特開 2023-47027 車両用サイドドア構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2023047027

(43)【公開日】2023-04-05

(54)【発明の名称】車両用サイドドア構造

(51)【国際特許分類】

   B60J 5/00 20060101AFI20230329BHJP

【ＦＩ】

B60J5/00 P

【審査請求】未請求

【請求項の数】6

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2021155918

(22)【出願日】2021-09-24

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100099623

【弁理士】

【氏名又は名称】奥山 尚一

(74)【代理人】

【氏名又は名称】松島 鉄男

(74)【代理人】

【識別番号】100125380

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 綾子

(74)【代理人】

【識別番号】100142996

【弁理士】

【氏名又は名称】森本 聡二

(74)【代理人】

【識別番号】100166268

【弁理士】

【氏名又は名称】田中 祐

(74)【代理人】

【識別番号】100217076

【弁理士】

【氏名又は名称】宅間 邦俊

(74)【代理人】

【氏名又は名称】有原 幸一

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 正義

(57)【要約】

【課題】ドアラッチリンフォースメント及びインパクトビーム固定用のブラケットの保持性能の信頼性を向上させる。
【解決手段】車両用サイドドア構造を有するサイドドア１００は、インナパネル２及びアウタパネル３を有するドア本体１と、ドアラッチリンフォースメント１１を介して固定されるドアラッチ１ｂと、ブラケット１２を介して固定される後端部１０ａを有するインパクトビーム１０と、を含む。インナパネル２は、環状壁２１と、環状壁２１の内側の主要壁２２と、環状壁２１と主要壁２２を接続する縦壁２３と、複数のビードＢとを有する。複数のビードＢは、後縦壁２３ａにおけるドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間の部分において、互いに車両上下方向に離隔して設けられ且つ環状壁２１と主要壁２２の間の壁高さ方向に延びている。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

インナパネル及び該インナパネルの車幅方向外側に配置されたアウタパネルを有するドア本体と、該ドア本体の車両前後方向の前部に取り付けられるヒンジと、前記ドア本体内において前記インナパネルの車両前後方向の後側にドアラッチリンフォースメントを介して固定されるドアラッチと、前記ドア本体内にて車両前後方向に延在し前記ドアラッチの下方に位置するブラケットを介して前記インナパネルに固定される後端部を有するインパクトビームと、を含む、車両用サイドドア構造であって、
前記インナパネルは、
車幅方向内側に臨みウェザストリップが当接する環状壁と、
前記環状壁の内側で車幅方向内側に臨み且つ前記環状壁よりも車幅方向内側に位置する主要壁と、
前記環状壁と前記主要壁を接続する縦壁と、
前記縦壁のうちの車両前後方向の後端側の後縦壁における車両上下方向について前記ドアラッチリンフォースメントと前記ブラケットとの間の部分において、互いに車両上下方向に離隔して設けられ且つ前記環状壁と前記主要壁の間の壁高さ方向に延びている、複数のビードと、
を有することを特徴とする車両用サイドドア構造。

【請求項2】

前記ドアラッチリンフォースメントは、前記後縦壁と前記主要壁とに固定され、
前記ブラケットは、前記後縦壁と前記環状壁とに固定されている、請求項１に記載の車両用サイドドア構造。

【請求項3】

前記ドア本体内における前記インパクトビームの上方にて車両前後方向に延在し少なくとも前記アウタパネルの車幅方向内側面に固定されるドアアウタセンターリンフォースメントを、さらに含み、
前記ドアアウタセンターリンフォースメントの車両前後方向の後端部は、車両上下方向について前記ドアラッチリンフォースメントと前記ブラケットとの間に位置している、請求項１又は２に記載の車両用サイドドア構造。

【請求項4】

前記ドア本体は、前記主要壁のうちの前記後縦壁側の部分における車両上下方向について前記ドアラッチリンフォースメントと前記ブラケットとの間の所定箇所に取り付けられる衝撃緩和部材を、有する、請求項１～３のいずれか一つに記載の車両用サイドドア構造。

【請求項5】

前記ビードは、前記後縦壁における前記主要壁側の端部から前記ウェザストリップの接触部分の手前まで延在している、請求項１～４のいずれか一つに記載の車両用サイドドア構造。

【請求項6】

前記ビードは、前記後縦壁のビード形成箇所において車両前後方向の前側に膨出し、且つ、前記環状壁側から前記主要壁側に向かうほど幅広に形成されている、請求項１～５のいずれか一つに記載の車両用サイドドア構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、インナパネルとアウタパネルとを有するヒンジ開閉式のドア本体とドア本体内に設けられるドアラッチ及びインパクトビームとを含む車両用サイドドア構造に関する。

【背景技術】

【0002】

一般に、ヒンジ開閉式の車両用サイドドアにおいて、ヒンジはドア本体の前部に取り付けられ、ドアラッチはドア本体内においてインナパネルの後側に配置され車体側のストライカに係合することによってドア閉状態を保つようになっている。また、インパクトビームの後端部はドアラッチの下方においてブラケットを介してインナパネルに固定されている。ブラケットは、インナパネルにスポット溶接により接合されることによってインナパネルに固定（保持）されている。

【0003】

車両用サイドドア構造の一例として、特許文献１に記載された構造が知られている。この特許文献１に記載された構造は、側面衝突の際にウインドレギュレータに設けた突起によってインナパネルを破断することで、側面衝突の際のドアラッチへの荷重集中の緩和を図るものである。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特開平９－２６３１３５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

ところで、ドアラッチは、防水の観点から主に樹脂製部材により形成されている。したがって、ドアラッチはインナパネルに直に固定された状態でドア開閉（特にドア閉）や側面衝突の際に耐え得る強度を有していない場合がある。そのため、ドアラッチを支える基礎となるドアラッチリンフォースメントがドアラッチとインナパネルとの間に補強のために設けられること、つまり、ドアラッチリンフォースメントがインナパネルの裏面におけるドアラッチ取付箇所に設けられ、ドアラッチがドアラッチリンフォースメントを介してインナパネルに固定されることがある。そして、ドアラッチリンフォースメントは、例えば、インナパネルにスポット溶接により接合されるとともにボルト等の締結具によって締結されることによってインナパネルに固定（保持）される。そのため、ドア開閉（特にドア閉）等の際に、ドアラッチリンフォースメントとインナパネルとのスポット溶接やボルト締結による結合箇所に応力や荷重が集中して、スポット溶接の剥離やボルト挿通孔の亀裂が生じ、ドアラッチリンフォースメントのインナパネルへの保持力の低下を招くおそれがある。この点について、特許文献１の構造では改善の余地がある。また、インパクトビーム固定用のブラケットとインナパネルとのスポット溶接等による結合箇所においても、同様の課題がある。

【0006】

そこで、本発明は、ドアラッチリンフォースメントの保持性能及びインパクトビーム固定用のブラケットの保持性能の信頼性を向上させることができる車両用サイドドア構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記目的を達成するため本発明の一態様によると、車両用サイドドア構造が提供される。この車両用サイドドア構造は、インナパネル及び該インナパネルの車幅方向外側に配置されたアウタパネルを有するドア本体と、該ドア本体の車両前後方向の前部に取り付けられるヒンジと、前記ドア本体内において前記インナパネルの車両前後方向の後側にドアラッチリンフォースメントを介して固定されるドアラッチと、前記ドア本体内にて車両前後方向に延在し前記ドアラッチの下方に位置するブラケットを介して前記インナパネルに固定される後端部を有するインパクトビームと、を含む。前記車両用サイドドア構造において、前記インナパネルは、前記インナパネルは、車幅方向内側に臨みウェザストリップが当接する環状壁と、前記環状壁の内側で車幅方向内側に臨み且つ前記環状壁よりも車幅方向内側に位置する主要壁と、前記環状壁と前記主要壁を接続する縦壁と、前記縦壁のうちの車両前後方向の後端側の後縦壁における車両上下方向について前記ドアラッチリンフォースメントと前記ブラケットとの間の部分において、互いに車両上下方向に離隔して設けられ且つ前記環状壁と前記主要壁の間の壁高さ方向に延びている、複数のビードと、を有している。

【発明の効果】

【0008】

本発明の一態様による前記車両用サイドドア構造では、（１）前記ヒンジは、前記ドア本体の車両前後方向の前部に取り付けられており、前記インナパネルは、車幅方向内側に臨みウェザストリップが当接する環状壁と、前記環状壁の内側で車幅方向内側に臨み且つ前記環状壁よりも車幅方向内側に位置する主要壁と、前記環状壁と前記主要壁を接続する縦壁と、前記縦壁のうちの車両前後方向の後端側の後縦壁において前記環状壁と前記主要壁の間の壁高さ方向に延びている複数のビードと、を有している。したがって、各ビードの延びる方向である前記後縦壁における前記環状壁と前記主要壁の間の壁高さ方向は、概ね、前記ヒンジを支点とした前記ドア本体の後端部の回動方向（移動方向）に向いていることになる。つまり、前記複数のビードは前記ヒンジを支点とした回動方向の荷重に対して効果的に突っ張るように延びており、前記ドア本体はドアを閉めた際の回動方向の荷重に対して強い構造になっている。これにより、ドアを閉めた際等に、慣性によって前記ヒンジを支点とした回動方向で車室内側に移動しようとする前記アウタパネルの後端側の部分の荷重や前記インパクトビームの後端部の荷重等を、前記複数のビードを有した前記後縦壁によって効果的に受け止めることができる。（２）さらに、前記複数のビードは前記後縦壁における車両上下方向について前記ドアラッチリンフォースメントと前記ブラケットとの間の部分において、互いに車両上下方向に離隔して設けられているため、前記ドアラッチリンフォースメントと前記ブラケットとの間の前記後縦壁の剛性が向上するとともに、入力された荷重や発生し得る応力が比較的に均一に分散される。これにより、前記ドアラッチリンフォースメントと前記インナパネルとの結合箇所や前記ブラケットと前記インナパネルとの結合箇所における荷重や応力の集中がそれぞれ効果的に抑制又は防止されるようになる。その結果、ドアラッチリンフォースメントの保持性能及びインパクトビーム固定用のブラケットの保持性能の信頼性が高まることになる。

【0009】

このようにして、本発明は、ドアラッチリンフォースメントの保持性能及びインパクトビーム固定用のブラケットの保持性能の信頼性を向上させることができる車両用サイドドア構造を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】本発明の実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドアを車幅方向内側から視た平面図である。

【図2】前記サイドドアの内部構造を説明するための斜視図である。

【図3】前記サイドドアの要部を含む部分斜視図である。

【図4】前記サイドドアのドアラッチ取付箇所を含む部分斜視図である。

【図5】図３に示すＡ－Ａ線に沿った概略の断面図である。

【図6】前記サイドドアのインナパネルとドアラッチリンフォースメントとのスポット溶接構造を説明するための概念図である。

【図7】比較例のサイドドアにおけるスポット溶接剥離の概念図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の一実施形態に係る車両用サイドドア構造が適用されたサイドドア１００を車幅方向内側から視た平面図であり、図２はサイドドア１００の内部構造を説明するための車幅方向外側から視た斜視図である。なお、図２では、後述するアウタパネル３が取り外されている。また、図において、矢印Ｆｒ方向は車両前後方向で車両前方を示し、矢印Ｏ方向は車両幅方向（車幅方向）で車両外方を示し、矢印Ｕ方向は車両上下方向で車両上方を示している。以下の説明における「前」及び「後」は車両前後方向における前及び後に対応し、「上」及び「下」は車両上下方向における上及び下に対応している。

【0012】

[サイドドアの概要]
図１及び図２に示すように、サイドドア１００は、ドア本体１と、ヒンジ１ａと、ドアラッチ１ｂと、インパクトビーム１０と、ドアアウタセンターリンフォースメント３０と、を含み、車体側部に開口されたドア開口の一部を開閉するヒンジ開閉式のドアである。本実施形態では、サイドドア１００は、フロントサイドドアであるものとする。以下では、車室内の乗員が車両前後方向の前方に向かって視たときの左側のフロントサイドドアに、サイドドア１００が適用された場合について説明する。

【0013】

ドア本体１は、インナパネル２と、インナパネル２の車幅方向外側に配置されたアウタパネル３と、を有している。各パネル（２，３）は、薄い金属製鋼板にプレス成型等を施すことにより形成される。ドア本体１（換言すると、インナパネル２及びアウタパネル３）は、車幅方向から視た平面視で、概ね矩形状の外形を有しており、上半分側の領域の中央部にスライドガラス用の窓孔１ｃが開口されている。また、車幅方向で視た平面視で、ドア本体１の後方の上下の各角部（後方下角部Ｃ１、後方上角部Ｃ２）はいずれも概ね直角の角として形成され、前方下角部Ｃ３はＲ形状に丸められている。なお、図示を省略したが、ドア本体１の車幅方向内側（つまり、インナパネル２）には、樹脂製のトリムが装着される。

【0014】

ヒンジ１ａは、ドア本体１における車両前後方向の前部に取り付けられ、ドア本体１を車体側部のドア開口の前部に車幅方向に回動可能に連結するものである。つまり、ドア本体１は、自身の前部がヒンジ１ａを介して車体（図示省略）に連結されており、サイドドア１００はヒンジ１ａを支点として車幅方向に回動（開閉）自在に車体に連結されている。詳しくは、２つのヒンジ１ａが互いに車両上下方向に離隔してドア本体１の前部に取付けられており、各ヒンジ１ａの回動軸は車両上下方向に延びている。

【0015】

ドアラッチ１ｂは、車体側部のドア開口の前縁部に設けられたストライカＳに係合することによってドア本体１のドア閉状態を保つ部品であり、ドア本体１内においてインナパネル２の車両前後方向の後側にドアラッチリンフォースメント１１を介して固定されている。ドアラッチ１ｂの大半の部分は防水の観点から樹脂製部材により形成されている。そして、ドア本体１のアウタパネル３には、ドアハンドル（図示省略）が設けられており、ドアハンドルが操作されると、ドア閉状態が解除されるようになっている。

【0016】

インナパネル２は、ドア本体１における車幅方向内側のパネルを構成する部材であり、アウタパネル３の外縁部と連結する外縁部を有している。図１では主にインナパネル２の車幅方向内側面２ａが視認され、図２ではインナパネル２の車幅方向外側面２ｂが視認される。なお、インナパネル２の詳しい構造については後に詳述する。

【0017】

アウタパネル３は、インナパネル２の車幅方向外側面２ｂに相対し、サイドドア１００の車幅方向の最外壁（意匠面）を構成する部材である。アウタパネル３は、その外縁にヘミング加工が施されてインナパネル２と一体化されており、インナパネル２と協働して閉断面構造を構成している。つまり、ドア本体１は、インナパネル２の外縁部とアウタパネル３の外縁部とが互いに連結されることにより構成されている。

【0018】

インパクトビーム１０は、ドア本体１内にて車両前後方向に延在している。インパクトビーム１０は、側面衝突時においてサイドドア１００の変形を抑制するための直線的に延びた部材であり、例えば、筒状に形成されている。インパクトビーム１０は、ドア本体１内の下側の領域において車両前後方向の概ね全体に亘って延在している。インパクトビーム１０の後端部１０ａはドアラッチ１ｂの下方に位置するブラケット１２を介してインナパネル２（車幅方向外側面２ｂ）に固定され、インパクトビーム１０の前端部１０ｂは例えばインナパネル２の車幅方向外側面２ｂに別のブラケット１３を介して固定される。インナパネル２には複数の孔２ｃが開口されており、図１では、インパクトビーム１０の一部及びドアアウタセンターリンフォースメント３０の一部が孔２ｃを通じて視認される。

【0019】

ドアアウタセンターリンフォースメント３０は、ドア本体１内におけるインパクトビーム１０の上方にて車両前後方向に延在している。ドアアウタセンターリンフォースメント３０は、サイドドア１００の意匠面を構成するアウタパネル３の凹み（変形）を防ぐための直線的に延びた部材であり、例えば、薄い金属製鋼板にプレス成型等を施すことにより形成される。ドアアウタセンターリンフォースメント３０は、ドア本体１内の下側の領域において車両前後方向の概ね全体に亘って延在しており、少なくともアウタパネル３の車幅方向内側面３ａに固定される。具体的には、ドアアウタセンターリンフォースメント３０は、自身の長手方向の複数の箇所で、アウタパネル３の車幅方向内側面３ａに硬質スポンジ状部材（図示省略）を介して接合されている。また、ドアアウタセンターリンフォースメント３０の前端部はスポット溶接によりインナパネル２の前側の部分の裏面（車幅方向外側面２ｂ）に接合され、ドアアウタセンターリンフォースメント３０の後端部はスポット溶接によりインナパネル２の後側の部分の裏面（車幅方向外側面２ｂ）に接合されている。

【0020】

[インナパネルの概要]
以下では、インナパネル２の構造について、図１～図５を参照して説明する。図３はサイドドア１００の要部を含む部分斜視図であり、図４はサイドドア１００のドアラッチ取付箇所を含む部分斜視図であり、図５は図３に示すＡ－Ａ線に沿った概略の断面図である。

【0021】

図１に示すように、インナパネル２は、当該インナパネル２の外縁部の内側の環状壁２１と、インナパネル２における窓孔１ｃの下方の大半の領域を占める、主要壁２２と縦壁２３とからなる主要部２Ａと、を有する。

【0022】

インナパネル２は、上記要素（２１，２Ａ（２２，２３））に加えて、自身の外縁部から環状壁２１までに亘るパネル周縁部２４と、窓孔１ｃの周囲の窓縁部２５とを有し、これら（２１，２２，２３，２４，２５）が一体に形成されている。

【0023】

環状壁２１は、パネル周縁部２４の内側で車幅方向内側に臨む部分であり、環状に延びている。換言すると、環状の環状壁２１は、パネル周縁部２４の内側で、車両前後方向及び車両上下方向に延びて車幅方向内側に臨んでいる。また、環状壁２１の内側に、主要部２Ａ（主要壁２２、縦壁２３）及び窓縁部２５が位置している。環状壁２１は、車幅方向内側（車室内側）に面した平坦な環状面を有している。この環状面は、インナパネル２の車幅方向内側面２ａの一部を構成している。そして、環状壁２１（前記環状面）に弾性を有した環状のウェザストリップ２６（シール部材）が車幅方向内側から当接している（図４及び図５参照）。なお、図１及び図３では、ウェザストリップ２６は図示省略されている。

【0024】

つまり、環状壁２１は、ウェザストリップ２６が接触する接触面を形成する部分である。環状壁２１は、車幅方向から視た平面視で、その大半の部分がインナパネル２の外縁部の内側近傍で外縁部に沿うように延びている。但し、図１に示すように、環状壁２１のうちのドア本体１の後方下角部Ｃ１の内側の部分は、車体側部の構造等の規制を受けて、外縁部（後方下角部Ｃ１）から車両前方で且つ車両上方に大きく退避する（離れる）ように延びている。主要部２Ａ（主要壁２２及び縦壁２３）における後方下角部Ｃ１側の部分も同様に退避するように形成されている。

【0025】

具体的には、環状壁２１のうちの車両後方の部分である後環状壁２１ａは、車両上下方向について中間位置と下端位置との間における前記中間位置寄りの所定位置に設けられた屈曲部２１ａ１において車両前方に屈曲するように延びている。つまり、後環状壁２１ａは、後方上角部Ｃ２側から屈曲部２１ａ１に向かって概ね上下方向に延びた後、屈曲部２１ａ１において車両前方側に滑らかなＲ形状で屈曲して、屈曲部２１ａ１から環状壁２１のうちの車両下方の部分まで直線的に延びている。

【0026】

主要部２Ａは、主要壁２２と縦壁２３とからなり、窓縁部２５より下方で窓縁部２５と連続し且つ環状壁２１の内側に位置している。つまり、主要部２Ａは、インナパネル２における窓縁部２５より下方の大半の領域を占める部分である。主要部２Ａは、全体として車幅方向内側に向かって大きく膨らむように形成されている。主要部２Ａは、インナパネル２の車幅方向外側面２ｂに向かって視た場合、全体として車幅方向内側に凹んだ形状に形成され、アウタパネル３と協働してインパクトビーム１０等の各種の部材や機器を収容する収容室を構成している。

【0027】

主要部２Ａの主要壁２２は、環状壁２１の内側で車幅方向内側に臨み且つ環状壁２１よりも車幅方向内側に位置しており、インナパネル２の車幅方向内側面２ａの大半の領域を占めている。

【0028】

主要部２Ａの縦壁２３は、環状壁２１と主要壁２２を接続する部分である。つまり、縦壁２３は環状壁２１の内縁と主要壁２２の外縁との間を接続しており、環状壁２１と主要壁２２の間の車幅方向の段差部分を埋めるように設けられている。

【0029】

そして、主要部２Ａのうちのドア本体１の後方下角部Ｃ１の内側の部分も、後環状壁２１ａの形状に合わせて、後方下角部Ｃ１から車両前方で且つ車両上方に大きく退避するように形成されている。したがって、主要部２Ａの縦壁２３のうちの車両前後方向の後端側の部分である後縦壁２３ａは、後環状壁２１ａの形状に合わせて屈曲している。つまり、後縦壁２３ａは、後環状壁２１ａの屈曲部２１ａ１に対応する所定位置に設けられた屈曲部２３ａ１において車両前方に屈曲するように延びている。具体的には、後縦壁２３ａは、後方上角部Ｃ２側から屈曲部２３ａ１に向かって概ね上下方向に延びた後、屈曲部２３ａ１において車両前方側に滑らかなＲ形状で屈曲して、屈曲部２３ａ１から縦壁２３のうちの車両下方の部分まで直線的に延びている。

【0030】

後縦壁２３ａの屈曲部２３ａ１を含む部分は、後環状壁２１ａの屈曲部２１ａ１を含む部分に連続して接続している。したがって、環状壁２１と縦壁２３とが交わる角部である谷筋Ｖのうちの後縦壁２３ａの屈曲部２３ａ１に対応する領域である屈曲部領域Ｗは、車幅方向に屈曲するだけでなく車両前後方向にも屈曲している。そのため、ドア本体１では、ドア開閉（特にドア閉）や側面衝突等の際には、谷筋Ｖのうちの屈曲部領域Ｗに応力や荷重が集中し易くなる傾向にある。

【0031】

パネル周縁部２４は、インナパネル２の外縁部から環状壁２１までに亘る部分である。ドア本体１の全体の車幅方向についての厚み（ドア厚み）は、主要部２Ａで厚く、パネル周縁部２４で薄くなっている。つまり、ドア本体１のアウタパネル３は車幅方向に凹凸なく平坦に形成されており、ドア本体１のインナパネル２は車幅方向にパネル周縁部２４で薄くなるように構成されている。

【0032】

また、パネル周縁部２４のうちの後方下角部Ｃ１を含む部分は、他の部分よりも大面積の領域に広がっており、車幅方向から視た平面視で概ね直角三角形状の退避面部２４ａをなしている。退避面部２４ａは、ヒンジ１ａを支点として車幅方向に回動するドア本体１におけるヒンジ１ａとは反対側の後端側の部分に位置しており、さらに、ドア本体１における他の部分よりも車幅方向に薄くなっている部分である。そのため、この退避面部２４ａは、ドア開閉等の際に、車幅方向等に揺れて振動し易い部分である。

【0033】

本実施形態では、退避面部２４ａは、その内側の環状壁２１と連続しており、環状壁２１の一部をなしている。

【0034】

窓縁部２５は、窓孔１ｃの開口縁を構成し且つ車幅方向で視た平面視で環状壁２１の内側に位置する部分である。

【0035】

[サイドドアの詳細構造]
次に、主にサイドドア１００の詳細構造について説明する。

【0036】

[ドアラッチの取付構造]
インナパネル２の主要部２Ａにおける後方側角部には、後縦壁２３ａから主要壁２２に亘って切欠部２ｄが開口されており、この切欠部２ｄに、ドアラッチ１ｂにおけるストライカ係合口部１ｂ１が嵌まり込むようになっている。そして、ストライカＳはストライカ係合口部１ｂ１に進入してドアラッチ１ｂに係合するようになっている。そして、インナパネル２の切欠部２ｄはインナパネル２の車両前後方向の後側（後縦壁２３ａ）における車両上下方向の概ね中央部に位置している。

【0037】

ドアラッチ１ｂは、前述したように、ドア本体１内においてインナパネル２の車両前後方向の後側にドアラッチリンフォースメント１１を介して固定されている。ドアラッチリンフォースメント１１は、薄い金属製鋼板にプレス成型等を施すことにより形成される。ドアラッチリンフォースメント１１は、ドアラッチ１ｂを支える基礎となる部材であり、ドアラッチ１ｂとインナパネル２との間に補強のために設けられる。つまり、ドアラッチリンフォースメント１１はインナパネル２の裏面（インナパネル２の車幅方向外側面２ｂを含むドア本体１の内部側の面）におけるドアラッチ取付箇所（配置箇所）に設けられ、ドアラッチ１ｂはドアラッチリンフォースメント１１を介してインナパネル２に固定される。

【0038】

ドアラッチリンフォースメント１１は、インナパネル２の裏面にスポット溶接により接合されるとともに例えばボルトからなる締結具Ｔ（図３及び図４参照）によって締結されることによってインナパネル２に固定（保持）される。インナパネル２の後縦壁２３ａにおける切欠部２ｄの車両上下方向の両側の部分及びドアラッチリンフォースメント１１には、締結具（ボルト）挿通孔が開口されている。そして、ドアラッチ１ｂには、締結具Ｔと螺合するネジ部が形成されている。インナパネル２に接合されたドアラッチリンフォースメント１１に、ドアラッチ１ｂのインナパネル２側の端面を当接させた状態で、締結具挿通孔を挿通した締結具Ｔがドアラッチ１ｂのネジ部に螺合する。これにより、ドアラッチ１ｂがドアラッチリンフォースメント１１を介してインナパネル２の車両前後方向の後ろ側の部分に固定される。

【0039】

本実施形態では、ドアラッチリンフォースメント１１は、後縦壁２３ａと主要壁２２とに固定されている（図２～図４参照）。具体的には、ドアラッチリンフォースメント１１は、インナパネル２における切欠部２ｄの周囲を取り囲み、インナパネル２の裏面側から後縦壁２３ａと主要壁２２に沿うように形成されており、主要部２Ａにおける後方側角部に合わせて屈曲している。図３及び図４には、ドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２とのスポット溶接箇所が、黒塗り丸印で模式的に示されている。

【0040】

ドアラッチリンフォースメント１１（換言すると、ドアラッチ１ｂ、ストライカＳ）は、図３に示すように、谷筋Ｖのうちの応力や荷重が集中し易い屈曲部領域Ｗよりも、車両上下方向について上方に位置している。

【0041】

[インパクトビームの後端部の取付構造]
インパクトビーム１０の後端部１０ａは、前述したように、ドアラッチ１ｂの下方に位置するブラケット１２を介してインナパネル２（車幅方向外側面２ｂ）に固定される。ブラケット１２は、薄い金属製鋼板にプレス成型等を施すことにより形成される。ブラケット１２は、インナパネル２の裏面にスポット溶接により接合されることによってインナパネル２に固定（保持）される。

【0042】

本実施形態では、ブラケット１２は、後縦壁２３ａと環状壁２１とに固定されている（図２参照）。具体的には、ブラケット１２は、ドアラッチ１ｂ及びドアラッチリンフォースメント１１の下方において、インナパネル２の裏面側から後縦壁２３ａと環状壁２１に沿うように形成されており、後縦壁２３ａと環状壁２１とが交わる角部に合わせて屈曲している。詳しくは、ブラケット１２は、環状壁２１に対しては、環状壁２１と連続して環状壁２１の一部をなすパネル周縁部２４の退避面部２４ａにスポット溶接により接合されることにより環状壁２１に接合されている。また、ブラケット１２における環状壁２１（退避面部２４ａ）に接合される部分には、インパクトビーム１０の断面形状に合わせて湾曲した湾曲部が形成されており、インパクトビーム１０の後端部１０ａはブラケット１２の前記湾曲部に溶接接合されることによってブラケット１２を介してインナパネル２に固定される。

【0043】

ブラケット１２（換言すると、インパクトビーム１０の後端部１０ａ）は、図３に示すように、屈曲部領域Ｗよりも車両上下方向について下方に位置している。つまり、屈曲部領域Ｗは、車両上下方向について、ドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間に位置している。

【0044】

[ドア本体の詳細構造]
ドア本体１のインナパネル２は、上述した各要素（２１，２２，２３，２４，２５）に加えて、以下の要素（構造）を有している。

【0045】

インナパネル２は、後縦壁２３ａにおける車両上下方向についてドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間の部分において、互いに車両上下方向に離隔して設けられる、複数のビードＢを有している。つまり、本実施形態では、複数のビードＢは、後縦壁２３ａにおける車両上下方向について屈曲部領域Ｗに対応する部分に設けられている。特に限定されるものではないが、図では、４個のビードＢが形成されている。

【0046】

そして、複数のビードＢは、後縦壁２３ａにおける車両上下方向についてドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間の部分において、環状壁２１と主要壁２２の間の壁高さ方向に延びている。したがって、各ビードＢの延びる方向である後縦壁２３ａにおける環状壁２１と主要壁２２の間の壁高さ方向は、概ね、ヒンジ１ａを支点としたドア本体１の後端部の回動方向（移動方向）に向いている。

【0047】

本実施形態では、各ビードＢは、後縦壁２３ａにおける主要壁２２側の端部からウェザストリップ２６の接触部分の手前まで延在している。つまり、ビードＢはインナパネル２の主要部２Ａにおける後方側角部（換言すると、後縦壁２３ａと主要壁２２とが交わる山筋部分）からウェザストリップ２６の後縦壁２３ａとの接触部分（接触範囲）の手前の位置まで延在している。したがって、ビードＢは、環状壁２１と縦壁２３とが交わる角部である谷筋Ｖ（詳しくは谷筋Ｖのうちの後縦壁２３ａの屈曲部２３ａ１に対応する領域である屈曲部領域Ｗ）から、後縦壁２３ａにおけるウェザストリップ２６との接触部分の上端までの範囲には形成されていない。

【0048】

本実施形態では、各ビードＢは、後縦壁２３ａのビード形成箇所において車両前後方向の前側に向かって膨出し、且つ、環状壁２１側から主要壁２２側に向かうほど幅広に形成されている。つまり、各ビードＢは、インナパネル２の車幅方向内側面２ａ側では後縦壁２３ａの他の部分よりもドア本体１の内部側に凹んでおり（図１及び図３参照）、インナパネル２の車幅方向外側面２ｂ側では後縦壁２３ａの他の部分よりもドア本体１の内部側に突出している。また、各ビードＢは、ドア本体１の内部側から視ると、例えば、ドア本体１の内部側に突出した概ね台形断面（山形）を有し、台形頂部の平坦部と、ビード幅方向両側の側壁部とからなる。そして、各ビードＢのビード幅方向両側の側壁部の間の距離が、環状壁２１側から主要壁２２側に向かうほど広がっている。なお、特に限定されるものではないが、各ビードＢの深さは例えば３ｍｍ～４ｍｍ程度である。

【0049】

また、後縦壁２３ａにおけるブラケット１２が接合される部分もビードＢと同様にドア本体１の内部側に僅かに凹むように形成されている。さらに、後縦壁２３ａにおけるドアラッチリンフォースメント１１が接合される部分もドア本体１の内部側に僅かに凹むように形成されている。これらにより、後縦壁２３ａにおけるブラケット１２やドアラッチリンフォースメント１１が接合される部分の強度の向上が図られている。

【0050】

本実施形態では、ドア本体１は、衝撃緩和部材２７を有している。衝撃緩和部材２７は、主要壁２２のうちの後縦壁２３ａ側の部分（換言すると、インナパネル２の主要部２Ａにおける後方側角部側の部分、又は、後縦壁２３ａと主要壁２２とが交わる山筋側の部分）における車両上下方向についてドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間の所定箇所に取り付けられている。衝撃緩和部材２７は、サイドドア１００を閉めた際に生じるヒンジ１ａを支点としたサイドドア１００の慣性エネルギーを車体側へ効率的に伝達するための部品の一つである。衝撃緩和部材２７は、例えば、クッションゴムなどの弾性を有した円柱状の部材からなる。衝撃緩和部材２７は、主要壁２２に取り付けられた状態で主要壁２２よりも車幅方向内側（車室内）側に突出しており、ドア閉の際に車体に接触して衝撃を緩和する。

【0051】

本実施形態では、ドア本体１内のドアアウタセンターリンフォースメント３０の車両前後方向の後端部３０ａは、車両上下方向についてドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間に位置している。

【0052】

次に、本実施形態に係る車両用サイドドア構造の作用について説明する。

【0053】

上述したような車両用サイドドア構造が適用されたサイドドア１００では、（１）各ビードＢの延びる方向である後縦壁２３ａにおける環状壁２１と主要壁２２の間の壁高さ方向は、概ね、ヒンジ１ａを支点としたドア本体１の後端部の回動方向（移動方向）に向いている。したがって、複数のビードＢはヒンジ１ａを支点とした回動方向の荷重に対して効果的に突っ張るように延びており、ドア本体１はドアを閉めた際の回動方向の荷重に対して強い構造になっている。これにより、サイドドア１００を閉めた際等に、慣性によってヒンジ１ａを支点とした回動方向で車室内側に移動しようとするアウタパネル３の後端側の部分の荷重やインパクトビーム１０の後端部の荷重等を、複数のビードＢを有した後縦壁２３ａによって効果的に受け止めることができる。（２）さらに、複数のビードＢは後縦壁２３ａにおける車両上下方向についてドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間の部分において、互いに車両上下方向に離隔して設けられているため、ドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間の後縦壁２３ａにおいて立体的な構造が構築されて後縦壁２３ａの剛性が向上するとともに、入力された荷重や発生し得る応力が比較的に均一に分散される。これにより、ドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２との結合箇所（スポット溶接箇所及びボルト締結箇所）やブラケット１２とインナパネル２との結合箇所（スポット溶接箇所）における荷重や応力の集中がそれぞれ効果的に抑制又は防止されるようになる。その結果、ドアラッチリンフォースメントの保持性能及びインパクトビーム固定用のブラケットの保持性能の信頼性が高まることになる。

【0054】

なお、後縦壁２３ａにビードＢが形成されている本実施形態に係るサイドドア１００と、後縦壁２３ａにビードＢが形成されていないサイドドア１００’（以下では、比較例に係るサイドドア１００’と言う）について、それぞれ、ドア開閉を繰り返す耐久試験を実施した。図６はサイドドア１００のインナパネル２とドアラッチリンフォースメント１１とのスポット溶接構造を説明するための概念図であり、図７は比較例のサイドドア１００’におけるドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２とのスポット溶接剥離の概念図である。図６には、ドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２とのスポット溶接箇所の一例が、丸印で模式的に示されている。図７も同様にスポット溶接箇所の一例が丸印で模式的に示されている。

【0055】

上記耐久試験の結果、本実施形態に係るサイドドア１００では、ドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２との結合箇所（スポット溶接箇所及びボルト締結箇所）の塑性歪が比較例に係るサイドドアに比べて低減することが確認されるとともに、ブラケット１２とインナパネル２との結合箇所（スポット溶接箇所）の塑性歪も比較例に係るサイドドアに比べて低減することが確認された。例えば、耐久試験後において、本実施形態に係るサイドドア１００のドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２とのスポット溶接箇所では、図６に示すようにスポット溶接剥離が発生しなかった。ブラケット１２とインナパネル２とのスポット溶接箇所でも同様である。一方、比較例に係るサイドドアでは、ドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２とのスポット溶接箇所では、図７に示すようにスポット溶接剥離が発生する場合があった。

【0056】

このようにして、本実施形態に係るサイドドア１００によれば、ドアラッチリンフォースメント１１の保持性能及びインパクトビーム固定用のブラケット１２の保持性能の信頼性を向上させることができる車両用サイドドア構造を提供することができる。

【0057】

また、このサイドドア１００は、ドア開閉が繰り返されても、亀裂や剥離がブラケット１２のスポット溶接箇所に生じることを回避可能な耐久性を有している。したがって、側面衝突時において、ブラケット１２がインナパネル２から破断し難いため、ポール等の衝突の際の衝撃エネルギーをインパクトビーム１０の曲げ変形により確実に吸収することができ、このサイドドア１００はポール衝突に効果的な構造を有している。また、一般的に、車体のデザイン構成が決定すると、他の部品と異なり、インパクトビーム１０はその位置を移動することが困難である場合が多い。しかし、サイドドア１００では、ドアラッチリンフォースメント１１やブラケット１２の保持性能の信頼性の向上を図るための構造において、インパクトビーム１０自体の位置（レイアウト）を変更する必要がないため、車体のデザイン構成に影響を与えることはない。また、後縦壁２３ａの形状変更（ビードＢの配置）だけで、保持性能の信頼性を向上させる構造であり、新たな部品を追加する必要がなく、低コストで且つ重量を増加させることなく信頼性を向上させることができる。

【0058】

本実施形態では、複数のビードＢは、後縦壁２３ａにおける車両上下方向について屈曲部領域Ｗに対応する部分に設けられている。これにより、ドア開閉（特にドア閉）や側面衝突等の際に、谷筋Ｖのうちの応力や荷重の集中が発生し易く脆弱部になり得る屈曲部領域Ｗの剛性が複数のビードＢにより高まる。

【0059】

本実施形態では、ドアラッチリンフォースメント１１は後縦壁２３ａと主要壁２２とに固定され、ブラケット１２は後縦壁２３ａと環状壁２１とに固定されている。つまり、ドアラッチリンフォースメント１１は、ビードＢはインナパネル２の主要部２Ａにおける後方側角部（換言すると、後縦壁２３ａと主要壁２２とが交わる山筋部分）を補強している。一方、ブラケット１２は、環状壁２１と縦壁２３とが交わる角部である谷筋Ｖ（ここでは、谷筋Ｖのうちの後縦壁２３ａの屈曲部２３ａ１に対応する領域である屈曲部領域Ｗ）を補強している。したがって、サイドドア１００は、ドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２がいずれも後縦壁２３ａに接合するとともに互いに上下方向に離隔させた状態で、後縦壁２３ａにおける両要素（１１、１２）の間の部分を複数のビードＢによって補強した構造を有している。その結果、ドア本体１の後端側の部分において、環状壁２１から主要壁２２までに亘って立体的に連動した高剛性の構造が構築される。これにより、従来の構造において側面衝突等の際に生じ得る主要部２Ａにおける後方側角部（山筋部分）や上記谷筋Ｖを起点とした曲げ変形が、本実施形態に係るサイドドア１００では効果的に抑制され、側面衝突の際の衝突エネルギーを効果的に受け止めることができる。

【0060】

また、複数のビードＢが形成された後縦壁２３ａにドアラッチリンフォースメント１１との結合箇所（スポット溶接箇所及びボルト締結箇所）があるため、ドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２とのスポット溶接の剥離が効果的に回避される。その結果、側面衝突の際に、従来の構造において生じ得たドアラッチリンフォースメント１１のＬ字断面の開き変形（図７参照）が、本実施形態に係る構造では、図６に示すように効果的に抑制される。したがって、本実施形態に係る構造では、側面衝突の際にドアラッチ１ｂが脱落してドア開放が生じることを効果的に抑制することができる。

【0061】

本実施形態では、ブラケット１２が環状壁２１と連続して環状壁２１の一部をなす退避面部２４ａに接合されているため、ドア開閉等の際に揺れやすい退避面部２４ａの揺れを効果的に抑制することができる。

【0062】

本実施形態では、ドアアウタセンターリンフォースメント３０の車両前後方向の後端部３０ａは、車両上下方向についてドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間に位置している。つまり、ドアアウタセンターリンフォースメント３０の後端部３０ａの車室内側に複数のビードＢが形成された高剛性の後縦壁２３ａが位置していることになる。これにより、ドア閉の際に、慣性によって、アウタパネル３と一緒に、ヒンジ１ａを支点とした回動方向で車室内側に移動しようとするドアアウタセンターリンフォースメント３０の後端部３０ａの荷重を、後縦壁２３ａによって効果的に受け止めることができる。その結果、ドアラッチリンフォースメント１１とインナパネル２との結合箇所（スポット溶接箇所及びボルト締結箇所）やブラケット１２とインナパネル２との結合箇所（スポット溶接箇所）における荷重や応力の集中が効果的に回避することができる。

【0063】

本実施形態では、衝撃緩和部材２７が主要壁２２のうちの後縦壁２３ａ側の部分における車両上下方向についてドアラッチリンフォースメント１１とブラケット１２との間の所定箇所に取り付けられている。これにより、乗員等が意図せずに強い力でサイドドア１００を閉めた場合であっても、衝撃緩和部材２７によって、過剰なエネルギーを吸収し、インナパネル２における上記結合箇所等における応力や荷重の集中をより効果的に回避することができる。

【0064】

本実施形態では、ビードＢは後縦壁２３ａにおける主要壁２２側の端部からウェザストリップ２６の接触部分の手前まで延在している。これにより、ウェザストリップ２６と後縦壁２３ａとの間のシール性を保ちつつ、後縦壁２３ａの屈曲部２３ａ１や後環状壁２１ａの屈曲部２１ａ１の変形が抑制され、ウェザストリップ２６が車体側の接触面に対して隙間なく均一に接触するようになり、その結果、インナパネル２側における応力や荷重の集中がより効果的に抑制される。

【0065】

本実施形態では、ビードＢは後縦壁２３ａのビード形成箇所において車両前後方向の前側に膨出し且つ環状壁２１側から主要壁２２側に向かうほど幅広に形成されている。これにより、しわの発生を効果的に抑制しつつ、ビードＢを有した後縦壁２３ａをプレス成型により形成することができる。

【0066】

なお、ビードＢの個数（本数）は４個に限らない。例えば、ビードＢの個数は３個以上の適宜の個数を採用することができる。また、サイドドア１００は、左側のフロントサイドドアに適用されたが、右側のフロントサイドドアに適用されてもよい。この場合、上述した構造と車幅方向について左右に逆向きの構造が適用される。また、サイドドア１００の構造はリアサイドドアの構造に適用されてもよい。

【0067】

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の技術的思想に基づいて更なる変形や変更が可能である。

【符号の説明】

【0068】

１…ドア本体、１ａ…ヒンジ、１ｂ…ドアラッチ、２…インナパネル、３…アウタパネル、１０…インパクトビーム、１０ａ…後端部、１１…ドアラッチリンフォースメント、１２…ブラケット、２１…環状壁、２２…主要壁、２３…縦壁、２３ａ…後縦壁、２６…ウェザストリップ、２７…衝撃緩和部材、３０…ドアアウタセンターリンフォースメント、３０ａ…後端部、Ｂ…ビード

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】