特開 2023-45157 車両の操作力伝達構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023045157

(43)【公開日】2023-04-03

(54)【発明の名称】車両の操作力伝達構造

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/36 20060101AFI20230327BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20230327BHJP

【ＦＩ】

F16H61/36

B62D25/20 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021153410

(22)【出願日】2021-09-21

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100090273

【弁理士】

【氏名又は名称】國分 孝悦

(72)【発明者】

【氏名】和田 真也

【テーマコード（参考）】

3D203

3J067

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB08

3D203BB18

3D203DA11

3D203DA17

3J067AB06

3J067BB14

3J067DA04

3J067DA12

3J067DA14

3J067FB81

3J067GA01

(57)【要約】

【課題】配索部材の組み付け性を向上させると共に、配索部材を配索するときの自由度を向上させることを目的とする。
【解決手段】本発明の車両の操作力伝達構造１００は、車室の内外を隔てる車体パネル３０を挿通して配置されるリンク部材１４０と、リンク部材１４０に連結され、車室２１内側に配索される第１のケーブル１１０と、リンク部材１４０に連結され、車体パネル３０にて隔てられた車室２１外側に配索される第２のケーブル１２０と、を有する。車両の操作力伝達構造１００は、操作力を第１のケーブル１１０からリンク部材１４０を介して第２のケーブル１２０に伝達させることで、操作力を車室２１内側から、車体パネル３０を通過させて車室２１外側に伝える。
【選択図】図２

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車室の内外を隔てる車体パネルを挿通して配置されるリンク部材と、
前記リンク部材に連結され、車室内側に配索される第１配索部材と、
前記リンク部材に連結され、前記車体パネルにて隔てられた車室外側に配索される第２配索部材と、を有する、車両の操作力伝達構造であって、
操作力を前記第１配索部材から前記リンク部材を介して前記第２配索部材に伝達させることで、操作力を前記車室内側から、前記車体パネルを通過させて前記車室外側に伝えることを特徴とする車両の操作力伝達構造。

【請求項2】

前記リンク部材は、
前記車体パネルの貫通孔の近傍に配置される揺動ピンと、
前記貫通孔を挿通して配置され、前記揺動ピンを中心にして揺動する揺動アームと、を有し、
前記揺動アームの一方側の端部に前記第１配索部材が連結され、
前記揺動アームの他方側の端部に前記第２配索部材が連結されることを特徴とする請求項１に記載の車両の操作力伝達構造。

【請求項3】

前記第１配索部材および前記第２配索部材のうち少なくとも何れか一方は、前記車体パネルのパネル面と平行に配索されることを特徴とする請求項１または２に記載の車両の操作力伝達構造。

【請求項4】

前記揺動アームは、
前記一方側の端部に前記第１配索部材が連結される第１連結部と、
前記他方側の端部に前記第２配索部材が連結される第２連結部と、を有し、
前記揺動ピンから前記第１連結部までの距離と、前記揺動ピンから前記第２連結部までの距離とが異なることで、操作力を前記第１配索部材のストローク量と異なるストローク量で前記第２配索部材に伝達させることを特徴とする請求項２に記載の車両の操作力伝達構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の操作力伝達構造に関するものである。

【背景技術】

【0002】

車両には運転者からの操作力を伝達するための操作力伝達構造が設けられている。
特許文献１には、自動変速機が連結された内燃機関がエンジンルームに搭載され、セレクトレバーが設けられたセレクタ装置が車室に配設され、自動変速機のレンジ切換レバーとセレクトレバーとがセレクトケーブルによって連結された車両の構造が開示されている。運転者がセレクトレバーを操作することで、操作力はセレクトケーブルを介して自動変速機のレンジ切換レバーに伝達される。特許文献１では、セレクトケーブルの前後方向のセレクタ動作を上下方向に変換して切換レバーに伝達するリンク機構を自動変速機に設けることで、セレクトケーブルを取り付ける際の作業空間を確保できることが示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２０００－１１０９３６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のセレクトケーブルは、エンジンルームと車室とに亘って配索するために、エンジンルームと車室とを仕切るパネルの貫通孔を通して配索されている。しかしながら、セレクトケーブルは長尺であるためにセレクトケーブルを組み付けるときにセレクトケーブルを貫通孔に挿入する作業に手間が掛かってしまうことから、ケーブルの組み付け性に改善の余地がある。

【0005】

また、一般的にセレクトケーブルは剛性があり急激に曲げることができないために貫通孔に対して垂直に配索すると、貫通孔からセレクトケーブルが大きく突出してしまい、他の部品と干渉する虞がある。したがって、貫通孔の位置や他の部品の配置に制約を受けることになってしまい、セレクトケーブルを配索するときの自由度が低下する原因となっていた。一方、特許文献１のセレクトケーブルのようにパネルに対して斜めに挿通させることで、貫通孔から大きく突出することは抑制できるもののセレクトケーブルを挿通させる方向が制限されることから、ケーブルの配索の自由度を改善する余地がある。

【0006】

本発明は、上述したように問題点に鑑みてなされたものであり、配索部材の組み付け性を向上させると共に、配索部材を配索するときの自由度を向上させることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、車室の内外を隔てる車体パネルを挿通して配置されるリンク部材と、前記リンク部材に連結され、車室内側に配索される第１配索部材と、前記リンク部材に連結され、前記車体パネルにて隔てられた車室外側に配索される第２配索部材と、を有する、車両の操作力伝達構造であって、操作力を前記第１配索部材から前記リンク部材を介して前記第２配索部材に伝達させることで、操作力を前記車室内側から、前記車体パネルを通過させて前記車室外側に伝えることを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、配索部材の組み付け性を向上させることができ、配索部材を配索するときの自由度を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】操作力伝達構造を備えた車両の一部の構成を示す図である。

【図2】操作力伝達構造の位置を説明するための図である。

【図3】第１の実施例の操作力伝達構造の構成の一例を示す斜視図である。

【図4】第１の実施例の操作力伝達構造の構成の一例を示す断面図である。

【図5】揺動ピンの他の抜け止め構造の一例を示す図である。

【図6】第２の実施例の操作力伝達構造の構成の一例を示す斜視図である。

【図7】第２の実施例の操作力伝達構造の構成の一例を示す断面図である。

【図8】第３の実施例の操作力伝達構造の構成の一例を示す斜視図である。

【図9】第３の実施例の操作力伝達構造の構成の一例を示す断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明に係る実施形態は、車室の内外を隔てる車体パネル３０を挿通して配置されるリンク部材１４０と、リンク部材１４０に連結され、車室２１内側に配索される第１のケーブル１１０と、リンク部材１４０に連結され、車体パネル３０にて隔てられた車室２１外側に配索される第２のケーブル１２０と、を有する、車両の操作力伝達構造１００である。操作力伝達構造１００は、操作力を第１のケーブル１１０からリンク部材１４０を介して第２のケーブル１２０に伝達させることで、操作力を車室２１内側から、車体パネル３０を通過させて車室２１外側に伝える。したがって、車室内側と車室外側とでそれぞれ個別に第１のケーブル１１０と第２のケーブル１２０とを配索することができるので、第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０の組み付け性を向上させることができる。また、ケーブルを第１のケーブル１１０と第２のケーブル１２０とに分割したことで、ケーブルが湾曲状態あるいは屈曲状態となるような配索を抑制できることから、ケーブルを配索するときの自由度を向上させることができる。

【実施例0011】

以下、本発明に係る車両の操作力伝達構造について図面を参照して説明する。
図１は、操作力伝達構造１００を備えた車両１０の一部の構成を示す図である。なお、図１を含む図面や説明には、操作力伝達構造を車両に搭載した状態を基準として、車両の前進側を前側とし、前側を矢印「前」で示し、その逆を後側とする。また、左側を矢印「左」で示し、その逆を右側とする。また、上側を矢印「上」で示し、その逆を下側とする。

【0012】

車両１０は、前部にエンジンルーム１１（車室外）が設けられ、中央部から後部に亘って車室２１が設けられる。エンジンルーム１１内には、自動変速機１２を一体的に結合したエンジン１３が搭載される。一方、車室２１には運転者がシフトポジションを変更するためのシフトレバー２２が設けられる。運転者がシフトレバー２２を操作することで発生した操作力は、操作力伝達構造１００を介して、自動変速機１２に伝達される。より具体的には、発生した操作力は、シフトレバー２２に連結され、車室２１の内側に配索された後述する第１のケーブル１１０と、後述する本体部１３０と、自動変速機１２の図示しない切換レバーに連結され、エンジンルーム１１内に配索された後述する第２のケーブル１２０とによって伝達される。したがって、運転者がシフトポジションを変更するようにシフトレバー２２を操作することで、操作力が操作力伝達構造１００を介して自動変速機１２の切換レバーに伝達され、自動変速機１２がシフトを変更する。

【0013】

図２は、操作力伝達構造１００を配置する位置を説明するための図であり、図１に示すＩ－Ｉ線にて切断した鉛直断面であって矢印方向から見た断面図である。
図２に示すように、車両１０は、車室２１の内側と外側とが車体パネル３０にて仕切られて隔てられている。ここで、車体パネル３０は、車室２１の前側に位置するダッシュパネル３１と、車室２１の下側に位置するフロアパネル３２とを含んで構成される。ダッシュパネル３１は、エンジンルーム１１と車室２１とを前後に仕切る。一方、フロアパネル３２は、車室２１内と車室２１よりも下側の空間とを上下に仕切る。

【0014】

図１および図２に示すフロアパネル３２は、車幅方向（左右方向）における中央が上側に向かって突出し、前後方向に沿って延出するフロアトンネル部３３を有する。ここで、操作力伝達構造１００の本体部１３０はフロアトンネル部３３のパネル面３４のうちダッシュパネル３１側に近接した位置に配設される。具体的には、フロアトンネル部３３のパネル面３４には上下方向に沿って貫通する貫通孔３５が穿設され、操作力伝達構造１００の本体部１３０は貫通孔３５に取り付けられる。なお、フロアトンネル部３３は、フロアパネル３２の一部を構成するので、以下ではフロアトンネル部３３をフロアパネル３２と称して説明する。

【0015】

ここで、図１および図２に示すように、操作力伝達構造１００の本体部１３０が取り付けられる位置は上側にインストルメントパネル３６が近接して位置し、下側には排気管３７およびプロペラシャフト３８が近接して位置している。本実施例の操作力伝達構造１００は、このような周辺に他の部品が近接するような位置であっても他の部品と干渉することなく組み付けられる。

【0016】

（第１の実施例）
まず、第１の実施例に係る操作力伝達構造１００の本体部１３０の構成の一例について図３および図４を参照して説明する。図３は、操作力伝達構造１００の本体部１３０の構成の一例を示す斜視図である。図４は、後述する揺動アーム１４１の中心軸と揺動ピン１４３の中心軸を通るように切断して前側から見た断面図である。
本体部１３０は、リンク部材１４０と、ベース部材１５０と、グロメット部材１６０とを有する。

【0017】

リンク部材１４０は、フロアパネル３２の貫通孔３５を挿通して配置され、シフトレバー２２の操作力を第１のケーブル１１０から第２のケーブル１２０に伝達する。具体的に、リンク部材１４０は、揺動アーム１４１と、揺動ピン１４３とを有する。

【0018】

揺動アーム１４１は、揺動ピン１４３を中心にして揺動可能であり、揺動ピン１４３の水平方向に沿って配置された中心軸線Ｃ回りに揺動可能である。揺動アーム１４１は、上下方向に沿って長い略棒状の部材であり、例えば金属製である。本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、揺動アーム１４１は貫通孔３５に貫通した状態で配置される。また、揺動アーム１４１は、上端（一方側の端部）に第１のケーブル１１０を連結するための第１連結部１４２ａを有し、下端（他方側の端部）に第２のケーブル１２０を連結するための第２連結部１４２ｂを有する。第１連結部１４２ａおよび第２連結部１４２ｂは、揺動アーム１４１の軸方向に対して直交する方向（ここでは左側）に突出しており、その中心軸が揺動ピン１４３の中心軸線Ｃと平行に配置され、先端が略球状に形成されている。ここで、第１連結部１４２ａおよび第２連結部１４２ｂに連結する第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０はプッシュプルケーブルである。プッシュプルケーブルは、それぞれ長尺状のインナワイヤとアウタケーシングとを備え、インナワイヤがアウタケーシング内を摺動可能である。プッシュプルケーブルは、インナワイヤおよびアウタケーシングがそれぞれ剛性を有しており、インナワイヤがアウタケーシングに対して長手方向に沿った一方向に摺動する場合に限られず、他方向に摺動する場合でも操作力を伝達することができる。第１連結部１４２ａには第１のケーブル１１０のインナワイヤが連結され、第２連結部１４２ｂには第２のケーブル１２０のインナワイヤが連結される。第１のケーブル１１０は第１配索部材の一例に対応し、第２のケーブル１２０は第２配索部材の一例に対応する。

【0019】

揺動ピン１４３は、ベース部材１５０に揺動可能に支持される。揺動ピン１４３は、左右方向に沿って長い略柱状の部材であり、例えば金属製である。揺動ピン１４３は、揺動アーム１４１の上端と下端との間に位置し、揺動アーム１４１に圧入したり溶接したりすることで揺動アーム１４１と一体に結合される。ただし、揺動アーム１４１と揺動ピン１４３は鋳造成形あるいは射出成形により、金属製あるいは合成樹脂製の一体の部品であってもよい。ここで、揺動ピン１４３の中心軸線Ｃの延びる方向から見た場合には、中心軸線Ｃと、第１連結部１４２ａと、第２連結部１４２ｂとが一直線上に位置する。また、図４に示すように、揺動ピン１４３の中心軸線Ｃから第１連結部１４２ａまでの距離をＬ１とし、揺動ピン１４３の中心軸線Ｃから第２連結部１４２ｂまでの距離をＬ２とする。本実施例のリンク部材１４０は、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが略同一である。すなわち、揺動ピン１４３は、揺動アーム１４１の第１連結部１４２ａと第２連結部１４２ｂの間の略中央に位置する。

【0020】

ベース部材１５０は、リンク部材１４０を揺動可能に支持する。また、ベース部材１５０は、本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けるときの取付部として機能する。ベース部材１５０は、グロメット部材１６０よりも剛性がある略板状の部材であり、例えば金属製である。ベース部材１５０は、フロアパネル３２の車室外側に重ねられて図示しないボルトにてフロアパネル３２に取り付けられる。本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、ベース部材１５０はフロアパネル３２のパネル面３４と略平行に配置される。ベース部材１５０は、挿通孔１５１と、一対の支持孔１５２とを有する。挿通孔１５１は、本体部１３０の略中央に位置し、本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、フロアパネル３２の貫通孔３５と上下方向に対向する様に貫通孔３５の下方に配置され、揺動アーム１４１が挿通される。一対の支持孔１５２は挿通孔１５１の開口縁から下方向に延出した一対の垂下部１５３に形成される。一対の支持孔１５２は、揺動ピン１４３を揺動可能に軸支する。なお、一対の支持孔１５２が揺動ピン１４３を円滑に揺動させるために、支持孔１５２には合成樹脂製のブッシュ１５４が嵌め込まれる。また、揺動ピン１４３が支持孔１５２から抜け出ないように揺動ピン１４３の両端には抜け止めピン１５５が結合される。

【0021】

グロメット部材１６０は、フロアパネル３２の貫通孔３５を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等が侵入しないように、フロアパネル３２と本体部１３０との間を密閉する。グロメット部材１６０は、ベース部材１５０よりも柔軟性がある部材であり、例えばゴム製である。本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、グロメット部材１６０はベース部材１５０の上側に重なり合うように配置される。グロメット部材１６０は、ブーツ部１６１と、突起部１６３とを有する。ブーツ部１６１は、下側に向かうにしたがって先細りとなる略筒状であり、内側の空間に揺動アーム１４１の一部および揺動ピン１４３の一部を収容することができる大きさである。ブーツ部１６１は、グロメット部材１６０の中央からベース部材１５０の挿通孔１５１を通して下側に向かって突出しており、下端が揺動ピン１４３と第２連結部１４２ｂとの間の位置で固定される。また、ブーツ部１６１は、揺動ピン１４３を左右両側から延出させるための一対の孔１６２を有する。ブーツ部１６１は、ベース部材１５０の挿通孔１５１を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等から侵入しないように密閉する。また、ブーツ部１６１は揺動アーム１４１の揺動に合わせて撓むことが可能である。突起部１６３は、グロメット部材１６０の上面から突出しており、上側から見て揺動アーム１４１を取り囲むように環状に配置される。本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、突起部１６３はフロアパネル３２の下面と密着することで、フロアパネル３２の貫通孔３５を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等から侵入しないように密閉する。

【0022】

次に、上述したように構成される操作力伝達構造１００の本体部１３０をフロアパネル３２に取り付ける場合について説明する。
車両１０の組み立て作業者は、フロアパネル３２の貫通孔３５に下側から揺動アーム１４１を挿通し、グロメット部材１６０の突起部１６３をフロアパネル３２の下面と密着させる。次に、組み立て作業者は、ボルト等の締結部材でベース部材１５０とフロアパネル３２とを締結することで、本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けることができる。本体部１３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、揺動ピン１４３がフロアパネル３２の貫通孔３５の近傍に配置される。具体的には、図４に示すように、揺動ピン１４３と貫通孔３５が形成されたフロアパネル３２との間の距離Ｓが距離Ｌ１よりも小さくなる様に、揺動ピン１４３がフロアパネル３２の貫通孔３５の下方近傍に配置される。また、揺動アーム１４１の第１連結部１４２ａが車室２１の内側に位置し、揺動アーム１４１の第２連結部１４２ｂがフロアパネル３２を介した車室２１内側の反対側、すなわち車室２１の外側に位置する。

【0023】

フロアパネル３２に取り付けられた本体部１３０に対して第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０を組み付ける場合、第１のケーブル１１０と第２のケーブル１２０とを車室２１の内側と車室２１の外側とで個別に配索することができる。具体的には、組み立て作業者は車室２１の内側で、車室２１の内側に位置している揺動アーム１４１の第１連結部１４２ａに第１のケーブル１１０のインナワイヤを連結して配索する。また、組み立て作業者は車室２１の外側で、車室２１の外側に位置している揺動アーム１４１の第２連結部１４２ｂに第２のケーブル１２０のインナワイヤを連結して配索する。このように、車室２１の内側と車室２１の外側とで個別にケーブルを配索できることで、剛性があり撓みにくい一本のケーブルを車体パネルの貫通孔に挿通して配索する場合に比べて、ケーブルの組み付け性を向上させることができる。なお、組み立て作業者は、第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０のそれぞれアウタケーシングを図示しないブラケットを介してフロアパネル３２等に固定する。

【0024】

フロアパネル３２に取り付けられた操作力伝達構造１００は、図２に示すように、第１のケーブル１１０がフロアパネル３２のパネル面３４と平行に本体部１３０から後側に向かって配索され、上述したシフトレバー２２に連結される。一方、図２に示すように、第２のケーブル１２０がフロアパネル３２のパネル面３４と平行に、フロアトンネル部３３内を通って本体部１３０から前側に向かって配索され、エンジンルーム１１内の自動変速機１２の切換レバーに連結される。このように、第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０がフロアパネル３２のパネル面３４に対して平行に配索されることで、第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０は、インストルメントパネル３６、排気管３７、プロペラシャフト３８等の他の部品との干渉を防止できる。

【0025】

次に、操作力伝達構造１００の動作について説明する。ここでは、運転者がシフトレバー２２を操作することで、第１のケーブル１１０のインナワイヤがアウタケーシングに対して、後側（図２に示す矢印Ｒ方向）に摺動したものとする。第１のケーブル１１０のインナワイヤが後側に摺動することで、第１のケーブル１１０のインナワイヤに連結された揺動アーム１４１が揺動ピン１４３を中心にして揺動する。具体的に、揺動アーム１４１は、第１連結部１４２ａが後側に向かい、逆に第２連結部１４２ｂが前側に向かうように揺動する。したがって、第２連結部１４２ｂに連結された第２のケーブル１２０は、インナワイヤがアウタケーシングに対して、前側（図２に示す矢印Ｆ方向）に摺動する。第２のケーブル１２０のインナワイヤが前側に摺動することで、第２のケーブル１２０のインナワイヤに連結された自動変速機１２の切換レバーが動き、自動変速機１２がシフトを変更する。

【0026】

一方、第１のケーブル１１０のインナワイヤがアウタケーシングに対して、前側に摺動すると、揺動アーム１４１は第１連結部１４２ａが前側に向かい、逆に第２連結部１４２ｂが後側に向かうように揺動し、第２連結部１４２ｂに連結された第２のケーブル１２０のインナワイヤがアウタケーシングに対して、後側に摺動する。このように、運転者がシフトレバー２２を操作することで発生した操作力は、操作力伝達構造１００を介して、自動変速機１２に伝達される。

【0027】

このように本実施例の操作力伝達構造１００では、車体パネル３０を挿通して配置されるリンク部材１４０と、リンク部材１４０に連結され、車室２１の内側に配索される第１のケーブル１１０と、リンク部材１４０に連結され、車室２１の外側に配索される第２のケーブル１２０と、を有する。操作力伝達構造１００は、操作力を第１のケーブル１１０からリンク部材１４０を介して第２のケーブル１２０に伝達させることで、操作力を車室２１の内側から車室２１の外側に伝える。

【0028】

本実施例によれば、ケーブルを第１のケーブル１１０と第２のケーブル１２０とに分割し、分割した第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０を、それぞれ車体パネル３０を挿通させたリンク部材１４０に連結する。したがって、車室２１の内側と、車室２１の外側とでそれぞれ個別に第１のケーブル１１０と第２のケーブル１２０とを配索することができるので、ケーブルの組み付け性を向上させることができる。また、ケーブルを第１のケーブル１１０と第２のケーブル１２０とに分割したことで、ケーブルが湾曲状態あるいは屈曲状態となるような配索を抑制できることから、ケーブルを配索するときの自由度を向上させることができる。

【0029】

また、本実施例によれば、揺動アーム１４１が揺動するときの中心となる揺動ピン１４３が貫通孔３５の近傍に配置されることにより、貫通孔３５の近傍における揺動アーム１４１のストローク量を小さくすることができる。揺動アーム１４１のストローク量が小さいことで、揺動アーム１４１との干渉を避けるために貫通孔３５を大きくする必要がないことから、貫通孔３５をより小さくすることができる。貫通孔３５を小さくすることで、貫通孔３５を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等が侵入することを抑制することができる。また、貫通孔３５を小さくすることで、埃、水、騒音が侵入することを抑制するためのグロメット部材１６０も小さくすることができる。

【0030】

また、本実施例によれば、第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０を車体パネル３０のパネル面３４と平行に配索することにより、ケーブルがパネル面３４に対して垂直方向に突出しないようにできることから、他の部品との干渉を抑制することができる。したがって、ケーブルを配索するときの自由度を向上させることができると共に、貫通孔３５の配置位置の自由度を向上させることができる。なお、第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０の何れも車体パネル３０のパネル面３４と平行に配索する場合に限られず、第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０の何れか一方を車体パネル３０のパネル面３４と平行に配索してもよい。

【0031】

また、本実施例によれば、揺動ピン１４３を車室２１の外側に配置した。したがって、ブーツ部１６１は内側の空間に揺動ピン１４３の一部を収容できるように上端から下端までの長さが長くなるように設定される。このように、ブーツ部１６１の上端から下端までの長さを長くすることで、ブーツ部１６１が揺動アーム１４１の揺動に合わせて撓むときにブーツ部１６１に掛かる力を分散させることができ、ブーツ部１６１が破損しないようにすることができる。

【0032】

なお、第１の実施例では、揺動ピン１４３がベース部材１５０の支持孔１５２から抜け出ないように揺動ピン１４３の両端に抜け止めピン１５５を結合する場合について説明したが適宜、変更することができる。
図５は、揺動ピン１４３の他の抜け止め構造の一例を示す図である。ベース部材１５０は、左側の垂下部１５３の外側（ここでは左側）に揺動ピン１４３の左側の端部が当接する当て止め部１５６を有する。一方、揺動ピン１４３の右側の端部には、キャップ部材１５７を嵌め込むことにより、揺動ピン１４３がベース部材１５０の支持孔１５２から抜け出ないように構成することができる。

【0033】

（第２の実施例）
次に、第２の実施例に係る操作力伝達構造２００の本体部２３０の構成の一例について図６および図７を参照して説明する。図６は、操作力伝達構造２００の本体部２３０の構成の一例を示す斜視図である。図７は、揺動アーム１４１の中心軸と揺動ピン１４３の中心軸を通るように切断して前側から見た断面図である。なお、第１の実施例と同様の構成は、同一符号を付して適宜、説明を省略する。

【0034】

本体部２３０は、リンク部材１４０と、ベース部材２５０と、グロメット部材２６０と、ブーツ部材２７０を有する。本実施例のグロメット部材２６０は上述したブーツ部１６１が一体ではなく、本体部２３０がグロメット部材２６０とは別体のブーツ部材２７０を有している。
ベース部材２５０は、ブーツ部材２７０の後述する係合部２７１が係合される被係合部２５４を有する。被係合部２５４は、ベース部材２５０の外周縁に近接した位置で下面から突出しており、下側から見て揺動アーム１４１を取り囲むように環状に配置される。
グロメット部材２６０は、ベース部材２５０の挿通孔１５１と連通する挿通孔２６４を有する。

【0035】

ブーツ部材２７０は、ベース部材２５０の挿通孔１５１およびグロメット部材２６０の挿通孔２６４を通して、車室２１の内側に埃、水、騒音等が侵入しないように、ベース部材２５０の下側を密閉する。ブーツ部材２７０は、ベース部材２５０よりも柔軟性がある部材であり、例えばゴム製である。ブーツ部材２７０は、下側に向かうにしたがって先細りとなる略筒状であり、内側の空間に揺動ピン１４３を収容することができる大きさである。ブーツ部材２７０の上端は、開口縁に沿って係合部２７１が形成され、係合部２７１がベース部材２５０の被係合部２５４に係合する。一方、ブーツ部材２７０の下端は、揺動ピン１４３と第２連結部１４２ｂとの間の位置で固定される。ブーツ部材２７０は揺動アーム１４１の揺動に合わせて撓むことが可能である。

【0036】

このように本実施例の操作力伝達構造２００では、ブーツ部材２７０がグロメット部材２６０とは別体であり、揺動ピン１４３を外側から覆うようにベース部材２５０の下側を密閉する。したがって、ブーツ部材２７０は、ベース部材２５０の挿通孔１５１を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等が侵入することをより抑制することができる。

【0037】

（第３の実施例）
次に、第３の実施例に係る操作力伝達構造３００の本体部３３０の構成の一例について図８および図９を参照して説明する。図８は、操作力伝達構造３００の本体部３３０の構成の一例を示す斜視図である。図９は、揺動ピン３４１の中心を通るように上下方向に沿って切断して前側から見た断面図である。なお、第１の実施例および第２の実施例と同様の構成は、同一符号を付して適宜、説明を省略する。
本体部３３０は、リンク部材３４０と、ベース部材３５０と、グロメット部材３６０とを有する。

【0038】

リンク部材３４０は、フロアパネル３２の貫通孔３５を挿通して配置され、シフトレバー２２の操作力を第１のケーブル１１０から第２のケーブル１２０に伝達する。具体的に、リンク部材３４０は、揺動ピン３４１と、第１揺動アーム３４２ａと、第２揺動アーム３４２ｂとを有する。

【0039】

揺動ピン３４１は、ベース部材３５０の後述する支持部３５１を中心にして、上下方向に沿った中心軸線Ｃ回りに回動可能である。揺動ピン３４１は、上下方向に沿って長い略軸状の部材であり、例えば金属製である。本体部３３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、揺動ピン３４１は貫通孔３５内に貫通した状態で配置される。

【0040】

第１揺動アーム３４２ａおよび第２揺動アーム３４２ｂは、揺動ピン３４１と一体となって揺動ピン３４１の中心軸線Ｃ回りに揺動する。第１揺動アーム３４２ａおよび第２揺動アーム３４２ｂは、水平方向に沿って長い略板状の部材であり、例えば金属製である。本体部３３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、第１揺動アーム３４２ａが車室２１の内側に位置し、第２揺動アーム３４２ｂが車室２１の外側に位置する。

【0041】

第１揺動アーム３４２ａは、基端が揺動ピン３４１の上端に結合される。具体的には、第１揺動アーム３４２ａの基端に揺動ピン３４１の上部に形成されたスプライン部３４３が挿入されることで、第１揺動アーム３４２ａが揺動ピン３４１に一体化される。なお、揺動ピン３４１の先端に嵌め込まれたサークリップ３４４が、第１揺動アーム３４２ａが抜け出るのを防止する。また、第１揺動アーム３４２ａは、基端から左右方向の一方側（ここでは右側）に向かって延出しており、先端に第１のケーブル１１０を連結するための第１連結部１４２ａを有する。第１連結部１４２ａは、揺動ピン３４１の軸方向と平行に上側に突出している。

【0042】

第２揺動アーム３４２ｂは、基端が揺動ピン３４１の下端に結合される。具体的には、第２揺動アーム３４２ｂの基端が揺動ピン３４１の下端に形成された頭部３４５に溶接されることで第２揺動アーム３４２ｂが揺動ピン３４１に一体化される。また、第２揺動アーム３４２ｂは、基端から左右方向の他方側（ここでは左側）に向かって延出しており、先端に第２のケーブル１２０を連結するための第２連結部１４２ｂを有する。第２連結部１４２ｂは、揺動ピン３４１の軸方向と平行に下側に突出している。
ここで、揺動ピン３４１の中心軸線Ｃが延びる方向から見た場合には、中心軸線Ｃと、第１連結部１４２ａと、第２連結部１４２ｂとが一直線上に位置する。また、図９に示すように、揺動ピン３４１の中心軸線Ｃから第１連結部１４２ａまでの距離をＬ１とし、揺動ピン３４１の中心軸線Ｃから第２連結部１４２ｂまでの距離をＬ２とすると、本実施例のリンク部材３４０は、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが略同一である。

【0043】

ベース部材３５０は、リンク部材３４０を揺動可能に支持する。また、ベース部材３５０は、本体部３３０をフロアパネル３２に取り付けるときの取付部として機能する。ベース部材３５０は、グロメット部材３６０よりも剛性がある略板状の部材であり、例えば金属製である。本体部３３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、ベース部材３５０はフロアパネル３２のパネル面３４と略平行に配置される。ベース部材３５０は、略中央に上下方向に沿った筒状の支持部３５１を有する。支持部３５１は、筒内で揺動ピン３４１を中心軸線Ｃ回りに回動可能に支持する。また、支持部３５１は、グロメット部材３６０の後述する挿通孔２６４およびフロアパネル３２の貫通孔３５を貫通した状態で配置される。なお、支持部３５１が揺動ピン３４１を円滑に回動させるために、支持部３５１の上端と下端とにワッシャー３５２が配置され、支持部３５１と揺動ピン３４１との間には合成樹脂製のブッシュ３５３が嵌め込まれる。

【0044】

グロメット部材３６０は、フロアパネル３２の貫通孔３５を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等が侵入しないように、フロアパネル３２と本体部３３０との間を密閉する。本体部３３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、グロメット部材３６０はベース部材３５０の上側に重なり合うように配置される。グロメット部材３６０は、突起部１６３と、挿通孔２６４を有する。本体部３３０をフロアパネル３２に取り付けた状態では、突起部１６３はフロアパネル３２の下面と密着することで、フロアパネル３２の貫通孔３５を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等から侵入しないように密閉する。

【0045】

上述したように構成される操作力伝達構造３００の本体部３３０をフロアパネル３２に取り付けたり、フロアパネル３２に取り付けられた本体部３３０に対して第１のケーブル１１０および第２のケーブル１２０を組み付けたりするには、第１の実施例と同様に行うことができる。
ここで、運転者がシフトレバー２２を操作することで、第１のケーブル１１０のインナワイヤがアウタケーシングに対して、後側に摺動したものとする。第１のケーブル１１０のインナワイヤが後側に摺動することで、第１のケーブル１１０のインナワイヤに連結された第１揺動アーム３４２ａが揺動ピン３４１を中心にして揺動する。具体的に、第１揺動アーム３４２ａの第１連結部１４２ａが後側に向かい、逆に第２揺動アーム３４２ｂの第２連結部１４２ｂが前側に向かうように揺動する。したがって、第２連結部１４２ｂに連結された第２のケーブル１２０は、インナワイヤがアウタケーシングに対して、前側に摺動する。第２のケーブル１２０のインナワイヤが前側に摺動することで、第２のケーブル１２０のインナワイヤに連結された自動変速機１２の切換レバーが動き、自動変速機１２がシフトを変更する。

【0046】

このように本実施例の操作力伝達構造３００では、フロアパネル３２の貫通孔３５を挿通して配置される揺動ピン３４１自身が中心軸線Ｃ回りに回動して第１揺動アーム３４２ａと第２揺動アーム３４２ｂが揺動する。したがって、揺動ピン３４１が貫通孔３５内を移動することがないことから、干渉を避けるために貫通孔３５を大きくする必要がないために、貫通孔３５をより小さくすることができる。貫通孔３５を小さくすることで、貫通孔３５を通して車室２１の内側に埃、水、騒音等が侵入することを抑制することができる。

【0047】

なお、第３の実施例では、揺動ピン３４１の中心軸線Ｃが延びる方向から見た場合には、中心軸線Ｃと、第１連結部１４２ａと、第２連結部１４２ｂとが一直線上に位置する場合について説明したが適宜、変更することができる。
例えば、図８の二点鎖線で示す第２揺動アーム３４２ｂ１のように基端から前後方向の一方側（ここでは前側）に向かって延出させてもよい。この場合には、揺動ピン３４１の中心軸線Ｃが延びる方向から見た場合には、第１揺動アーム３４２ａが基端から延出する方向と、第２揺動アーム３４２ｂ１が基端から延出する方向との成す角度が略９０度である。

【0048】

更に、図８の二点鎖線で示す第２揺動アーム３４２ｂ２のように左右方向の一方側（ここでは右側）に向かって延出させてもよい。この場合には、揺動ピン３４１の中心軸線Ｃに沿って見た場合には、第１揺動アーム３４２ａと第２揺動アーム３４２ｂ２とが重なり合って位置し、第１揺動アーム３４２ａが基端から延出する方向と、第２揺動アーム３４２ｂ２が基端から延出する方向との成す角度が略０度である。この場合には、第１揺動アーム３４２ａと第２揺動アーム３４２ｂ２との揺動方向が常に同じになることから、運転者がシフトレバー２２を操作して第１のケーブル１１０のインナワイヤが後側に摺動させると第２のケーブル１２０のインナワイヤも後側に摺動する。したがって、このような第１揺動アーム３４２ａと第２揺動アーム３４２ｂ２とが重なり合う構造であれば、一本のケーブルで操作力を伝達させている既存の車両にそのまま適用することができる。

【0049】

（変形例）
上述した第１の実施例～第３の実施例では、揺動ピン１４３、３４１の中心軸線Ｃから第１連結部１４２ａまでの距離Ｌ１と、揺動ピン１４３、３４１の中心軸線Ｃから第２連結部１４２ｂまでの距離Ｌ２とが略同一である場合について説明したが、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが異なるように構成することができる。このように距離Ｌ１と距離Ｌ２とが異なることで、第１のケーブル１１０のストローク量と異なるストローク量で第２のケーブル１２０に伝達される。例えば、距離Ｌ１が距離Ｌ２よりも長い場合には、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが略同一である場合に比べて、第２のケーブル１２０に必要なストローク量あるいは必要な力に対して、運転者は第１のケーブル１１０を摺動させるときの操作力を軽減することができる。一方、距離Ｌ２が距離Ｌ１よりも長い場合には、距離Ｌ１と距離Ｌ２とが略同一である場合に比べて、第２のケーブル１２０に必要なストローク量あるいは必要な力に対して、運転者は第１のケーブル１１０を摺動させるときのストローク量を短くすることができる。したがって、第２のケーブル１２０に必要なストローク量あるいは必要な力に対して、運転者が操作するときの第１のケーブル１１０のストローク量あるいは操作力を調整することができる。

【0050】

以上、本発明に係る実施例および変形例について説明したが、本発明は上述した実施例および変形例にのみ限定されるものではなく、本発明の範囲内で変更等が可能であり、各実施例の構成および変形例の構成を適宜、組み合わせたり置換したりすることができる。

【0051】

上述した実施例の操作力伝達構造１００～３００は、シフトレバー２２の操作力を自動変速機１２に伝達させる場合に用いる場合について説明したが、この場合に限られず、各種操作レバーの操作力を車室２１の外側に伝達する場合に用いることができる。操作力伝達構造１００～３００は、例えば、エンジンルーム、モータルーム、トランクルーム、給油口、充電口等にアクセスするための扉体のロックを解除するときの構造に用いてもよい。具体的には、車室２１の内側に設けられた操作レバーの操作力を操作力伝達構造１００～３００を介して扉体のロック機構に伝達する場合に用いることができる。

【0052】

上述した実施例では、配索部材としてプッシュプルケーブルを用いる場合について説明したが、この場合に限られない。配索部材は、例えば、ケーブルの長手方向のうち一方向のみ操作力を伝達できるケーブルであってもよい。また、配索部材は、ケーブルに限られず、例えば、剛性があるロッド部材であってもよい。
上述した実施例では、操作力伝達構造１００～３００をフロアトンネル部３３に配置する場合について説明したが、この場合に限られず、フロアトンネル部３３以外のフロアパネル３２やダッシュパネル３１等のその他の車体パネル３０に配置してもよい。

【0053】

上述した実施例において、第１のケーブル１１０あるいは第２のケーブル１２０のアウタケーシングを固定するためのブラケットをベース部材１５０、２５０、３５０と一体成形してもよく、別体のブラケットをベース部材１５０、２５０、３５０と一体になるように結合して設けてもよい。
上述した実施例において、ベース部材１５０、２５０、３５０を車体パネル３０と一体成形してもよい。

【符号の説明】

【0054】

１０：車両 １１：エンジンルーム ２１：車室 ３０：車体パネル ３５：貫通孔 １００、２００、３００：車両の操作力伝達構造 １１０：第１のケーブル １２０：第２のケーブル １３０、２３０、３３０：本体部 １４０、３４０：リンク部材 １４１：揺動アーム １４２ａ：第１連結部 １４２ｂ：第２連結部 １４３：揺動ピン

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】