特開 2023-46531 ロックアップクラッチの制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023046531

(43)【公開日】2023-04-05

(54)【発明の名称】ロックアップクラッチの制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/14 20060101AFI20230329BHJP

【ＦＩ】

F16H61/14 601B

F16H61/14 601A

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021155166

(22)【出願日】2021-09-24

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】丁 磊

【テーマコード（参考）】

3J053

【Ｆターム（参考）】

3J053CA05

3J053CB03

3J053CB09

3J053CB25

3J053DA04

3J053DA08

3J053DA27

(57)【要約】

【課題】急制動時におけるエンジン等の動力源のストールを確実に回避しつつ、ロックアップクラッチの係合領域を十分に確保して、車両の商品性を向上させることができるロックアップクラッチの制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジン２と、トランスミッション３と、エンジン２とトランスミッション３との間に設けられるロックアップクラッチ１７付きのトルクコンバータ１０と、車両１の減速度が所定の急減速判定閾値を超えた場合、ロックアップクラッチ１７を解放状態にし、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合は、ロックアップクラッチ１７が容易に解放されるような値に急減速判定閾値を設定するＴＣＭ５と、を備える。
【選択図】図１

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンと駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた車両のロックアップクラッチの制御装置であって、
前記車両の減速度が所定の急減速判定閾値を超えた場合、前記ロックアップクラッチを解放状態にする制御部を備え、
前記制御部は、前記車両が低μ路を走行中であることが検知された場合は、前記ロックアップクラッチが容易に解放されるような値に前記急減速判定閾値を変更するロックアップクラッチの制御装置。

【請求項2】

前記制御部は、アクセルがオフにされて走行するコースト走行時に、左右の前記駆動輪の回転差によって前記車両が低μ路を走行中であるか否かの判定を行なう請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装置。

【請求項3】

前記制御部は、前記ロックアップクラッチが容易に解放されるような値に前記急減速判定閾値を変更してから所定時間経過した後に、前記急減速判定閾値を元の値に戻す請求項１または請求項２に記載のロックアップクラッチの制御装置。

【請求項4】

前記制御部は、前記ロックアップクラッチが容易に解放されるような値に前記急減速判定閾値を変更してから所定時間経過するまでの間に、前記車両が低μ路を走行中であることが検知された場合は、前記急減速判定閾値を元の値に戻さずに現在の値を維持する請求項３に記載のロックアップクラッチの制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、ロックアップクラッチの制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

エンジンと車輪との間にトルクコンバータ等の流体継手が設けられた自動変速機を搭載した車両があり、この流体継手は、その入出力間を機械的に接続可能であるように油圧により作動するロックアップクラッチを備えている。ロックアップクラッチが係合状態にされて流体継手の入出力間が機械的に接続された状態である場合、車両の減速度が大きい急制動時などで車輪がロックすると、エンジンがストールしてしまう。

【0003】

そのため、車両の急制動時に、ロックアップクラッチを解放してエンジンのストールを回避するようにした車両が知られている。

【0004】

しかし、路面の状況、つまり路面が雨で濡れていたり、凍結したりしていると、急制動時に車輪が瞬時にロックしてしまうことがあり、急制動を検知した時にロックアップクラッチを解放しようとする車両では、ロックアップクラッチの解放が間に合わず、エンジンのストールを回避することができない。

【0005】

特許文献１には、前輪側車輪速センサにより検出される車輪速の平均値と後輪側車輪速センサにより検出される車輪速の平均値との差に基づいてスリップ率を算出し、トルクセンサにより検出される駆動トルクとスリップ率から車輪と路面との摩擦係数を算出し、摩擦係数が第２の所定値以下のときはロックアップクラッチを強制的に切り離して、低μ路でのエンジンストールを防止することが記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第２９３２１１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、このようなロックアップクラッチの制御装置では、低μ路ではロックアップクラッチが係合されず、ロックアップクラッチの係合領域の大幅な減少によって、燃費が悪化する。その上、ロックアップクラッチを係合することにより得られるダイレクト感がなくなり、アクセル操作による駆動力のコントロール性が悪化してその商品性が低下する。

【0008】

そこで、本発明は、急制動時におけるエンジン等の動力源のストールを確実に回避しつつ、ロックアップクラッチの係合領域を十分に確保して、車両の商品性を向上させることができるロックアップクラッチの制御装置を提供することを目的としている。

【課題を解決するための手段】

【0009】

上記課題を解決するため本発明は、エンジンと駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた車両のロックアップクラッチの制御装置であって、前記車両の減速度が所定の急減速判定閾値を超えた場合、前記ロックアップクラッチを解放状態にする制御部を備え、前記制御部は、前記車両が低μ路を走行中であることが検知された場合は、前記ロックアップクラッチが容易に解放されるような値に前記急減速判定閾値を変更するものである。

【発明の効果】

【0010】

このように、本発明によれば、急制動時におけるエンジン等の動力源のストールを確実に回避しつつ、ロックアップクラッチの係合領域を十分に確保して、車両の商品性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係るロックアップクラッチの制御装置のロックアップ解放制御処理の手順を示すフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係るロックアップクラッチの制御装置のロックアップ解放制御処理による低μ路走行中判定状態の変化を示すタイムチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0012】

本発明の一実施の形態に係るロックアップクラッチの制御装置は、エンジンと駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータを備えた車両のロックアップクラッチの制御装置であって、車両の減速度が所定の急減速判定閾値を超えた場合、ロックアップクラッチを解放状態にする制御部を備え、制御部は、車両が低μ路を走行中であることが検知された場合は、ロックアップクラッチが容易に解放されるような値に急減速判定閾値を変更するよう構成されている。

【0013】

これにより、本発明の一実施の形態に係るロックアップクラッチの制御装置は、急制動時におけるエンジン等の動力源のストールを確実に回避しつつ、ロックアップクラッチの係合領域を十分に確保して、車両の商品性を向上させることができる。

【実施例0014】

以下、図面を参照して、本発明の実施例に係るロックアップクラッチの制御装置について詳細に説明する。

【0015】

図１において、本発明の一実施例に係るロックアップクラッチの制御装置を搭載した車両１は、内燃機関としてのエンジン２と、自動変速機としてのトランスミッション３と、エンジン２を制御するＥＣＭ（Engine Control Module）４と、トランスミッション３を制御する制御部としてのＴＣＭ（Transmission Control Module）５と、を含んで構成される。

【0016】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。

【0017】

エンジン２のクランク軸２Ａには、トルクコンバータ１０が連結されている。トルクコンバータ１０は、フロントカバー１１とフロントカバー１１に連結されるポンプシェル１２とを有する。

【0018】

フロントカバー１１は、図示しないドライブプレートを介してエンジン２のクランク軸２Ａに連結されており、フロントカバー１１およびポンプシェル１２は、クランク軸２Ａと一体で回転する。

【0019】

トルクコンバータ１０は、ポンプシェル１２に固定されるポンプインペラ１４と、ポンプインペラ１４に対向するタービンランナ１５とを備えている。タービンランナ１５は、タービン軸１６に連結されている。

【0020】

トルクコンバータ１０には作動油が供給されており、エンジン２からポンプシェル１２に動力が伝達されると、ポンプインペラ１４の回転による遠心力によって、トルクコンバータ１０の内部の作動油にポンプインペラ１４からタービンランナ１５に向かう流れが生じる。

【0021】

この作動油の流れによりタービンランナ１５が回転され、エンジン２の動力がタービンランナ１５からタービン軸１６に伝達される。

【0022】

トルクコンバータ１０にはロックアップクラッチ１７が設けられており、ロックアップクラッチ１７は、クランク軸２Ａとタービン軸１６とを直結する。

【0023】

ロックアップクラッチ１７がフロントカバー１１に押し付けられると、ロックアップクラッチ１７が締結状態に切替えられる。これにより、タービン軸１６とクランク軸２Ａとが直結され、エンジン２の動力が流体を介さずにタービン軸１６に伝達される。

【0024】

一方、ロックアップクラッチ１７がフロントカバー１１から引き離されると、ロックアップクラッチ１７が解放状態に切替えられる。これにより、エンジン２の動力は、ポンプインペラ１４からタービンランナ１５を介してタービン軸１６に伝達される。すなわち、エンジン２の動力が流体を介してタービン軸１６に伝達される。

【0025】

ポンプインペラ１４とタービンランナ１５との間にはステータ１５Ｓが設置されている。ステータ１５Ｓは、タービンランナ１５からポンプインペラ１４に向かう作動の流れをポンプインペラ１４の回転方向に沿うように変換することにより、エンジン２の動力を増幅させる。

【0026】

トランスミッション３は、エンジン２から出力された回転を変速し、出力軸６を介してディファレンシャル装置７に出力する。ディファレンシャル装置７に出力された回転は、左右の駆動軸８Ｌ、８Ｒに分配された後に、左右の駆動輪９Ｌ、９Ｒを駆動するようになっている。トランスミッション３は、平行軸歯車機構からなる常時噛合式の図示しない変速機構と、シフトアクチュエータ５２とを備えている。

【0027】

シフトアクチュエータ５２は、ＴＣＭ５の制御により変速機構におけるギア段の切換えを行なう。変速機構で成立可能なギア段としては、例えば低速段である１速段から高速段である５速段までの走行用のギア段と、後進段と、ニュートラルとがある。走行用のギア段の段数は、車両１の諸元により異なり、上述の１速段から５速段に限られるものではない。

【0028】

エンジン２とトランスミッション３の間には、ノーマルクローズタイプの乾式クラッチによって構成されるクラッチ３１が設けられており、クラッチ３１は、エンジン２とトランスミッション３との間の動力伝達を接続または切断する。

【0029】

クラッチ３１は、タービン軸１６に締結され、タービン軸１６と一体で回転するクラッチホイールディスク３２と、入力軸３４に一体回転自在、かつ入力軸３４の軸方向に移動自在に設けられ、入力軸３４と一体で回転するクラッチディスク３３とを有する。

【0030】

クラッチ３１は、クラッチディスク３３がクラッチホイールディスク３２から離隔されることで、エンジン２のクランク軸２Ａの動力がトルクコンバータ１０のタービン軸１６から入力軸３４に伝達されなくなる。

【0031】

また、クラッチ３１は、クラッチディスク３３がクラッチホイールディスク３２に密着されることで、エンジン２のクランク軸２Ａの動力がトルクコンバータ１０のタービン軸１６から入力軸３４に伝達される。

【0032】

クラッチ３１は、ＴＣＭ５により制御されたクラッチアクチュエータ５１により接続及び解放が行なわれる。クラッチアクチュエータ５１には、クラッチストロークセンサ５３が設けられている。クラッチストロークセンサ５３は、クラッチ３１を解放する機構部品（例えば、レリーズベアリングやレリーズフォーク等の部品）の位置や移動量を検出し、検出信号をＴＣＭ５に出力する。

【0033】

トランスミッション３は、いわゆるＡＭＴ（Automated Manual Transmission）として構成されている。

【0034】

ＥＣＭ４及びＴＣＭ５は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

【0035】

これらのコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、当該コンピュータユニットをＥＣＭ４及びＴＣＭ５としてそれぞれ機能させるためのプログラムが格納されている。

【0036】

すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらのコンピュータユニットは、本実施例におけるＥＣＭ４及びＴＣＭ５としてそれぞれ機能する。

【0037】

車両１には、ＣＡＮ（Controller Area Network）等の規格に準拠した車内ＬＡＮ（Local Area Network）を形成するためのＣＡＮ通信線６１が設けられている。

【0038】

ＴＣＭ５は、ＣＡＮ通信線６１によってＥＣＭ４に接続されている。ＥＣＭ４及びＴＣＭ５は、ＣＡＮ通信線６１を介して制御信号等の信号の送受信を相互に行なう。

【0039】

ＴＣＭ５の入力ポートには、前述したクラッチストロークセンサ５３に加え、シフトポジションセンサ５５、左右の車輪速センサ５６Ｌ、５６Ｒ、操舵角センサ５７、アクセル開度センサ５８、ブレーキスイッチ５９を含む各種センサ類が接続されている。

【0040】

シフトポジションセンサ５５は、運転者によるシフトレバー５４の操作により選択されたシフト位置を検出する。シフト位置は、例えば、前進走行レンジ（Ｄレンジ）、後進走行レンジ（Ｒレンジ）、停車レンジ（Ｎレンジ）、駐車レンジ（Ｐレンジ）のいずれかが選択される。

【0041】

左の車輪速センサ５６Ｌは、左の駆動輪９Ｌの回転速度を検出する。右の車輪速センサ５６Ｒは、右の駆動輪９Ｒの回転速度を検出する。操舵角センサ５７は、不図示のステアリングの操舵角を検出する。アクセル開度センサ５８は、運転者によって操作される不図示のアクセルペダルの開度であるアクセル開度を検出する。ブレーキスイッチ５９は、図示しないブレーキペダルが踏まれているか否かを検出する。

【0042】

一方、ＴＣＭ５の出力ポートには、前述したトルクコンバータ１０、クラッチアクチュエータ５１、シフトアクチュエータ５２を含む制御対象類が接続されている。

【0043】

本実施例において、ＴＣＭ５は、車両１の減速度が所定の急減速判定閾値を超えた場合、ロックアップクラッチ１７を解放状態にする。

【0044】

ＴＣＭ５は、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合は、ロックアップクラッチ１７が容易に解放されるような値に急減速判定閾値を設定する。ＴＣＭ５は、例えば、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合は、急減速判定閾値を通常の第１閾値から、第１閾値より値の低い第２閾値に変更する。

【0045】

ＴＣＭ５は、車両１が低μ路を走行中であるか否かの判定を、アクセルがオフにされて走行するコースト走行時に行なう。

【0046】

ＴＣＭ５は、左右の駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差によって車両１が低μ路を走行中であるか否かの判定を行なう。ＴＣＭ５は、例えば、駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差が所定の回転差閾値を超えた場合、車両１が低μ路を走行中であると判定する。

【0047】

ＴＣＭ５は、急減速判定閾値を第２閾値に変更してから所定時間経過した後に、急減速判定閾値を第１閾値に戻す。

【0048】

ＴＣＭ５は、急減速判定閾値を第２閾値に変更してから所定時間経過するまでの間に、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合は、急減速判定閾値として第２閾値を使うことを維持する。

【0049】

ＴＣＭ５は、例えば、急減速判定閾値を第２閾値に変更してから所定時間経過するまでの間に、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合に、所定時間の計時をリセットし、再度所定時間の計時を開始する。

【0050】

ＴＣＭ５は、例えば、ステアリングの操舵角が操舵角閾値よりも小さい場合に、車両１が低μ路を走行中であるか否かの判定を行なうようにしてもよい。

【0051】

ＴＣＭ５は、例えば、駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差が所定の回転差閾値を超えた場合にカウンターに１を加算し、所定時間の間にカウンターがカウンター閾値を超えた場合、車両１が低μ路を走行中であると判定するようにしてもよい。

【0052】

ＴＣＭ５は、例えば、駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差が所定の回転差閾値以下になったら、時間を計るタイマーを作動させ、タイマーがタイマー閾値と等しくなる前に駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差が所定の回転差閾値を超えた場合は、カウンターに１を加算し、タイマーをリセットさせるようにしてもよい。

【0053】

ＴＣＭ５は、例えば、タイマーの計時中に、アクセルが踏み込まれている間、タイマーの計時を停止させてもよい。

【0054】

ＴＣＭ５は、例えば、タイマーがタイマー閾値と等しくなった場合には、カウンターとタイマーの両方をリセットしてゼロにするようにしてもよい。

【0055】

ＴＣＭ５は、例えば、タイマーがタイマー閾値と等しくなった場合には、車両１が低μ路を走行中でないと判定し、急減速判定閾値を第１閾値に戻すようにしてもよい。

【0056】

以上のように構成された本実施例に係るロックアップクラッチの制御装置によるロックアップ解放制御処理について、図２を参照して説明する。なお、以下に説明するロックアップ解放制御処理は、ＴＣＭ５が動作を開始すると開始され、予め設定された時間間隔で実行される。

【0057】

ステップＳ１において、ＴＣＭ５は、アクセルペダルが開放されアクセルオフの状態であるか否かを判定する。

【0058】

アクセルオフの状態であると判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ２の処理を実行する。アクセルオフの状態でないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１７の処理を実行する。

【0059】

ステップＳ２において、ＴＣＭ５は、ステアリングの操舵角が操舵角閾値以下であるか否かを判定する。

【0060】

ステアリングの操舵角が操舵角閾値以下であると判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ３の処理を実行する。ステアリングの操舵角が操舵角閾値以下でないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ２の処理を実行する。

【0061】

ステップＳ３において、ＴＣＭ５は、左右の駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差が所定の回転差閾値より大きいか否かを判定する。

【0062】

駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差が回転差閾値より大きいと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ４の処理を実行する。駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差が回転差閾値より大きくないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ６の処理を実行する。

【0063】

ステップＳ４において、ＴＣＭ５は、カウンターに１を加算する。ステップＳ４の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ステップＳ５の処理を実行する。

【0064】

ステップＳ５において、ＴＣＭ５は、タイマーをリセットしてゼロにし、タイマーの計時を停止する。ステップＳ５の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ステップＳ１０の処理を実行する。

【0065】

ステップＳ６において、ＴＣＭ５は、タイマーを作動させタイマーの計時を開始する。なお、タイマーが停止されていて、タイマーの計時が止まっているときは、止まっているタイマーの値から計時を再開する。ステップＳ６の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ステップＳ７の処理を実行する。

【0066】

ステップＳ７において、ＴＣＭ５は、タイマーの値がタイマー閾値以下であるか否かを判定する。

【0067】

タイマーの値がタイマー閾値以下であると判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ８の処理を実行する。タイマーの値がタイマー閾値以下でないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ９の処理を実行する。

【0068】

ステップＳ８において、ＴＣＭ５は、カウンターの値をそのまま保持する。ステップＳ８の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ステップＳ１０の処理を実行する。

【0069】

ステップＳ９において、ＴＣＭ５は、カウンターとタイマーをリセットしてゼロにする。ステップＳ９の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ステップＳ１０の処理を実行する。

【0070】

ステップＳ１０において、ＴＣＭ５は、カウンターの値がカウンター閾値より小さいか否かを判定する。

【0071】

カウンターの値がカウンター閾値より小さいと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１１の処理を実行する。カウンターの値がカウンター閾値より小さくないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１２の処理を実行する。

【0072】

ステップＳ１１において、ＴＣＭ５は、第１閾値を急減速判定閾値とする。ステップＳ１１の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ステップＳ１３の処理を実行する。

【0073】

ステップＳ１２において、ＴＣＭ５は、第２閾値を急減速判定閾値とする。ステップＳ１２の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ステップＳ１３の処理を実行する。

【0074】

ステップＳ１３において、ＴＣＭ５は、ブレーキペダルが踏み込まれているブレーキオンの状態であるか否かを判定する。

【0075】

ブレーキオンの状態であると判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１４の処理を実行する。ブレーキオンの状態でないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0076】

ステップＳ１４において、ＴＣＭ５は、ロックアップクラッチ１７が締結状態であるロックアップオンの状態であるか否かを判定する。

【0077】

ロックアップオンの状態であると判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１５の処理を実行する。ロックアップオンの状態でないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0078】

ステップＳ１５において、ＴＣＭ５は、車両１の減速度が急減速判定閾値より大きいか否かを判定する。

【0079】

車両１の減速度が急減速判定閾値より大きいと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１６の処理を実行する。車両１の減速度が急減速判定閾値より大きくないと判定した場合には、ＴＣＭ５は、ステップＳ１の処理を実行する。

【0080】

ステップＳ１６において、ＴＣＭ５は、ロックアップクラッチ１７を解放状態とするロックアップ解放を行なう。ステップＳ１６の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ロックアップ解放制御処理を終了する。

【0081】

ステップＳ１７において、ＴＣＭ５は、タイマーを停止し、タイマーの計時を一時的に止める。ステップＳ１７の処理を実行した後、ＴＣＭ５は、ロックアップ解放制御処理を終了する。

【0082】

このようなロックアップ解放制御処理による動作について図３を参照して説明する。
時刻ｔ１において、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が上がると、タイマーの計時が停止される。

【0083】

時刻ｔ２において、アクセルペダルが開放されアクセルオフの状態になると、駆動輪左右輪回転差が回転差閾値を超えていないため、タイマーの計時が再開される。

【0084】

時刻ｔ３において、駆動輪左右輪回転差が回転差閾値を超えると、カウンターが１加算され、タイマーがリセットされタイマーの計時が停止される。

【0085】

時刻ｔ４において、駆動輪左右輪回転差が回転差閾値を下回ると、タイマーの計時が開始され、カウンターの値は保持される。

【0086】

時刻t５において、アクセルペダルが踏み込まれてアクセル開度が上がると、タイマーの計時が停止される。

【0087】

時刻ｔ６において、アクセルペダルが開放されアクセルオフの状態になると、駆動輪左右輪回転差が回転差閾値を超えていないため、タイマーの計時が再開される。

【0088】

時刻ｔ７において、駆動輪左右輪回転差が回転差閾値を超えると、カウンターが１加算され、カウンターがカウンター閾値以上となり、低μ路走行中判定が成立し、急減速判定閾値が第２閾値に変更される。また、タイマーがリセットされタイマーの計時が停止される。

【0089】

時刻ｔ８において、駆動輪左右輪回転差が回転差閾値を下回ると、タイマーの計時が開始され、カウンターの値は保持され、低μ路走行中判定が成立した状態が続く。

【0090】

時刻ｔ９において、タイマーの値がタイマー閾値を超えると、カウンターの値がゼロにリセットされ、低μ路走行中判定が不成立となり、急減速判定閾値が第１閾値に戻される。また、タイマーがリセットされタイマーの計時が停止される。

【0091】

このように、本実施例では、ＴＣＭ５は、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合は、ロックアップクラッチ１７が容易に解放されるような値に急減速判定閾値を設定する。

【0092】

これにより、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合に、ロックアップクラッチ１７が容易に解放されるように急減速判定閾値が設定される。このため、急制動時におけるエンジン２等の動力源のストールを確実に回避しつつ、ロックアップクラッチ１７の係合領域を十分に確保して、車両１の商品性を向上させることができる。

【0093】

また、ＴＣＭ５は、アクセルがオフにされて走行するコースト走行時に、左右の駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差によって車両１が低μ路を走行中であるか否かの判定を行なう。

【0094】

これにより、エンジン２の回転変動やトルク変動による外乱を抑制することで、エンジン２に起因する駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転変動を抑制することができ、安定的に確実に低μ路の判定を行なうことができる。特に、ディファレンシャル装置７を介して連結された左右の駆動輪９Ｌ、９Ｒの回転差にて判定するので、確実に低μ路の判定を行なうことができる。

【0095】

また、ＴＣＭ５は、急減速判定閾値を第２閾値に変更してから所定時間経過した後に、急減速判定閾値を第１閾値に戻す。

【0096】

これにより、低μ路を走行中であると判定されてから、所定時間経過すると急減速判定閾値が第１閾値に戻される。このため、路面状態に応じて適切な急減速判定閾値を使用することができる。

【0097】

また、ＴＣＭ５は、急減速判定閾値を第２閾値に変更してから所定時間経過するまでの間に、車両１が低μ路を走行中であることが検知された場合は、急減速判定閾値として第２閾値を使うことを維持する。

【0098】

これにより、低μ路が続く場合は、継続して低μ路用の第２閾値が使用され、適切な急減速判定閾値を使用することができる。

【0099】

本実施例では、各種センサ情報に基づきＴＣＭ５が各種の判定や算出を行なう例について説明したが、これに限らず、車両１が外部サーバ等の車外装置と通信可能な通信部を備え、該通信部から送信された各種センサの検出情報に基づき車外装置によって各種の判定や算出が行なわれ、その判定結果や算出結果を通信部で受信して、その受信した判定結果や算出結果を用いて各種制御を行なってもよい。

【0100】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正及び等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0101】

１ 車両
２ エンジン
５ ＴＣＭ（制御部）
９Ｌ、９Ｒ 駆動輪
１０ トルクコンバータ
１７ ロックアップクラッチ
５６Ｌ 車輪速センサ
５６Ｒ 車輪速センサ
５７ 操舵角センサ
５８ アクセル開度センサ
５９ ブレーキスイッチ

【図1】

【図2】

【図3】