特開 2023-36379 ハイブリッド車両の発電システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023036379

(43)【公開日】2023-03-14

(54)【発明の名称】ハイブリッド車両の発電システム

(51)【国際特許分類】

   B60W 20/50 20160101AFI20230307BHJP

   B60K 6/485 20071001ALI20230307BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20230307BHJP

   B60L 3/00 20190101ALI20230307BHJP

   B60L 50/16 20190101ALI20230307BHJP

   B60L 50/60 20190101ALI20230307BHJP

   B60L 58/10 20190101ALI20230307BHJP

   H02H 7/00 20060101ALI20230307BHJP

   H02H 7/18 20060101ALI20230307BHJP

【ＦＩ】

B60W20/50

B60K6/485 ZHV

B60W10/08 900

B60L3/00 N

B60L3/00 S

B60L50/16

B60L50/60

B60L58/10

H02H7/00 K

H02H7/18

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021143397

(22)【出願日】2021-09-02

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】宮田 佑

(72)【発明者】

【氏名】安達 宏

【テーマコード（参考）】

3D202

5G053

5H125

【Ｆターム（参考）】

3D202AA09

3D202BB00

3D202BB16

3D202BB21

3D202BB23

3D202CC89

3D202DD00

3D202DD28

3D202DD47

5G053CA01

5G053CA04

5G053EA01

5G053EB02

5G053FA05

5H125AA01

5H125AC08

5H125AC12

5H125BA00

5H125BB09

5H125BD17

5H125CA02

5H125CC01

5H125CD04

5H125EE26

5H125EE31

5H125EE51

5H125FF05

(57)【要約】

【課題】制御装置との通信に異常が発生した場合であっても走行を継続可能な電力を発電機が発電でき、かつ、高電圧通電路に設けられたコンタクタの遮断時の溶着や高電圧通電路の電圧サージの発生を防止できるハイブリッド車両の発電システムを提供すること。
【解決手段】ハイブリッド車両１は、発電機１３に接続され、高電圧電力よりも低電圧の低電圧電力を発電機１３に供給する低電圧通電路２１と、制御装置１９によって、低電圧通電路２１を導通させる閉状態または低電圧通電路２１を遮断する開状態に切り替えられるリレー１６と、を備えている。発電機１３は、自律発電中にリレー１６が開状態にされて低電圧通電路２１が遮断された場合、自律発電を停止する。制御装置１９は、コンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする場合、コンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする前にリレー１６を閉状態から開状態にする。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

制御装置と、
前記制御装置と通信を行い、前記通信に異常が発生していない通常時には前記制御装置の指示に従って高電圧電力の発電を行い、前記通信に異常が発生している通信異常時には高電圧電力を自律発電する発電機と、
前記発電機に接続され、前記発電機が発電した高電圧電力が供給される高電圧通電路と、
前記制御装置によって、前記高電圧通電路を導通させる閉状態または前記高電圧通電路を遮断する開状態に切り替えられるコンタクタと、を備えるハイブリッド車両の発電システムであって、
前記発電機に接続され、前記高電圧通電路に供給される高電圧電力よりも低電圧の低電圧電力を前記発電機に供給する低電圧通電路と、
前記制御装置によって、前記低電圧通電路を導通させる閉状態または前記低電圧通電路を遮断する開状態に切り替えられるリレーと、を備え、
前記発電機は、前記自律発電中に前記リレーが開状態にされて前記低電圧通電路が遮断された場合、前記自律発電を停止し、
前記制御装置は、前記コンタクタを閉状態から開状態にする場合、前記コンタクタを閉状態から開状態にする前に前記リレーを閉状態から開状態にすることを特徴とするハイブリッド車両の発電システム。

【請求項2】

前記発電機が発電した高電圧電力を降圧し、降圧された低電圧電力を低電圧系に供給するＤＣＤＣコンバータを備え、
前記低電圧通電路は、前記低電圧系から前記発電機に低電圧電力を供給し、
前記発電機は、発電する高電圧電力の実発電電圧値を検出する高電圧検出部を備え、前記通信異常中は、前記通信異常の発生前に前記高電圧検出部により検出された実発電電圧値を目標発電電圧値に設定して前記自律発電を行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の発電システム。

【請求項3】

前記発電機は、前記低電圧通電路から供給される低電圧電力の電圧を検出する低電圧検出部を備え、
前記発電機は、前記通信異常中に、前記低電圧検出部により検出された電圧値が閾値以下である場合、前記自律発電を停止することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の発電システム。

【請求項4】

複数のセルを有する高電圧バッテリを備え、
前記高電圧通電路は、前記発電機と前記高電圧バッテリとを接続し、
前記制御装置は、前記通信異常時であって、かつ前記セルが故障している場合、前記リレーを閉状態から開状態に切り替えることを特徴とする請求項１から請求項３の何れか１項に記載のハイブリッド車両の発電システム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ハイブリッド車両の発電システムに関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１に記載のハイブリッド車両は、比較的高電圧（例えば、約５００Ｖ）の走行用高電圧バッテリと、比較的低電圧（例えば、約２４Ｖ）の直流電力を蓄電する車両搭載電装品用低電圧バッテリと、を備えている。特許文献１に記載のハイブリッド車両は、バッテリとモータとの間に設けられるメインリレーが溶着し、モータインバータが故障し、かつ、バッテリの過充電の危険がある場合、エンジン制御装置を通して上限エンジン回転数を制御し、モータ逆起電力を過充電以下の電圧に維持することで、バッテリを過充電の危険から保護するようになっている。また、特許文献１に記載のハイブリッド車両は、モータ制御装置の通信がＯＦＦかつバッテリ制御装置の通信がＯＦＦの場合、エンジン制御装置を通して上限エンジン回転数を制御し、モータ逆起電力を制限してモータ逆起電圧を過充電以下の電圧に維持することで、バッテリを過充電の危険から保護するようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－２３４５５９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載の技術にあっては、発電機（モータ）とバッテリとを接続する高電圧通電路に設けられたコンタクタ（メインリレー）の溶着を防止することについて検討されていないため、コンタクタの溶着を防止できなかった。また、特許文献１に記載の技術にあっては、発電機と制御装置との通信に通信異常が発生した場合、上限エンジン回転数を制御することにより発電機の発電電圧を制限しているため、発電電力の不足により走行を継続できないおそれがあった。

【0005】

本発明は、上記のような問題点に着目してなされたものであり、制御装置との通信に異常が発生した場合であっても走行を継続可能な電力を発電機が発電でき、かつ、高電圧通電路に設けられたコンタクタの遮断時の溶着や高電圧通電路の電圧サージの発生を防止できるハイブリッド車両の発電システムを提供することを目的とするものである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明は、制御装置と、前記制御装置と通信を行い、前記通信に異常が発生していない通常時には前記制御装置の指示に従って高電圧電力の発電を行い、前記通信に異常が発生している通信異常時には高電圧電力を自律発電する発電機と、前記発電機に接続され、前記発電機が発電した高電圧電力が供給される高電圧通電路と、前記制御装置によって、前記高電圧通電路を導通させる閉状態または前記高電圧通電路を遮断する開状態に切り替えられるコンタクタと、を備えるハイブリッド車両の発電システムであって、前記発電機に接続され、前記高電圧通電路に供給される高電圧電力よりも低電圧の低電圧電力を前記発電機に供給する低電圧通電路と、前記制御装置によって、前記低電圧通電路を導通させる閉状態または前記低電圧通電路を遮断する開状態に切り替えられるリレーと、を備え、前記発電機は、前記自律発電中に前記リレーが開状態にされて前記低電圧通電路が遮断された場合、前記自律発電を停止し、前記制御装置は、前記コンタクタを閉状態から開状態にする場合、前記コンタクタを閉状態から開状態にする前に前記リレーを閉状態から開状態にすることを特徴とする。

【発明の効果】

【0007】

このように上記の本発明によれば、制御装置との通信に異常が発生した場合であっても走行を継続可能な電力を発電機が発電でき、かつ、高電圧通電路に設けられたコンタクタの遮断時の溶着や高電圧通電路の電圧サージの発生を防止できるハイブリッド車両の発電システムを提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0008】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の発電システムを備える車両の構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の発電システムの発電機の逆起電圧を説明する図である。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の発電システムの発電機の動作を示すフローチャートである。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の発電システムの制御装置の動作を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0009】

本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の発電システムは、制御装置と、制御装置と通信を行い、通信に異常が発生していない通常時には制御装置の指示に従って高電圧電力の発電を行い、通信に異常が発生している通信異常時には高電圧電力を自律発電する発電機と、発電機に接続され、発電機が発電した高電圧電力が供給される高電圧通電路と、制御装置によって、高電圧通電路を導通させる閉状態または高電圧通電路を遮断する開状態に切り替えられるコンタクタと、を備えるハイブリッド車両の発電システムであって、発電機に接続され、高電圧通電路に供給される高電圧電力よりも低電圧の低電圧電力を発電機に供給する低電圧通電路と、制御装置によって、低電圧通電路を導通させる閉状態または低電圧通電路を遮断する開状態に切り替えられるリレーと、を備え、発電機は、自律発電中にリレーが開状態にされて低電圧通電路が遮断された場合、自律発電を停止し、制御装置は、コンタクタを閉状態から開状態にする場合、コンタクタを閉状態から開状態にする前にリレーを閉状態から開状態にすることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係るハイブリッド車両の発電システムは、制御装置との通信に異常が発生した場合であっても走行を継続可能な電力を発電機が発電でき、かつ、高電圧通電路に設けられたコンタクタの遮断時の溶着や高電圧通電路の電圧サージの発生を防止できる。

【実施例0010】

以下、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の発電システムについて図面を用いて説明する。図１から図４は、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の発電システムを示す図である。

【0011】

図１において、本発明の一実施例に係るハイブリッド車両の発電システムを搭載したハイブリッド車両１は、内燃機関型のエンジン１０と、このエンジン１０にベルト１２を介して連結された発電機１３と、発電機１３に接続され、発電機１３が発電した高電圧電力が供給される高電圧通電路２０と、制御装置１９と、を備えている。エンジン１０はスタータ１１を有しており、スタータ１１はエンジン１０を始動する。

【0012】

発電機１３は、ベルト１２を介してエンジン１０の図示しないクランク軸に連結されている。発電機１３は、エンジン１０の動力によって発電する機能と、エンジン１０に動力を付与する機能と、エンジン１０を始動する機能とを有する回転電機であるISG（Integrated Starter Generator）からなる。発電機１３は４８Ｖの電力を発生する。発電機１３は、クローポール式の磁石入り巻線界磁式モータからなる。

【0013】

ハイブリッド車両１は高電圧バッテリ１４を備えており、高電圧バッテリ１４は、複数のセルを有するＬｉ（リチウムイオン）バッテリからなり、４８Ｖの電力を蓄電および放電する。高電圧通電路２０は、発電機１３と高電圧バッテリ１４とを接続している。

【0014】

ハイブリッド車両１はコンタクタ１４Ａを有している。コンタクタ１４Ａは高電圧バッテリ１４に設けられている。コンタクタ１４Ａは、制御装置１９によって、高電圧通電路２０を導通させる閉状態または高電圧通電路２０を遮断する開状態に切り替えられる。高電圧バッテリ１４にはＢＭＳ（Battery Management System）１４Ｂが設けられている。ＢＭＳ１４Ｂは、セルの過充電、過放電、過電流を防ぐ機能、セルの温度管理を行う機能、セルの異常の有無を判別する機能、充電状態（ＳＯＣ）を算出する機能等を有している。ＢＭＳ１４Ｂは、制御装置１９からの指示に従ってコンタクタ１４Ａを開状態または閉状態に切り替える。

【0015】

ハイブリッド車両１は、１２Ｖの低電圧の電力が通電される低電圧通電路２１、２２、２７を備えている。低電圧通電路２７は、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５と鉛バッテリ１７とを接続している。低電圧通電路２２は、低電圧通電路２７と１２Ｖ部品１８とを接続している。低電圧通電路２１は、低電圧通電路２７と発電機１３とを接続している。したがって、低電圧通電路２１は、高電圧通電路２０に供給される高電圧電力よりも低電圧の低電圧電力を発電機１３に供給する。詳しくは、低電圧通電路２１は、ハイブリッド車両１の低電圧系から発電機１３に低電圧電力を供給する。

【0016】

ハイブリッド車両１は、１２Ｖの電力を蓄電および発生する鉛バッテリ１７と、この鉛バッテリ１７に低電圧通電路２７、２２を介して接続された１２Ｖ部品１８と、を低電圧系として備えている。１２Ｖ部品１８は、１２Ｖの電力により作動する電装品である。低電圧通電路２１は、１２Ｖの低電圧電力を発電機１３に供給する。

【0017】

ハイブリッド車両１はリレー１６を備えている。リレー１６は低電圧通電路２１に設けられている。リレー１６は、制御装置１９によって、低電圧通電路２１を導通させる閉状態または低電圧通電路２１を遮断する開状態に切り替えられる。

【0018】

ハイブリッド車両１はＤＣ－ＤＣコンバータ１５を備えている。ＤＣ－ＤＣコンバータ１５は、高電圧通電路２０と低電圧通電路２７とに接続されている。ＤＣ－ＤＣコンバータ１５は、発電機１３が発電した高電圧電力を降圧し、降圧された低電圧電力を低電圧系に供給する。ここで、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５により出力された低電圧電力は鉛バッテリ１７に充電される。そのため、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５は、高電圧通電路２０を介して発電機１３から供給された４８Ｖの高電圧電力を１４Ｖの低電圧電力に降圧し、降圧された低電圧電力を低電圧通電路２７を介して鉛バッテリ１７に供給する。

【0019】

ハイブリッド車両１は接地線２３、２４を備えている。接地線２３は鉛バッテリ１７の図示しないマイナス端子とＤＣ－ＤＣコンバータ１５とを接続している。接地線２４は鉛バッテリ１７のマイナス端子と発電機１３とを接続している。

【0020】

ハイブリッド車両１は、制御装置１９と発電機１３との間でＣＡＮ（Controller Area Network）による通信を行うための通信線２５と、制御装置１９と高電圧バッテリ１４との間でＣＡＮによる通信を行うための通信線２６と、を備えている。発電機１３は、通信線２５を介して制御装置１９と通信を行う。高電圧バッテリ１４のＢＭＳ１４Ｂは、通信線２６を介して制御装置１９と通信を行う。

【0021】

制御装置１９は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えるマイクロコンピュータを含むＥＣＵ（Electronic Control Unit）からなる。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用するとともにＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って信号処理を行うようになっている。ＲＯＭには、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。

【0022】

発電機１３は、制御装置１９と通信を行い、通信に異常が発生していない通常時には制御装置１９の指示に従って高電圧電力の発電を行う。

【0023】

ここで、制御装置１９と発電機１３との通信に異常が発生した場合に発電機１３が発電を停止するように構成した場合、電力の不足によりハイブリッド車両１が走行を継続できなくなることがある。そこで、本実施例では、発電機１３は、通信線２５を介する制御装置１９との通信に異常が発生している通信異常時には、高電圧電力を自律発電する。つまり、発電機１３は、制御装置１９との通信が通信異常である場合、発電機１３に予め設定された制御内容に従って自律発電を行う。これにより、ハイブリッド車両１は、自律発電による発電を継続でき、修理等が可能なサービス拠点まで走行することができる。

【0024】

一方、高電圧通電路２０に高電圧電力が通電している状態でコンタクタ１４Ａが閉状態から開状態に切り替えられた場合、コンタクタ１４Ａがアーク放電により溶着したり、高電圧通電路２０に電圧サージ（ロードダンプ）が発生したりすることがある。コンタクタ１４Ａの溶着や高電圧通電路２０の電圧サージを防止するためには、発電機１３が発電を停止した状態でコンタクタ１４Ａを開状態に切り替えることが望ましい。一方、制御装置１９は、発電機１３との通信異常時には、自律発電を停止するように発電機１３を制御することができない。

【0025】

そこで、本実施例では、発電機１３は、自律発電中にリレー１６が開状態にされて低電圧通電路２１が遮断された場合、自律発電を停止するようになっている。低電圧通電路２１が遮断されることで発電機１３への低電圧電力の供給が停止し、発電機１３の制御部への電力供給が絶たれるため、発電機１３の内部の界磁コイルへの電力供給部がオフとなり、発電機１３は発電を停止する。

【0026】

制御装置１９は、高電圧バッテリ１４のＢＭＳ１４Ｂからの要求に応じてコンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする場合、コンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする前にリレー１６を閉状態から開状態にする。言い換えれば、制御装置１９は、リレー１６を閉状態から開状態にした後に、コンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする。

【0027】

発電機１３は、発電する高電圧電力の実発電電圧値を検出する高電圧検出部１３Ａを備えている。実発電電圧値とは、発電機１３が発電時に実際に発生している電圧である。発電機１３は、通信異常中は、通信異常の発生前に高電圧検出部１３Ａにより検出されていた実発電電圧値を目標発電電圧値に設定して自律発電を行う。これにより、通信異常の発生時点での発電電圧が自律発電においても維持され、サービス拠点までの延命走行が可能となる。目標発電電圧とは、発電機１３の目標とする発電電圧である。なお、発電機１３は、通信異常の発生時に高電圧バッテリ１４の開回路電圧（Open Circuit Voltage：OCV）の常用使用領域の中心（60％程度）以上で発電していた場合は、通信異常の発生時の実発電電圧値ではなく、発電機１３の内部で保有している所定値（定数）に目標発電電圧を設定する。これにより、仮に、発電機１３の高回生時に通信異常となった場合であっても、余分な電力の発電により機械負荷が増えてサービス拠点までの延命走行に必要な燃料以上の燃料を無駄に消費してしまうことを防止できる。

【0028】

発電機１３は、低電圧通電路２１から供給される低電圧電力の電圧を検出する低電圧検出部１３Ｂを備えている。ここで、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５が正常に機能している場合、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５に接続された低電圧通電路２７の電圧の正常値は、通常発電時の閾値以上（本実施例では１４Ｖ）となる。一方、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５が正常に機能しておらず低電圧通電路２７への電力供給を停止している場合、低電圧通電路２７の電圧の正常値は１４Ｖよりも低い値となる。そこで、発電機１３は、通信異常中に、低電圧検出部１３Ｂにより検出された電圧値が閾値（本実施例では１０Ｖ）以下である場合、自律発電を停止する。制御装置１９は、通信異常時であって、かつセルが故障している場合、リレー１６を閉状態から開状態に切り替えることが望ましい。

【0029】

図２を参照して発電機１３の構成および発電特性について説明する。図２において、縦軸は高電圧バッテリ１４の開回路電圧（Open Circuit Voltage：OCV）（図中、ＬｉＢ電圧＿ＯＣＶと記す）を示し、横軸は高電圧バッテリ１４の充電状態（図中、State Of Chargeを略してＳＯＣと記す）を示している。本実施例では、高電圧バッテリ１４には充電状態の通常使用領域が設定されている。

【0030】

高電圧バッテリ１４には、発電機１３内の磁石により発生する逆起電圧が作用する。そのため、エンジン１０が最高エンジン回転数で回転している場合（発電機１３が最高回転数で回転している場合）の磁石による逆起電圧が、高電圧バッテリ１４の通常使用領域での開回路電圧の下限となるように、発電機１３の磁石量および磁気回路が設定されている。発電機１３の磁石による逆起電圧には逆起電圧範囲が存在する。この逆起電圧範囲の上限値は、高電圧バッテリ１４の通常使用領域での開回路電圧の下限となるように設定されている。

【0031】

図１において、制御装置１９は、高電圧バッテリ１４のセルが故障しており、かつ、発電機１３との通信異常が発生している場合、リレー１６を開状態にして低電圧通電路２１による発電機１３への低電圧電力の供給を停止する。低電圧電力の供給が停止されることにより、発電機１３の界磁コイルへの電力供給部がオフとなり、発電機１３は発電を停止する。さらに、エンジン１０の連れ回りにより逆起電圧が発生しても、その電圧は高電圧バッテリ１４の通常仕様領域の電圧値以下に設定されているため、セル故障している高電圧バッテリ１４に電流が流れない。したがって、高電圧バッテリ１４のセルが故障しており、かつ、発電機１３との通信異常が発生している場合、高電圧バッテリ１４のセルに通電されないので、高電圧バッテリ１４を保護することができる。

【0032】

図３を参照して通信異常時の発電機１３の動作について説明する。図３において、発電機１３は、ステップＳ１で、ＣＡＮによる通信（図中、ＣＡＮ通信と記す）が異常状態であるか否かを判断し、異常状態でない場合、ステップＳ８で通常制御を行い、今回の動作を終了する。通常制御とは、制御装置１９と発電機１３とが通信を行い、発電機１３が制御装置１９の指示に従って高電圧電力の発電を行う制御である。

【0033】

発電機１３は、ステップＳ１で通信が異常状態である場合、ステップＳ２で、低電圧通電路の電圧値が閾値以下であるか否かを判断する。発電機１３は、ステップＳ２で電圧値が閾値以下ではないと判断した場合、ステップＳ３で、目標発電電圧を設定済か否かを判断する。

【0034】

ステップＳ３で目標発電電圧を設定済ではない場合、発電機１３は、ステップＳ４で、実発電電圧値を取得する。次いで、発電機１３は、ステップＳ５で、実発電電圧値に目標発電電圧を設定する。次いで、発電機１３は、ステップＳ６で、自律発電を開始する。

【0035】

発電機１３は、ステップＳ２で電圧値が閾値以下であると判断した場合、ステップＳ７で、発電を停止する。なお、発電機１３は、制御装置１９との通信異常時の自律発電中も、電圧値が閾値以下であると判断した場合は、自律発電を停止する。

【0036】

図４を参照して通信異常時の制御装置１９の動作を説明する。図４において、制御装置１９は、ステップＳ１１で、ＣＡＮによる通信（図中、ＣＡＮ通信と記す）が異常状態であるか否かを判断し、異常状態でない場合、ステップＳ１５で通常制御を行い、今回の動作を終了する。通常制御とは、制御装置１９と発電機１３とが通信を行い、発電機１３が制御装置１９の指示に従って高電圧電力の発電を行う制御である。

【0037】

制御装置１９は、ステップＳ１１で発電機１３との通信が異常状態である場合、ステップＳ１２で、コンタクタ１４Ａの溶着または高電圧バッテリ１４のセルの故障が発生しているか否かを判断する。

【0038】

制御装置１９は、ステップＳ１２でコンタクタ１４Ａの溶着または高電圧バッテリ１４のセルの故障が発生していると判断した場合、ステップＳ１３で、リレー１６を開放し、今回の動作を終了する。

【0039】

制御装置１９は、ステップＳ１２でコンタクタ１４Ａの溶着または高電圧バッテリ１４のセルの故障が発生していないと判断した場合、ステップＳ１４で、高電圧バッテリ１４のＢＭＳ１４Ｂからコンタクタ１４Ａの開放要求が有るか否かを判断する。

【0040】

制御装置１９は、ステップＳ１４でコンタクタ１４Ａの開放要求がない場合、今回の動作を終了する。制御装置１９は、ステップＳ１４でコンタクタ１４Ａの開放要求がある場合、ステップＳ１３で、コンタクタ１４Ａの開放の前にリレー１６を開放し、今回の動作を終了する。つまり、ステップＳ１３では、制御装置１９は、まずリレー１６を開放し、その後にコンタクタ１４Ａを開放する。

【0041】

以上説明したように、本実施例では、ハイブリッド車両１は、発電機１３に接続され、高電圧電力よりも低電圧の低電圧電力を発電機１３に供給する低電圧通電路２１と、制御装置１９によって、低電圧通電路２１を導通させる閉状態または低電圧通電路２１を遮断する開状態に切り替えられるリレー１６と、を備えている。発電機１３は、自律発電中にリレー１６が開状態にされて低電圧通電路２１が遮断された場合、自律発電を停止する。制御装置１９は、コンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする場合、コンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする前にリレー１６を閉状態から開状態にする。

【0042】

これにより、制御装置１９との通信に異常が発生した場合であっても、ハイブリッド車両１が走行を継続可能な電力を発電機１３が自律発電により発電できる。このため、通信異常時であっても、運転者がハイブリッド車両１を運転してサービス工場へ持ち込む機会を増やすことができる。

【0043】

また、コンタクタ１４Ａを閉状態から開状態にする前にリレー１６を閉状態から開状態にすることにより、発電機１３の自律発電が停止して高電圧通電路２０に高電圧電力が通電していない状態でコンタクタ１４Ａを開状態にすることができ、高電圧通電路２０に設けられたコンタクタ１４Ａの遮断時の溶着や高電圧通電路２０の電圧サージ（ロードダンプ）の発生を防止できる。

【0044】

この結果、制御装置１９との通信に異常が発生した場合であっても走行を継続可能な電力を発電機１３が発電でき、かつ、高電圧通電路２０に設けられたコンタクタ１４Ａの遮断時の溶着や高電圧通電路２０の電圧サージの発生を防止できる。

【0045】

また、本実施例では、ハイブリッド車両１は、発電機１３が発電した高電圧電力を降圧し、降圧された低電圧電力を低電圧系に供給するＤＣ－ＤＣコンバータ１５を備え、低電圧通電路２１は、低電圧系から発電機１３に低電圧電力を供給し、発電機１３は、発電する高電圧電力の実発電電圧値を検出する高電圧検出部１３Ａを備え、通信異常中は、通信異常の発生前に高電圧検出部１３Ａにより検出された実発電電圧値を目標発電電圧値に設定して自律発電を行う。

【0046】

これにより、通信異常中は、通信異常の発生前の実発電電圧値が目標発電電圧に設定されるため、目標発電電圧を適正な電圧値に設定でき、低電圧系の過充電や過放電を防ぐことができる。

【0047】

また、コンタクタ１４Ａが溶着している場合、コンタクタ１４Ａへの通電を極力抑えることができるので、コンタクタ１４Ａにダメージを与える可能性を減少させ、コンタクタ１４Ａの赤熱等の可能性を減少できる。

【0048】

また、本実施例では、発電機１３は、低電圧通電路２１から供給される低電圧電力の電圧を検出する低電圧検出部１３Ｂを備え、発電機１３は、通信異常中に、低電圧検出部１３Ｂにより検出された電圧値が閾値以下である場合、自律発電を停止する。

【0049】

これにより、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５が低電圧系への低電圧の電力の供給を停止している場合、発電機１３が自律発電を停止するため、エンジン負荷を減らし、燃料と電力の消費が抑えられるため走行距離を延ばすことができ、ディーラーや修理工場まで走行することができる。また、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５が故障している場合、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５への通電を停止することで、ＤＣ－ＤＣコンバータ１５の赤熱等の可能性を減少できる。

【0050】

また、本実施例では、ハイブリッド車両１は、複数のセルを有する高電圧バッテリ１４を備え、高電圧通電路２０は、発電機１３と高電圧バッテリ１４とを接続している。そして、制御装置１９は、通信異常時であって、かつセルが故障している場合、リレー１６を閉状態から開状態に切り替える。

【0051】

これにより、通信異常時であって、かつ高電圧バッテリ１４のセルが故障している場合は、リレー１６が閉状態に切替えられることにより発電機１３が自律発電を停止するので、高電圧バッテリ１４を保護することができる。

【0052】

本実施例では、発電機１３は、通信異常中は、通信異常の発生前に高電圧検出部１３Ａにより検出されていた実発電電圧値を目標発電電圧値に設定して自律発電を行う。

【0053】

なお、高電圧バッテリ１４の通常使用領域の中心（例えば、６０％）以上で発電していた場合、発電機１３は、通信異常中は、目標発電電圧を発電機１３の内部で保有している定数に設定するようにしてもよい。

【0054】

自律発電は、基本的には通信異常発生時点での状態を維持するものであるが、発電機１３が高回生中に通信異常が発生した場合、余剰に発電することで機械負荷が増えて燃料を無駄に消費することになる。目標発電電圧を発電機１３の内部で保有している定数に設定することで、車両の延命走行を図ることができる。

【0055】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0056】

１ ハイブリッド車両
１３ 発電機
１３Ａ 高電圧検出部
１３Ｂ 低電圧検出部
１４ 高電圧バッテリ
１４Ａ コンタクタ
１５ ＤＣ－ＤＣコンバータ
１６ リレー
１９ 制御装置
２０ 高電圧通電路
２１ 低電圧通電路

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】