特開 2023-46963 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023046963

(43)【公開日】2023-04-05

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20230329BHJP

   F16H 61/682 20060101ALI20230329BHJP

   F16H 63/46 20060101ALI20230329BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20230329BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H61/682

F16H63/46

F16D28/00 A

F16D48/06 102

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021155831

(22)【出願日】2021-09-24

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001520

【氏名又は名称】弁理士法人日誠国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】金澤 弘樹

(72)【発明者】

【氏名】今村 友一

【テーマコード（参考）】

3J057

3J552

【Ｆターム（参考）】

3J057BB03

3J057GB02

3J057GB13

3J057GB26

3J057GB36

3J057GE11

3J057HH02

3J057JJ01

3J552MA04

3J552MA12

3J552MA13

3J552NA01

3J552NB01

3J552PA47

3J552PA54

3J552RC13

3J552TA12

3J552TB18

3J552UA02

3J552UA03

3J552VA32W

3J552VA42W

3J552VA76W

3J552VB01Z

3J552VC01W

(57)【要約】

【課題】変速クラッチの接続開始点の学習機会を増やすことができる車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】エンジンに接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、エンジンの回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、トルクコンバータと変速機構との間に設けられ、締結状態又は遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータとを備えた車両の制御装置は、変速段の変更を制御する変速制御部と、車両の停車時に変速クラッチを遮断状態に切り替えるニュートラル制御を実行可能なクラッチ制御部と、ニュートラル制御の実行中に、変速クラッチの接続開始点を学習するクラッチ学習制御を行う学習制御部と、を備える。
【選択図】図４

【特許請求の範囲】

【請求項1】

エンジンに接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、
前記エンジンの回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、
前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、
前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、
を備えた車両の制御装置であって、
前記変速段の変更を制御する変速制御部と、
前記車両の停車時に前記変速クラッチを遮断状態に切り替えるニュートラル制御を実行可能なクラッチ制御部と、
前記ニュートラル制御の実行中に、前記変速クラッチの接続開始点を学習するクラッチ学習制御を行う学習制御部と、を備えることを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御部をさらに備え、
前記変速制御部は、前記車両の停車に先立ち、前記変速段を発進用の変速段に変更し、
前記クラッチ制御部は、
前記変速段を発進用の変速段に変更した後に、前記変速クラッチが締結状態に維持された状態で前記ロックアップクラッチを解放し、
前記車両の停車後に、前記ニュートラル制御によって前記変速クラッチを前記遮断状態に切り替えることを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記学習制御部は、前記ニュートラル制御の実行中、前記トルクコンバータの出力側の回転数であるタービン回転数が安定したことを条件に、前記クラッチ学習制御を行うことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記学習制御部は、前記クラッチ学習制御の開始後、前記タービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下した状態が所定時間以上継続した場合に、前記所定時間が経過したときの前記変速クラッチのクラッチ位置を前記変速クラッチの接続開始点として学習することを特徴とする請求項３に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、クラッチが断状態から接続されていくときに最初に所定トルクを伝達するトルク点をＥＣＵに学習する際に、クラッチの入力側回転数とエンジン回転数とを検出しつつクラッチを徐々に接していき、その過程でクラッチの入力側回転数がエンジン回転数に対し所定回数以上落ち込んだとき、そのときのディーティ比の値を一旦ＥＣＵに取り込み、補正してからトルク点学習値として学習する、クラッチのトルク点学習方法が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００２－２８６０５６号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、特許文献１に記載のクラッチのトルク点学習方法において、ドライバがトルク点学習を行いたいときは、まずドライバによりシフトレバーをニュートラル（Ｎ）に操作してもらう必要がある。さらに、シフトレバーがニュートラルに操作されることで自動的にクラッチが切られるが、この状態で、変速機がニュートラル状態であることを含む所定の学習条件が成立すると、トルク点学習が可能となる。

【0005】

このように、特許文献１に記載のクラッチのトルク点学習方法では、トルク点学習を行うにあたってはシフトレバーがニュートラル（Ｎ）に操作され、かつ変速機がニュートラル状態であることが条件とされることから、トルク点学習の機会が限られていた。

【0006】

本発明は、上述のような事情に鑑みてなされたもので、変速クラッチの接続開始点の学習機会を増やすことができる車両の制御装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明は、上記目的を達成するため、エンジンに接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、前記エンジンの回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、前記トルクコンバータと前記変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、前記変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、を備えた車両の制御装置であって、前記変速段の変更を制御する変速制御部と、前記車両の停車時に前記変速クラッチを遮断状態に切り替えるニュートラル制御を実行可能なクラッチ制御部と、前記ニュートラル制御の実行中に、前記変速クラッチの接続開始点を学習するクラッチ学習制御を行う学習制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、変速クラッチの接続開始点の学習機会を増やすことができる車両の制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、本発明の一実施例に係る制御装置を備えた車両の概略構成図である。

【図2】図２は、本発明の一実施例に係る車両の制御装置により実行されるクラッチ学習制御の処理の流れを示すフローチャートである。

【図3】図３は、本発明の一実施例に係る制御装置を備えた車両においてニュートラル制御が実行される際のタイミングチャートの一例である。

【図4】図４は、本発明の一実施例に係る制御装置を備えた車両においてクラッチ学習制御が実行される際のタイミングチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、エンジンに接続されたロックアップクラッチ付きのトルクコンバータと、エンジンの回転を変速段に応じた変速比で変速して出力する変速機構と、トルクコンバータと変速機構との間に設けられ、動力を伝達する締結状態、又は、動力を遮断する遮断状態に切り替えられる変速クラッチと、変速クラッチの操作を自動で行うクラッチアクチュエータと、を備えた車両の制御装置であって、変速段の変更を制御する変速制御部と、車両の停車時に変速クラッチを遮断状態に切り替えるニュートラル制御を実行可能なクラッチ制御部と、ニュートラル制御の実行中に、変速クラッチの接続開始点を学習するクラッチ学習制御を行う学習制御部と、を備えることを特徴とする。これにより、本発明の一実施の形態に係る車両の制御装置は、変速クラッチの接続開始点の学習機会を増やすことができる。

【実施例0011】

以下、本発明の一実施例に係る車両の制御装置を備えた車両について図面を参照して説明する。

【0012】

図１に示すように、車両１は、エンジン２と、自動変速機３と、駆動輪４と、制御装置１０と、エンジンコントローラ２０と、を含んで構成されている。

【0013】

エンジン２には、複数の気筒が形成されている。本実施例において、エンジン２は、各気筒に対して、吸気行程、圧縮行程、膨張行程及び排気行程からなる一連の４行程を行うように構成されている。エンジン２は、車両１の動力源である。

【0014】

自動変速機３は、エンジン２と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられている。自動変速機３は、トルクコンバータ３０と、変速機構３１と、変速クラッチ３２と、クラッチアクチュエータ３３と、を有している。

【0015】

トルクコンバータ３０は、ロックアップクラッチ３５を有する、いわゆるロックアップクラッチ付きのトルクコンバータである。トルクコンバータ３０は、エンジン２と変速クラッチ３２との間の動力伝達経路に設けられ、流体を介して動力の伝達を行いタービン軸３６に出力する。

【0016】

タービン軸３６には、変速クラッチ３２が接続されている。トルクコンバータ３０は、エンジン２のクランク軸２１から入力されるトルク（駆動力）を、流体を介することにより回転差にて増幅してタービン軸３６および変速クラッチ３２に出力する。そして、トルクコンバータ３０の出力は、タービン軸３６および変速クラッチ３２を介して変速機構３１に伝達される。

【0017】

トルクコンバータ３０の内部は、ロックアップクラッチ３５を境にして図示しないアプライ室とリリース室とに区画されている。アプライ室又はリリース室には作動油が供給され、供給される作動油の油圧（作動油圧）によってロックアップクラッチ３５の作動状態を切り替えるようになっている。

【0018】

ロックアップクラッチ３５は、トルクコンバータ３０内に設けられ、エンジン２のクランク軸２１とタービン軸３６とが一体的に回転して動力伝達するように接続（以下、「直結」という）する締結状態と、クランク軸２１とタービン軸３６との直結を解除して流体（作動油）を介してクランク軸２１とタービン軸３６とが動力伝達をする解放状態と、の間で作動状態が切り替えられるようになっている。

【0019】

ロックアップクラッチ３５は、アプライ室に作動油圧（以下、この作動油圧を「締結油圧」という）が供給されてリリース室から作動油が排出されることで、締結状態に切り替えられる。逆に、ロックアップクラッチ３５は、リリース室に作動油圧（以下、この作動油圧を「解放油圧」という）が供給されてアプライ室から作動油が排出されることで、解放状態に切り替えられる。

【0020】

変速機構３１は、変速クラッチ３２と駆動輪４との間の動力伝達経路に設けられ、変速クラッチ３２に接続された入力軸３７と、図示しないディファレンシャルを介して駆動輪４に接続された出力軸３８と、を有する。変速機構３１は、変速クラッチ３２から入力軸３７に入力される駆動力を変換および回転数を変速して、出力軸３８から出力する。

【0021】

変速機構３１は、エンジン２から出力され、入力軸３７に伝達されたエンジン２の回転を、後述する複数の変速段のうち選択されたいずれかの変速段に応じた変速比で変速して出力軸３８に出力する。出力軸３８に出力された回転や駆動力は、図示しないディファレンシャルを介して駆動輪４に伝達される。

【0022】

変速機構３１は、歯数比の異なる複数のギヤ対によって変速比の異なる複数の変速段を形成可能に構成されている。変速機構３１における変速段の切替は、図示しないシフトアクチュエータによって自動で行われるようになっている。詳細には、制御装置１０が、車速及びアクセルペダルの踏込み量に基づき変速マップを参照することにより変速の要否を判断し、変速の指示をシフトアクチュエータに出力する。そして、変速指示を受けたシフトアクチュエータが動作して、変速が行われる。

【0023】

変速クラッチ３２は、トルクコンバータ３０と変速機構３１との間の動力伝達経路に設けられている。変速クラッチ３２は、タービン軸３６と一体で回転するように連結されたクラッチホイールディスク３２ａと、変速機構３１の入力軸３７と一体で回転するように連結されたクラッチディスク３２ｂと、を有する。

【0024】

変速クラッチ３２は、乾式単板クラッチであって、クラッチディスク３２ｂをクラッチホイールディスク３２ａに押し付けることでクラッチディスク３２ｂをクラッチホイールディスク３２ａが一体的に回転して動力伝達する締結状態と、クラッチディスク３２ｂがクラッチホイールディスク３２ａから分離されることでクラッチホイールディスク３２ａとクラッチディスク３２ｂとの間の動力伝達を遮断する遮断状態と、に切り替えられるようになっている。つまり、変速クラッチ３２は、締結状態ではタービン軸３６と入力軸３７との間で動力を伝達し、遮断状態ではタービン軸３６と入力軸３７との間の動力伝達を遮断する。

【0025】

変速クラッチ３２に対する締結状態と遮断状態とを切り替える操作（以下、「クラッチ操作」という）は、クラッチアクチュエータ３３によって自動で行われるようになっている。

【0026】

クラッチアクチュエータ３３は、制御装置１０に電気的に接続されており、制御装置１０からの指令に基づき、変速クラッチ３２のクラッチ操作を行うようになっている。具体的には、クラッチアクチュエータ３３は、いずれも図示しないレリーズベアリングをレリーズフォーク等にて入力軸３７の軸方向に移動させ、レリーズベアリングにてクラッチホイールディスク３２ａのダイヤフラムスプリングを弾性変形させて変速クラッチ３２を遮断状態とする。また、クラッチアクチュエータ３３は、レリーズベアリングを遮断状態の位置から遮断状態にする時と反対の方向に移動させ、ダイヤフラムスプリングを弾性変形から解放させて変速クラッチ３２を締結状態とする。

【0027】

駆動輪４を含む車両１の全ての車輪には、ブレーキ４０が設けられている。ブレーキ４０は、ブレーキ配管４１を介してマスタシリンダ４２に接続されている。マスタシリンダ４２は、ブレーキペダル４３の操作に応じた液圧（以下、「マスタ圧」という）を発生させる。

【0028】

マスタシリンダ４２には図示しない倍力装置が設けられており、この倍力装置は、エンジン２等で発生した負圧を利用して、マスタシリンダ４２におけるブレーキ操作に応じたマスタ圧を増大する。ブレーキ４０は、マスタ圧を受けることにより車輪に制動力を付与する。

【0029】

制御装置１０及びエンジンコントローラ２０は、それぞれＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＡＭ（Random Access Memory）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）と、バックアップ用のデータなどを保存するフラッシュメモリと、入力ポートと、出力ポートとを備えたコンピュータユニットによって構成されている。

【0030】

これらコンピュータユニットのＲＯＭには、各種定数や各種マップ等とともに、これらコンピュータユニットを制御装置１０及びエンジンコントローラ２０として機能させるためのプログラムが格納されている。すなわち、ＣＰＵがＲＡＭを作業領域としてＲＯＭに格納されたプログラムを実行することにより、これらコンピュータユニットは、本実施例における制御装置１０及びエンジンコントローラ２０として機能する。

【0031】

制御装置１０には、上述した図示しないシフトアクチュエータ、クラッチアクチュエータ３３及び油圧制御装置１１等の各種装置、クランク角センサ５０、タービン回転数センサ５１、クラッチ回転数センサ５２、アウトプット回転数センサ５３、クラッチ位置検出センサ５４、ロックアップ油圧センサ５５、アクセルセンサ５７、ブレーキスイッチ５８、マスタ圧センサ５９及び加速度センサ６０等の各種センサ類が接続されている。

【0032】

油圧制御装置１１は、トルクコンバータ３０のロックアップクラッチ３５やクラッチアクチュエータ３３に供給する作動油圧を制御する。油圧制御装置１１は、制御装置１０からの指令に基づきロックアップクラッチ３５に供給する作動油圧の大きさを調整することにより、ロックアップクラッチ３５を締結状態又は解放状態に切り替える。油圧制御装置１１は、制御装置１０からの指令に基づきクラッチアクチュエータ３３に供給する作動油圧の大きさを調整することにより、変速クラッチ３２を締結状態又は遮断状態に切り替える。

【0033】

クランク角センサ５０は、クランク軸２１の回転角（以下、「クランク角」という）を検出する。制御装置１０は、クランク角センサ５０から入力されたクランク角を示す情報に基づきエンジン２の回転数（クランク軸２１の回転数）であるエンジン回転数を算出する。

【0034】

タービン回転数センサ５１は、トルクコンバータ３０の出力側の回転数である、タービン軸３６の回転数（以下、「タービン回転数」という）を検出する。クラッチ回転数センサ５２は、クラッチディスク３２ｂ及び入力軸３７の回転数（以下、「クラッチ回転数」という）を検出する。アウトプット回転数センサ５３は、出力軸３８の回転数であるアウトプット回転数を検出する。

【0035】

クラッチ位置検出センサ５４は、変速クラッチ３２におけるレリーズベアリングの位置あるいはレリーズベアリングの移動状態に関連して移動するレリーズフォーク等の部品の位置（以下、「クラッチ位置」という）を検出する。クラッチ位置は、変速クラッチ３２の状態（遮断状態/半クラッチ状態/締結状態）を示すものでもあり、変速クラッチ３２の伝達するトルクの大きさを示すものとも考えられる。

【0036】

ロックアップ油圧センサ５５は、ロックアップクラッチ３５に供給される作動油圧を検出する。アクセルセンサ５７は、運転者による図示しないアクセルペダルの踏込み量を検出する。なお、アクセルセンサ５７は、アクセルペダルの踏込み量に連動して変化するスロットル弁の動きを検出してもよい。

【0037】

ブレーキスイッチ５８は、運転者によりブレーキペダル４３が踏み込まれた場合にオン信号を出力する。マスタ圧センサ５９は、ブレーキ４０に供給されるマスタ圧を検出する。

【0038】

加速度センサ６０は、車両１の加速度を検出する。制御装置１０は、加速度センサ６０により検出された車両１の加速度により道路の推定勾配を算出する。車両１が角速度センサや傾斜センサを備える場合には、制御装置１０は、当該角速度センサや傾斜センサの検出結果に基づき道路の推定勾配を算出してもよい。また、制御装置１０は、図示しないカーナビゲーション装置から得られる地図情報に基づき道路の推定勾配を算出してもよい。

【0039】

制御装置１０は、クラッチ位置検出センサ５４によって検出されたクラッチ位置に基づき、クラッチ位置とクラッチ伝達トルク（以下、「クラッチトルク」ともいう）との関係を定義した図示しないマップを参照することにより、変速クラッチ３２を制御、具体的には変速クラッチ３２のクラッチ操作が行われるようクラッチアクチュエータ３３を制御するクラッチ制御部１０１としての機能を有する。

【0040】

また、制御装置１０は、クラッチ制御部１０１として、車両１の停車時に変速クラッチ３２を遮断状態に切り替えるニュートラル制御を実行可能に構成されている。

【0041】

ニュートラル制御は、「車両１が停車中であり、マスタ圧が第１閾値以上であり、かつ、推定勾配が所定勾配以下であること」という実行条件が成立すると、実行される。制御装置１０は、アウトプット回転数センサ５３の検出結果に基づき車両１が停車中か否かを判断することができる。制御装置１０は、図示しない車輪速センサの検出結果に基づき車両１が停車中か否かを判断してもよい。「第１閾値」は、後述するクラッチ学習制御の実行条件すなわち学習条件の判断で用いられるマスタ圧の第２閾値とは異なる値であって、当該第２閾値よりも低い値である。つまり、「第１閾値」は、第２閾値よりもブレーキペダル４３の踏み込みが小さいと判断できる値である。「第１閾値」は、運転者によってブレーキペダル４３が操作されており、運転者に発進の意図がないことが判別できる値であって、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。設計データを用いてマスタ圧から制動力を算出できる場合は、「第１閾値」に算出値を用いてもよい。

【0042】

制御装置１０は、変速を行う場合、変速クラッチ３２を締結状態から遮断状態に切り替えた後、変速機構３１における変速段を切り替え、その後、変速クラッチ３２を遮断状態から締結状態に切り替えるように、クラッチアクチュエータ３３及びシフトアクチュエータを制御することによって、クラッチ操作及びシフト操作を自動で行うようになっている。このように、制御装置１０は、変速機構３１における変速段の変更を制御する変速制御部１０２としての機能を有する。

【0043】

制御装置１０は、ロックアップクラッチ３５の締結又は解放を制御するロックアップクラッチ制御部１０３としての機能を有する。例えば、制御装置１０は、所定のロックアップ条件が成立した場合、ロックアップクラッチ３５を解放状態から締結状態に切り替えるよう、油圧制御装置１１を制御するロックアップ制御を実行する。

【0044】

本実施例においては、例えば車速が所定車速以上となったことを、所定のロックアップ条件とする。所定のロックアップ条件は、これに限定されるものではなく、他の条件としてもよく、変速段と車速の状態を所定のロックアップ条件としてもよい。

【0045】

制御装置１０は、ニュートラル制御の実行中に、変速クラッチ３２の接続開始点を学習するクラッチ学習制御を行う学習制御部１０４としての機能を有する。「接続開始点」とは、変速クラッチ３２がトルクの伝達を開始するクラッチ位置のことであり、クラッチ学習制御によって、そのときの車両１の状態に対応した位置に更新される。

【0046】

クラッチ学習制御は、第１の所定時間の間、所定の学習条件が成立した場合に実行される。所定の学習条件とは、ニュートラル制御が実行中であること、マスタ圧が第２閾値以上であること、タービン回転数が安定していること、の全てが成立することである。

【0047】

「第２閾値」は、上述した第１閾値よりも高い値であって、第１閾値よりもブレーキペダル４３の踏み込みが大きいと判断できる値である。「第２閾値」は、クラッチ学習制御実行中の意図せぬ車両発進を防止できるブレーキペダル４３の踏み込み量に相当するマスタ圧の下限値であって、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。設計データを用いてマスタ圧から制動力を算出できる場合は、「第２閾値」に算出値を用いてもよい。

【0048】

「タービン回転数が安定している」とは、例えば、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定回転数以内にあること、及び、タービン回転数の単位時間当たりの変化量が所定の閾値以下であること、の２つの条件を満たしていることをいう。「エンジン回転数とタービン回転数との差が所定回転数以内」とは、エンジン回転数とタービン回転数とが一致、又は非常に近いとみなせる回転数差であることをいう。「タービン回転数の単位時間当たりの変化量が所定の閾値以下」とは、タービン回転数が一定、又はその変化が非常に小さいとみなせる変化量であることをいう。

【0049】

制御装置１０は、クラッチ学習制御の開始後、タービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下した状態が第２の所定時間以上継続した場合に、当該第２の所定時間が経過したときの変速クラッチ３２のクラッチ位置を変速クラッチ３２の接続開始点として学習する。第２の所定時間は、本発明における「所定時間」に相当し、上述した第１の所定時間とは異なる時間である。

【0050】

エンジンコントローラ２０は、アクセル開度や車速などに応じてエンジン２を制御しているが、制御装置１０と相互に情報のやり取りを行うよう接続されており、変速時等は制御装置１０において算出されたエンジン要求トルクに基づき、エンジン２を制御するようになっている。

【0051】

次に、図２を参照して、本実施例の車両１の制御装置１０により実行されるクラッチ学習制御の処理の流れについて説明する。

【0052】

図２に示すように、制御装置１０は、第１の所定時間の間、所定の学習条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。制御装置１０は、ステップＳ１において第１の所定時間の間、所定の学習条件が成立していないと判定した場合には、再度、ステップＳ１の処理を行う。

【0053】

制御装置１０は、ステップＳ１において第１の所定時間の間、所定の学習条件が成立したと判定した場合には、クラッチ学習制御を開始する（ステップＳ２）。

【0054】

クラッチ学習制御が開始されると、制御装置１０は、変速クラッチ３２が高温又は低温状態にあるか否かを判定する（ステップＳ３）。制御装置１０は、ステップＳ３において変速クラッチ３２が高温又は低温状態にあると判定した場合には、変速クラッチ３２の接続開始点の学習を行うのに適していないと判断して、当該学習を中止して（ステップＳ１３）、クラッチ学習制御を終了する。

【0055】

制御装置１０は、ステップＳ３において変速クラッチ３２が高温又は低温状態にないと判断した場合には、マスタ圧が第２閾値未満であるか否かを判定する（ステップＳ４）。制御装置１０は、ステップＳ４においてマスタ圧が第２閾値未満であると判定した場合には、車両１が意図せず発進するおそれがあると判断して、変速クラッチ３２の接続開始点の学習を中止して（ステップＳ１３）、クラッチ学習制御を終了する。

【0056】

制御装置１０は、ステップＳ４においてマスタ圧が第２閾値未満でないと判定した場合には、変速段が発進用の変速段（以下、「発進用変速段」という）以外であるか否かを判定する（ステップＳ５）。本実施例において、発進用変速段は、前進用の複数の変速段のうち変速比が最も大きい１速段である。なお、発進用変速段として、１速段のほかに、１速段の次に変速比の大きい２速段を加えてもよい。

【0057】

制御装置１０は、ステップＳ５において変速段が発進用変速段以外であると判定した場合には、変速クラッチ３２の接続開始点の学習を行うのに適していないと判断して、当該学習を中止して（ステップＳ１３）、クラッチ学習制御を終了する。

【0058】

制御装置１０は、ステップＳ５において変速段が発進用変速段以外でないと判定した場合には、クラッチアクチュエータ３３を作動させて、変速クラッチ３２のクラッチ位置を締結側へ徐々に移動させる（ステップＳ６）。

【0059】

次いで、制御装置１０は、タービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下した状態が第２の所定時間以上継続したか否かを判定する（ステップＳ７）。制御装置１０は、ステップＳ７においてタービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下した状態が第２の所定時間以上継続していないと判定した場合には、クラッチトルクが所定値以下か否かを判定する（ステップＳ１２）。

【0060】

制御装置１０は、例えば、クラッチ位置検出センサ５４によって検出されたクラッチ位置に基づき、クラッチ位置とクラッチトルクとの関係を定義した図示しないマップを参照することによりクラッチトルクを求めることができる。「所定値」は、クラッチ学習制御中の意図せぬ発進を防ぐための閾値であり、予め実験的に求めて制御装置１０のＲＯＭに記憶されている。

【0061】

制御装置１０は、ステップＳ１２においてクラッチトルクが所定値以下であると判定した場合には、処理をステップＳ３に戻す。制御装置１０は、ステップＳ１２においてクラッチトルクが所定値以下でないと判定した場合には、車両１が意図せず発進するおそれがあると判断して、変速クラッチ３２の接続開始点の学習を中止して（ステップＳ１３）、クラッチ学習制御を終了する。

【0062】

制御装置１０は、ステップＳ７においてタービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下した状態が第２の所定時間以上継続したと判定した場合には、変速クラッチ３２の接続開始点の仮学習値を算出する（ステップＳ８）。

【0063】

すなわち、ステップＳ８において、制御装置１０は、タービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下してから第２の所定時間が経過したときの変速クラッチ３２のクラッチ位置を接続開始点の仮学習値として算出する。

【0064】

次いで、制御装置１０は、ステップＳ８で算出した仮学習値が学習許可範囲内であるか否かを判定する（ステップＳ９）。「学習許可範囲」とは、接続開始点の学習値として更新しても不具合のない接続開始点の上限と下限との間の範囲のことをいう。

【0065】

制御装置１０は、ステップＳ９において仮学習値が学習許可範囲内でないと判定した場合には、変速クラッチ３２の接続開始点の学習を中止して（ステップＳ１３）、クラッチ学習制御を終了する。

【0066】

制御装置１０は、ステップＳ９において仮学習値が学習許可範囲内であると判定した場合には、変速クラッチ３２の接続開始点の急激な変化を抑制するため、仮学習値に対して現在の接続開始点（以下、「現在値」という）とのなまし処理を実施する（ステップＳ１０）。

【0067】

次いで、制御装置１０は、変速クラッチ３２の接続開始点を更新して（ステップＳ１１）、クラッチ学習制御を終了する。すなわち、制御装置１０は、ステップＳ１１において、仮学習値に対して上述のなまし処理が実施された値を、変速クラッチ３２の接続開始点として学習し、現在値を、当該学習した接続開始点に更新する。

【0068】

次に、図３を参照して、ニュートラル制御を実行する際の各種パラメータの時間的な変化について説明する。ニュートラル制御は、運転者によってブレーキペダルが踏み込まれて停車している時に変速クラッチ３２を解放して燃費の向上を図る制御である。つまり、変速クラッチ３２を締結してトルクコンバータ３０によるクリープ走行を可能とする車両であって、ブレーキペダルが踏み込まれて停車しており発進意思が無いと判断される場合に、ニュートラル制御は変速クラッチ３２を解放してクリープを無くし燃費の向上を図る。

【0069】

図３に示すように、時刻ｔ０においては、運転者によりブレーキペダル４３が踏み込まれており、ニュートラル制御がＯＦＦの状態で車両１が所定勾配以下の道路を減速中であり、クラッチ位置は締結位置にある。この時刻ｔ０後は、エンジン回転数、タービン回転数及びクラッチ回転数が徐々に低下している。タービン回転数及びクラッチ回転数は、エンジン回転数に対して低下度合いが大きい。これは、タービン軸３６及び入力軸３７の回転は、車両１の減速に伴う駆動輪４からの逆駆動トルクによって減速するのに対し、エンジン２の回転は、当該逆駆動トルクがトルクコンバータ３０で吸収されることによって当該逆駆動トルクの影響が小さくなるからである。エンジン回転数は、時刻ｔ０後、アイドル回転数まで低下した後は一定に遷移する。

【0070】

その後、時刻ｔ１において、タービン回転数及びクラッチ回転数が０になり、車両１が停車すると、推定勾配が算出され、当該推定勾配が所定勾配以下であるか否かの判定が開始される。

【0071】

次いで、時刻ｔ２において、ニュートラル制御の実行条件が成立すると、ニュートラル制御が実行され、クラッチ位置が締結位置から遮断位置に移動され、変速クラッチ３２が締結状態から遮断状態に変更される。

【0072】

時刻ｔ２後は、クラッチ位置の移動に伴い変速クラッチ３２が遮断状態となるため、タービンに掛かる負荷が無くなり、タービン回転数が徐々に増加し、エンジン回転数と略一致する。その後、タービン回転数とエンジン回転数は、一定に遷移する。

【0073】

その後、時刻ｔ３において、マスタ圧が第１閾値を下回ると、運転者に発進の意図があると判断されて、ニュートラル制御が解除される。時刻ｔ３後は、ニュートラル制御の解除に伴いクラッチ位置が遮断位置から締結位置に徐々に移動され、これに伴いタービン回転数が徐々に低下する。

【0074】

その後、時刻ｔ４において、タービン回転数が０となった後は、クラッチ位置が締結位置となり、変速クラッチ３２が締結状態となる。

【0075】

次に、図４を参照して、クラッチ学習制御を実行する際の各種パラメータの時間的な変化について説明する。

【0076】

図４に示すように、時刻ｔ０においては、運転者によりブレーキペダル４３が踏み込まれており、ニュートラル制御及びクラッチ学習制御がＯＦＦの状態で車両１が減速中である。クラッチ位置は締結位置にある。また、時刻ｔ０において、ロックアップクラッチ３５は解放されており、変速段は発進に備えて１速段に変更されている。

【0077】

この時刻ｔ０後は、タービン回転数及びクラッチ回転数が徐々に低下する一方、エンジン回転数は一定に遷移する。

【0078】

その後、時刻ｔ１１において、タービン回転数及びクラッチ回転数が０になり、車両１が停車すると、ニュートラル制御の実行条件が成立しているか否かの判定が開始される。

【0079】

次いで、時刻ｔ１２において、ニュートラル制御の実行条件が成立すると、ニュートラル制御が実行され、クラッチ位置が締結位置から遮断位置に移動され、変速クラッチ３２が締結状態から遮断状態に変更される。

【0080】

時刻ｔ１２後は、クラッチ位置の移動に伴い変速クラッチ３２が遮断状態となるため、タービンに掛かる負荷が無くなりタービン回転数が徐々に増加し、エンジン回転数に近づく。

【0081】

その後、時刻ｔ１３において、エンジン回転数とタービン回転数との差が所定回転数以内となりタービン回転数が安定すると、第１の所定時間の間、所定の学習条件が成立したか否かの判定が開始される。

【0082】

その後、時刻ｔ１４において、所定の学習条件が成立すると、クラッチ学習制御が開始され、変速クラッチ３２のクラッチ位置が遮断位置から締結位置に向けて徐々に移動させられる。

【0083】

その後、時刻ｔ１５において、タービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下すると、第２の所定時間のカウントが開始される。

【0084】

その後、時刻ｔ１６において、タービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下した状態が第２の所定時間以上継続すると、当該第２の所定時間が経過したときの変速クラッチ３２のクラッチ位置が変速クラッチ３２の接続開始点の仮学習値として算出される。

【0085】

ここで、「第２の所定時間が経過したときの変速クラッチ３２のクラッチ位置」とは、具体的には、第２の所定時間が経過したときの変速クラッチ３２のクラッチ位置と、変速クラッチ３２が締結状態にあるときのクラッチ位置（これを、「クラッチクローズ位置」という）との差のことである。したがって、時刻ｔ１６においては、第２の所定時間が経過したときの変速クラッチ３２のクラッチ位置とクラッチクローズ位置との差が接続開始点の仮学習値として算出される。

【0086】

また、時刻ｔ１６においては、変速クラッチ３２のクラッチ位置の締結位置に向けての移動が終了され、クラッチ位置が遮断位置に戻される。これにより、時刻ｔ１６後は、変速クラッチ３２の負荷がなくなり、タービン回転数がエンジン回転数に再び近づく。

【0087】

その後、上述の通り算出した接続開始点の仮学習値が学習許可範囲内であるか否かの判定がなされ、学習許可範囲内であると判定されると、現在値（図４においては「前回学習値」と記す）とのなまし処理が実行される。

【0088】

その後、時刻ｔ１７において、なまし処理が実行された値（図４においては「更新学習値」と記す）が変速クラッチ３２の接続開始点として学習され、前回学習値が更新学習値に更新される。これにより、クラッチ学習制御が終了する。

【0089】

以上のように、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の停車時のニュートラル制御の実行中に、変速クラッチ３２の接続開始点を学習するクラッチ学習制御を行うので、変速クラッチの接続開始点の学習機会を増やすことができる。

【0090】

このため、本実施例に係る車両の制御装置は、変速クラッチ３２の摩耗等の経年変化以外にも、変速クラッチ３２の使用による温度上昇等で摩擦係数の変化や熱膨張による寸法の変化、及び、乗車人数の変化や積載物の量の変化にも対応できる。したがって、車両１の状態に応じたきめ細かいクラッチ操作が可能となり、車両１の滑らかな発進等を実現することができる。

【0091】

また、本実施例に係る車両の制御装置は、変速段を発進用変速段に維持したままクラッチ学習制御を実行できるため、車両発進時に変速段を切り替える必要がなく、変速クラッチ３２を締結するだけでよいので、車両発進時の応答性を高めることができる。

【0092】

また、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の停車に先立ち変速段を発進用変速段に変更し、その後に変速クラッチ３２を締結状態に維持した状態でロックアップクラッチ３５を解放し、車両１の停車後に、ニュートラル制御によって変速クラッチ３２を遮断状態に切り替えるよう構成されている。

【0093】

この構成により、本実施例に係る車両の制御装置は、車両１の停車後にトルクコンバータ３０をクリープ状態にすることができ、ロックアップクラッチ３５の張り付き等を防止することができる。これにより、変速クラッチ３２の接続開始点の学習を正確に行うことができる。

【0094】

また、本実施例に係る車両の制御装置は、ニュートラル制御の実行中、タービン回転数が安定したことを条件にクラッチ学習制御を行うので、変速クラッチ３２の接続開始点の学習をより正確に行うことができる。

【0095】

また、本実施例に係る車両の制御装置は、クラッチ学習制御の開始後、タービン回転数がエンジン回転数に対して所定の閾値以上低下した状態が第２の所定時間以上継続した場合に、当該第２の所定時間が経過したときのクラッチ位置を変速クラッチ３２の接続開始点として学習するよう構成されている。

【0096】

この構成により、本実施例に係る車両の制御装置は、瞬間的な回転変動等による誤判定を抑制することができ、変速クラッチ３２の接続開始点の学習をより正確に行うことができる。

【0097】

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

【符号の説明】

【0098】

１ 車両
２ エンジン
３ 自動変速機
１０ 制御装置
２０ エンジンコントローラ
３０ トルクコンバータ
３１ 変速機構
３２ 変速クラッチ
３３ クラッチアクチュエータ
３５ ロックアップクラッチ
３６ タービン軸
４０ ブレーキ
５０ クランク角センサ
５１ タービン回転数センサ
５２ クラッチ回転数センサ
５３ アウトプット回転数センサ
５４ クラッチ位置検出センサ
５８ ブレーキスイッチ
５９ マスタ圧センサ
６０ 加速度センサ
１０１ クラッチ制御部
１０２ 変速制御部
１０３ ロックアップクラッチ制御部
１０４ 学習制御部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】