特開 2024-135975 車体下部構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024135975

(43)【公開日】2024-10-04

(54)【発明の名称】車体下部構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20240927BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 G

【審査請求】未請求

【請求項の数】5

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2023046911

(22)【出願日】2023-03-23

(71)【出願人】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110004185

【氏名又は名称】インフォート弁理士法人

(74)【代理人】

【識別番号】110002907

【氏名又は名称】弁理士法人イトーシン国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】浅香 亮輔

【テーマコード（参考）】

3D203

【Ｆターム（参考）】

3D203AA02

3D203BB06

3D203BB08

3D203BB12

3D203BB20

3D203BB22

3D203BB54

3D203BB55

3D203BB56

3D203BB57

3D203BB59

3D203CA25

3D203CA33

3D203CA36

3D203CA53

3D203CA62

3D203CA67

(57)【要約】

【課題】バリア側面衝突、及び、ポール側面衝突の何れに対してもクロスメンバの変形をコントロールして、車体側部の変形から乗員を保護することができる車体下部構造を提供する。
【解決手段】車体下部構造は、車体２のフロアパネル３の上面に設けられ、車幅方向に延在するクロスメンバ本体９と、クロスメンバ本体９に沿ってクロスメンバ本体９の車幅方向の一部の領域に延在するリンフォース１０と、を備え、クロスメンバ本体９は、リンフォース１０が延在する領域内の車幅方向の中途に、車幅方向と交差する方向に延びるビード８ｅを有する。
【選択図】図３

【特許請求の範囲】

【請求項1】

車体のフロアパネルの上面に設けられ、車幅方向に延在するクロスメンバ本体と、
前記クロスメンバ本体に沿って前記クロスメンバ本体の前記車幅方向の一部の領域に延在するリンフォースと、を備え、
前記クロスメンバ本体は、前記リンフォースが延在する前記領域内の前記車幅方向の中途に、前記車幅方向と交差する方向に延びるビードを有することを特徴とする車体下部構造。

【請求項2】

前記ビードは、前記クロスメンバ本体の前縦壁部に設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。

【請求項3】

前記リンフォースは、前記ビードと対応する位置に切り欠き部を有することを特徴とする請求項１に記載の車体下部構造。

【請求項4】

前記リンフォースは、前記クロスメンバ本体の前記車幅方向の外側の領域に配設されることを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１項に記載の車体下部構造。

【請求項5】

前記ビードは、前記クロスメンバ本体が側方から衝突を受けた際に前記クロスメンバ本体を前記車幅方向の内側に圧潰させる凹形状をなしていることを特徴とする請求項２に記載の車体下部構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、フロアパネルの上面に設けられるクロスメンバ、及び、クロスメンバに配設されるリンフォースを備えた車体下部構造に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車等の車両の車体下部は、車体の床部を形成するフロアパネルと、フロアパネルの車幅方向両側において、車体前後方向に延在するサイドシルと、を備えて構成されている。フロアパネルの車幅方向中央部には、例えば、フロアパネルから車体上方に突出して車体前後方向に延在するフロアトンネルが設けられている。

【0003】

このサイドシルと、フロアトンネルとの間には、例えば、車幅方向に延在する左右一対のクロスメンバが設けられている。このクロスメンバは、一般的に、板金部材を断面略ハット形状にプレス成型することによって成型されている。このように成型されたクロスメンバは、フロアパネルの上面に設けられている。

【0004】

このクロスメンバは、車両の側面衝突（以下、側突と称す）時の衝突荷重を吸収する。これにより、クロスメンバは、車両の側突の際、車体側部の変形によるドア等の車室内への浸入を低減する。したがって、クロスメンバには、衝突荷重を吸収するための耐力が求められる。

【0005】

このような車両の側突時のクロスメンバの耐力を向上するための車体下部構造として、従来様々な技術が提案されている。例えば、特許文献１（特許第５５４４６５４号公報）には、クロスメンバの前壁面又は後壁面において、車幅方向に沿って形成され、且つ、車体上下方向に所定の間隔を隔てて配置された一対の横ビードと、一対の横ビードの車幅方向外端部を接続する接続ビードと、を備えたクロスメンバ構造が開示されている。このようなクロスメンバは、座屈耐力を増大することができる。これにより、特許文献１のクロスメンバは、バリア側面衝突（他車両のバンパ部等との側面衝突）のように広い面積の衝突物がクロスメンバの側方から入力した場合、座屈することなく、クロスメンバの圧潰によって衝突荷重を吸収することが可能な構造となっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0006】

【特許文献1】特許第５５４４６５４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0007】

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術では、局所的に大きな衝突荷重に対し、十分な衝突荷重の吸収が困難となる虞がある。例えば、車体へのポール側面衝突（電柱等のポール状の物体との側面衝突）によって、クロスメンバの前方に局所的に大きな衝突荷重が入力された際には、クロスメンバの圧潰による衝突荷重の吸収を十分に発揮することが困難となる虞がある。この場合、クロスメンバは、バリア側面衝突時とは異なり、十分に圧潰する前に座屈する虞がある。これにより、クロスメンバは、車体側部の変形を十分に低減することができない虞がある。

【0008】

本発明は上述の事情に鑑みてなされたもので、バリア側面衝突、及び、ポール側面衝突の何れに対してもクロスメンバの変形をコントロールして、車体側部の変形から乗員を保護できる車体下部構造を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

本発明の一態様による車体下部構造は、車体のフロアパネルの上面に設けられ、車幅方向に延在するクロスメンバ本体と、前記クロスメンバ本体に沿って前記クロスメンバ本体の前記車幅方向の一部の領域に延在するリンフォースと、を備え、前記クロスメンバ本体は、前記リンフォースが延在する前記領域内の前記車幅方向の中途に、前記車幅方向と交差する方向に延びるビードを有する。

【発明の効果】

【0010】

本発明の車体下部構造によれば、バリア側面衝突、及び、ポール側面衝突の何れに対してもクロスメンバの変形をコントロールして、車体側部の変形から乗員を保護することができる。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】車体下部のフレーム構造を示す斜視図

【図2】車体下部のフレーム構造を示す平面図

【図3】車体下部左側のフレーム構造を拡大して示す斜視図

【図4】図３のＩＶ－ＩＶ断面図

【図5】車体下部左側の第２のクロスメンバの分解斜視図

【図6】図３のＶＩ－ＶＩ断面図

【図7】図３のＶＩＩ－ＶＩＩ断面図

【図8】バリア側面衝突時におけるフレーム構造の変形状態を示す平面図

【図9】ポール側面衝突時におけるフレーム構造の変形状態を示す平面図

【発明を実施するための形態】

【0012】

以下図面を参照して本発明の形態を説明する。

【0013】

なお、以下の説明に用いる図においては、各構成要素を図面上で認識可能な程度の大きさとするため、構成要素毎に縮尺を異ならせてあるものである。したがって、本発明は、これらの図に記載された構成要素の数量、構成要素の形状、構成要素の大きさの比率、及び各構成要素の相対的な位置関係のみに限定されるのもではない。

【0014】

本実施形態における車体下部構造を適用した一例として、自動車の車体下部の構成について説明する。なお、以下の説明において、「接合」と記載されている場合、その接合方法は、溶融接合、或いは、機械的接合等を代表とする接合手段を用いて行われるものとする。

【0015】

図１，２に示すように、車両１の車体２の下部は、例えば、フロアパネル３と、一対のサイドシル４と、を有して構成されている。

【0016】

フロアパネル３は、車体２の床部を形成している。フロアパネル３の車幅方向の中央部には、フロアトンネル５が形成されている。

【0017】

一対のサイドシル４は、フロアパネル３の車幅方向両側において、車体前後方向に延在されている。

【0018】

これらフロアパネル３、各サイドシル４は、一般に、高強度鋼板等からなる板金部材をプレス加工することによって形成されている。

【0019】

このように構成される車体下部において、フロアトンネル５の左右両側には、複数のクロスメンバ７，８が設けられている。具体的には、第１のクロスメンバ７と、第２のクロスメンバ８と、がそれぞれ設けられている。なお、フロアトンネル５の車幅方向外側の基本構造は、左右対称となっている。このため、以下においては、一例として車体左側部について説明する。

【0020】

第１のクロスメンバ７は、例えば、フロアパネル３の上面において、サイドシル４とフロアトンネル５との間に設けられている。また、第１のクロスメンバ７は、車体前方側に配置されている。この第１のクロスメンバ７は、例えば、高強度鋼板からなる板金部材をプレス成型することによって形成されている。

【0021】

具体的には、第１のクロスメンバ７は、図３，４に示すように、天板部７ａと、斜壁部７ｂと、一対の縦壁部７ｃと、一対のフランジ７ｄと、を有して構成されている。

【0022】

天板部７ａは、フロアパネル３の上方に対向する位置に配置されている。

【0023】

斜壁部７ｂは、天板部７ａの前縁部からフロアパネル３に向けて前方斜め下側に傾斜して延在されている。

【0024】

一対の縦壁部７ｃは、斜壁部７ｂの下端部、及び、天板部７ａの後縁部から下側に向けて延在されている。

【0025】

一対のフランジ７ｄは、各縦壁部７ｃの下端部から車体前後方向に延出されている。

【0026】

これらにより、第１のクロスメンバ７を車体前後方向に沿って切断した断面は、車体前側の一部に傾斜面を有する略ハット形状となっている（図４参照）。

【0027】

なお、天板部７ａと各縦壁部７ｃとのなす角度θ１は、略９０度又はやや鈍角となるように設定されている。

【0028】

さらに、第１のクロスメンバ７の車幅方向両端縁部には、図３に示すように、一対のフランジ７ｅが形成されている。

【0029】

このように構成された第１のクロスメンバ７は、各フランジ７ｄ、及び、各フランジ７ｅによって車体２に接合されている。

【0030】

すなわち、第１のクロスメンバ７は、前後の各フランジ７ｄによってフロアパネル３の上面に接合されている。これにより、第１のクロスメンバ７とフロアパネル３との断面は、閉断面形状となっている。また、第１のクロスメンバ７は、左右の各フランジ７ｅによって、サイドシル４の車幅方向の内側面、及び、フロアトンネル５の車幅方向の外側面に接合されている。

【0031】

このような構成により、第１のクロスメンバ７は、車体側部から衝突荷重が入力された際に、フロアパネル３及びサイドシル４の変形を抑制することが可能となっている。

【0032】

第２のクロスメンバ８は、例えば、フロアパネル３の上面において、サイドシル４とフロアトンネル５との間に設けられている。また、第２のクロスメンバ８は、図２，３に示すように、第１のクロスメンバ７よりも後方に配置されている。さらに、第２のクロスメンバ８は、センタピラー１２の車幅方向内側、且つ、車体前後方向においてセンタピラー１２の前部と一部重畳する位置に配置されている。この第２のクロスメンバ８は、クロスメンバ本体９と、リンフォース１０と、を有して構成されている。

【0033】

クロスメンバ本体９は、例えば、高強度鋼板からなる板金部材をプレス成型することによって形成されている。この成型により、クロスメンバ本体９の基本形状は、断面略ハット形状となっている。

【0034】

具体的に説明すると、クロスメンバ本体９は、図５，６，７に示すように、天板部８ａと、前縦壁部８ｂと、後縦壁部８ｃと、一対のフランジ８ｄと、を有して構成されている。

【0035】

天板部８ａは、フロアパネル３の上方に対向する位置に配置されている。天板部８ａには、後述するリンフォース１０の位置決め用の複数の突起１０ｆを挿入するための複数の孔８ｋが設けられている（図５参照）。

【0036】

前縦壁部８ｂと後縦壁部８ｃの各々は、天板部８ａの前縁部及び後縁部からそれぞれ下側に向けて延在されている。

【0037】

一対のフランジ８ｄは、前縦壁部８ｂ及び後縦壁部８ｃの各下端部から車体前後方向に延出されている。

【0038】

なお、天板部８ａと、前縦壁部８ｂ及び後縦壁部８ｃと、のなす角度θ２は、略９０度又はやや鈍角となるように設定されている。

【0039】

このような基本形状を有するクロスメンバ本体９には、車体側部から衝突荷重が入力された際、前縦壁部８ｂを車幅方向内側に圧潰させるためのビード８ｅが設けられている。

【0040】

ビード８ｅは、例えば、図５，７に示すように、前縦壁部８ｂの車幅方向の中途の位置に設けられている。また、ビード８ｅは、前縦壁部８ｂの車幅方向と交差する方向（車体上下方向）に延在されている。そして、このビード８ｅは、前縦壁部８ｂから車体後方に向けた凹形状をなしている。

【0041】

具体的に説明すると、ビード８ｅは、前縦壁部８ｂの車幅方向の略中央部に設けられている。そして、ビード８ｅは、例えば、断面略Ｕ字形状をなす凹溝によって構成されている。すなわち、ビード８ｅは、中途に屈曲部を有しない湾曲形状をなしている。

【0042】

また、フランジ８ｄには、ビード８ｅに対応する位置に切り欠き部８ｈが形成されている。

【0043】

切り欠き部８ｈは、例えば、フランジ８ｄの前縁部からビード８ｅの下端部に向けた略Ｕ字形状をなしている。すなわち、切り欠き部８ｈは、中途に屈曲部を有しない湾曲形状をなしている。

【0044】

このような構成によってビード８ｅは、衝突荷重が入力された際、前縦壁部８ｂを車幅方向内側に圧潰させるための変形の起点として機能する。

【0045】

なお、所定以上の衝突荷重が入力された際に、前縦壁部８ｂを所定の位置で的確に圧潰させるため、ビード８ｅの配置、ビード８ｅの幅、ビード８ｅの高さ、及び、ビード８ｅの深さ等の各種条件は、予め実験やシミュレーション等から求められている。

【0046】

このように構成された、クロスメンバ本体９の車幅方向両端縁部には、図３，５に示すように、一対のフランジ８ｉが形成されている。

【0047】

一対のフランジ８ｉは、車幅方向に延在する各フランジ８ｄに連続している。

【0048】

これら、各フランジ８ｄ、及び、各フランジ８ｉによってクロスメンバ本体９は、車体２に接合されている。

【0049】

すなわち、クロスメンバ本体９は、前後の各フランジ８ｄによってフロアパネル３の上面に接合されている。これにより、クロスメンバ本体９とフロアパネル３との断面は、閉断面形状となっている。また、クロスメンバ本体９は、左右の各フランジ８ｉによって、サイドシル４の車幅方向の内側面、及び、フロアトンネル５の車幅方向の外側面に接合されている。

【0050】

このようにクロスメンバ本体９とフロアパネル３とによって形成された閉断面内には、側面衝突の際に第２のクロスメンバ８を補剛するためのリンフォース１０が配置されている。リンフォース１０は、クロスメンバ本体９の車幅方向の一部の領域に延在されている。

【0051】

具体的には、リンフォース１０は、図５に示すように、クロスメンバ本体９に沿って車幅方向に延在されている。また、リンフォース１０は、クロスメンバ本体９の車幅方向外側の領域に配設されている。

【0052】

ここで、リンフォース１０が配置される領域は、クロスメンバ本体９に形成されたビード８ｅを含む領域に設定されている。すなわち、リンフォース１０が配置される領域の車幅方向の外側の端部は、例えば、クロスメンバ本体９の車幅方向外側の端部と略一致する位置に設定されている。また、リンフォース１０が配置される領域の車幅方向内側の端部は、ビード８ｅよりも車幅方向内側の位置に設定されている。

【0053】

このように配置されるリンフォース１０は、例えば、高強度鋼板からなる板金部材をプレス成型することによって形成されている。この成型により、リンフォース１０は、図６に示すように、天板部１０ａと、前縦壁部１０ｂと、後縦壁部１０ｃと、を有する基本形状をなしている。

【0054】

天板部１０ａは、クロスメンバ本体９の天板部８ａの内面に沿って延在されている。この天板部１０ａには、クロスメンバ本体９に対し、位置決めするための複数の突起１０ｆが設けられている（図５参照）。各突起１０ｆは、クロスメンバ本体９の各孔８ｋに対応する位置に設けられている。

【0055】

前縦壁部１０ｂと後縦壁部１０ｃの各々は、天板部１０ａの前縁部及び後縁部からそれぞれ下側に向けて延在されている。

【0056】

なお、天板部１０ａと、前縦壁部１０ｂ及び後縦壁部１０ｃと、のなす角度θ３は、例えば、角度θ２と略同等に設定されている。これにより、リンフォース１０の外面は、クロスメンバ本体９の内面に面接触可能な形状となっている。すなわち、リンフォース１０の天板部１０ａの外面は、クロスメンバ本体９の天板部８ａの内面に面接触可能となっている。また、リンフォース１０の前縦壁部１０ｂ及び後縦壁部１０ｃの外面は、クロスメンバ本体９の前縦壁部８ｂ及び後縦壁部８ｃの内面に面接触可能となっている。

【0057】

このような基本形状を有するリンフォース１０の前縦壁部１０ｂには、車幅方向の中途に切り欠き部１０ｄが形成されている。この切り欠き部１０ｄは、図５に示すように、クロスメンバ本体９のビード８ｅに対応する位置に設けられている。

【0058】

具体的に説明すると、切り欠き部１０ｄは、例えば、図５，７に示すように、上下方向に延在されている。切り欠き部１０ｄの下端部は、開放されている。また、切り欠き部１０ｄの上端部は、天板部１０ａの一部に延出されている。このように延出された切り欠き部１０ｄの上端部は、前縦壁部１０ｂ側から天板部１０ａの後方に向けた略Ｕ字形状をなしている。すなわち、切り欠き部１０ｄ上端部は、中途に屈曲部を有しない湾曲形状をなしている。

【0059】

なお、切り欠き部１０ｄの幅及び後方へ向けた長さ（深さ）の寸法は、ビード８ｅの寸法よりもやや大きく設定されている。

【0060】

このように構成されたリンフォース１０は、クロスメンバ本体９に対して、下側から当接された状態において接合されている。

【0061】

その際、リンフォース１０は、各突起１０ｆを用いて、クロスメンバ本体９に対して位置決めされている。すなわち、各突起１０ｆは、クロスメンバ本体９の孔８ｋに下側から挿入されることにより、リンフォース１０をクロスメンバ本体９に対して位置決めする。このように位置決めされたリンフォース１０の天板部１０ａ、前縦壁部１０ｂ、及び、後縦壁部１０ｃは、クロスメンバ本体９の天板部８ａ、前縦壁部８ｂ、及び、後縦壁部８ｃに対してそれぞれ面接触された状態にて接合されている。これにより、リンフォース１０は、クロスメンバ本体９に対して、強固に固定される（図５参照）。

【0062】

このようにクロスメンバ本体９に接合されたリンフォース１０の切り欠き部１０ｄは、リンフォース１０の車幅方向の中途に脆弱部を形成する。加えて、切り欠き部１０ｄは、第２のクロスメンバ８に所定以上の衝突荷重が入力された場合にも、的確にビード８ｅに衝突荷重を集中させるように機能する。

【0063】

これにより、切り欠き部１０ｄは、クロスメンバ本体９に延在するリンフォース１０の車幅方向両端部のクロスメンバ本体９との境界にのみ荷重が集中することを抑制可能となっている。

【0064】

なお、第２のクロスメンバ８に対して、所定以上の衝突荷重が入力された際、的確にビード８ｅに衝突荷重を集中させるために、切り欠き部１０ｄの幅、切り欠き部１０ｄの高さ、及び、切り欠き部１０ｄの深さ等の各種条件は、予め実験やシミュレーション等から求められている。

【0065】

このような実施形態によれば、車体下部構造は、車体２のフロアパネル３の上面に設けられ、車幅方向に延在するクロスメンバ本体９と、クロスメンバ本体９に沿ってクロスメンバ本体９の車幅方向の一部の領域に延在するリンフォース１０と、を備え、クロスメンバ本体９は、リンフォース１０が延在する領域内の車幅方向の中途に、車幅方向と交差する方向に延びるビード８ｅを有する。これらの構成により、車体下部構造は、バリア側面衝突、及び、ポール側面衝突の何れに対してもクロスメンバ８の変形をコントロールして、車体側部の変形から乗員を保護することができる。

【0066】

すなわち、車体下部構造は、車幅方向に延在するクロスメンバ本体９と、クロスメンバ本体９に沿って車幅方向の一部の領域を補剛するリンフォース１０と、を有して構成されるクロスメンバ８（第２のクロスメンバ８）を備えている。さらに、クロスメンバ本体９には、リンフォース１０が延在する領域内において、車幅方向と交差する方向に延びるビード８ｅが設けられている。

【0067】

このような構成により、クロスメンバ８を備えた車体下部構造は、図８に示すように、他車両のバンパ１３等からの衝突荷重が車両１の側面に分散して入力されるバリア側面衝突に対して、十分な抗力を発生させることができる。

【0068】

具体的に説明すると、リンフォース１０は、衝突初期に、クロスメンバ本体９において衝突荷重が集中する領域を補剛する。このリンフォース１０の作用により、車体下部構造は、衝突初期におけるクロスメンバ８の大幅な圧潰を抑制することができる。

【0069】

これにより、車体下部構造は、バリア側面衝突時において、ドアの浸入速度、及び、ストラクチャ変位量を抑制できる。なお、ストラクチャ変位量とは、例えば、サイドシル４、センタピラー１２等を備えて構成されたサイドフレームの変位量である。

【0070】

このようなリンフォース１０は、クロスメンバ本体９の車幅方向の一部の領域に設けられている。これにより、リンフォース１０をクロスメンバ本体９の車幅方向の全域に設けた構成に比べ、大幅な重量の増加等を招くことなく、クロスメンバ８を補剛することができる。

【0071】

特に、リンフォース１０は、クロスメンバ本体９の車幅方向の外側の領域に設けられている。これにより、クロスメンバ８は、バリア側面衝突の衝突初期における衝突荷重に対する抗力を効率よく発生させることができる。

【0072】

また、図９に示すように、車体下部構造は、電柱１４等が車両１の側面に衝突するポール側面衝突時においても、大幅に座屈することなく十分な抗力を発生させることができる。

【0073】

具体的に説明すると、ポール側面衝突時において、クロスメンバ８には、バリア側面衝突よりも局所的に大きな衝突荷重が入力される。このようなポール側面衝突時には、クロスメンバ８は、リンフォース１０が設けられた領域内においても、ビード８ｅを起点として変形を開始する。これにより、クロスメンバ８の変形箇所は、主に、リンフォース１０が途切れる境界部分と、ビード８ｅが設けられた部分と、に分散される。したがって、クロスメンバ８は、ポール側面衝突時においても局所的に大きく座屈することなく、十分な抗力を発生させることができる。これにより、クロスメンバ８の変形に伴うフロアパネル３の変形を抑制することができる。特に、クロスメンバ８よりも後方において、フロアパネル３の撓み或いは捲れ等の変形を抑制することができる。

【0074】

その際、ビード８ｅは、クロスメンバ８の圧潰による屈曲方向をコントロールする。具体的には、本実施形態のビード８ｅは、クロスメンバ本体９の前縦壁部８ｂに設けられている。これにより、ビード８ｅは、クロスメンバ８の前縦壁部８ｂに圧潰の起点を発生させる。このビード８ｅによる起点により、クロスメンバ８は、車体２の後方に向けて屈曲するようにコントロールされる。

【0075】

これにより、ポール側面衝突時の大きな衝突荷重によってクロスメンバ８が座屈する場合にも、フロアパネル３の後方部の撓み或いは捲れ等の変形を抑制することができる。すなわち、クロスメンバ８が車体２の後方に向けて座屈することにより、クロスメンバ８の座屈時に、フロアパネル３の後方部が車体２の前方に引き寄せられることを防止できる。したがって、フロアパネル３の後縁部が車体骨格から剥離することを抑制することができ、フロアパネル３の後方部の撓み或いは捲れ等の変形を抑制することができる。

【0076】

これらにより、本実施形態の車体下部構造は、バリア側面衝突、及び、ポール側面衝突の何れに対してもクロスメンバ８の変形をコントロールして、車体側部の変形から乗員を保護することができる。

【0077】

加えて、リンフォース１０には、ビード８ｅに対応する位置に切り欠き部１０ｄが設けられている。この切り欠き部１０ｄは、リンフォース１０の車幅方向の中途に脆弱部を形成する。したがって、切り欠き部１０ｄが形成されたリンフォース１０は、所定以上の衝突荷重が入力された場合にも、クロスメンバ本体９とリンフォース１０との境界に集中する荷重をより効果的に抑制することができる。

【0078】

なお、本実施形態において、クロスメンバ８は、フロアパネル３の上面において、サイドシル４とフロアトンネル５との間に設けた例を説明したが、フロアトンネル５を跨いで車幅方向に延在する構成としてもよい。また、フロアパネル３にフロアトンネル５が形成されていない車種において、クロスメンバ８は、車幅方向の全域に延在する構成とすることも可能である。

【0079】

以上の実施形態に記載した発明は、それらの形態に限ることなく、その他、実施段階ではその要旨を逸脱しない範囲で種々の変形を実施し得ることが可能である。さらに、上述の実施形態には、種々の段階の発明が含まれており、開示される複数の構成要件における適宜な組み合わせにより種々の発明が抽出され得るものである。

【0080】

また、上述の実施形態に示される全構成要件から幾つかの構成要件が削除されても、述べられている課題が解決でき、述べられている効果が得られる場合には、この構成要件が削除された構成が発明として抽出され得るものである。

【符号の説明】

【0081】

１・・・車両
２・・・車体
３・・・フロアパネル
４・・・サイドシル
５・・・フロアトンネル
７・・・第１のクロスメンバ（クロスメンバ）
７ａ・・・天板部
７ｂ・・・斜壁部
７ｃ・・・縦壁部
７ｄ・・・フランジ
７ｅ・・・フランジ
８・・・第２のクロスメンバ（クロスメンバ）
８ａ・・・天板部
８ｂ・・・前縦壁部
８ｃ・・・後縦壁部
８ｄ・・・フランジ
８ｅ・・・ビード
８ｈ・・・切り欠き部
８ｉ・・・フランジ
８ｋ・・・孔
９・・・クロスメンバ本体
１０・・・リンフォース
１０ａ・・・天板部
１０ｂ・・・前縦壁部
１０ｃ・・・後縦壁部
１０ｄ・・・切り欠き部
１０ｆ ・・・突起
１２・・・センタピラー
１３・・・バンパ
１４・・・電柱
θ１・・・角度
θ２・・・角度
θ３・・・角度

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】