２６である。キャップ層３８は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなる。キャップ層３８は非導電性のゴムである。キャップ層３８が導電性のゴムであってもよい。

【0045】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は、トレッド４の端からクリンチ８に向かってカーカス１２に沿って延びる。サイドウォール６は耐カット性及び低発熱性を考慮した架橋ゴムからなる。サイドウォール６は非導電性のゴムである。このサイドウォール６が導電性のゴムであってもよい。

【0046】

このタイヤ２では、転がり抵抗の低減の観点から、３０℃での、サイドウォール６の損失正接は０．０８以下が好ましく、０．０５以下がより好ましい。この場合、サイドウォール６は低発熱性の架橋ゴム、言い換えれば、非導電性のゴムからなる。

【0047】

クリンチ８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。クリンチ８はリムＲと接触する。クリンチ８は耐摩耗性を考慮した架橋ゴムからなる。クリンチ８は導電性のゴムである。

【0048】

それぞれのビード１０は、軸方向においてクリンチ８の内側に位置する。ビード１０は、コア４０と、エイペックス４２とを備える。図示されないが、コア４０はスチール製のワイヤを含む。

【0049】

エイペックス４２は、径方向においてコア４０の外側に位置する。エイペックス４２は外向きに先細りである。エイペックス４２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。エイペックス４２は導電性のゴムである。

【0050】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のクリンチ８の内側に位置する。カーカス１２は、一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。このカーカス１２はラジアル構造を有する。

【0051】

カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ４４を含む。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ４４で構成される。

【0052】

カーカスプライ４４は、プライ本体４４ａと、一対の折り返し部４４ｂとを含む。プライ本体４４ａは、一方のコア４０と他方のコア４０との間を架け渡す。それぞれの折り返し部４４ｂは、プライ本体４４ａに連なりそれぞれのコア４０で軸方向内側から外側に向かって折り返される。

【0053】

このタイヤ２では、折り返し部４４ｂの端は、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷよりも内側に位置する。折り返し部４４ｂの端は、径方向において、エイペックス４２の外端ＰＡとコア４０との間に位置する。このタイヤ２では、折り返し部４４ｂの端の径方向外側部分では、エイペックス４２とクリンチ８とが接触する。

【0054】

図示されないが、カーカスプライ４４は並列された多数のカーカスコードと、トッピングゴムとで構成される。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードは有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカスコードはトッピングゴムで覆われる。トッピングゴムは導電性のゴムである。

【0055】

ベルト１４は、径方向において、トレッド４とカーカス１２との間に位置する。ベルト１４はカーカス１２に積層される。このタイヤ２では、ベルト１４の軸方向幅は、タイヤ断面幅の６５％以上８５％以下である。

【0056】

ベルト１４は、径方向に積層された少なくとも２つの層４６で構成される。このタイヤ２のベルト１４は、径方向に積層された２つの層４６からなる。２つの層４６のうち、内側に位置する層４６が内側層４６ａであり、外側に位置する層４６が外側層４６ｂである。図１に示されるように、内側層４６ａは外側層４６ｂよりも幅広い。外側層４６ｂの端から内側層４６ａの端までの長さは３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。

【0057】

図示されないが、内側層４６ａ及び外側層４６ｂはそれぞれ、並列された多数のベルトコードと、トッピングゴムとで構成される。それぞれのベルトコードは赤道面に対して傾斜する。ベルトコードの材質はスチールである。ベルトコードはトッピングゴムで覆われる。トッピングゴムは導電性のゴムである。ベルトコードがスチールコードであるので、ベルト１４はシート状の要素であるにも関わらず、良好な導電性を有する。

【0058】

バンド１６は、径方向において、トレッド４とベルト１４との間に位置する。バンド１６は、トレッド４の内側においてベルト１４に積層される。このタイヤ２のバンド１６は、軸方向において離間して配置され、ベルト１４の端を覆う、一対のエッジバンド１６Ｅである。このバンド１６が、タイヤ赤道ＰＣを挟んで両端が相対するフルバンドで構成されてもよい。このバンド１６が、フルバンドと、一対のエッジバンド１６Ｅとで構成されてもよい。

【0059】

図示されないが、エッジバンド１６Ｅは、らせん状に巻かれたバンドコードを含む。バンドコードは実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコードが周方向に対してなす角度は、５°以下である。エッジバンド１６Ｅはジョイントレス構造を有する。このタイヤ２では、有機繊維からなるコードがバンドコードとして用いられる。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。バンドコードはトッピングゴムで覆われる。トッピングゴムは導電性のゴムである。

【0060】

それぞれのチェーファー１８は、ビード１０の径方向内側に位置する。チェーファー１８はリムＲと接触する。このタイヤ２のチェーファー１８は布とこの布に含浸したゴムとからなる。

【0061】

インナーライナー２０はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー２０は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー２０は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0062】

それぞれのクッション２２は、軸方向において離間して配置される。クッション２２は、ベルト１４の端とカーカス１２との間に位置する。クッション２２は導電性のゴムである。クッション２２は低い剛性を有する架橋ゴムからなる。クッション２２は、ベルト１４の端に作用する歪を緩和させる。クッション２２は、ベルト１４の端を起点とする損傷の発生防止に貢献する。

【0063】

連結要素２４は、径方向において、クッション２２とビード１０との間に位置する。連結要素２４は、軸方向において、サイドウォール６とプライ本体４４ａとの間に位置する。連結要素２４は糸状部材４８からなる。

【0064】

図２は、タイヤ２の一部を示す。この図２は、タイヤ２を側面から見た状態が示される。図２において、上下方向はタイヤ２の径方向に相当する。この図２の紙面の上側がトレッド４側である。この紙面の下側がビード１０側である。

【0065】

図２においては、連結要素２４の説明のために、サイドウォール６は図示していない。説明の便宜のために、トッピングゴム５０で覆われているカーカスコード５２が実線で示されている。トッピングゴム５０からなるプライ本体４４ａの外面に、連結要素２４をなす糸状部材４８が積層されている。

【0066】

糸状部材４８は、第一本体５４と、第二本体５６とを備える。径方向において、第二本体５６は第一本体５４の内側に位置する。第一本体５４は、その外端Ｐａ１において、クッション２２に繋がる。このタイヤ２では、第一本体５４の外端Ｐａ１はプライ本体４４ａとクッション２２との間に挟まれる。第二本体５６は、その内端Ｐａ２において、エイペックス４２と繋がる。このタイヤ２では、第二本体５６の内端Ｐａ２はプライ本体４４ａとエイペックス４２との間に挟まれる。

【0067】

第一本体５４及び第二本体５６は、導電性を有する糸（以下、導電性糸とも称される。）である。このタイヤ２では、端子部３２、ベルト１４、クッション２２、エイペックス４２及びクリンチ８は導電性を有する。第一本体５４はクッション２２に繋がり、クッション２２はベルト１４に繋がり、ベルト１４は端子部３２に繋がる。第一本体５４、クッション２２、ベルト１４及び端子部３２は導電パス（以下、第一導電パス）を構成する。第一導電パスは、端子部３２の外端から第一本体５４の内端Ｐｂ１まで途切れることなく連続する。第二本体５６はエイペックス４２に繋がり、エイペックス４２はクリンチ８に繋がる。第二本体５６、エイペックス４２及びクリンチ８は別の導電パス（以下、第二導電パス）を構成する。第二導電パスは、クリンチ８から第二本体５６の外端Ｐｂ２まで途切れることなく連続する。端子部３２は路面と接地し、クリンチ８はリムＲと接触するので、第一導電パスと第二導電パスとが電気的につながることで、車両において生じる静電気の放電経路が形成される。

【0068】

ところが、図２に示されるように、第一本体５４の内端Ｐｂ１と、第二本体５６の外端Ｐｂ２とは、所定の間隔をあけて配置される。この糸状部材４８は、タイヤ２の使用前の状態において、断線している。このタイヤ２では、糸状部材４８に、第一本体５４の内端Ｐｂ１と第二本体５６の外端Ｐｂ２とを含む断線部５８が構成される。

【0069】

図３には、糸状部材４８の断線部５８が示される。図３において、両矢印ＬＢで示される長さは断線部５８の長さである。長さＬＢは、第一本体５４の内端Ｐｂ１から第二本体５６の外端Ｐｂ２までの距離で表される。

【0070】

本発明者は、断線部５８の長さＬＢとタイヤ２の導電性について鋭意検討し、以下の知見を得、本発明を完成するに至っている。この知見とは、断線部５８の長さＬＢが５ｍｍ以下であれば、糸状部材４８が断線しているにもかかわらず、第一導電パスと第二導電パスとが電気的につながるという知見である。

【0071】

カーカスプライ４４の厚さは１ｍｍ前後と薄く、有機繊維からなるコードがカーカスコード５２として用いられる。このため、カーカスプライ４４が導電パスとして機能することは期待できない。このタイヤ２では、クッション２２とエイペックス４２との間のカーカス１２は、１枚のプライ本体４４ａのみで構成されるので、このプライ本体４４ａが導電パスとして機能することは難しい。しかしこのカーカスプライ４４のトッピングゴム５０は導電性のゴムであり、糸状部材４８が積層されるプライ本体４４ａの外面はこのトッピングゴム５０からなる。そこで、前述の知見は、このプライ本体４４ａの外面の関与によるものと考えられている。

【0072】

このタイヤ２では、前述の知見に基づいて、断線部５８の長さＬＢは５ｍｍ以下である。したがって、このタイヤ２では、糸状部材４８が断線しているにもかかわらず、第一導電パスと第二導電パスとが電気的につながる。このタイヤ２は、低い電気抵抗を有する。車両において生じる静電気の放電経路が形成されるので、このタイヤ２が装着された車両においては静電気の蓄積が防止される。

【0073】

このタイヤ２では、第一本体５４と第二本体５６との距離が５ｍｍ以下であれば、例えば、第一本体５４の内端Ｐｂ１の部分と第二本体５６の外端Ｐｂ２の部分とが、プライ本体４４ａの外面上に並んで配置されてもよい。この場合においても、タイヤ２は低い電気抵抗を有する。

【0074】

走行しているタイヤ２では変形と復元とが繰り返される。タイヤ２には圧縮歪みや引張歪みが作用する。これにより、糸状部材４８が破断することが懸念される。しかし、このタイヤ２では、断線部５８によって、糸状部材４８が第一本体５４と第二本体５６とに予め分断される。第一本体５４及び第二本体５６に作用する張力は、連続した１本の導電性糸で糸状部材４８を構成した場合に比べて低減する。このタイヤ２では、走行による第一本体５４及び第二本体５６の断線が防止される。このタイヤ２の導電性能は走行の影響を受けにくい。このタイヤ２は安定した導電性能を有する。

【0075】

このタイヤ２の糸状部材４８は、第一本体５４の内端Ｐｂ１と第二本体５６の外端Ｐｂ２とを覆うパッチ６０を備える。パッチ６０はシート状である。パッチ６０は、第一本体５４の内端Ｐｂ１及び第二本体５６の外端Ｐｂ２の動きを拘束する。これにより、断線部５８の状態が安定に保持される。パッチ６０は、タイヤ２の安定した導電性能の発揮に貢献する。パッチ６０は、第一本体５４の内端Ｐｂ１又は第二本体５６の外端Ｐｂ２を起点とする損傷の発生防止にも貢献する。この観点から、連結要素２４をなす糸状部材４８は、第一本体５４の内端Ｐｂ１と第二本体５６の外端Ｐｂ２とを覆うパッチ６０を備えるのが好ましい。この場合、パッチ６０がタイヤ２の安定した導電性能の発揮に効果的に貢献できる観点から、パッチ６０の材質はカーカスプライ４４のトッピングゴム５０の材質と同じであるのがより好ましい。

【0076】

このタイヤ２では、パッチ６０が第一本体５４の内端Ｐｂ１及び第二本体５６の外端Ｐｂ２の動きを拘束できるのであれば、パッチ６０の大きさに特に制限はない。転がり抵抗やタイヤ質量への影響が考慮され、パッチ６０の大きさは適宜決められる。タイヤ２の安定した導電性能の発揮と、良好な耐久性の維持とに貢献できる観点から、パッチ６０の厚さは０．１ｍｍ以上が好ましい。転がり抵抗及びタイヤ質量への影響が抑えられる観点から、パッチ６０の厚さは０．２ｍｍ以下が好ましい。

【0077】

図２に示されるように、このタイヤ２では、断線部５８は、径方向において、タイヤ外面上の位置Ｐ２１と、タイヤ外面上の位置Ｐ２５との間に位置する。図４に示されるように、断線部５８が、径方向において、タイヤ外面上の位置Ｐ２５とタイヤ最大幅位置ＰＷとの間に位置していてもよい。図５に示されるように、断線部５８が、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷの内側に位置していてもよい。

【0078】

走行状態にあるタイヤ２では、トレッド４とサイドウォール６との境界部分（以下、バットレス部とも称される。）の動きが活発である。断線部５８以外での糸状部材４８の断線を防止し、安定した導電性能を確保できる観点から、断線部５８は、径方向において、タイヤ最大幅位置ＰＷの外側に位置するのが好ましい。断線部５８以外での糸状部材４８の断線を効果的に防止し、安定した導電性能を効果的に確保できる観点から、この断線部５８は、径方向において、タイヤ外面上の位置Ｐ２１とタイヤ外面上の位置Ｐ２５との間に位置するのがより好ましい。この場合、タイヤ外面上の位置Ｐ２３を通り軸方向に延びる直線Ｌ２３が、断線部５８と交差するのがさらに好ましい。

【0079】

図２に示されるように、このタイヤ２の糸状部材４８は複数の曲がり目Ｐｔを有する。これら曲がり目Ｐｔは、曲がりの向きが互いに逆である、第一の曲がり目Ｐｔａと第二の曲がり目Ｐｔｂとを含む。第一の曲がり目Ｐｔａと第二の曲がり目Ｐｔｂとは径方向に交互に並ぶ。言い換えれば、この糸状部材４８は、クッション２２からエイペックス４２に向かって左右交互に曲がりながら延びる。この糸状部材４８は蛇行している。このタイヤ２の連結要素２４は、糸状部材４８が蛇行する蛇行部６２を含む。

【0080】

このタイヤ２では、クッション２２とエイペックス４２との間において、糸状部材４８はカーカスコード５２よりも長い。糸状部材４８に作用する張力は、カーカスコード５２に作用する張力に比べて低い。蛇行部６２は、張力の作用による糸状部材４８の断線防止に貢献する。このタイヤ２では、安定した導電性能が確保される。この観点から、連結要素２４は、糸状部材４８が蛇行する蛇行部６２を含むのが好ましい。

【0081】

図２、図４及び図５に示された連結要素２４では、糸状部材４８全体が蛇行部６２で構成される。断線部５８は蛇行部６２に含まれるので、このタイヤ２では、走行による断線部５８の状態変化が抑えられる。この観点から、断線部５８は蛇行部６２に含まれるのが好ましい。

【0082】

図６には、連結要素２４の変形例が示される。この連結要素２４では、糸状部材４８の外端（すなわち第一本体５４の外端Ｐａ１）から符号Ｐｓ１で示される位置までの部分、そして、糸状部材４８の内端（すなわち第二本体５６の内端Ｐａ２）から符号Ｐｓ２で示される位置までの部分が、糸状部材４８が直線状に延びる直線部６４である。このタイヤ２では、直線部６４はカーカスコード５２と同じ向きに延びる。符号Ｐｔ１で示される曲がり目Ｐｔは、クッション２２側の直線部６４に最も近い曲がり目Ｐｔである。符号Ｐｔ２で示される曲がり目Ｐｔは、エイペックス４２側の直線部６４に最も近い曲がり目Ｐｔである。このタイヤ２では、曲がり目Ｐｔ１から曲がり目Ｐｔ２までの部分が蛇行部６２である。蛇行部６２と直線部６４との間の部分は、直線部６４から蛇行部６２、又は蛇行部６２から直線部６４に移行する移行部６６である。この図６の連結要素２４は、糸状部材４８が蛇行する蛇行部６２と、この蛇行部６２の両側に位置する一対の直線部６４と、蛇行部６２と直線部６４との間に位置する一対の移行部６６とを備える。

【0083】

図６に示された連結要素２４は、その一部に蛇行部６２を含む。連結要素２４の蛇行部６２以外の部分が直線部６４を含む。この連結要素２４を含むタイヤ２では、糸状部材４８がその機能の発揮に必要な長さで構成される。このタイヤ２では、連結要素２４を設けたことによる、タイヤ質量、そして転がり抵抗への影響が小さく抑えられる。この観点から、このタイヤ２では、連結要素２４は、その一部に蛇行部６２を含み、連結要素２４の蛇行部６２以外の部分が直線部６４を含むのが好ましい。この場合、安定した導電性能の確保の観点から、蛇行部６２は、径方向において、タイヤ外面上の位置Ｐ２１と、タイヤ外面上の位置Ｐ２５との間に配置されるのがより好ましい。さらにこの場合、走行による断線部５８の状態変化を抑え、より安定な導電性能を確保できる観点から、蛇行部６２が断線部５８を含み、タイヤ外面上の位置Ｐ２３を通り軸方向に延びる直線Ｌ２３が断線部５８と交差するのがさらに好ましい。

【0084】

前述したように、このタイヤ２では、第一本体５４及び第二本体５６は導電性糸である。第一本体５４及び第二本体５６を含む連結要素２４がタイヤ２の導電性能の発揮に効果的に貢献できる観点から、この導電性糸の抵抗値は、１．０×１０^７Ω／ｃｍ以下が好ましく、１．０×１０^３Ω／ｃｍ以下がより好ましい。

【0085】

このタイヤ２では、導電性糸としては、１．０×１０^７Ω／ｃｍ以下の抵抗値を有する糸であればよく、この導電性糸に特に制限はない。この導電性糸は、導電性繊維と非導電性繊維とを含む複合繊維からなる糸であってもよく、金属繊維からなる糸であってもよい。この導電性糸は、金属製の極細のワイヤであってもよい。安定した導電性能が得られる観点から、この導電性糸としては、金属繊維からなる糸、又は、金属製の極細のワイヤが好ましい。

【0086】

図６において、符号Ｐｔ３で示される曲がり目Ｐｔは、曲がり目Ｐｔ１を第一の曲がり目Ｐｔａとした場合、この第一の曲がり目Ｐｔａの隣に位置する第一の曲がり目Ｐｔａである。両矢印Ｗで示される距離は、第一の曲がり目Ｐｔａとその隣の第一の曲がり目Ｐｔａとを結ぶ線分の長さである。このタイヤ２では、この線分の長さＷは蛇行部６２の単位長さとも称される。符号Ｐｔ４で示される曲がり目Ｐｔは、第一の曲がり目Ｐｔａの次の曲がり目Ｐｔである。この曲がり目Ｐｔ４が第二の曲がり目Ｐｔｂである。両矢印Ａで示される距離は、第一の曲がり目Ｐｔａとその隣の第一の曲がり目Ｐｔａとを結ぶ線分の中心ＰＭと、第二の曲がり目Ｐｔｂとを結ぶ線分の長さである。このタイヤ２では、この線分の長さＡは蛇行部６２の単位幅とも称される。

【0087】

このタイヤ２では、蛇行部６２がタイヤ２の安定した導電性能の発揮に貢献できる観点から、蛇行部６２の単位長さＷは単位幅Ａよりも短いのが好ましい。詳細には、単位長さＷの、単位幅Ａに対する比（Ｗ／Ａ）は、０．２以上が好ましく、０．３以上がより好ましい。この比（Ｗ／Ａ）は０．８以下が好ましく、０．７以下がより好ましい。

【0088】

図７は、図１のタイヤ２の一部を示す。この図７には、タイヤ２のサイド部Ｓの断面が示される。図７において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図７の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0089】

このタイヤ２では、カーカス１２の外面からタイヤ外面までの部分の厚さがカーカス１２の外側部分の厚さである。このカーカス１２の外側部分の厚さは連結要素２４が設けられていない部分で計測される。

【0090】

図７において、符号Ｄで示される距離は、タイヤ外面上の位置Ｐ２３におけるカーカス１２の外側部分の厚さである。厚さＤは、位置Ｐ２３を通るカーカス１２の外面の法線に沿って計測される。符号Ｅで示される距離は、タイヤ最大幅位置ＰＷにおけるカーカス１２の外側部分の厚さである。厚さＥは、最大幅位置ＰＷを通り軸方向に延びる直線ＬＷに沿って計測される。

【0091】

タイヤ外面上の位置Ｐ２３におけるカーカス１２の外側部分の厚さＤの、タイヤ最大幅位置ＰＷにおけるカーカス１２の外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．２以上が好ましく、１．８以下が好ましい。

【0092】

比（Ｄ／Ｅ）が１．２以上に設定されることにより、バットレス部の剛性が確保される。バットレス部に断線部５８が設けられた場合に、走行による断線部５８の状態変化が効果的に抑えられる。この観点から、比（Ｄ／Ｅ）は１．３以上がより好ましく、１．４以上がさらに好ましい。

【0093】

比（Ｄ／Ｅ）が１．８以下に設定されることにより、タイヤ質量が適正な質量で維持される。この観点から、比（Ｄ／Ｅ）は１．７以下がより好ましく、１．６以下がさらに好ましい。

【0094】

図７において、矢印ＬＣで示される距離は、クッション２２の、第一本体５４との重複長さである。重複長さＬＣは、第一本体５４の外端Ｐａ１からクッション２２の外端６８までの長さにより表される。矢印ＬＡで示される距離は、エイペックス４２の、第二本体５６との重複長さである。重複長さＬＡは、第二本体５６の内端Ｐａ２からエイペックス４２の外端ＰＡまでの長さにより表される。

【0095】

重複長さＬＣは、好ましくは、３ｍｍ以上１３ｍｍ以下である。重複長さＬＣが３ｍｍ以上に設定されることにより、第一本体５４の外端Ｐａ１がクッション２２で十分に覆われる。このタイヤ２では、クッション２２の外端６８付近での損傷の発生が防止される。この観点から、重複長さＬＣは４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。重複長さＬＣが１３ｍｍ以下に設定されることにより、第一本体５４の外端Ｐａ１からクッション２２の内端７０までの距離が適切に維持される。このタイヤ２では、クッション２２の内端７０付近での損傷の発生が防止される。この観点から、重複長さＬＣは１２ｍｍ以下がより好ましく、１０ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0096】

重複長さＬＡは、好ましくは、３ｍｍ以上１０ｍｍ以下である。重複長さＬＡが３ｍｍ以上に設定されることにより、第二本体５６の内端Ｐａ２がエイペックス４２で十分に覆われる。このタイヤ２では、エイペックス４２の外端ＰＡ付近での損傷の発生が防止される。この観点から、重複長さＬＡは４ｍｍ以上がより好ましく、５ｍｍ以上がさらに好ましい。重複長さＬＡが１０ｍｍ以下に設定されることにより、第二本体５６がコア４０から適切な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、金属を含む導電性糸と採用した場合に、この導電性糸の錆が発生することが防止される。この観点から、重複長さＬＡは９ｍｍ以下がより好ましく、８ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0097】

このタイヤ２では、複数の連結要素２４が設けられ、これら連結要素２４が周方向に間隔をあけて配置されてもよい。このタイヤ２の連結要素２４は、タイヤ２の安定した導電性能の発揮に効果的に貢献できる。このため、タイヤ質量及び転がり抵抗が考慮され、少なくとも１の連結要素２４がこのタイヤ２に設けられればよい。さらにタイヤ２がネガティブキャンバーで車両に装着される場合、連結要素２４が安定して機能を発揮できる観点から、車両の幅方向において外側に配置されるサイド部Ｓに連結要素２４が設けられるのが好ましい。

【0098】

以上説明したように、本発明によれば、安定した導電性能を有するタイヤが得られる。

【実施例0099】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0100】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた乗用車用の空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝１９５／７０Ｒ１５ ９２Ｓ）を得た。

【0101】

実施例１では、図６に示された構成を有する連結要素が用いられた。この実施例１で採用された連結要素の数は１本である。第一本体及び第二本体をなす導電性糸には、外径０．１５ｍｍの極細のワイヤ（ステンレススチール製）が用いられた。断線部の長さＬＢは４ｍｍであった。断線部がパッチで覆われていることが、表１のシートの欄に「Ｙ」で示されている。

【0102】

３０℃での、サイドウォールの損失正接は０．０４であった。タイヤ外面上の位置Ｐ２３におけるカーカスの外側部分の厚さＤの、タイヤ最大幅位置ＰＷにおけるカーカスの外側部分の厚さＥに対する比（Ｄ／Ｅ）は１．５であった。クッションの、第一本体との重複長さＬＣは、７ｍｍであった。エイペックスの、第二本体との重複長さＬＡは、６ｍｍであった。

【0103】

［比較例１］
連結要素を設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

【0104】

［比較例２］
連結要素を用いることなく、１本の連続する導電性糸をカーカスに沿って両側のコア間に架け渡した他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。比較例２は従来のタイヤである。

【0105】

［実施例２］
パッチを設けなかった他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤを得た。

【0106】

［比較例３］
断線部の長さＬＢを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

【0107】

［実施例３］
図２に示される構成の連結要素を採用した他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。

【0108】

［導電性能］
導電性能の評価では、試作タイヤ（新品）の電気抵抗を測定した。この電気抵抗測定のための装置及び条件は以下の通りである。この電気抵抗の測定では、図８に示された構成を有する測定装置７２が使用される。
測定装置７２は、絶縁板７４、金属板７６、タイヤ取付軸７８及び電気抵抗測定器８０を備える。絶縁板７４の電気抵抗値は１０^１２Ω以上である。金属板７６は、絶縁板７４上に設置される。金属板７６の表面は研磨されており、金属板７６の電気抵抗値は１０Ω以下である。タイヤ取付軸７８には、タイヤ－リム組立体が保持される。
この測定装置７２を用いて、次に示す要領にて、タイヤ－リム組立体の電気抵抗が測定される。

【0109】

タイヤの電気抵抗の測定要領は以下の通りである。
（１）試作タイヤＴの表面に付着している離型剤や汚れを十分に除去する。除去後、タイヤＴを十分に乾燥する。
（２）試作タイヤＴをリムＲに装着しタイヤ－リム組立体を準備する。この際、両者の接触部に潤滑剤として石けん水が用いられる。
（３）タイヤ－リム組立体を試験室内で２時間放置させた後、タイヤ－リム組立体をタイヤ取付軸７８に取り付ける。
（４）タイヤ－リム組立体に荷重を０．５分間負荷し、この荷重からタイヤ－リム組立体を解放する。その後さらに０．５分間タイヤ－リム組立体に荷重を負荷し、この荷重からタイヤ－リム組立体を解放する。その後さらに２分間タイヤ－リム組立体に荷重を負荷し、この荷重からタイヤ－リム組立体を解放する。
（５）試験電圧が印可され、５分経過した時点で、タイヤ取付軸７８と金属板７６との間の電気抵抗を電気抵抗測定器８０を用いて測定する。測定は、タイヤＴの周方向に９０°間隔（４カ所）で行われる。最大値がタイヤＴの電気抵抗の測定値として用いられる。

【0110】

測定のための他の条件は、次の通りである。
・リム材料：アルミニウム合金製
・リムサイズ：１７×６Ｊ
・内圧：２３０ｋＰａ
・荷重：４．８ｋＮ
・試験環境温度（試験室温度）：２５℃
・湿度：５０％
・電気抵抗測定器８０の測定範囲：１．０×１０^３～１．６×１０^１６Ω
・試験電圧（印可電圧）：１０００Ｖ

【0111】

下記の表１には、電気抵抗の測定結果が指数で示されている。数値が大きいほど電気抵抗は低く、タイヤは良好な導電性能を有する。

【0112】

［安定性］
試作タイヤをリム（サイズ＝１５×６．０Ｊ）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２３０ｋＰａに調整した。ドラム試験機において、４．８ｋＮの荷重をタイヤに負荷し、ドラム（ドラム径＝１７０７ｍｍ）上でタイヤを８０ｋｍ／ｈの速度で３００００ｋｍ走行させた（キャンバー角は－１°に設定された。）。走行後、前述の「導電性」で示した要領でタイヤの電気抵抗を測定した。各試作タイヤについて１０本ずつ評価を行い、導電性糸が破断し電気抵抗が上昇したタイヤの本数を計数した。この結果が下記の表１に指数で示されている。数値が小さいほど、タイヤは安定した導電性能を有する。この評価では、指数が１以下であれば、タイヤの導電性能は安定しているとして許容される。なお、実施例１－３及び比較例３の評価では、連結要素が設けられているサイド部が、車両の幅方向において内側に位置するように、タイヤがドラム試験機にセットされた。

【0113】

［タイヤ質量］
タイヤの質量を計測した。この結果が下記の表１に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは軽い。この評価では、指数が９５以上であれば、タイヤの質量は許容範囲にある。

【0114】

【表1】

【0115】

表１に示されるように、実施例では、電気抵抗は低く、導電性能も安定していることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0116】

以上説明された、導電性能を安定させる技術は種々のタイヤにも適用されうる。

【符号の説明】

【0117】

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・クリンチ
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
１４・・・ベルト
２２・・・クッション
２４・・・連結要素
２６・・・トレッド面
４０・・・コア
４２・・・エイペックス
４４・・・カーカスプライ
４４ａ・・・プライ本体
４４ｂ・・・折り返し部
４８・・・糸状部材
５０・・・トッピングゴム
５２・・・カーカスコード
５４・・・第一本体
５６・・・第二本体
５８・・・断線部
６０・・・パッチ
６２・・・蛇行部
６４・・・直線部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】