特開 2022-98190 タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2022098190

(43)【公開日】2022-07-01

(54)【発明の名称】タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 11/13 20060101AFI20220624BHJP

   B60C 11/03 20060101ALI20220624BHJP

【ＦＩ】

B60C11/13 C

B60C11/03 200D

B60C11/03 300B

【審査請求】未請求

【請求項の数】18

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2020211588

(22)【出願日】2020-12-21

(71)【出願人】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100104134

【弁理士】

【氏名又は名称】住友 慎太郎

(74)【代理人】

【識別番号】100156225

【弁理士】

【氏名又は名称】浦 重剛

(74)【代理人】

【識別番号】100168549

【弁理士】

【氏名又は名称】苗村 潤

(74)【代理人】

【識別番号】100200403

【弁理士】

【氏名又は名称】石原 幸信

(74)【代理人】

【識別番号】100206586

【弁理士】

【氏名又は名称】市田 哲

(72)【発明者】

【氏名】手塚 直人

【テーマコード（参考）】

3D131

【Ｆターム（参考）】

3D131BB03

3D131BB04

3D131BC12

3D131BC17

3D131BC31

3D131BC33

3D131BC34

3D131BC37

3D131EA08U

3D131EB32V

3D131EB36X

3D131EB43V

3D131EB43X

3D131EB44V

3D131EB44X

3D131EB47V

3D131EB47X

3D131EB48X

(57)【要約】      （修正有）

【課題】耐センター摩耗性能を向上したタイヤを提供する。
【解決手段】両側のトレッド端Ｔｅを継ぐ複数の横溝３が設けられたタイヤ１である。横溝３は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に向かってタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部８と、一対の外側溝部８を継ぐ内側溝部９とを含んでいる。一対の外側溝部８は、タイヤ軸方向に対して同じ向きで傾斜している。内側溝部９は、タイヤ軸方向に対して外側溝部８とは逆向きに傾斜している。内側溝部９の溝深さｄ２は、外側溝部８の溝深さｄ１よりも小さい。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

トレッド部を有するタイヤであって、
前記トレッド部には、両側のトレッド端を継ぐ複数の横溝が設けられ、
前記横溝のそれぞれは、前記両側のトレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部と、前記一対の外側溝部を継ぐ内側溝部とを含み、
前記一対の外側溝部は、タイヤ軸方向に対して同じ向きで傾斜しており、
前記内側溝部は、タイヤ軸方向に対して前記外側溝部とは逆向きに傾斜しており、
前記内側溝部の溝深さは、前記一対の外側溝部のそれぞれの溝深さよりも小さい、
タイヤ。

【請求項2】

前記内側溝部の溝深さは、前記外側溝部の溝深さの６５％～８５％である、請求項１に記載のタイヤ。

【請求項3】

前記内側溝部のタイヤ軸方向に対する角度は、２０～５０度である、請求項１又は２に記載のタイヤ。

【請求項4】

前記外側溝部は、前記トレッド端からタイヤ赤道側に延びる第１部分と、前記第１部分に連なって前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜する第２部分とを含む、請求項１ないし３のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項5】

前記内側溝部の溝幅は、前記第１部分の溝幅よりも小さい、請求項４に記載のタイヤ。

【請求項6】

前記内側溝部の溝幅は、前記第１部分の溝幅の６０％～８０％である、請求項４又は５に記載のタイヤ。

【請求項7】

前記第１部分のタイヤ軸方向の長さは、トレッド幅の５％～２０％である、請求項４ないし６のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項8】

前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度は、１０度以下である、請求項４ないし７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項9】

前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度は、１０～３０度以下である、請求項４ないし８のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項10】

前記トレッド部は、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の両側へトレッド幅の４０％のタイヤ軸方向の幅を有するクラウン領域を含み、
前記内側溝部は、前記クラウン領域に設けられる、請求項１ないし９のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項11】

前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する前記横溝の前記内側溝部同士を継ぐ第１継ぎ溝が設けられる、請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項12】

前記第１継ぎ溝の溝深さは、前記内側溝部の溝深さよりも小さい、請求項１１に記載のタイヤ。

【請求項13】

前記第１継ぎ溝は、前記内側溝部に向かって溝幅が大きくなる拡幅部を含む、請求項１１又は１２に記載のタイヤ。

【請求項14】

前記拡幅部は、前記内側溝部に連なる、請求項１３に記載のタイヤ。

【請求項15】

前記拡幅部の長さは、前記第１継ぎ溝の長さの１０％～４０％である、請求項１３又は１４に記載のタイヤ。

【請求項16】

前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する前記横溝の前記外側溝部同士を継ぐ第２継ぎ溝が設けられる、請求項１乃至１５のいずれか１項に記載のタイヤ。

【請求項17】

前記外側溝部は、前記第２継ぎ溝が連なる溝底に、石噛み防止用の突起が設けられる、請求項１６に記載のタイヤ。

【請求項18】

前記タイヤは、重荷重用である、請求項１ないし１７のいずれか１項に記載のタイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、トレッド部に、タイヤ赤道の両側でタイヤ幅方向に延びてトレッド端に開口する複数本のラグ主溝と、タイヤ赤道の両側に位置する前記ラグ主溝を互いに連結するセンター傾斜溝とが形成された空気入りタイヤが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０１８－１６７７８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

悪路走行の機会が多いタイヤ、例えば、トラック用の空気入りタイヤでは、積荷積載量によってトレッド部の接地形状が大きく変わる。特に、駆動輪に装着された空気入りタイヤでは、空荷時に、トレッドクラウン部に大きな接地圧が作用し、センター摩耗が生じやすいという問題があった。

【0005】

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター摩耗を効果的に抑制することができるタイヤ、とりわけＯＲ（オフザロード）タイヤを提供することを課題としている。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、トレッド部を有するタイヤであって、前記トレッド部には、両側のトレッド端を継ぐ複数の横溝が設けられ、前記横溝のそれぞれは、前記両側のトレッド端からタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部と、前記一対の外側溝部を継ぐ内側溝部とを含み、前記一対の外側溝部は、タイヤ軸方向に対して同じ向きで傾斜しており、前記内側溝部は、タイヤ軸方向に対して前記外側溝部とは逆向きに傾斜しており、前記内側溝部の溝深さは、前記一対の外側溝部のそれぞれの溝深さよりも小さい。

【0007】

本発明に係るタイヤは、前記内側溝部の溝深さが、前記外側溝部の溝深さの６５％～８５％である、のが望ましい。

【0008】

本発明に係るタイヤは、前記内側溝部のタイヤ軸方向に対する角度が、２０～５０度である、のが望ましい。

【0009】

本発明に係るタイヤは、前記外側溝部が、前記トレッド端からタイヤ赤道側に延びる第１部分と、前記第１部分に連なって前記第１部分よりもタイヤ軸方向に対して大きい角度で傾斜する第２部分とを含む、のが望ましい。

【0010】

本発明に係るタイヤは、前記内側溝部の溝幅が、前記第１部分の溝幅よりも小さい、のが望ましい。

【0011】

本発明に係るタイヤは、前記内側溝部の溝幅が、前記第１部分の溝幅の６０％～８０％である、のが望ましい。

【0012】

本発明に係るタイヤは、前記第１部分のタイヤ軸方向の長さが、トレッド幅の５％～２０％である、のが望ましい。

【0013】

本発明に係るタイヤは、前記第１部分のタイヤ軸方向に対する角度が、１０度以下である、のが望ましい。

【0014】

本発明に係るタイヤは、前記第２部分のタイヤ軸方向に対する角度が、１０～３０度以下である、のが望ましい。

【0015】

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部が、タイヤ赤道からタイヤ軸方向の両側へトレッド幅の４０％のタイヤ軸方向の幅を有するクラウン領域を含み、前記内側溝部は、前記クラウン領域に設けられる、のが望ましい。

【0016】

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する前記横溝の前記内側溝部同士を継ぐ第１継ぎ溝が設けられる、のが望ましい。

【0017】

本発明に係るタイヤは、前記第１継ぎ溝の溝深さが、前記内側溝部の溝深さよりも小さい、のが望ましい。

【0018】

本発明に係るタイヤは、前記第１継ぎ溝が、前記内側溝部に向かって溝幅が大きくなる拡幅部を含む、のが望ましい。

【0019】

本発明に係るタイヤは、前記拡幅部が、前記内側溝部に連なる、のが望ましい。

【0020】

本発明に係るタイヤは、前記拡幅部の長さが、前記第１継ぎ溝の長さの１０％～４０％である、のが望ましい。

【0021】

本発明に係るタイヤは、前記トレッド部には、タイヤ周方向に隣接する前記横溝の前記外側溝部同士を継ぐ第２継ぎ溝が設けられる、のが望ましい。

【0022】

本発明に係るタイヤは、前記外側溝部が、前記第２継ぎ溝が連なる溝底に、石噛み防止用の突起が設けられる、のが望ましい。

【0023】

本発明に係るタイヤは、重荷重用である、のが望ましい。

【発明の効果】

【0024】

本発明のタイヤは、上記の構成を採用することで、センター摩耗を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

【0025】

【図1】本発明の一実施形態を示すトレッド部の平面図である。

【図2】図１のＡ－Ａ線断面図である。

【図3】トレッド部の平面図である。

【図4】トレッド部の平面図である。

【発明を実施するための形態】

【0026】

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１は、本発明の一実施形態を示すタイヤ１のトレッド部２の平面図である。本発明は、例えば、ダート路等の悪路を走行する機会の多い、重荷重用のＯＲタイヤに適用される。但し、本発明は、乗用車用やライトトラック用の空気入りタイヤ、又は、内部に圧縮空気が充填されない、非空気式タイヤに適用することができる。

【0027】

図１に示されるように、本実施形態のタイヤ１は、トレッド部２に、両側のトレッド端Ｔｅを継ぐ複数の横溝３が設けられている。これにより、トレッド部２は、タイヤ周方向に隣接する横溝３間に配される陸部４が複数設けられる。

【0028】

前記「トレッド端Ｔｅ」とは、本明細書では、正規状態のタイヤ１に、正規荷重を負荷しかつキャンバー角０度で平面に接地させたときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置を意味する。両側のトレッド端Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド幅ＴＷである。

【0029】

「正規状態」とは、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが正規リム（図示省略）にリム組みされかつ正規内圧が充填され、しかも、無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、前記正規状態で測定された値である。

【0030】

「正規リム」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めているリムであり、例えばJATMAであれば "標準リム" 、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば"Measuring Rim" である。

【0031】

「正規内圧」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば "最高空気圧" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。

【0032】

「正規荷重」は、各種の規格が定められた空気入りタイヤの場合、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、JATMAであれば "最大負荷能力" 、TRAであれば表"TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。

【0033】

横溝３のそれぞれは、両側のトレッド端Ｔｅからタイヤ軸方向内側に延びる一対の外側溝部８と、一対の外側溝部８を継ぐ内側溝部９とを含んでいる。一対の外側溝部８は、タイヤ軸方向に対して同じ向き（図では右上がり）で傾斜している。内側溝部９は、タイヤ軸方向に対して外側溝部８とは逆向き（図では右下がり）に傾斜している。このような横溝３は、走行時の荷重を複数方向に分散し、トレッド部２のすべり変形を抑制して陸部４の摩耗を抑制する。

【0034】

図２は、図１のＡ－Ａ線断面図である。図２に示されるように、内側溝部９の溝深さｄ２は、一対の外側溝部８のそれぞれの溝深さｄ１よりも小さい。これにより、直進走行時、トレッド端Ｔｅ側の陸部４よりも相対的に大きな接地圧が作用するタイヤ赤道Ｃ側の陸部４の剛性が高く維持されるので、センター摩耗をとりわけ抑制することができる。本明細書では、このようなタイヤ性能のことを、「耐センター摩耗性能」という。また、タイヤ赤道Ｃ側の陸部４は、トレッド端Ｔｅ側の陸部４に比して、低荷重負荷状態においても路面と接地する。この点、本実施形態では、内側溝部９の溝深さｄ２が小さいので、内側溝部９への石の噛み込みが抑制されるため、とりわけ、低荷重負荷状態において優れた耐石噛み性能が発揮される。なお、前記「低荷重負荷状態」とは、正規状態のタイヤ１に、正規荷重の３０％以下の荷重を負荷した状態である。

【0035】

上述のような作用を発揮させるために、内側溝部９の溝深さｄ２は、外側溝部８の溝深さｄ１の８５％以下が望ましく、８０％以下がさらに望ましい。内側溝部９の溝深さｄ２が過度に小さいと、悪路での走行性能（トラクション）が低下するおそれがある。このため、内側溝部９の溝深さｄ２は、外側溝部８の溝深さｄ１の６５％以上が望ましく、７０％以上がさらに望ましい。特に限定されるものではないが、内側溝部９の溝深さｄ２は、例えば、１７mm以上が望ましく、１９mm以上がさらに望ましく、２５mm以下が望ましく、２３mm以下がさらに望ましい。

【0036】

図１に示されるように、トレッド部２は、タイヤ赤道Ｃからタイヤ軸方向の両側へトレッド幅ＴＷの４０％のタイヤ軸方向の幅を有するクラウン領域Ｃｒと、クラウン領域Ｃｒとトレッド端Ｔｅとの間に配される一対のショルダー領域Ｓｈとを含んでいる。クラウン領域Ｃｒは、直進走行時、ショルダー領域Ｓｈよりも相対的に大きな接地圧の作用する領域である。

【0037】

本実施形態のトレッド部２には、タイヤ周方向に隣接する内側溝部９同士を継ぐ第１継ぎ溝６と、タイヤ周方向に隣接する外側溝部８同士を継ぐ第２継ぎ溝７とがさらに含まれている。第２継ぎ溝７は、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。これにより、本実施形態の陸部４は、第１継ぎ溝６と第２継ぎ溝７とに挟まれる一対の内側ブロック４Ａと、第２継ぎ溝７とトレッド端Ｔｅとに挟まれる一対の外側ブロック４Ｂとに区分される。

【0038】

横溝３のタイヤ周方向のピッチＰ１は、トレッド幅ＴＷの２０％以上が望ましく、２５％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３５％以下がさらに望ましい。横溝３のピッチＰ１がトレッド幅ＴＷの２０％以上であるので、トレッド部２の剛性が高く維持され、摩耗が抑えられるので、耐センター摩耗性能やライフ性能が高められる。横溝３のピッチＰ１がトレッド幅ＴＷの４０％以下であるので、大きなトラクションを発揮することができ、悪路での走行性能が高められる。

【0039】

図３は、本実施形態のトレッド部２の平面図である。図３に示されるように、外側溝部８は、トレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側に延びる第１部分１０と、第１部分１０に連なって第１部分１０よりもタイヤ軸方向に対して大きな角度θ１ｂで傾斜する第２部分１１とを含んでいる。本明細書では、溝の角度は、溝幅中心線で測定される。

【0040】

本実施形態の外側溝部８は、その溝幅Ｗ１がトレッド端Ｔｅからタイヤ赤道Ｃ側へ向かって小さくなっている。外側溝部８の溝幅Ｗ１は、例えば、そのタイヤ軸方向の外端８ｅからタイヤ軸方向の内端８ｉまで連続して小さくなっている。このような外側溝部８は、タイヤ赤道Ｃ側のトレッド部２の剛性を高く維持して、耐センター摩耗性能を高める。また、外側溝部８は、石噛みが生じた場合でも、タイヤ１の転動を利用して、溝幅Ｗ１の大きいトレッド端Ｔｅから石を排出することができるので、耐石噛み性能を高める。

【0041】

第１部分１０と第２部分１１とは、本実施形態では、屈曲部８ｋを介して連なっている。このような屈曲部８ｋは、走行時の荷重を分散して耐偏摩耗性能を高める他、トレッド端Ｔｅで生じやすいブロック欠けを抑制する。第１部分１０と第２部分１１とは、例えば、直線状に延びている。屈曲部８ｋは、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈ（図１に示す）内に配されている。これにより、上述の作用が効果的に発揮される。なお、外側溝部８は、第１部分１０と第２部分１１とが円弧状に連なっていても良い（図示省略）。

【0042】

第１部分１０のタイヤ軸方向の長さＬａは、トレッド幅ＴＷの５％以上が望ましく、１０％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１５％以下がさらに望ましい。第１部分１０の長さＬａがトレッド幅ＴＷの５％以上であるので、トレッド端Ｔｅから石を排出する効果が高くなる。外側溝部８内に噛みこまれた石が第１部分１０を利用してスムーズに排出される。第１部分１０の長さＬａがトレッド幅ＴＷの２０％以下であるので、クラウン領域Ｃｒの剛性の過度の低下が抑制される。

【0043】

第１部分１０は、本実施形態では、タイヤ軸方向に対して傾斜している。このような第１部分１０は、直進走行時のタイヤ周方向の荷重を分散させるので、ライフ性能を向上する。第１部分１０のタイヤ軸方向に対する角度θ１ａが過度に大きいと、第１部分１０付近の陸部４のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、ブロック欠けが生じ易くなるので、かえってライフ性能が低下するおそれがある。このような観点より、第１部分１０の角度θ１ａは、０度より大きいのが望ましく、１０度以下が望ましく、５度以下がさらに望ましい。

【0044】

第２部分１１の溝幅Ｗ１ｂは、第１部分１０の溝幅Ｗ１ａの７０％以上が望ましく、７５％以上がさらに望ましく、９０％以下が望ましく、８５％以下がさらに望ましい。これにより、タイヤ赤道Ｃ側のトレッド部２の剛性と、トレッド端Ｔｅ側のトレッド部２の剛性とがバランス良く維持されて、ライフ性能が向上する。第１部分１０の溝幅Ｗ１ａ及び第２部分１１の溝幅Ｗ１ｂは、それぞれ、最大溝幅と最小溝幅との平均値である。

【0045】

第２部分１１のタイヤ軸方向に対する角度θ１ｂは、１０度以上が望ましく、１５度以上がさらに望ましい。これにより、直進走行時のタイヤ周方向の荷重をより分散することができる。第２部分１１の角度θ１ｂは、３０度以下が望ましく、２５度以下がさらに望ましい。これにより、第２部分１１近傍の陸部４のタイヤ軸方向剛性が維持され、旋回走行によるトレッド部２の欠けやチッピングが抑制される。特に限定されるものではないが、第２部分１１の角度θ１ｂと第１部分１０の角度θ１ａとの差（θ１ｂ－θ１ａ）は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましく、２５度以下が望ましく、２０度以下がさらに望ましい。

【0046】

外側溝部８は、第２継ぎ溝７が連なる溝底８ｓに、石噛み防止用の突起１２が設けられている。突起１２は、例えば、外側溝部８の溝壁とは離隔してタイヤ半径方向の外側に延びている。

【0047】

突起１２は、本実施形態では、第２部分１１の溝底１１ｓに設けられている。これにより、第１部分１０より石が排出されにくい第２部分１１での石噛みが抑制される。突起１２は、例えば、トレッド端Ｔｅから延びる第１部分１０には設けられていない。また、突起１２は、本実施形態では、溝深さの小さい内側溝部９に設けられていない。

【0048】

突起１２は、長手方向の両側に配される一対の外側突起部１３と、一対の外側突起部１３を継ぐ内側突起部１４とを含んでいる。本実施形態の内側突起部１４は、外側突起部１３よりも小さな幅で形成されている。このような突起１２は、内側突起部１４が外側突起部１３の剛性を高めて耐石噛み性能の低下を抑制するとともに、悪路走行でのトラクションを高めるのに役立つ。

【0049】

本実施形態の外側突起部１３は、第２継ぎ溝７の溝中心線７ｃをその長手方向に滑らかに延長させた仮想直線７ｋ上に配されている。これにより、第２継ぎ溝７付近の陸部４の剛性（第２継ぎ溝７の溝幅方向の剛性）の低下が抑えられ、第２継ぎ溝７の変形が抑制されるので、第２継ぎ溝７への石の噛み込みが低減される。外側突起部１３は、本実施形態では、第２継ぎ溝７の長手方向の両側に配されている。

【0050】

特に限定されるものではないが、内側突起部１４の幅Ｗｂは、外側突起部１３の幅Ｗａの２０％以上が望ましく、３０％以上がさらに望ましく、５０％以下が望ましく、４０％以下がさらに望ましい。また、外側突起部１３の幅Ｗａは、第２部分１１の最大溝幅Ｗ１ｍの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３０％以下が望ましく、２５％以下がさらに望ましい。

【0051】

耐石噛み性能を向上するために、突起１２のタイヤ軸方向の長さＬ２は、第２部分１１のタイヤ軸方向の長さＬｂの３５％以上が望ましく、４０％以上がさらに望ましい。悪路走行でのトラクション性能を維持するために、突起１２の長さＬ２は、第２部分１１の長さＬｂの５５％以下が望ましく、５０％以下がさらに望ましい。

【0052】

上述の作用を効果的に発揮させるために、突起１２の突起高さｈは、外側溝部８の溝深さｄ１（図２に示す）の１０％以上が望ましく、１２％以上がさらに望ましく、２０％以下が望ましく、１８％以下がさらに望ましい。

【0053】

本実施形態の内側溝部９は、クラウン領域Ｃｒ（図１に示す）に設けられている。内側溝部９は、例えば、タイヤ赤道Ｃを跨るように配されている。これにより、耐石噛み性能と耐センター摩耗性能とがより高められる。このような内側溝部９のタイヤ軸方向の長さＬｃは、トレッド幅ＴＷの１０％以上が望ましく、１５％以上がさらに望ましく、３５％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。

【0054】

内側溝部９のタイヤ軸方向に対する角度θ２は、第２部分１１の角度θ１ｂよりも大きいのが望ましい。このような内側溝部９は、相対的に大きな接地圧が作用するクラウン領域Ｃｒにおいて、走行時の荷重を一層分散することができるので、耐センター摩耗性能をさらに向上することができる。内側溝部９の角度θ２が大きいと、そのトラクションが小さくなり、悪路での走行性能が低下するおそれがある。このため、内側溝部９の角度θ２は、２０度以上が望ましく、３０度以上がさらに望ましく、５０度以下が望ましく、４０度以下がさらに望ましい。

【0055】

内側溝部９の溝幅Ｗ２は、例えば、第１部分１０の溝幅Ｗ１ａよりも小さく形成されている。このような内側溝部９は、クラウン領域Ｃｒの陸部４（内側ブロック４Ａ）の剛性をさらに高く維持して耐センター摩耗性能を向上する。内側溝部９は、本実施形態では、長手方向に同じ溝幅Ｗ２で延びている。

【0056】

上述の作用を効果的に発揮するために、内側溝部９の溝幅Ｗ２は、第１部分１０の溝幅Ｗ１ａの８０％以下が望ましく、７５％以下がさらに望ましい。内側溝部９の溝幅Ｗ２が過度に小さいと、悪路での走行性能が低下するおそれがある。このため、内側溝部９の溝幅Ｗ２は、第１部分１０の溝幅Ｗ１ａの６０％以上が望ましく、６５％以上がさらに望ましい。

【0057】

図４は、本実施形態のトレッド部２の平面図である。図４に示されるように、第１継ぎ溝６は、例えば、タイヤ赤道Ｃを跨るように配されている。

【0058】

第１継ぎ溝６は、長手方向に同じ溝幅Ｗ３ａで延びる等幅部１５と、等幅部１５の両側に配されて内側溝部９に向かって（等幅部１５から遠ざかる方向に向かって）溝幅Ｗ３ｂが大きくなる一対の拡幅部１６とを含んで形成されている。本実施形態の拡幅部１６は、内側溝部９に向かって連続して溝幅Ｗ３ｂが大きくなっている。

【0059】

拡幅部１６は、例えば、内側溝部９に連なっている。これにより、拡幅部１６と内側溝部９との間に石等の挟まれる機会が小さくなる。

【0060】

拡幅部１６の長さＬｅは、第１継ぎ溝６の長さＬｄの１０％以上が望ましく、２０％以上がさらに望ましく、４０％以下が望ましく、３０％以下がさらに望ましい。拡幅部１６の長さＬｅが第１継ぎ溝６の長さＬｄの１０％以上であるので、拡幅部１６と等幅部１５とが連なる部分の剛性段差が抑制される。拡幅部１６の長さＬｅが第１継ぎ溝６の長さＬｄの４０％以下であるので、等幅部１５の長さが確保されて、耐センター摩耗性能が維持される。拡幅部１６の長さＬｅ及び第１継ぎ溝６の長さＬｄは、等幅部１５の溝中心線１５ｃに沿った長さである。

【0061】

第１継ぎ溝６は、タイヤ周方向に対して一方側に連続して傾斜している。このような第１継ぎ溝６は、クラウン領域Ｃｒ（図１に示す）の剛性の低下を抑えて、耐センター摩耗性能を向上する。

【0062】

第１継ぎ溝６のタイヤ周方向に対する角度θ３は、４５度以下が望ましく、４０度以下がさらに望ましく、３５度以下が一層望ましい。このような第１継ぎ溝６は、石噛みが噛み込まれることを低減し、耐石噛み性能を高めるのに役立つ。第１継ぎ溝６の角度θ３は、１５度以上が望ましく、２０度以上がさらに望ましい。これにより、第１継ぎ溝６によるトラクションが高められ、悪路での走行性能が向上する。第１継ぎ溝６の角度θ３は、拡幅部１６よりも長手方向の長さが大きい等幅部１５の溝中心線１５ｃで測定される。

【0063】

第１継ぎ溝６の等幅部１５の溝幅Ｗ３ａは、例えば、内側溝部９の溝幅Ｗ２よりも小さい。このような第１継ぎ溝６は、高い耐石噛み性能を有する。第１継ぎ溝６の等幅部１５の溝幅Ｗ３ａが内側溝部９の溝幅Ｗ２よりも過度に小さいと、悪路走行のトラクションによる走行性能が悪化するおそれがある。このため、第１継ぎ溝６の等幅部１５の溝幅Ｗ３ａは、内側溝部９の溝幅Ｗ２の５５％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、７５％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

【0064】

第１継ぎ溝６の溝深さｄ３（図２に示す）は、本実施形態では、内側溝部９の溝深さｄ２よりも小さい。このような第１継ぎ溝６は、耐センター摩耗性能と耐石噛み性能とを高める。

【0065】

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１継ぎ溝６の溝深さｄ３は、外側溝部８の溝深さｄ１の６０％以下が望ましく、５５％以下がさらに望ましい。第１継ぎ溝６の溝深さｄ３が過度に小さいと、悪路での走行性能が低下するおそれがある。このため、第１継ぎ溝６の溝深さｄ３は、外側溝部８の溝深さｄ１の４０％以上が望ましく、４５％以上がさらに望ましい。

【0066】

第２継ぎ溝７は、本実施形態では、長手方向に同じ溝幅Ｗ４で延びる等幅溝として形成されている。第２継ぎ溝７は、例えば、タイヤ周方向に対して第１継ぎ溝６とは逆向きに連続して傾斜している。

【0067】

第２継ぎ溝７は、本実施形態では、ショルダー領域Ｓｈとクラウン領域Ｃｒとに跨って配されている（図１に示す）。これにより、ショルダー領域Ｓｈ及びクラウン領域Ｃｒの剛性がバランス良く維持されるので、悪路での走行性能が高められる。第２継ぎ溝７は、例えば、クラウン領域Ｃｒよりもショルダー領域Ｓｈに大きく配されている。これにより、クラウン領域Ｃｒの陸部４の剛性が高く維持されるので、耐センター摩耗性能が高められる。なお、第２継ぎ溝７は、例えば、クラウン領域Ｃｒの陸部４の剛性を確保するために、ショルダー領域Ｓｈのみに設けられても良い（図示省略）。

【0068】

第２継ぎ溝７の溝幅Ｗ４は、本実施形態では、内側溝部９の溝幅Ｗ２よりも小さい。このような第２継ぎ溝７は、悪路での走行性能を高めるとともに、耐センター摩耗性能やライフ性能を高く維持している。特に限定されるものではないが、第２継ぎ溝７の溝幅Ｗ４は、内側溝部９の溝幅Ｗ２の５５％以上が望ましく、６０％以上がさらに望ましく、７５％以下が望ましく、７０％以下がさらに望ましい。

【0069】

第２継ぎ溝７のタイヤ周方向に対する角度θ４は、第１継ぎ溝６の角度θ３よりも小さいのが望ましい。このような第２継ぎ溝７は、溝内に石が噛み込んだ場合も、タイヤ１の転動を利用して、石をスムーズ排出させることができるので、優れた耐石噛み性能を有する。このような観点より、第２継ぎ溝７の角度θ４は、４５度以下が望ましく、３５度以下がさらに望ましく、３０度以下が一層望ましい。また、悪路での走行性能を高めるために、第２継ぎ溝７の角度θ４は、５度以上が望ましく、１０度以上がさらに望ましい。

【0070】

第２継ぎ溝７の溝深さｄ４（図２に示す）は、例えば、外側溝部８の溝深さｄ１よりも小さい。このような第２継ぎ溝７は、耐センター摩耗性能やライフ性能及び耐石噛み性能を高く維持する。このような作用を効果的に発揮しつつ、悪路での走行性能を高めるために、第２継ぎ溝７の溝深さｄ４は、外側溝部８の溝深さｄ１の４０％以上が望ましく、４５％以上がさらに望ましく、６０％以下が望ましく、５５％以下がさらに望ましい。第２継ぎ溝７の溝深さｄ４は、例えば、第１継ぎ溝６の溝深さｄ３と同じであるのが望ましい。

【0071】

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

【実施例0072】

図１の基本パターンを有する空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、耐センター摩耗性能及び耐石噛み性能についてテストがなされた。テスト方法は、以下の通りである。

【0073】

＜耐センター摩耗性能・耐石噛み性能＞
試供タイヤが、下記条件にて、２ＤＤ車に牽引される２軸トレーラーの８輪（駆動輪、従動輪）のそれぞれに装着され、ダート路面を走行された。その後、各溝の溝深さ及び溝内に噛み込まれた石の個数が計測された。耐センター摩耗性能は、クラウン領域での各溝の溝深さの平均値が計算され、実施例１の値を１００とする指数で表示された。また、耐石噛み性能は、実施例１の石の個数の逆数を１００とする指数で表示された。各テストにおいて、数値が大きい程、優れており、９０以上が合格である。
タイヤサイズ：２９５／７５Ｒ２２．５
リム：２２．５×８．２５
内圧：８５０kPa
荷重：１０．４４kN（走行距離：５０００km）
荷重：３４．８１kN（走行距離：５０００km）
走行速度：４０～８０km/h
合計走行距離：１００００km
表１の「Ａ」は、内側溝部が外側溝部と逆向きに傾斜していることを意味し、「Ｂ」は、内側溝部が外側溝部と同じ向きに傾斜していることを意味する。
テストの結果が表１に示される。

【0074】

【表1】

【0075】

表に示されるように、実施例のタイヤは、高い耐センター摩耗性能を有する。また、実施例のタイヤは、耐石噛み性能に優れている。さらに、テストドライバーの官能により、実施例のタイヤは、悪路での走行性能が高く評価された。

【符号の説明】

【0076】

１ タイヤ
３ 横溝
８ 外側溝部
９ 内側溝部
Ｃ タイヤ赤道
Ｔｅ トレッド端

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】