特開 2023-105993 車両用変速機のオイルポンプ構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023105993

(43)【公開日】2023-08-01

(54)【発明の名称】車両用変速機のオイルポンプ構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 57/04 20100101AFI20230725BHJP

【ＦＩ】

F16H57/04 B

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022007073

(22)【出願日】2022-01-20

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】村松 拓也

(72)【発明者】

【氏名】鈴木 秀輔

(72)【発明者】

【氏名】久留島 亜樹

(72)【発明者】

【氏名】尾之上 飛鳥

【テーマコード（参考）】

3J063

【Ｆターム（参考）】

3J063AA01

3J063AB02

3J063AC11

3J063BA11

3J063BB23

3J063BB41

3J063CA01

3J063CA05

3J063CB14

3J063CB41

3J063CB58

3J063CD13

3J063XD03

3J063XD23

3J063XD26

3J063XD33

3J063XD72

3J063XJ08

(57)【要約】

【課題】車両の進行方向によって回転方向が変わる駆動軸からオイルポンプに駆動力が伝達される場合であっても、簡素な構造によって潤滑油必要部に潤滑油を供給できる信頼性の高い車両用変速機のオイルポンプ構造を提供すること。
【解決手段】変速機１のオイルポンプ構造は、車両の後進時には後進用出力軸１３の駆動力が駆動ギヤ５６からアイドラギヤ５８および従動ギヤ５７を介してポンプ軸５２に伝達され、ポンプ軸５２が車両の前進時の回転方向と同一方向に回転する。
また、車両の後進時において、変速機１のオイルポンプ構造は、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３とをアイドラギヤ５８を介して連結し、後進用出力軸１３からアイドラギヤ５８を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第２の状態に切替え可能となっている。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

潤滑油を吐出する吐出口と潤滑油を吸入する吸入口とを有し、ポンプ軸によって駆動されるオイルポンプと、
車両の進行方向に応じて回転方向が変更され、前記ポンプ軸に駆動力を伝達する駆動軸とを有する車両用変速機のオイルポンプ構造であって、
前記ポンプ軸と前記駆動軸とが同一軸線上に設置されており、
前記ポンプ軸と前記駆動軸とを一方向クラッチを介して連結し、前記駆動軸から前記一方向クラッチを介して前記ポンプ軸に駆動力を伝達する第１の状態と、前記ポンプ軸と前記駆動軸とをアイドラギヤを介して連結し、前記駆動軸から前記アイドラギヤを介して前記ポンプ軸に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能であることを特徴とする車両用変速機のオイルポンプ構造。

【請求項2】

前記アイドラギヤは、傘歯車であり、
前記ポンプ軸と前記駆動軸に、前記アイドラギヤに噛み合い可能な傘歯車がそれぞれ設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機のオイルポンプ構造。

【請求項3】

潤滑油を吐出する吐出口と潤滑油を吸入する吸入口とを有し、ポンプ軸によって駆動されるオイルポンプと、
車両の進行方向に応じて回転方向が変更され、前記ポンプ軸に駆動力を伝達する駆動軸とを有する車両用変速機のオイルポンプ構造であって、
前記ポンプ軸と駆動軸とが平行に設置されており、
前記ポンプ軸は、第１のポンプギヤと第２のポンプギヤを有し、
前記駆動軸は、前記第１のポンプギヤに噛み合う第１の駆動ギヤと、アイドラギヤを介して第２のポンプギヤに噛み合う第２の駆動ギヤとを有し、
前記駆動軸と前記ポンプ軸とを前記第１の駆動ギヤおよび前記第１のポンプギヤによって連結し、前記駆動軸から前記第１の駆動ギヤおよび前記第１のポンプギヤを介して前記ポンプ軸に駆動力を伝達する第１の状態と、
前記駆動軸と前記ポンプ軸とを第２の駆動ギヤ、前記アイドラギヤおよび前記第２のポンプギヤによって連結し、前記駆動軸から第２の駆動ギヤ、前記アイドラギヤおよび前記第２のポンプギヤを介して前記ポンプ軸に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能であることを特徴とする車両用変速機のオイルポンプ構造。

【請求項4】

前記アイドラギヤは、前記第２の駆動ギヤと前記第２のポンプギヤとに噛み合う状態と、前記第２の駆動ギヤと前記第２のポンプギヤとに噛み合わない状態とに切替え可能であることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機のオイルポンプ構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用変速機のオイルポンプ構造に関する。

【背景技術】

【0002】

車両の前進時と後進時とにおいて回転方向が変わる駆動軸によって駆動されるオイルポンプ構造を備えた変速機が知られている。

【0003】

このような構成を有するオイルポンプは、車両の後進時にオイルポンプが逆回転するので、潤滑油必要部の潤滑油がオイルポンプに吸入され、潤滑油によって潤滑油必要部の潤滑を行うことができない事態が生じるおそれがある。

【0004】

このような事態が生じることを防止できるオイルポンプ構造を備えたものとして、特許文献１に記載される四輪駆動装置用油圧装置が知られている。

【0005】

この四輪駆動装置用油圧装置は、変速機から出力される駆動力を前輪と後輪とに伝達するとともに、前輪または後輪と一体で回転する回転部材にオイルポンプドライブギヤが取付けられており、オイルポンプドライブギヤからオイルポンプに駆動力が伝達される。

【0006】

回転部材は、一部が潤滑油に浸漬されているハイポイドギヤマウントケースであり、回転部材には後進時に非係合となる一方向クラッチを介してオイルポンプドライブギヤが取付けられている。

【0007】

この四輪駆動装置用油圧装置によれば、車両の後進時に回転部材が逆回転したときに一方向クラッチの係合が外れることにより、オイルポンプドライブギヤが逆回転することを防止している。

【0008】

また、上述した事態が生じることを防止できるオイルポンプ構造を備えたものとして、特許文献２に記載される変速機の潤滑回路が知られている。

【0009】

この変速機の潤滑回路は、正転または逆転するオイルポンプと、油溜りに連通する吸入ポートで分岐してオイルポンプに連通する一対の吸入路と、吸入路に設けられオイルポンプ側にのみ潤滑油を供給する一対の逆止弁と、オイルポンプに連通し吐出ポートで合流する一対の吐出路と、吐出路に設けられ吐出ポート側にのみ潤滑油を供給する一対の逆止弁を備えている。

【0010】

この変速機の潤滑回路によれば、オイルポンプの正転時には、吸入路の一方の逆止弁が開き、他方の逆止弁が閉じ、吐出路の一方の逆止弁が開き、他方の逆止弁が閉じる。

【0011】

一方、オイルポンプの逆転時には、吸入路の他方の逆止弁が開き、一方の逆止弁が閉じ、吐出路の他方の逆止弁が開き、一方の逆止弁が閉じる。

【0012】

これにより、オイルポンプへの入力回転が正転または逆転しても、オイルポンプから潤滑油を吐出することができ、正転時または逆転時の両方で潤滑を行うことができる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0013】

【特許文献1】実開平１－１４１３１５号公報

【特許文献2】実開平６－２０９５１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0014】

しかしながら、特許文献１に記載される四輪駆動装置用油圧装置にあっては、車両の後進時に回転部材が逆回転したときに一方向クラッチの係合が外れることにより、オイルポンプドライブギヤが回転しないので、車両の後進時に潤滑油必要部に潤滑油を供給することができない。特に、後退で登坂走行する場合では、高負荷運転状態のモータに冷却用の潤滑油を供給することができないので、冷却不足でも耐久性のある高額のモータや他の冷却装置を使用しなければならなくなっていた。

【0015】

また、特許文献２に記載される変速機の潤滑回路にあっては、多数の逆止弁が必要となるので油圧経路（油路）が複雑になるとともに、漏れの少ない油圧経路やオイルポンプが必要となるため、潤滑回路の部品精度が要求される。

【0016】

これに加えて、逆止弁を作動させる必要があるため、比較的高圧な油圧を発生する必要があり、変速機の駆動力伝達効率が悪化するおそれがある。

【0017】

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両の進行方向によって回転方向が変わる駆動軸からオイルポンプに駆動力が伝達される場合であっても、簡素な構造によって潤滑油必要部に潤滑油を供給できる信頼性の高い車両用変速機のオイルポンプ構造を提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0018】

本発明は、潤滑油を吐出する吐出口と潤滑油を吸入する吸入口とを有し、ポンプ軸によって駆動されるオイルポンプと、車両の進行方向に応じて回転方向が変更され、前記ポンプ軸に駆動力を伝達する駆動軸とを有する車両用変速機のオイルポンプ構造であって、前記ポンプ軸と前記駆動軸とが同一軸線上に設置されており、前記ポンプ軸と前記駆動軸とを一方向クラッチを介して連結し、前記駆動軸から前記一方向クラッチを介して前記ポンプ軸に駆動力を伝達する第１の状態と、前記ポンプ軸と前記駆動軸とをアイドラギヤを介して連結し、前記駆動軸から前記アイドラギヤを介して前記ポンプ軸に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能であることを特徴とする。

【発明の効果】

【0019】

このように上記の本発明によれば、車両の進行方向によって回転方向が変わる駆動軸からオイルポンプに駆動力が伝達される場合であっても、簡素な構造によって潤滑油必要部に潤滑油を供給できる信頼性の高い車両用変速機のオイルポンプ構造を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】図１は、本発明の第１の実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造を備えた車両用変速機のスケルトン図であり、車両の前進時のオイルポンプ構造の状態を示している。

【図2】図２は、本発明の第１の実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造を備えた車両用変速機のスケルトン図であり、車両の後進時のオイルポンプ構造の状態を示している。

【図3】図３は、本発明の第２の実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造を備えた車両用変速機のスケルトン図であり、車両の前進時のオイルポンプ構造の状態を示している。

【図4】図４は、本発明の第２の実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造のスケルトン図である。

【図5】図５は、本発明の第２の実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造を備えた車両用変速機のスケルトン図であり、車両の後進時のオイルポンプ構造の状態を示している。

【発明を実施するための形態】

【0021】

本発明の一実施の形態に係る車両用変速機のオイルポンプ構造は、潤滑油を吐出する吐出口と潤滑油を吸入する吸入口とを有し、ポンプ軸によって駆動されるオイルポンプと、車両の進行方向に応じて回転方向が変更され、ポンプ軸に駆動力を伝達する駆動軸とを有する車両用変速機のオイルポンプ構造であって、ポンプ軸と駆動軸とが同一軸線上に設置されており、ポンプ軸と駆動軸とを一方向クラッチを介して連結し、駆動軸から一方向クラッチを介してポンプ軸に駆動力を伝達する第１の状態と、ポンプ軸と駆動軸とをアイドラギヤを介して連結し、駆動軸からアイドラギヤを介してポンプ軸に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能である。

【0022】

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用変速機のオイルポンプ構造は、車両の進行方向によって回転方向が変わる駆動軸からオイルポンプに駆動力が伝達される場合であっても、簡素な構造によって潤滑油必要部に潤滑油を供給できる信頼性の高い車両用変速機のオイルポンプ構造を得ることができる。

【実施例0023】

以下、本発明の一実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造について、図面を用いて説明する。

【0024】

（第１の実施例）
図１、図２は、本発明の一実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造を示す図である。

【0025】

まず、構成を説明する。
図１において、ハイブリッド車両としての車両は、変速機１と、エンジン２と、モータ３２とを備えている。本実施例の変速機１は、車両用変速機を構成する。

【0026】

変速機１にはエンジン２が連結されている。エンジン２は、クランク軸９を備えており、クランク軸９は、車両の幅方向に延びるように設置されている。すなわち、本実施例のエンジン２は、横置きエンジンから構成されており、本実施例の車両は、フロントエンジン・フロントドライブ（ＦＦ）車両である。

【0027】

変速機１は、入力軸１１、前進用出力軸１２、後進用出力軸１３、終減速機構１４およびディファレンシャル装置１５を備えている。

【0028】

入力軸１１、前進用出力軸１２および後進用出力軸１３は、車両の左右方向に沿って平行に設置されている。

【0029】

入力軸１１は、クラッチ１０を介してエンジン２に連結されており、クラッチ１０を介してエンジン２の駆動力が伝達される。入力軸１１は、１速段用の入力ギヤ１６Ａ、２速段用の入力ギヤ１６Ｂ、３速段用の入力ギヤ１６Ｃ、４速段用の入力ギヤ１６Ｄ、５速段用の入力ギヤ１６Ｅおよび６速段用の入力ギヤ１６Ｆを有する。

【0030】

入力ギヤ１６Ａ、１６Ｂは、入力軸１１に固定されており、入力軸１１と一体で回転する。入力ギヤ１６Ｃから入力ギヤ１６Ｆは、入力軸１１と相対回転自在となっている。

【0031】

前進用出力軸１２は、１速段用の出力ギヤ１７Ａ、２速段用の出力ギヤ１７Ｂ、３速段用の出力ギヤ１７Ｃ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄ、５速段用の出力ギヤ１７Ｅ、６速段用の出力ギヤ１７Ｆおよび前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇを有する。

【0032】

出力ギヤ１７Ａから出力ギヤ１７Ｆは、同一の変速段を構成する入力ギヤ１６Ａから入力ギヤ１６Ｆに噛み合っている。例えば、４速段用の出力ギヤ１７Ｄは４速段用の入力ギヤ１６Ｄに噛み合っている。

【0033】

出力ギヤ１７Ａ、１７Ｂは、前進用出力軸１２と相対回転自在となっている。出力ギヤ１７Ｃから出力ギヤ１７Ｆおよびファイナルドライブギヤ１７Ｇは、前進用出力軸１２に固定されており、前進用出力軸１２と一体で回転する。

【0034】

１速段においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａおよび出力ギヤ１７Ａを介して前進用出力軸１２に伝達される。２速段においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｂおよび出力ギヤ１７Ｂを介して前進用出力軸１２に伝達される。

【0035】

出力ギヤ１７Ａと出力ギヤ１７Ｂの間において前進用出力軸１２上には第１の同期装置１８が設けられている。

【0036】

シフト操作によって１速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、１速段の出力ギヤ１７Ａを前進用出力軸１２に連結する。シフト操作によって２速段にシフトされると、第１の同期装置１８は、２速段用の出力ギヤ１７Ｂを前進用出力軸１２に連結する。

【0037】

このように、シフト操作によって１速段または２速段にシフトされると、出力ギヤ１７Ａまたは出力ギヤ１７Ｂは、前進用出力軸１２と一体で回転する。

【0038】

入力ギヤ１６Ｃと入力ギヤ１６Ｄの間において入力軸１１上には第２の同期装置１９が設けられている。

【0039】

シフト操作によって３速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃを入力軸１１に連結する。シフト操作によって４速段にシフトされると、第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｄを入力軸１１に連結する。このように、シフト操作によって３速段または４速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｃまたは入力ギヤ１６Ｄが入力軸１１と一体で回転する。

【0040】

３速段においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｃおよび出力ギヤ１７Ｃを介して前進用出力軸１２に伝達される。４速段においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｄおよび出力ギヤ１７Ｄを介して前進用出力軸１２に伝達される。

【0041】

このように入力軸１１上に設けられた第２の同期装置１９は、入力ギヤ１６Ｃと出力ギヤ１７Ｃからなる１つの変速ギヤ組と、入力ギヤ１６Ｄと出力ギヤ１７Ｄからなる１つの変速ギヤ組との中から１つの変速ギヤ組を選択し、入力軸１１から選択された変速ギヤ組を介して前進用出力軸１２に駆動力を伝達させる。

【0042】

入力ギヤ１６Ｅと入力ギヤ１６Ｆの間において入力軸１１上には第３の同期装置２０が設けられている。

【0043】

シフト操作によって５速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｅを入力軸１１に連結する。シフト操作によって６速段にシフトされると、第３の同期装置２０は、入力ギヤ１６Ｆを入力軸１１に連結する。

【0044】

このように、シフト操作によって５速段または６速段にシフトされると、入力ギヤ１６Ｅまたは入力ギヤ１６Ｆが入力軸１１と一体で回転する。

【0045】

５速段においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｅおよび出力ギヤ１７Ｅを介して前進用出力軸１２に伝達される。６速段においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ｆおよび出力ギヤ１７Ｆを介して前進用出力軸１２に伝達される。

【0046】

後進用出力軸１３にはリバースギヤ２２Ａおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂが設けられている。リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と相対回転自在となっており、出力ギヤ１７Ａに噛み合っている。ファイナルドライブギヤ２２Ｂは、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

【0047】

後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が設けられている。シフト操作によってリバース位置にシフトされると、第４の同期装置２１は、リバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。

【0048】

リバース位置においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達される。

【0049】

前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇおよび後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂは、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａに噛み合っている。これにより、前進用出力軸１２の駆動力および後進用出力軸１３の駆動力は、前進用のファイナルドライブギヤ１７Ｇまたは後進用のファイナルドライブギヤ２２Ｂを経てディファレンシャル装置１５に伝達される。

【0050】

ディファレンシャル装置１５は、ファイナルドリブンギヤ１５Ａと、ファイナルドリブンギヤ１５Ａが外周部に取付けられたデフケース１５Ｂと、デフケース１５Ｂに内蔵された差動機構１５Ｃとを有する。

【0051】

差動機構１５Ｃには右側のドライブシャフト２４Ｒと左側のドライブシャフト２４Ｌのそれぞれの一端部が連結されており、左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒの他端部は、それぞれ図示しない左右の駆動輪に連結されている。

【0052】

ディファレンシャル装置１５は、エンジン２の駆動力を差動機構１５Ｃによって左右のドライブシャフト２４Ｌ、２４Ｒに分配して駆動輪に伝達する。

【0053】

モータ３２は、いずれも図示しないロータとコイルが巻き付けられたステータと、ロータと一体回転するモータ軸３２Ａとを備えている。

【0054】

モータ３２は、コイルに三相交流が供給されることにより、周方向に回転する回転磁界を発生する。ステータは、発生した磁束をロータに鎖交させることにより、モータ軸３２Ａと一体のロータを回転駆動させる。

【0055】

変速機１は、減速機構３３を有する。減速機構３３は、モータ３２のモータ軸３２Ａに設けられた第１のドライブギヤ３４と、第１の中間軸３５と、第２の中間軸３６と、前進用出力軸１２に設けられた４速段用の出力ギヤ１７Ｄとで構成されている。

【0056】

第１の中間軸３５には第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドライブギヤ３５Ｂが設けられている。第２の中間軸３６には第２のドリブンギヤ３６Ａおよび第３のドライブギヤ３６Ｂが設けられている。

【0057】

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２の中間軸３６に一体に形成されている。第２のドリブンギヤ３６Ａは図示しないボールスプライン軸受を介して第２の中間軸３６に取付けられており、第２の中間軸３６に対して周方向では一体的に回転し軸方向に移動可能となっている。

【0058】

第１のドリブンギヤ３５Ａは、第１のドライブギヤ３４の直径よりも大径に形成されており、第１のドライブギヤ３４に噛み合っている。

【0059】

第２のドライブギヤ３５Ｂは、第１のドリブンギヤ３５Ａおよび第２のドリブンギヤ３６Ａの直径よりも小径に形成されており、第１のドリブンギヤ３５Ａの左側に配置されて、第２のドリブンギヤ３６Ａに噛み合っている。

【0060】

第３のドライブギヤ３６Ｂは、第２のドリブンギヤ３６Ａの直径と略同一径で、かつ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径よりも小径に形成されており、第２のドリブンギヤ３６Ａの右側に配置されて、４速段用の出力ギヤ１７Ｄに噛み合っている。なお、互いに噛み合うギヤ対において、大径のギヤは小径のギヤより歯数が多く形成されている。

【0061】

減速機構３３は、ドライブギヤ３４、３５Ｂ、３６Ｂおよびドリブンギヤ３５Ａ、３６Ａ、４速段用の出力ギヤ１７Ｄの直径および歯数が任意の減速比となるように設定されることにより、モータ３２の駆動力を減速して前進用出力軸１２に伝達する。

【0062】

後進用出力軸１３にはワンウェイクラッチ５０を介してオイルポンプ５１のポンプ軸５２が連結されており、後進用出力軸１３とポンプ軸５２は、同一軸線上に設置されている。本実施例のワンウェイクラッチ５０は、一方向クラッチを構成する。

【0063】

オイルポンプ５１は、例えば、トロコイドポンプから構成されており、オイルポンプ５１には潤滑油を吐出する吐出口５１ａと、潤滑油が吸入される吸入口５１ｂとが設けられている。

【0064】

吐出口５１ａは、オイル配管５３を介してモータ３２に接続されており、吸入口５１ｂは、オイル配管５４を介してオイルパン５５に接続されている。

【0065】

ポンプ軸５２には図示しない外歯車からなるインナロータが取付けられている。インナロータは、内歯車からなる図示しないアウタロータに噛み合っており、ポンプ軸５２が一方向に回転すると、インナロータとアウタロータが噛み合って回転する。

【0066】

このとき、オイルポンプ５１は、オイルパン５５に貯留される潤滑油をオイル配管５４から吸入口５１ｂを通して吸入し、吸入した潤滑油を吐出口５１ａからオイル配管５３を通してモータ３２に供給する。これによってモータ３２が潤滑油によって冷却される。

【0067】

オイル配管５４を流れる潤滑油は、図示しないオイルクーラによって冷却される。本実施例のモータ３２は、潤滑油必要部を構成する。なお、潤滑油必要部はモータ３２に限定されるものではなく、変速機１を構成する部品において潤滑や冷却が必要な部品であれば何でもよい。

【0068】

このようにオイルポンプ５１は、後進用出力軸１３からポンプ軸５２に伝達される駆動力によって駆動される。

【0069】

車両の前進時において、後進用出力軸１３には第４の同期装置２１が連結されていないので、リバースギヤ２２Ａは空転してリバースギヤ２２Ａからの回転は後進用出力軸１３には伝達されないが、ディファレンシャル装置１５のファイナルドリブンギヤ１５Ａの回転がファイナルドライブギヤ２２Ｂを介して後進用出力軸１３に伝達される。

【0070】

このため、車両の前進時では、後進用出力軸１３がファイナルドリブンギヤ１５Ａと逆の方向（Ａ方向）に回転し、後進用出力軸１３からワンウェイクラッチ５０を介してポンプ軸５２に駆動力が伝達される。これにより、オイルポンプ５１が駆動され（Ａ方向に回転する）、オイルポンプ５１の吐出口５１ａから潤滑油が吐出される。

【0071】

ワンウェイクラッチ５０は、オイルポンプ５１に対してＡ方向の駆動力のみを伝達するものであって、車両の前進時に回動する一方向（Ａ方向）に関してポンプ軸５２が後進用出力軸１３よりも早い回転速度で回動する時を除き、後進用出力軸１３がＡ方向に回転するときに後進用出力軸１３からポンプ軸５２に駆動力を伝達し、他方に回転するときには後進用出力軸１３からポンプ軸５２に駆動力を伝達しない。つまり、ワンウェイクラッチ５０は、後進時に後進用出力軸１３からポンプ軸５２に駆動力を伝達しない。

【0072】

また、車両の後進時には第４の同期装置２１がリバースギヤ２２Ａを後進用出力軸１３に連結する。これにより、リバースギヤ２２Ａは、後進用出力軸１３と一体で回転する。

【0073】

リバース位置においては、エンジン２の駆動力が入力軸１１から入力ギヤ１６Ａ、前進用出力軸１２と相対回転する出力ギヤ１７Ａおよびリバースギヤ２２Ａを介して後進用出力軸１３に伝達されるので、後進用出力軸１３は、車両の前進時の回転方向と逆方向に回転する。

【0074】

すなわち、後進用出力軸１３は、車両の進行方向に応じて回転方向が変更され、車両の前進時および後進時にポンプ軸５２に駆動力を伝達する。本実施例の後進用出力軸１３は、駆動軸を構成する。

【0075】

後進用出力軸１３には傘歯車からなる駆動ギヤ５６が設けられている。駆動ギヤ５６は、後進用出力軸１３に固定されており、後進用出力軸１３と一体で回転する。

【0076】

ポンプ軸５２には傘歯車からなる従動ギヤ５７が設けられており、従動ギヤ５７は、駆動ギヤ５６と同一形状に形成されている。すなわち、駆動ギヤ５６と従動ギヤ５７は、同一径で、かつ同じ歯数を有する。従動ギヤ５７は、ポンプ軸５２に固定されており、ポンプ軸５２と一体で回転する。従動ギヤ５７と駆動ギヤ５６とは、ワンウェイクラッチ５０を挟んで対向して配置されている。

【0077】

駆動ギヤ５６と従動ギヤ５７には傘歯車からなるアイドラギヤ５８が噛み合い可能となっている。後進用出力軸１３の駆動力は、駆動ギヤ５６からアイドラギヤ５８、従動ギヤ５７を介してポンプ軸５２に伝達可能となっている。

【0078】

アイドラギヤ５８は、図示しないアクチュエータによって駆動ギヤ５６と従動ギヤ５７とに噛み合う噛み合い位置（図２参照）と、駆動ギヤ５６と従動ギヤ５７とに噛み合わない非噛み合い位置（図１参照）とに移動自在となっている。

【0079】

アクチュエータは、シフト位置がリバース位置（Ｒ位置）に操作されたときに、アイドラギヤ５８を噛み合い位置に移動させ、シフト位置がリバース位置以外に操作されたときに、アイドラギヤ５８を非噛み合い位置に移動させる。

【0080】

本実施例の変速機１は、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３とをワンウェイクラッチ５０を介して連結し、後進用出力軸１３からワンウェイクラッチ５０を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第１の状態と、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３とをアイドラギヤ５８を介して連結し、後進用出力軸１３からアイドラギヤ５８を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能となっている。

【0081】

次に、作用を説明する。
車両の前進時にはシフト位置がリバース位置以外のシフト位置に位置しているので、アイドラギヤ５８は、アクチュエータによって駆動ギヤ５６と従動ギヤ５７とに噛み合わない非噛み合い位置に位置している。

【0082】

車両の前進時には後進用出力軸１３が一方向（Ａ方向）に回転し、後進用出力軸１３からワンウェイクラッチ５０を介してポンプ軸５２に駆動力が伝達されるので、ポンプ軸５２が後進用出力軸１３の回転方向と同方向（Ａ方向）に回転し、ポンプ軸５２によってオイルポンプ５１が駆動される。この時、オイルポンプ５１は、潤滑油をオイル配管５４から吸入口５１ｂを通して吸入し、吸入した潤滑油を吐出口５１ａからオイル配管５３に送り出す。

【0083】

すなわち、車両の前進時において、変速機１のオイルポンプ構造は、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３とをワンウェイクラッチ５０を介して連結し、後進用出力軸１３からワンウェイクラッチ５０を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第１の状態に切替えられている。

【0084】

第１の状態では、吐出口５１ａからオイル配管５３を通して潤滑油がモータ３２に供給されてモータ３２が潤滑油によって冷却される。

【0085】

一方、車両の後進時にはシフト位置がリバース位置に位置しているので、アクチュエータによってアイドラギヤ５８が駆動ギヤ５６と従動ギヤ５７とに噛み合う噛み合い位置に移動される。

【0086】

車両の後進時には後進用出力軸１３が車両の前進時と反対の他方向に回転し、後進用出力軸１３の回転はワンウェイクラッチ５０で遮断されてポンプ軸５２に駆動力が伝達されない。

【0087】

本実施例の変速機１のオイルポンプ構造は、車両の後進時には後進用出力軸１３の駆動力が駆動ギヤ５６からアイドラギヤ５８および従動ギヤ５７を介してポンプ軸５２に伝達され、ポンプ軸５２が車両の前進時の回転方向と同一方向に回転する。つまり、車両の後進時には後進用出力軸１３は逆転（反Ａ方向の回転）するが、後進用出力軸１３の回転がアイドラギヤ５８を介することで逆転してポンプ軸５２に伝達されるので、ポンプ軸５２が車両の前進時の回転方向（Ａ方向）と同一方向に回転する。

【0088】

すなわち、車両の後進時において、変速機１のオイルポンプ構造は、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３とをアイドラギヤ５８を介して連結し、後進用出力軸１３からアイドラギヤ５８を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第２の状態に切替え可能となっている。

【0089】

このため、ポンプ軸５２が車両の前進時と反対方向に回転することがなく、オイル配管５３から吐出口５１ａを通して潤滑油を吸引し、吸入口５１ｂから潤滑油が吐出されることを防止できる。

【0090】

この結果、後退時でも潤滑油の同一方向への流れを継続でき、吐出口５１ａからオイル配管５３を通してモータ３２に潤滑油を確実に供給でき、車両の後進時においてもモータ３２を確実に冷却することができる。

【0091】

このように本実施例の変速機１のオイルポンプ構造は、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３とをワンウェイクラッチ５０を介して連結し、後進用出力軸１３からワンウェイクラッチ５０を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第１の状態と、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３とをアイドラギヤ５８を介して連結し、後進用出力軸１３からアイドラギヤ５８を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能となっている。

【0092】

これにより、車両の進行方向によって回転方向が変わる後進用出力軸１３から駆動力を得てオイルポンプ５１を駆動する場合であっても、車両の前進時および後進時に吐出口５１ａからモータ３２に潤滑油に供給できる。

【0093】

また、本実施例のオイルポンプ構造は、多数の逆止弁が必要ではなく、ワンウェイクラッチ５０、駆動ギヤ５６、従動ギヤ５７およびアイドラギヤ５８からなる簡素な構造によってモータ３２に潤滑油を供給することができ、信頼性の高いオイルポンプ構造を得ることができる。

【0094】

さらに、逆止弁が必要でないため、高圧な油圧をオイルポンプ５１が生成する必要がなく、変速機１の駆動力伝達効率が悪化することを防止できる。

【0095】

また、本実施例の変速機１のオイルポンプ構造によれば、アイドラギヤ５８が傘歯車であり、ポンプ軸５２と後進用出力軸１３に、アイドラギヤ５８に噛み合い可能な傘歯車からなる駆動ギヤ５６と従動ギヤ５７が設けられている。

【0096】

これにより、油圧回路や油圧装置を利用せずに駆動ギヤ５６、従動ギヤ５７およびアイドラギヤ５８によって車両の後進時のポンプ軸５２の回転方向を車両の前進時の回転方向と同一方向に変更できる。

【0097】

（第２の実施例）
図３から図５は、本発明の第２の実施例に係る車両用変速機のオイルポンプ構造を示す図であり、第１の実施例と同一の構成には同一番号を付して説明を省略する。

【0098】

図３から図５において、後進用出力軸１３には第１の駆動ギヤ６１、第２の駆動ギヤ６２および切替え装置のハブギヤ６３が設けられている。

【0099】

第１の駆動ギヤ６１と第２の駆動ギヤ６２は、後進用出力軸１３と相対回転自在となっており、ハブギヤ６３は、後進用出力軸１３と一体で回転する。

【0100】

ポンプ軸５２には第１のポンプギヤ６４と第２のポンプギヤ６５が設けられており、第１のポンプギヤ６４と第２のポンプギヤ６５は、ポンプ軸５２と一体で回転する。

【0101】

第１の駆動ギヤ６１は、第１のポンプギヤ６４に噛み合っており、第１のポンプギヤ６４よりも小径に形成されている。

【0102】

変速機１にはアイドラ軸６６が設けられており、アイドラ軸６６は、後進用出力軸１３およびポンプ軸５２と平行に設置されている。また、後進用出力軸１３とポンプ軸５２は平行に設置されている。

【0103】

アイドラ軸６６にはアイドラギヤ６７が設けられており、アイドラギヤ６７は、アイドラ軸６６と相対回転自在となっている。図４に示すように、アイドラギヤ６７には図示しないシフトフォークが係合するフォーク溝６７ａが設けられている。

【0104】

そして、フォーク溝６７ａに係合するシフトフォークによって、アイドラギヤ６７はアイドラ軸６６の軸に沿って移動可能に設けられている。

【0105】

後進用出力軸１３には、ハブギヤ６３と共に切替え機構を構成するスリーブ６８が設けられており、スリーブ６８は、後進用出力軸１３の軸方向に移動自在となっている。

【0106】

スリーブ６８にはその外周にフォーク溝６８ａが設けられており、フォーク溝６８ａには、図示しないシフトフォークが係合している。そして、フォーク溝６８ａに係合するシフトフォークによって、スリーブ６８は後進用出力軸１３の軸方向に移動する。

【0107】

アイドラギヤ６７とスリーブ６８は、一体的に後進用出力軸１３とアイドラ軸６６の軸方向に移動するように切替え時の移動量が設定されていて、切替えの操作部材の構成を簡素化できるようになっている。

【0108】

スリーブ６８の内周面には内周スプライン６８ｂが形成されている。第１の駆動ギヤ６１と第２の駆動ギヤ６２にはドグギヤ６１ａ、６２ａが設けられており、ドグギヤ６１ａ、６２ａにはスリーブ６８の内周スプライン６８ｂが噛み合い可能となっている。

【0109】

スリーブ６８は、図示しないアクチュエータによって、第１の駆動ギヤ６１のドグギヤ６１ａとハブギヤ６３とに噛み合う前進時噛み合い位置（図３、図４参照）と、第２の駆動ギヤ６２のドグギヤ６２ａとハブギヤ６３とに噛み合う後進時噛み合い位置（図５参照）とに移動自在となっている。

【0110】

アクチュエータは、シフト位置がリバース位置に操作されたときに、スリーブ６８を後進時噛み合い位置に移動させ、シフト位置がリバース位置以外に操作されたときに、スリーブ６８を前進時噛み合い位置に移動させる。

【0111】

すなわち、本実施例の変速機１のオイルポンプ構造は、後進用出力軸１３とポンプ軸５２とを第１の駆動ギヤ６１および第１のポンプギヤ６４によって連結し、後進用出力軸１３から第１の駆動ギヤ６１および第１のポンプギヤ６４を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第１の状態と、後進用出力軸１３とポンプ軸５２とを第２の駆動ギヤ６２、アイドラギヤ６７および第２のポンプギヤ６５によって連結し、後進用出力軸１３から第２の駆動ギヤ６２、アイドラギヤ６７および第２のポンプギヤ６５を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能である。

【0112】

次に、作用を説明する。
車両の前進時にはシフト位置がリバース位置以外のシフト位置に位置しているので、スリーブ６８は、第１の駆動ギヤ６１のドグギヤ６１ａとハブギヤ６３とに噛み合う前進時噛み合い位置に位置している。これにより、第１の駆動ギヤ６１が後進用出力軸１３に連結されて後進用出力軸１３と一体で回転可能となる。

【0113】

車両の前進時には後進用出力軸１３が一方向に回転し、後進用出力軸１３から第１の駆動ギヤ６１および第１のポンプギヤ６４を介してポンプ軸５２に駆動力が伝達される。

【0114】

これにより、ポンプ軸５２によってオイルポンプ５１が駆動され、ポンプ軸５２が後進用出力軸１３の回転方向と反対方向に回転し、ポンプ軸５２によってオイルポンプ５１が駆動される。

【0115】

すなわち、車両の前進時において、変速機１のオイルポンプ構造は、後進用出力軸１３とポンプ軸５２とを第１の駆動ギヤ６１および第１のポンプギヤ６４によって連結し、後進用出力軸１３から第１の駆動ギヤ６１および第１のポンプギヤ６４を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第１の状態に切替えられている。

【0116】

第１の状態では、吐出口５１ａからオイル配管５３を通して潤滑油がモータ３２に供給されてモータ３２が潤滑油によって冷却される。

【0117】

一方、車両の後進時にはシフト位置がリバース位置に位置しているので、アクチュエータによってスリーブ６８が第２の駆動ギヤ６２のドグギヤ６２ａとハブギヤ６３とに噛み合う後進時噛み合い位置に移動される。これにより、第２の駆動ギヤ６２が後進用出力軸１３に連結されて後進用出力軸１３と一体で回転可能となる。

【0118】

車両の後進時には後進用出力軸１３が車両の前進時と反対の他方向に回転する。
本実施例の変速機１のオイルポンプ構造は、車両の後進時には後進用出力軸１３の駆動力が第２の駆動ギヤ６２、アイドラギヤ６７および第２のポンプギヤ６５を介してポンプ軸５２に伝達され、ポンプ軸５２が車両の前進時の回転方向と同一方向に回転する。

【0119】

すなわち、車両の後進時において、変速機１のオイルポンプ構造は、後進用出力軸１３とポンプ軸５２とを第２の駆動ギヤ６２、アイドラギヤ６７および第２のポンプギヤ６５によって連結し、後進用出力軸１３から第２の駆動ギヤ６２、アイドラギヤ６７および第２のポンプギヤ６５を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第２の状態に切替え可能となっている。

【0120】

このため、ポンプ軸５２が車両の前進時と反対方向に回転することを防止して、オイル配管５３から吐出口５１ａを通して潤滑油を吸引し、吸入口５１ｂから潤滑油が吐出されることを防止できる。

【0121】

この結果、吐出口５１ａからオイル配管５３を通してモータ３２に潤滑油を確実に供給でき、車両の後進時にモータ３２を確実に冷却できる。

【0122】

このように本実施例の変速機１のオイルポンプ構造は、後進用出力軸１３とポンプ軸５２とを第１の駆動ギヤ６１および第１のポンプギヤ６４によって連結し、後進用出力軸１３から第１の駆動ギヤ６１および第１のポンプギヤ６４を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第１の状態と、後進用出力軸１３とポンプ軸５２とを第２の駆動ギヤ６２、アイドラギヤ６７および第２のポンプギヤ６５によって連結し、後進用出力軸１３から第２の駆動ギヤ６２、アイドラギヤ６７および第２のポンプギヤ６５を介してポンプ軸５２に駆動力を伝達する第２の状態とに切替え可能となっている。

【0123】

これにより、車両の進行方向によって回転方向が変わる後進用出力軸１３からオイルポンプ５１に駆動力が伝達される場合であっても、車両の前進時および後進時に吐出口５１ａからモータ３２に潤滑油に供給できる。

【0124】

また、本実施例のオイルポンプ構造は、多数の逆止弁が必要ではなく、第１の駆動ギヤ６１、第２の駆動ギヤ６２、ハブギヤ６３、第１のポンプギヤ６４、第２のポンプギヤ６５、アイドラギヤ６７およびスリーブ６８からなる簡素なギヤ構造によってモータ３２を潤滑でき、信頼性の高いオイルポンプ構造を得ることができる。

【0125】

さらに、逆止弁が必要でないため、比較的高圧な油圧を確保する必要がなく、変速機１の駆動力伝達効率が悪化することを防止できる。

【0126】

また、本実施例の変速機１のオイルポンプ構造によれば、アイドラギヤ６７は、第２の駆動ギヤ６２と第２のポンプギヤ６５に噛み合う状態と、第２の駆動ギヤ６２と第２のポンプギヤ６５に噛み合わない状態とに切替え可能である。

【0127】

これにより、アイドラギヤ６７と、第２の駆動ギヤ６２および第２のポンプギヤ６５との噛み合いおよび非噛み合いとによって車両の後進時のポンプ軸５２の回転方向を車両の前進時の回転方向と同一方向に変更できる。

【0128】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0129】

１...変速機（車両用変速機）、１３...後進用出力軸（駆動軸）、３２...モータ、５０...ワンウェイクラッチ（一方向クラッチ）、５１...オイルポンプ、５１ａ...吐出口、５１ｂ...吸入口、５２...ポンプ軸、５６...駆動ギヤ（傘歯車）、５７...従動ギヤ（傘歯車）、５８，６７...アイドラギヤ、６１...第１の駆動ギヤ、６２...第２の駆動ギヤ、６４...第１のポンプギヤ、６５...第２のポンプギヤ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】