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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023108825
(43)【公開日】2023-08-07
(54)【発明の名称】車両の制動制御装置
(51)【国際特許分類】
B60L 7/14 20060101AFI20230731BHJP
B60K 6/54 20071001ALI20230731BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20230731BHJP
B60W 10/08 20060101ALI20230731BHJP
B60W 10/18 20120101ALI20230731BHJP
B60W 20/14 20160101ALI20230731BHJP
B60L 15/20 20060101ALI20230731BHJP
B60L 50/16 20190101ALI20230731BHJP
【ＦＩ】
B60L7/14
B60K6/54 ZHV
B60K6/48
B60W10/08 900
B60W10/18 900
B60W20/14
B60L15/20 Y
B60L50/16
【審査請求】未請求
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2022010075
(22)【出願日】2022-01-26
(71)【出願人】
【識別番号】000002082
【氏名又は名称】スズキ株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100090273
【弁理士】
【氏名又は名称】國分 孝悦
(72)【発明者】
【氏名】鈴木 浩介
【テーマコード（参考）】
3D202
5H125
【Ｆターム（参考）】
3D202AA08
3D202BB15
3D202CC06
3D202CC13
3D202CC52
3D202DD00
3D202DD01
3D202DD02
3D202DD05
3D202DD06
3D202DD31
3D202DD33
3D202FF04
3D202FF13
5H125AA01
5H125AC08
5H125AC12
5H125BA00
5H125BD17
5H125BE05
5H125CA02
5H125CA15
5H125CB02
5H125DD11
5H125DD17
5H125EE42
5H125EE44
5H125EE52
(57)【要約】
【課題】車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐ。
【解決手段】回生制動力を発生させる回生制動装置（モータジェネレータ）２を備えた車両を制御する車両の制動制御装置１００であって、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定部１０１と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定部１０２と、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、回生制動装置２で発生させる回生制動力を抑制する制御部１０３を備えている。
【選択図】図２
【解決手段】回生制動力を発生させる回生制動装置（モータジェネレータ）２を備えた車両を制御する車両の制動制御装置１００であって、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定部１０１と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定部１０２と、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、回生制動装置２で発生させる回生制動力を抑制する制御部１０３を備えている。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両を制御する車両の制動制御装置であって、
惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、
車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、
前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を抑制する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、
車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、
前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を抑制する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項2】
前記制御手段は、前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を０にすることを特徴とする請求項１に記載の車両の制動制御装置。
【請求項3】
抵抗によって制動力を発生するエンジンと、前記エンジンで発生する制動力を車輪に伝達する制動力伝達機構とを備えた車両を制御する車両の制動制御装置であって、
車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、
惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、
前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記制動力伝達機構によって伝達する制動力を抑制する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、
惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、
前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記制動力伝達機構によって伝達する制動力を抑制する制御手段とを備えたことを特徴とする車両の制動制御装置。
【請求項4】
前記制御手段は、前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記制動力伝達機構によって制動力を伝達しないようにすることを特徴とする請求項３に記載の車両の制動制御装置。
【請求項5】
前記惰性走行判定手段は、運転者の加速意思、運転者の減速意思、及び車両の停止状態に基づいて、惰性走行中であるか否かを判定することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両の制動制御装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の制動制御装置に関する。
【背景技術】
【0002】
車両の制動制御装置に関して、特許文献１には、推定路面μ値に基づいて前輪に付与する回生制動力を調整する車両安定制御を実行することにより、スリップを早期に解消させる技術が開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－１０３９１７号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両では、惰性走行中に、低μ路に突入したようなとき、回生制動力で車輪がロックすることがある。惰性走行とは、運転者がアクセルペダルやブレーキペダルを踏んでいない状態で走行していることをいう。
特許文献１に開示されている従来の技術では、惰性走行中に車輪がロックした場合、回生制動力を抑制することで、車輪のロックを回復させる。
しかしながら、この場合に、惰性走行が継続されていると、車輪のロックが回復し、回生制動力の抑制が解除されることにより、再び車輪がロックしてしまうおそれがある。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生することがあり、ドライバビリティが悪化する。
特許文献１に開示されている従来の技術では、惰性走行中に車輪がロックした場合、回生制動力を抑制することで、車輪のロックを回復させる。
しかしながら、この場合に、惰性走行が継続されていると、車輪のロックが回復し、回生制動力の抑制が解除されることにより、再び車輪がロックしてしまうおそれがある。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生することがあり、ドライバビリティが悪化する。
【0005】
本発明はかかる実情に鑑みてなされたものであり、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の車両の制動制御装置は、回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両を制御する車両の制動制御装置であって、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を抑制する制御手段とを備えたことを特徴とする。
【発明の効果】
【0007】
本発明によれば、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【図面の簡単な説明】
【0008】
【図1】実施例に係る自動車の要部の概略構成を示す図である。
【図2】実施例に係る車両の制動制御装置の機能構成を示す図である。
【図3】実施例に係る車両の制動制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。
【図4】惰性走行中の車輪速及び回生制動力の時系列変化を示すタイムチャートである。
【発明を実施するための形態】
【0009】
本発明の一実施形態に係る車両の制動制御装置は、回生制動力を発生させる回生制動装置を備えた車両を制御する車両の制動制御装置であって、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定手段と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定手段と、前記惰性走行判定手段で惰性走行中であると判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていると判定されてから、前記惰性走行判定手段で惰性走行中でないと判定され、かつ、前記車輪ロック判定手段で車輪がロックしていないと判定されるまで、前記回生制動装置で発生させる回生制動力を抑制する制御手段とを備えたことを特徴とする。
これにより、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
これにより、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
【実施例0010】
以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施例について説明する。
［実施例１］
図１に、実施例に係る車両である自動車の要部の概略構成を示す。
実施例に係る自動車は、内燃機関であるエンジン１と、電動機及び発電機として機能するモータジェネレータ２とを備えるハイブリッド車である。
自動車は、エンジン１のクランクシャフト３に接続し、ドライブシャフト４を駆動するトランスミッション５と、ドライブシャフト４を介して駆動力が伝達される駆動輪６とを備える。ドライブシャフト４には、車輪速センサ７が設置される。トランスミッション５は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であり、クランクシャフト３に接続するクラッチ８と、クラッチ８の出力が伝達される変速機９と、変速機９の出力をドライブシャフト４に伝達するディファレンシャル１０とを備える。クラッチ８は、アクチュエータ１１により締結、締結解除の切り替えが行われる。また、変速機９は、アクチュエータ１２により変速段の切り替えが行われる。
［実施例１］
図１に、実施例に係る車両である自動車の要部の概略構成を示す。
実施例に係る自動車は、内燃機関であるエンジン１と、電動機及び発電機として機能するモータジェネレータ２とを備えるハイブリッド車である。
自動車は、エンジン１のクランクシャフト３に接続し、ドライブシャフト４を駆動するトランスミッション５と、ドライブシャフト４を介して駆動力が伝達される駆動輪６とを備える。ドライブシャフト４には、車輪速センサ７が設置される。トランスミッション５は、ＡＭＴ（Automated Manual Transmission）であり、クランクシャフト３に接続するクラッチ８と、クラッチ８の出力が伝達される変速機９と、変速機９の出力をドライブシャフト４に伝達するディファレンシャル１０とを備える。クラッチ８は、アクチュエータ１１により締結、締結解除の切り替えが行われる。また、変速機９は、アクチュエータ１２により変速段の切り替えが行われる。
【0011】
また、モータジェネレータ２は、動力伝達機構１３を介して、トランスミッション５の変速機９よりも下流側に接続する。モータジェネレータ２には、インバータ１４及び不図示のバッテリが接続される。モータジェネレータ２を電動機として機能させる場合、モータジェネレータ２から出力される駆動力が駆動輪６に入力される。一方、モータジェネレータ２を発電機として機能させる場合、駆動輪６の回転速度に応じてモータジェネレータ２が発電する。このとき、回生制動力（回生ブレーキトルク）を発生させて、駆動輪６に付与することができる。このようにモータジェネレータ２によって、回生制動力を発生させる回生制動装置が構成される。
【0012】
自動車は、ハイブリットシステムを制御するＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１５と、エンジン１を制御する不図示のＥＣＵ（Engine Control Unit）と、トランスミッション５を制御するＴＣＭ（Transmission Control Module）１６とを備える。
ＨＣＵ１５は、インバータ１４を介してモータジェネレータ２を制御する。ＨＣＵ１５には、車輪速センサ７及び各種センサ１７から、検出情報が入力される。
ＴＣＭ１６は、トランスミッション５を制御する。具体的には、ＴＣＭ１６は、アクチュエータ１１に指示を出して、クラッチ８の締結、締結解除の切り替えを制御する。また、ＴＣＭ１６は、アクチュエータ１２に指示を出して、変速機９の変速段の切り替えを制御する。ＴＣＭ１６には、車輪速センサ７及び各種センサ１７から、検出情報が入力される。
各種センサ１７には、後述するように、アクセルペダルスイッチ（アクセルペダルセンサ）、アクセル開度センサ、ブレーキペダルスイッチ（ブレーキペダルセンサ）、ブレーキストロークセンサ、マスタ圧力センサ、及びＧセンサのうちから、あらかじめ選択されたものが含まれる。
ＨＣＵ１５は、インバータ１４を介してモータジェネレータ２を制御する。ＨＣＵ１５には、車輪速センサ７及び各種センサ１７から、検出情報が入力される。
ＴＣＭ１６は、トランスミッション５を制御する。具体的には、ＴＣＭ１６は、アクチュエータ１１に指示を出して、クラッチ８の締結、締結解除の切り替えを制御する。また、ＴＣＭ１６は、アクチュエータ１２に指示を出して、変速機９の変速段の切り替えを制御する。ＴＣＭ１６には、車輪速センサ７及び各種センサ１７から、検出情報が入力される。
各種センサ１７には、後述するように、アクセルペダルスイッチ（アクセルペダルセンサ）、アクセル開度センサ、ブレーキペダルスイッチ（ブレーキペダルセンサ）、ブレーキストロークセンサ、マスタ圧力センサ、及びＧセンサのうちから、あらかじめ選択されたものが含まれる。
【0013】
図２に、本実施例に係る車両の制動制御装置１００の機能構成を示す。
車両の制動制御装置１００は、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定部１０１と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定部１０２と、回生制動装置を構成するモータジェネレータ２を制御する制御部１０３とを備える。
車両の制動制御装置１００は、惰性走行中であるか否かを判定する惰性走行判定部１０１と、車輪がロックしているか否かを判定する車輪ロック判定部１０２と、回生制動装置を構成するモータジェネレータ２を制御する制御部１０３とを備える。
【0014】
惰性走行判定部１０１は、運転者の加速意思、運転者の減速意思、及び車両の停止状態に基づいて、惰性走行中であるか否かを判定する。運転者の加速意思の有無は、アクセルペダルスイッチの検出情報、又はアクセル開度センサの検出情報に基づいて判定することができる。加速意思とは、運転者のアクセルペダルの踏み込みによる加速操作をさす。また、運転者の減速意思の有無は、ブレーキペダルスイッチの検出情報、ブレーキストロークセンサの検出情報、又はマスタ圧力センサの検出情報に基づいて判定することができる。減速意思とは、運転者のブレーキペダルの踏み込みによる減速操作をさす。また、車両の停止状態は、車輪速センサ７の検出情報、又はＧセンサの検出情報に基づいて判定することができる。
【0015】
車輪ロック判定部１０２は、車輪速センサ７の検出情報、又はＧセンサの検出情報に基づいて、車輪がロックしているか否かを判定する。
【0016】
制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。
【0017】
実施例１では、車両の制動制御装置１００は、例えばＨＣＵ１５により実現されるが、これに限定されるものではない。例えば制御部１０３の機能がＨＣＵ１５で実現されるが、惰性走行判定部１０１や車輪ロック判定部１０２の機能がＨＣＵ１５以外（例えばＥＣＵ）で実現されるようにしてもよい。
【0018】
図３は、本実施例に係る車両の制動制御装置が実行する処理を示すフローチャートである。
図３のフローチャートは、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されたときに開始される。例えば惰性走行中に、低μ路に突入したようなとき、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力で車輪がロックすることがある。
ステップＳ１で、制御部１０３は、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。
ステップＳ２で、制御部１０３は、車輪ロック判定部１０２で車輪のロックが回復したと判定されるまでステップＳ１の処理を維持し、車輪のロックが回復したと判定された場合、処理をステップＳ３に進める。
ステップＳ３で、制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定されるまでステップＳ１の処理を維持し、惰性走行でないと判定された場合、処理をステップＳ４に進める。
ステップＳ４で、制御部１０３は、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を、通常時の回生制動力にする。
以上のように、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。
図３のフローチャートは、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されたときに開始される。例えば惰性走行中に、低μ路に突入したようなとき、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力で車輪がロックすることがある。
ステップＳ１で、制御部１０３は、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。
ステップＳ２で、制御部１０３は、車輪ロック判定部１０２で車輪のロックが回復したと判定されるまでステップＳ１の処理を維持し、車輪のロックが回復したと判定された場合、処理をステップＳ３に進める。
ステップＳ３で、制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定されるまでステップＳ１の処理を維持し、惰性走行でないと判定された場合、処理をステップＳ４に進める。
ステップＳ４で、制御部１０３は、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を、通常時の回生制動力にする。
以上のように、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする。
【0019】
図４に、惰性走行中の車輪速及び回生制動力の時系列変化を示す。
図４（ｂ）は、従来の技術でのタイミングチャートである。
惰性走行中に車輪がロックすると（ｔ1）、車輪速が低下する。このとき、モータジェネレータで発生させる回生制動力を０にすることで（ｔ2）、車輪のロックを回復させて（ｔ3）、その後、回生制動力の抑制を解除する（ｔ4）。この場合に、惰性走行が継続されているため、モータジェネレータで発生させる回生制動力で再び車輪がロックしてしまうおそれがある（ｔ5）。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生することがある。
図４（ｂ）は、従来の技術でのタイミングチャートである。
惰性走行中に車輪がロックすると（ｔ1）、車輪速が低下する。このとき、モータジェネレータで発生させる回生制動力を０にすることで（ｔ2）、車輪のロックを回復させて（ｔ3）、その後、回生制動力の抑制を解除する（ｔ4）。この場合に、惰性走行が継続されているため、モータジェネレータで発生させる回生制動力で再び車輪がロックしてしまうおそれがある（ｔ5）。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生することがある。
【0020】
図４（ａ）は、本実施例でのタイミングチャートである。
惰性走行中に車輪がロックすると（ｔ1）、車輪速が低下する。このとき、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にすることで（ｔ2）、車輪のロックを回復させる（ｔ3）。その後、惰性走行が継続されている間は、回生制動力を０に維持する。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生するのを抑制することができる。
惰性走行中に車輪がロックすると（ｔ1）、車輪速が低下する。このとき、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にすることで（ｔ2）、車輪のロックを回復させる（ｔ3）。その後、惰性走行が継続されている間は、回生制動力を０に維持する。この結果、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生するのを抑制することができる。
【0021】
なお、本実施例では、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を０にする例を述べたが、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力を抑制してもよい。回生制動力を抑制するとは、通常時の回生制動力よりも低いものにすることをいい、図４の例でいえば特性線４０１で示す回生制動力よりも低いものにする。
【0022】
以上述べたように、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
また、回生制動を抑制することで、モータジェネレータ２での発電量低下を抑えることができる。さらに、モータジェネレータ２を駆動させて車輪ロックを回復させるトルクアップ制御も最小限に抑えられるので、モータジェネレータ２での電力の消費を抑えることができる。
なお、車両の加速中及び車両の停止中において車輪のロックは問題にならず、ブレーキペダルの踏み込みによる車輪ロックは従来のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）によって制御される。
また、回生制動を抑制することで、モータジェネレータ２での発電量低下を抑えることができる。さらに、モータジェネレータ２を駆動させて車輪ロックを回復させるトルクアップ制御も最小限に抑えられるので、モータジェネレータ２での電力の消費を抑えることができる。
なお、車両の加速中及び車両の停止中において車輪のロックは問題にならず、ブレーキペダルの踏み込みによる車輪ロックは従来のアンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）によって制御される。
【0023】
［実施例２］
次に、実施例２について説明する。実施例２でも、図１に示すようなハイブリッド車を例として説明し、実施例１と同様の構成には同一の符号を付してその説明は省略するとともに、実施例１と異なる点を中心に説明する。
実施例１では、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力に対する制動制御を述べたが、エンジン１において抵抗によって発生する制動力（エンジンブレーキトルク）に対して、同様の制動制御を実施することも可能である。
次に、実施例２について説明する。実施例２でも、図１に示すようなハイブリッド車を例として説明し、実施例１と同様の構成には同一の符号を付してその説明は省略するとともに、実施例１と異なる点を中心に説明する。
実施例１では、モータジェネレータ２で発生させる回生制動力に対する制動制御を述べたが、エンジン１において抵抗によって発生する制動力（エンジンブレーキトルク）に対して、同様の制動制御を実施することも可能である。
【0024】
実施例２では、車両の制動制御装置１００は、エンジン１で発生する制動力を車輪に伝達する制動力伝達機構、図１でいえば例えばクラッチ８を制御する。すなわち、図２において、回生制動装置（モータジェネレータ）２を、制動力伝達機構と置き換えればよい。制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、クラッチ８によって伝達する制動力を抑制する。例えばクラッチ８を締結解除に切り替えて、制動力を伝達しないようにする。
【0025】
なお、制動力伝達機構としてクラッチ８を制御する例にしたが、変速機９を制御するようにしてもよい。この場合、制御部１０３は、惰性走行判定部１０１で惰性走行中であると判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていると判定されてから、惰性走行判定部１０１で惰性走行中でないと判定され、かつ、車輪ロック判定部１０２で車輪がロックしていないと判定されるまで、変速機９によって伝達する制動力を抑制する。例えば変速機９をニュートラルギヤ段に切り替えて、制動力を伝達しないようにする。
【0026】
実施例２では、車両の制動制御装置１００は、例えばＴＣＭ１６により実現されるが、これに限定されるものではない。例えば制御部１０３の機能がＴＣＭ１６で実現されるが、惰性走行判定部１０１や車輪ロック判定部１０２の機能がＴＣＭ１６以外（例えばＥＣＵ）で実現されるようにしてもよい。
【0027】
以上述べたように、車輪のロック、ロックの回復のハンチングが発生しないようにして、ドライバビリティの悪化を防ぐことができる。
また、燃料カットから復帰させてアイドリング状態にして制動力（エンジンブレーキトルク）を抑制してもよい。これらの手法によって、制動力（エンジンブレーキトルク）による車輪ロックが抑制できるため、エンジン１を駆動させて車輪ロックを回復させるトルクアップ制御も最小限に抑えられるので、エンジン１での燃料の消費を抑えることができる。
また、燃料カットから復帰させてアイドリング状態にして制動力（エンジンブレーキトルク）を抑制してもよい。これらの手法によって、制動力（エンジンブレーキトルク）による車輪ロックが抑制できるため、エンジン１を駆動させて車輪ロックを回復させるトルクアップ制御も最小限に抑えられるので、エンジン１での燃料の消費を抑えることができる。
【0028】
なお、図１に示すようなハイブリッド車において、実施例１及び実施例２を組み合わる、すなわち回生制動力を抑制すること、及び制動力（エンジンブレーキトルク）を抑制することの両方を実行するようにしてもよい。
また、実施例１、２ではハイブリッド車を説明したが、実施例１から明らかなように、本発明は電動車にも適用可能であり、また、実施例２から明らかなように、本発明はエンジン車にも適用可能である。
また、実施例１、２ではハイブリッド車を説明したが、実施例１から明らかなように、本発明は電動車にも適用可能であり、また、実施例２から明らかなように、本発明はエンジン車にも適用可能である。
【0029】
以上、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明したが、各実施例は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、各実施例に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。
本発明を適用した車両の制動制御装置は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータ装置により構成され、ＣＰＵが例えばＲＯＭに記憶された所定のプログラムを実行することにより、各手段の機能が実現される。また、本発明を適用した車両の制動制御装置は、複数のコンピュータ装置が協働して構成されるようにしてもよい。
本発明を適用した車両の制動制御装置は、例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたコンピュータ装置により構成され、ＣＰＵが例えばＲＯＭに記憶された所定のプログラムを実行することにより、各手段の機能が実現される。また、本発明を適用した車両の制動制御装置は、複数のコンピュータ装置が協働して構成されるようにしてもよい。
【符号の説明】
【0030】
１：エンジン、２：モータジェネレータ、５：トランスミッション、７：車輪速センサ、８：クラッチ、９：変速機、１５：ＨＣＵ、１６：ＴＣＭ、１７：センサ、１００：車両の制動制御装置、１０１：惰性走行判定部、１０２：車輪ロック判定部、１０３：制御部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】