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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2023047656
(43)【公開日】2023-04-06
(54)【発明の名称】車両
(51)【国際特許分類】
B60G 11/16 20060101AFI20230330BHJP
【ＦＩ】
B60G11/16
【審査請求】有
【請求項の数】5
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2021156700
(22)【出願日】2021-09-27
(71)【出願人】
【識別番号】000000170
【氏名又は名称】いすゞ自動車株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】100166006
【弁理士】
【氏名又は名称】泉 通博
(74)【代理人】
【識別番号】100124084
【弁理士】
【氏名又は名称】黒岩 久人
(74)【代理人】
【識別番号】100154070
【弁理士】
【氏名又は名称】久恒 京範
(74)【代理人】
【識別番号】100153280
【弁理士】
【氏名又は名称】寺川 賢祐
(72)【発明者】
【氏名】阿曽 充宏
(72)【発明者】
【氏名】堀口 賢一
【テーマコード（参考）】
3D301
【Ｆターム（参考）】
3D301AA48
3D301AA74
3D301AB17
3D301BA02
3D301BA20
3D301CA02
3D301CA50
3D301DA08
3D301DA88
3D301DB13
3D301DB22
(57)【要約】 （修正有）
【課題】車両総重量が重い車両の荷室の低床化を実現する。
【解決手段】車体フレーム上に荷室が設けられた車両は、車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪５０及び第２後輪５５の各々に設けられ、第１後輪及び第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、第１後輪の第１軸及び第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構１００を備える。サスペンション機構は、第１後輪の第１軸と連結されており、長手方向が前後方向に延びている第１アーム部１１０と、第２後輪の第２軸と連結されており、長手方向が前後方向に延びている第２アーム部１１５と、第１アーム部と第２アーム部との一端部を共に、車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸１２０と、第１アーム部の他端部と車体の間に設けられた第１スプリング部材１３０と、第２アーム部の長手方向の他端部と車体の間に設けられた第２スプリング部材１３５を有する。
【選択図】図２
【解決手段】車体フレーム上に荷室が設けられた車両は、車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪５０及び第２後輪５５の各々に設けられ、第１後輪及び第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、第１後輪の第１軸及び第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構１００を備える。サスペンション機構は、第１後輪の第１軸と連結されており、長手方向が前後方向に延びている第１アーム部１１０と、第２後輪の第２軸と連結されており、長手方向が前後方向に延びている第２アーム部１１５と、第１アーム部と第２アーム部との一端部を共に、車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸１２０と、第１アーム部の他端部と車体の間に設けられた第１スプリング部材１３０と、第２アーム部の長手方向の他端部と車体の間に設けられた第２スプリング部材１３５を有する。
【選択図】図２
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレーム上に荷室が設けられた車両であって、
前記車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪及び第２後輪の各々に設けられ、前記第１後輪及び前記第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、
前記第１後輪の第１軸及び前記第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構と、
を備え、
前記サスペンション機構は、
前記第１後輪の前記第１軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第１アーム部と、
前記第２後輪の前記第２軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第２アーム部と、
前記第１アーム部の前記長手方向の一端部と、前記第２アーム部の前記長手方向の一端部とを共に、前記車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸と、
前記第１アーム部の前記長手方向の他端部と車体の間に設けられた第１スプリング部材と、
前記第２アーム部の前記長手方向の他端部と前記車体の間に設けられた第２スプリング部材と、
を有する、車両。
前記車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪及び第２後輪の各々に設けられ、前記第１後輪及び前記第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、
前記第１後輪の第１軸及び前記第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構と、
を備え、
前記サスペンション機構は、
前記第１後輪の前記第１軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第１アーム部と、
前記第２後輪の前記第２軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第２アーム部と、
前記第１アーム部の前記長手方向の一端部と、前記第２アーム部の前記長手方向の一端部とを共に、前記車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸と、
前記第１アーム部の前記長手方向の他端部と車体の間に設けられた第１スプリング部材と、
前記第２アーム部の前記長手方向の他端部と前記車体の間に設けられた第２スプリング部材と、
を有する、車両。
【請求項2】
前記第１アーム部と前記第２アーム部は、それぞれ前記支持軸周りに独立して回動する、
請求項１に記載の車両。
請求項１に記載の車両。
【請求項3】
前記第１アーム部及び前記第２アーム部は、前記支持軸周りに一体になって回動する、
請求項１に記載の車両。
請求項１に記載の車両。
【請求項4】
前記第１アーム部の前記長手方向の長さは、前記第１後輪の直径よりも大きく、
前記第２アーム部の前記長手方向の長さは、前記第２後輪の直径よりも大きく、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
前記第２アーム部の前記長手方向の長さは、前記第２後輪の直径よりも大きく、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項5】
前記サスペンション機構は、
前記第１スプリング部材の両端側を、前記第１アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第１ダンパー部と、
前記第２スプリング部材の両端側を、前記第２アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第２ダンパー部と、を更に有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
前記第１スプリング部材の両端側を、前記第１アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第１ダンパー部と、
前記第２スプリング部材の両端側を、前記第２アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第２ダンパー部と、を更に有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項6】
前記第１アーム部の前記一端部及び前記第２アーム部の前記一端部に設けられ、前記支持軸を支持する軸受けを更に備える、
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車体フレーム上に荷室が設けられた車両に関する。
【背景技術】
【0002】
トラック等の車両において、駆動輪を電動モータで独立して回転させる車両が提案されている（特許文献１を参照）。この車両は、走行時の衝撃を軽減するためにサスペンション機構を有する。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２０２１－４１８９６号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
ところで、車両の荷室への乗降のし易さ等の観点から、荷室の低床化が要請されている。しかし、車体フレーム上に荷室が設けられる車両総重量が重い車両においては、高荷重を支えるために車軸懸架式のサスペンションが採用されており、荷室の低床化が困難であった。
【0005】
そこで、本発明はこれらの点に鑑みてなされたものであり、車両総重量が重い車両の荷室の低床化を実現することを目的とする。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明の一の態様においては、車体フレーム上に荷室が設けられた車両であって、前記車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪及び第２後輪の各々に設けられ、前記第１後輪及び前記第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、前記第１後輪の第１軸及び前記第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構と、を備え、前記サスペンション機構は、前記第１後輪の前記第１軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第１アーム部と、前記第２後輪の前記第２軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第２アーム部と、前記第１アーム部の前記長手方向の一端部と、前記第２アーム部の前記長手方向の一端部とを共に、前記車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸と、前記第１アーム部の前記長手方向の他端部と車体の間に設けられた第１スプリング部材と、前記第２アーム部の前記長手方向の他端部と前記車体の間に設けられた第２スプリング部材と、を有する、車両を提供する。
【0007】
また、前記第１アーム部と前記第２アーム部は、それぞれ前記支持軸周りに独立して回動することとしてもよい。
【0008】
また、前記第１アーム部及び前記第２アーム部は、前記支持軸周りに一体になって回動することとしてもよい。
【0009】
また、前記第１アーム部の前記長手方向の長さは、前記第１後輪の直径よりも大きく、前記第２アーム部の前記長手方向の長さは、前記第２後輪の直径よりも大きく、前記第１スプリング部及び前記第２スプリング部は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングであることとしてもよい。
【0010】
また、前記サスペンション機構は、前記第１スプリング部の両端側を、前記第１アーム部材の前記他端部及び前記車体に接合する第１ダンパー部と、前記第２スプリング部の両端側を、前記第２アーム部材の前記他端部及び前記車体に接合する第２ダンパー部と、を更に有することとしてもよい。
【0011】
また、前記第１アーム部の前記一端部及び前記第２アーム部の前記一端部に設けられ、前記支持軸を支持する軸受けを更に備えることとしてもよい。
【発明の効果】
【0012】
本発明によれば、車両総重量が重い車両の荷室の低床化を実現できるという効果を奏する。
【図面の簡単な説明】
【0013】
【図1】車両１の外観構成を説明するための模式図である。
【図2】第１実施例に係るサスペンション機構１００の構成を説明するための模式図である。
【図3】第１スプリング部材１３０の配置を説明するための模式図である。
【図4】第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５の動きを説明するための模式図である。
【図5】第２実施例に係るサスペンション機構１００の構成を説明するための模式図である。
【図6】第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５の動きを説明するための模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0014】
＜車両の概要＞
一の実施形態に係る車両の概要について、図１を参照しながら説明する。
一の実施形態に係る車両の概要について、図１を参照しながら説明する。
【0015】
図１は、車両１の外観構成を説明するための模式図である。車両１は、一例としてトラックである。また、車両１は、電動モータで駆動する電気自動車である。車両１は、図１に示すように、車体フレーム１０と、キャブ２０と、荷室３０と、前輪４０と、第１後輪５０と、第１駆動モータ５２と、第２後輪５５と、第２駆動モータ５７を有する。
【0016】
車体フレーム１０は、車両１を支える骨格である。車体フレーム１０は、車両１の前後方向に延びる一対のサイドメンバーと、一対のサイドフレームを連結するために車幅方向に延びるクロスメンバーとを有する。
【0017】
キャブ２０は、車体フレーム１０上に設けられている。キャブ２０の内部には、運転手等の乗員が座る車室が形成されている。キャブ２０の背面側には、荷室３０と連通する連通口が形成されていてもよく、その場合運転者はキャブ２０から荷室３０へ移動可能である。
【0018】
荷室３０は、車体フレーム１０上に設けられており、キャブ２０の後方に位置する。荷室３０は、例えば箱型に形成されており、内部には荷物が収容される空間が形成されている。
【0019】
前輪４０は、車両１の前の車輪であり、車体の左側及び右側に接続された一対の車輪である。前輪４０は、ここでは非駆動輪であり、運転者がステアリングホイールを操作することで、前輪４０が操舵される。
【0020】
第１後輪５０は、車両１の後ろの車輪であり、車体の左側及び右側に接続された一対の車輪である。第１後輪５０は、本実施形態では駆動輪であり、第１駆動モータ５２によって駆動される。なお、第１後輪５０の第１軸（回転軸）は、後述するサスペンション機構によって支えられている。
【0021】
第１駆動モータ５２は、一対の第１後輪５０の各々に設けられており、第１後輪５０を独立して回転させる。第１駆動モータ５２は、左側の第１後輪５０（図２の第１後輪５０Ｌ）のホイール内と、右側の第１後輪５０（図２の第１後輪５０Ｒ）のホイール内とに、それぞれ設けられている。
【0022】
第２後輪５５は、後述する理由から第１後輪５０に対して所定間隔だけ前側に配置されており、車体の左側及び右側に接続された一対の車輪である。第２後輪５５は、駆動輪であり、第２駆動モータ５７によって駆動される。なお、第２後輪５５の第２軸（回転軸）も、後述するサスペンション機構によって支えられている。
【0023】
第２駆動モータ５７は、一対の第２後輪５５の各々に設けられており、第２後輪５５を独立して回転させる。第２駆動モータ５７は、左側の第２後輪５５（図２の第２後輪５５Ｌ）のホイール内と、右側の第２後輪５５（図２の第２後輪５５Ｒ）のホイール内とに、それぞれ設けられている。
【0024】
車両１においては、荷室３０の床面３２が低くなっており、床面３２は、第１後輪５０及び第２後輪５５のホイールハウスの上面５９よりも低い。本実施形態では、荷室３０への乗降のし易さ等の観点から荷室３０の低床化を実現すべく、床面３２は第１後輪５０及び第２後輪５５の中心よりも低くなっている。これにより、乗員は、１ステップで荷室３０に乗降できる。
【0025】
ところで、一般のタイヤでは１輪で支持出来る荷重に限界があり、トラック等のような重量車で許容荷重が不足する場合には１輪にかかる荷重を分散する為にダブルタイヤが用いられている。しかし、車両１において、ダブルタイヤを用いると、床面３２の幅（具体的には、後輪の左右のホイールハウスの間の空間）が狭くなってしまい、床面３２を低くするメリットを活かせない。また、車両１がトラック等の重量車である場合には、第１後輪５０及び第２後輪５５の軸を支えるサスペンション機構は、高荷重に耐える機構が望ましい。高荷重に耐えるサスペンションとしてはバネ乗数とストローク量の背反が少ない板バネを用いる為に車軸懸架式が通常採用されるが、この場合、車軸と車体フレーム１０が交差するため、荷室３０の床面３２を低くすることができない。
【0026】
これに対して、本実施形態では、詳細は後述するが、独立懸架式のサスペンションを用いて、高荷重に耐えつつ荷室３０の低床化を実現している。また、本実施形態では、第１後輪５０と第２後輪５５を前後方向に配置しているので、タイヤの許容荷重を増やす目的でダブルタイヤを用いる場合に比べてホイールハウスの車幅方向の長さを小さくでき、ホイールハウスの間の距離を大きく確保できる。これにより、例えば、荷室３０内でホイールハウスの間に台車が通ることができ、作業性が向上する。
【0027】
＜サスペンション機構の構成＞
本実施形態に係るサスペンション機構として、第１実施例及び第２実施例を挙げて説明する。
本実施形態に係るサスペンション機構として、第１実施例及び第２実施例を挙げて説明する。
【0028】
（第１実施例）
図２は、第１実施例に係るサスペンション機構１００の構成を説明するための模式図である。
サスペンション機構１００は、図２に示すように一対あり、左側の第１後輪５０Ｌ及び第２後輪５５Ｌの軸を支えるサスペンション機構１００Ｌと、右側の第１後輪５０Ｒ及び第２後輪５５Ｒの軸を支えるサスペンション機構１００Ｒとである。サスペンション機構１００Ｌ及びサスペンション機構１００Ｒは、独立懸架式のサスペンションであり、車体フレーム１０と交差しない位置に配置されている。
図２は、第１実施例に係るサスペンション機構１００の構成を説明するための模式図である。
サスペンション機構１００は、図２に示すように一対あり、左側の第１後輪５０Ｌ及び第２後輪５５Ｌの軸を支えるサスペンション機構１００Ｌと、右側の第１後輪５０Ｒ及び第２後輪５５Ｒの軸を支えるサスペンション機構１００Ｒとである。サスペンション機構１００Ｌ及びサスペンション機構１００Ｒは、独立懸架式のサスペンションであり、車体フレーム１０と交差しない位置に配置されている。
【0029】
車体フレーム１０は、前後方向に延びている一対のサイドメンバー１２と、車幅方向に延びているクロスメンバー１４を有する。サスペンション機構１００Ｌ、１００Ｒは、サイドメンバー１２よりも車幅方向の外側に位置している。
【0030】
サスペンション機構１００Ｌとサスペンション機構１００Ｒは同じ構成であるので、以下では、サスペンション機構１００Ｌを例に挙げて説明する。サスペンション機構１００Ｌは、図２に示すように、第１アーム部１１０と、第２アーム部１１５と、支持軸１２０と、第１スプリング部材１３０と、第２スプリング部材１３５と、軸受け１４０と、第１ダンパー部１５０と、第２ダンパー部１５５を有する。
【0031】
第１アーム部１１０は、第１後輪５０Ｌの第１軸（不図示）と連結されており、長手方向が車両１の前後方向に延びている。第１アーム部１１０の一端部は、前後方向において第１後輪５０Ｌよりも前側に位置し、第１アーム部１１０の他端部は、第１後輪５０Ｌの軸（不図示）よりも後ろ側に位置する。
【0032】
第２アーム部１１５は、第２後輪５５Ｌの第２軸（不図示）と連結されており、長手方向が車両１の前後方向に延びている。第２アーム部１１５の一端部は、前後方向において第２後輪５５Ｌよりも後ろ側に位置し、第２アーム部１１５の他端部は、第２後輪５５Ｌの軸（不図示）よりも前側に位置する。
【0033】
第１アーム部１１０と第２アーム部１１５は、別部材から成る。このため、第１アーム部１１０と第２アーム部１１５は、それぞれ支持軸１２０周りに独立して回動する。また、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５は、サイドメンバー１２の車幅方向の外側に前後方向に沿って配置されている。このため、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５が車体フレーム１０のサイドメンバー１２と交差しないため、車体フレーム１０上に設けられる荷室３０の床面３２を低くできる。
【0034】
支持軸１２０は、第１アーム部１１０の一端部と第２アーム部１１５の一端部とを連結している。支持軸１２０は、第１アーム部１１０の長手方向の一端部と、第２アーム部１１５の長手方向の一端部とを共に、車体フレーム１０に対して回動可能に支持させる。このため、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５は、第１後輪５０や第２後輪５５に衝撃が作用する際に、支持軸１２０周りに回動する。なお、支持軸１２０は、車体フレーム１０（例えば、サイドメンバー１２）に支持されている。
【0035】
第１スプリング部材１３０は、第１アーム部１１０の長手方向の他端部と車体の間に設けられている。第１スプリング部材１３０は、ここではコイルスプリングである。第１スプリング部材１３０が第１アーム部１１０の他端部に位置する場合には、一端部に位置する支持軸１２０と第１スプリング部材１３０の距離を長くすることができる。特に、本実施形態では、第１アーム部１１０の長さが第１後輪５０の直径よりも大きいので、第１スプリング部材１３０を支持軸１２０から後輪５０の軸（不図示）を超えて離すことができる。これにより、後輪５０Ｌの軸（不図示）には第１スプリング部材１３０として用いるコイルスプリングのバネ乗数にレバー比を加える事が出来る為、実効バネ乗数を高くし、ストロークを大きくできるので、第１スプリング部材１３０が高荷重に耐えることができる。
【0036】
図３は、第１スプリング部材１３０の配置を説明するための模式図である。第１スプリング部材１３０は、図３に示すように、鉛直方向に沿って配置されている。第１スプリング部材１３０の一端は、第１アーム部１１０側に位置し、第１スプリング部材１３０の他端は、車体（具体的には、ホイールハウスの上面５９）側に位置している。
【0037】
第２スプリング部材１３５は、第２アーム部材１５の長手方向の他端部と車体の間に設けられている。第２スプリング部材１３５は、ここではコイルスプリングである。第２スプリング部材１３５が第２アーム部１１５の他端部に位置する場合には、一端部に位置する支持軸１２０と第２スプリング部材１３５の距離を長くすることができる。特に、本実施形態では、第２アーム部１１５の長さが第２後輪５５の直径よりも大きいので、第２スプリング部材１３５を支持軸１２０から第２後輪５５の軸（不図示）を超えて離すことができる。これにより、第２後輪５５Ｌの軸（不図示）には第２スプリング部材１３５として用いるコイルスプリングのバネ乗数にレバー比を加える事が出来る為、実効バネ乗数を高くし、ストロークを大きくできるので、第２スプリング部材１３５が高荷重に耐えることができる。なお、上記では、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５がコイルスプリングであることとしたが、これに限定されず、例えばエアスプリングであってもよい。
【0038】
図４は、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５の動きを説明するための模式図である。図４（ａ）に示すように車両１が平坦な路面を走行する際には、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５は、伸縮しない。これに対して、図４（ｂ）に示すように第２後輪５５が路面の凸部に乗り上げる際には、第２スプリング部材１３５が縮む。前述したように、第１アーム部１１０と第２アーム部１１５が独立して回動するので、第２スプリング部材１３５が縮んでも、第１スプリング部材１３０は伸縮しない。すなわち、第１スプリング部材１３０と第２スプリング部材１３５は、独立して伸縮する。
【0039】
軸受け１４０は、支持軸１２０を支持するベアリングである。軸受け１４０は、図２に示すように、第１アーム部１１０の一端部と第２アーム部１１５の一端部に設けられている。具体的には、第１アーム部１１０の一端部に軸受け１４０が２つ設けられ、第２アーム部１１５の一端部に軸受け１４０が２つ設けられている。ここでは、第２アーム部１１５に作用する荷重が大きいと想定されるため、第２アーム部１１５に設けられた軸受け１４０が外側に位置している。第１アーム部１１０の作用する荷重が大きい場合には、第１アーム部１１０に設けられる軸受け１４０を外側に配置してもよい。
【0040】
軸付け１４０が支持軸１２０を支持する場合には、ブッシュが支持軸１２０を支持する際に発生する問題を解消できる。ブッシュが支持軸１２０を支持する場合には、車両１の旋回時にブッシュが撓むことで、後輪が外側を向くことで、オーバーステアが発生する。これに対して、軸受け１４０を用いた場合には、ブッシュの撓みに起因するオーバーステアの発生を防止できる。
【0041】
また、軸受け１４０を用いた場合には、ブッシュを用いた場合に比べて、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５がスムーズに回動しやすくなる。特に、第１後輪５０や第２後輪５５内に第１駆動モータ５２及び第２駆動モータ５７が配置される構成の場合には、高イナーシャによるジャイロ効果で第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５の動きが悪くなりやすいが、軸受け１４０を用いることで第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５の動きの悪化を抑制できる。
【0042】
第１ダンパー部１５０は、図３に示すように、第１スプリング部材１３０の同軸上を貫通するように配置されている。第１スプリング部材１３０の一端側の第１ダンパー部１５０は、第１アーム部１１０と接合し、第１スプリング部材１３０の他端側の第１ダンパー部１５０は、車体（例えば、ホイールハウスの上面５９）と接合している。第１アーム部１１０の一端部にブッシュを用いた場合には、軸受け１４０の場合に比べてブッシュのたわみにより第１アーム部１１０の振れが発生しうるが、本実施形態のように第１ダンパー部１５０を設けることによって、第１アーム部１１０の振れを抑制できる。
【0043】
第２ダンパー部１５５は、第１ダンパー部１５０と同様に、第２スプリング部材１３５の同軸上を貫通するように配置されている。第２スプリング部材１３５の一端側の第２ダンパー部１５５は、第２アーム部１１５と接合し、第２スプリング部材１３５の他端側の第２ダンパー部１５５は、車体（例えば、ホイールハウスの上面５９）と接合している。第２ダンパー部１５５を設けることによって、第１ダンパー部１５０と同様に、第２アーム部１１５の振れを抑制できる。
【0044】
ところで、上述した独立懸架式のサスペンション機構１００を用いることで、荷室３０を低床化しつつ、例えばバッテリーやインバータ等を荷室３０の下に配置することが可能となる。図２では、第１駆動モータ５２及び第２駆動モータ５７（図１）に電力を供給するバッテリー１９０が、車幅方向においてサスペンション機構１００Ｌとサスペンション機構１００Ｒの間に位置している。前述したように、車体フレーム１０のサイドメンバー１２と交差する部材がないので、一対のサイドメンバー１２の間に、大型のバッテリー１９０を配置することが可能となる。
【0045】
（第２実施例）
図５は、第２実施例に係るサスペンション機構１００の構成を説明するための模式図である。第２実施例の第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５と、支持軸１２０の構成が、第１実施例の構成と異なる。それ以外の構成は、第１の実施例と同様であるので、詳細な説明は省略する。
図５は、第２実施例に係るサスペンション機構１００の構成を説明するための模式図である。第２実施例の第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５と、支持軸１２０の構成が、第１実施例の構成と異なる。それ以外の構成は、第１の実施例と同様であるので、詳細な説明は省略する。
【0046】
第１実施例では、第１アーム部１１０と第２アーム部１１５が、別々の部材であり、支持軸１２０に対して独立して回動することとした。これに対して、第２実施例では、第１アーム部１１０と第２アーム部１１５が、それぞれアーム部材１７０の一部を成している。支持軸１２０は、アーム部材１７０の中央を支持する。このため、第２実施例では、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５は、支持軸１２０周りに一体になって回動する。
【0047】
第２実施例の支持軸１２０は、車体フレーム１０（例えば、サイドメンバー１２）に固定されたブラケット１７５に設けられている。第１アーム部１１０と第２アーム部１１５が一体となっているので、第２実施例では、２つの支持軸１２０のみでアーム部材１７０を支持する。
【0048】
図６は、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５の動きを説明するための模式図である。図６（ａ）に示すように車両１が平坦な路面を走行する際には、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５は、伸縮しない。これに対して、図６（ｂ）に示すように第２後輪５５が路面の凸部に乗り上げる際には、第２スプリング部材１３５が縮む。第１アーム部１１０と第２アーム部１１５が一体として回動するので、第１スプリング部材１３０が縮むと、第２スプリング部材１３５が伸びる。
【0049】
＜本実施形態における効果＞
上述した実施形態のサスペンション機構１００（１００Ｌ、１００Ｒ）は、独立懸架式のサスペンションであり、前後方向に延びている第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５と、第１アーム部１１０の一端部と第２アーム部１１５の一端部とを支持する支持軸１２０と、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５の他端部と車体の間に設けられた第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５を有する。
これにより、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５が車体フレーム１０のサイドメンバー１２と交差しないので、荷室３０の低床化を実現できる。また、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５が支持軸１２０から離れた位置に配置されているため、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５のバネ乗数にレバー比を加える事が出来る為、実効バネ乗数を高くし、この結果、車両総重量の重い車両の高荷重に耐えることができる。
上述した実施形態のサスペンション機構１００（１００Ｌ、１００Ｒ）は、独立懸架式のサスペンションであり、前後方向に延びている第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５と、第１アーム部１１０の一端部と第２アーム部１１５の一端部とを支持する支持軸１２０と、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５の他端部と車体の間に設けられた第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５を有する。
これにより、第１アーム部１１０及び第２アーム部１１５が車体フレーム１０のサイドメンバー１２と交差しないので、荷室３０の低床化を実現できる。また、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５が支持軸１２０から離れた位置に配置されているため、第１スプリング部材１３０及び第２スプリング部材１３５のバネ乗数にレバー比を加える事が出来る為、実効バネ乗数を高くし、この結果、車両総重量の重い車両の高荷重に耐えることができる。
【0050】
以上、本発明を実施の形態を用いて説明したが、本発明の技術的範囲は上記実施の形態に記載の範囲には限定されず、その要旨の範囲内で種々の変形及び変更が可能である。例えば、装置の全部又は一部は、任意の単位で機能的又は物理的に分散・統合して構成することができる。また、複数の実施の形態の任意の組み合わせによって生じる新たな実施の形態も、本発明の実施の形態に含まれる。組み合わせによって生じる新たな実施の形態の効果は、もとの実施の形態の効果を併せ持つ。
【符号の説明】
【0051】
１ 車両
１０ 車体フレーム
３０ 荷室
５０ 第１後輪
５２ 第１駆動モータ
５５ 第２後輪
５７ 第２駆動モータ
１００ サスペンション機構
１１０ 第１アーム部
１１５ 第２アーム部
１２０ 支持軸
１３０ 第１スプリング部材
１３５ 第２スプリング部材
１４０ 軸受け
１５０ 第１ダンパー部
１５５ 第２ダンパー部
１０ 車体フレーム
３０ 荷室
５０ 第１後輪
５２ 第１駆動モータ
５５ 第２後輪
５７ 第２駆動モータ
１００ サスペンション機構
１１０ 第１アーム部
１１５ 第２アーム部
１２０ 支持軸
１３０ 第１スプリング部材
１３５ 第２スプリング部材
１４０ 軸受け
１５０ 第１ダンパー部
１５５ 第２ダンパー部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【手続補正書】
【提出日】2022-11-08
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレーム上に荷室が設けられた車両であって、
前記車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪及び第２後輪の各々に設けられ、前記第１後輪及び前記第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、
前記第１後輪の第１軸及び前記第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構と、
を備え、
前記車体フレームと前記荷室の床面とは、上下方向において前記第１後輪及び前記第２後輪の中心よりも低く位置しており、
前記サスペンション機構は、
前記第１後輪の前記第１軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第１アーム部と、
前記前後方向において前記第１後輪よりも前側の前記第２後輪の前記第２軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第２アーム部と、
前記第１アーム部の前記長手方向の一端部と、前記第２アーム部の前記長手方向の一端部とを共に、前記車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸と、
前記第１アーム部の、前記前後方向において前記第１後輪よりも後側の前記長手方向の他端部と、車体の間に設けられた第１スプリング部材と、
前記第２アーム部の、前記前後方向において前記第２後輪よりも前側の前記長手方向の他端部と、前記車体の間に設けられた第２スプリング部材と、
を有し、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、車両。
前記車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪及び第２後輪の各々に設けられ、前記第１後輪及び前記第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、
前記第１後輪の第１軸及び前記第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構と、
を備え、
前記車体フレームと前記荷室の床面とは、上下方向において前記第１後輪及び前記第２後輪の中心よりも低く位置しており、
前記サスペンション機構は、
前記第１後輪の前記第１軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第１アーム部と、
前記前後方向において前記第１後輪よりも前側の前記第２後輪の前記第２軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第２アーム部と、
前記第１アーム部の前記長手方向の一端部と、前記第２アーム部の前記長手方向の一端部とを共に、前記車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸と、
前記第１アーム部の、前記前後方向において前記第１後輪よりも後側の前記長手方向の他端部と、車体の間に設けられた第１スプリング部材と、
前記第２アーム部の、前記前後方向において前記第２後輪よりも前側の前記長手方向の他端部と、前記車体の間に設けられた第２スプリング部材と、
を有し、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、車両。
【請求項2】
前記第１アーム部と前記第２アーム部は、それぞれ前記支持軸周りに独立して回動する、
請求項１に記載の車両。
請求項１に記載の車両。
【請求項3】
前記第１アーム部及び前記第２アーム部は、前記支持軸周りに一体になって回動する、
請求項１に記載の車両。
請求項１に記載の車両。
【請求項4】
前記第１アーム部の前記長手方向の長さは、前記第１後輪の直径よりも大きく、
前記第２アーム部の前記長手方向の長さは、前記第２後輪の直径よりも大きく、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
前記第２アーム部の前記長手方向の長さは、前記第２後輪の直径よりも大きく、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項5】
前記サスペンション機構は、
前記第１スプリング部材の両端側を、前記第１アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第１ダンパー部と、
前記第２スプリング部材の両端側を、前記第２アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第２ダンパー部と、を更に有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
前記第１スプリング部材の両端側を、前記第１アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第１ダンパー部と、
前記第２スプリング部材の両端側を、前記第２アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第２ダンパー部と、を更に有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
【請求項6】
前記第１アーム部の前記一端部及び前記第２アーム部の前記一端部に設けられ、前記支持軸を支持する軸受けを更に備える、
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
請求項１から５のいずれか１項に記載の車両。
【手続補正書】
【提出日】2023-03-23
【手続補正1】
【補正対象書類名】特許請求の範囲
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正の内容】
【特許請求の範囲】
【請求項1】
車体フレーム上に荷室が設けられた車両であって、
前記車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪及び第２後輪の各々に設けられ、前記第１後輪及び前記第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、
前記第１後輪の第１軸及び前記第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構と、
を備え、
前記車体フレームと前記荷室の床面とは、上下方向において前記第１後輪及び前記第２後輪の中心よりも低く位置しており、
前記サスペンション機構は、
前記第１後輪の前記第１軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第１アーム部と、
前記前後方向において前記第１後輪よりも前側の前記第２後輪の前記第２軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第２アーム部と、
前記第１アーム部の前記長手方向の一端部と、前記第２アーム部の前記長手方向の一端部とを共に、前記車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸と、
前記第１アーム部の、前記前後方向において前記第１後輪よりも後側の前記長手方向の他端部と、車体の間に設けられた第１スプリング部材と、
前記第２アーム部の、前記前後方向において前記第２後輪よりも前側の前記長手方向の他端部と、前記車体の間に設けられた第２スプリング部材と、
を有し、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングであり、
前記第１アーム部の前記一端部及び前記第２アーム部の前記一端部に設けられ、前記支持軸の軸方向の両側を支持する軸受けを更に備える、車両。
前記車両の前後方向において所定間隔で配置された一対の第１後輪及び第２後輪の各々に設けられ、前記第１後輪及び前記第２後輪を独立して回転させる駆動モータと、
前記第１後輪の第１軸及び前記第２後輪の第２軸を支える一対のサスペンション機構と、
を備え、
前記車体フレームと前記荷室の床面とは、上下方向において前記第１後輪及び前記第２後輪の中心よりも低く位置しており、
前記サスペンション機構は、
前記第１後輪の前記第１軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第１アーム部と、
前記前後方向において前記第１後輪よりも前側の前記第２後輪の前記第２軸と連結されており、長手方向が前記前後方向に延びている第２アーム部と、
前記第１アーム部の前記長手方向の一端部と、前記第２アーム部の前記長手方向の一端部とを共に、前記車体フレームに対して回動可能に支持させる支持軸と、
前記第１アーム部の、前記前後方向において前記第１後輪よりも後側の前記長手方向の他端部と、車体の間に設けられた第１スプリング部材と、
前記第２アーム部の、前記前後方向において前記第２後輪よりも前側の前記長手方向の他端部と、前記車体の間に設けられた第２スプリング部材と、
を有し、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングであり、
前記第１アーム部の前記一端部及び前記第２アーム部の前記一端部に設けられ、前記支持軸の軸方向の両側を支持する軸受けを更に備える、車両。
【請求項2】
前記第１アーム部と前記第２アーム部は、それぞれ前記支持軸周りに独立して回動する、
請求項１に記載の車両。
請求項１に記載の車両。
【請求項3】
前記第１アーム部及び前記第２アーム部は、前記支持軸周りに一体になって回動する、
請求項１に記載の車両。
請求項１に記載の車両。
【請求項4】
前記第１アーム部の前記長手方向の長さは、前記第１後輪の直径よりも大きく、
前記第２アーム部の前記長手方向の長さは、前記第２後輪の直径よりも大きく、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
前記第２アーム部の前記長手方向の長さは、前記第２後輪の直径よりも大きく、
前記第１スプリング部材及び前記第２スプリング部材は、鉛直方向に沿って配置されたコイルスプリングである、
請求項１から３のいずれか１項に記載の車両。
【請求項5】
前記サスペンション機構は、
前記第１スプリング部材の両端側を、前記第１アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第１ダンパー部と、
前記第２スプリング部材の両端側を、前記第２アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第２ダンパー部と、を更に有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。
前記第１スプリング部材の両端側を、前記第１アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第１ダンパー部と、
前記第２スプリング部材の両端側を、前記第２アーム部の前記他端部及び前記車体に接合する第２ダンパー部と、を更に有する、
請求項１から４のいずれか１項に記載の車両。