特開 2024-67461 デコンプ装置及びエンジン

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024067461

(43)【公開日】2024-05-17

(54)【発明の名称】デコンプ装置及びエンジン

(51)【国際特許分類】

   F01L 13/08 20060101AFI20240510BHJP

【ＦＩ】

F01L13/08 D

【審査請求】未請求

【請求項の数】4

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022177553

(22)【出願日】2022-11-04

(71)【出願人】

【識別番号】000002082

【氏名又は名称】スズキ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100111202

【弁理士】

【氏名又は名称】北村 周彦

(74)【代理人】

【識別番号】100139365

【弁理士】

【氏名又は名称】中嶋 武雄

(74)【代理人】

【識別番号】100150304

【弁理士】

【氏名又は名称】溝口 勉

(72)【発明者】

【氏名】河野 雄一

(72)【発明者】

【氏名】太田 秀邦

(72)【発明者】

【氏名】石田 新太郎

【テーマコード（参考）】

3G018

【Ｆターム（参考）】

3G018AA15

3G018AB02

3G018AB17

3G018BA09

3G018CA08

3G018DA31

3G018FA17

3G018GA02

3G018GA32

(57)【要約】

【課題】デコンプを安定させて運転中の圧縮抜けや異音の発生を抑える。
【解決手段】シリンダヘッドに排気カムシャフト（３１）が支持され、排気カムシャフトにデコンプ装置（４０Ｂ）が取り付けられている。デコンプ装置には、排気カムシャフトの排気カム（３３Ｂ）のベース円に対して出没可能なデコンプカム（４６Ｂ）が形成されたデコンプカムシャフトと、排気カムシャフトの回転に伴う遠心力によって開方向に動いてデコンプカムを突出させるデコンプアーム（５１Ｂ）と、遠心力に抗するバネ力によってデコンプアームを閉方向に動かしてデコンプカムを没入させるスプリング（５６Ｂ）と、が設けられている。気筒毎にデコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向及び逆方向に変更可能になっている。
【選択図】図８

【特許請求の範囲】

【請求項1】

シリンダヘッドに排気カムシャフトが支持され、前記排気カムシャフトに取り付けられるデコンプ装置であって、
前記排気カムシャフトの排気カムのベース円に対して出没可能なデコンプカムが形成されたデコンプカムシャフトと、
前記排気カムシャフトの回転に伴う遠心力によって開方向に動いて前記デコンプカムを突出させるデコンプアームと、
遠心力に抗するバネ力によって前記デコンプアームを閉方向に動かして前記デコンプカムを没入させるスプリングと、を備え、
気筒毎に前記デコンプアームの開方向が前記排気カムシャフトの回転方向と同方向及び逆方向に変更可能であることを特徴とするデコンプ装置。

【請求項2】

前記排気カムシャフトの外面で前記デコンプカムシャフト、前記デコンプアーム、前記スプリングを保持するデコンプホルダを備え、
前記排気カムシャフトに対する前記デコンプホルダの取り付け向きによって前記デコンプアームの開方向が前記排気カムシャフトの回転方向と同方向及び逆方向に変更可能であることを特徴とする請求項１に記載のデコンプ装置。

【請求項3】

請求項１又は請求項２に記載のデコンプ装置と、
前記複数の気筒が形成されたシリンダと、を備え、
前記複数の気筒の燃焼間隔が不等間隔であることを特徴とするエンジン。

【請求項4】

前記複数の気筒の燃焼間隔が２７０度と４５０度の不等間隔の２気筒であり、
先に燃焼する一方の気筒の前記デコンプアームの開方向が前記排気カムシャフトの回転方向と同方向であり、後から燃焼する他方の気筒の前記デコンプアームの開方向が前記排気カムシャフトの回転方向と逆方向であることを特徴とする請求項３に記載のエンジン。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、デコンプ装置及びエンジンに関する。

【背景技術】

【0002】

エンジン始動時にシリンダ内の圧力を抜いてエンジンをスムーズに始動させるデコンプ（デコンプレッション）装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。デコンプ装置は、排気カムのカムベース面上からデコンプカムを出没させてデコンプの作動及び解除を切り替えている。カムシャフトの周囲にはＣ字板状のデコンプアームが設けられており、カムシャフトの回転方向の先導側のデコンプアームの基端がカムシャフト側に揺動可能に連結され、カムシャフトの回転方向の追従側のデコンプアームの先端がデコンプカムに連結されている。

【0003】

エンジン始動時にはスプリングによってデコンプアームが作動位置に引き付けられてデコンプアームが作動位置から動かされない。このとき、カムベース面からデコンプカムが突出しており、デコンプカムがバルブタペットに当たり、排気バルブが僅かに開いてエンジンの始動性が向上される。一方で、エンジン始動後にカムシャフトの回転速度が速くなると、遠心力によってデコンプアームが作動位置から解除位置に動かされる。このとき、カムベース面下にデコンプカムが没入しており、デコンプカムがバルブタペットに当たらないので排気バルブが閉じた状態が維持される。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【特許文献1】特許第６９３４９０５号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

通常、エンジン始動時にデコンプが解除されないように、カムシャフトの回転方向の先導側でデコンプアームがカムシャフト側に連結され、デコンプアームの開方向がカムシャフトの回転方向と同じ方向になっている。しかしながら、エンジン始動後の運転中に回転変動が加速側に大きくなるタイミングでデコンプアームが解除位置から作動位置に動く場合がある。多気筒エンジンだとデコンプがバルブタペットを乗り越えるタイミングで、回転変動の影響を受けてしまう気筒があり、運転中にデコンプが誤作動して圧縮抜けや異音が発生するという問題があった。

【0006】

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、デコンプを安定させて運転中の圧縮抜けや異音の発生を抑えることができるデコンプ装置及びエンジンを提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

本発明の一態様のデコンプ装置は、シリンダヘッドに排気カムシャフトが支持され、前記排気カムシャフトに取り付けられるデコンプ装置であって、前記排気カムシャフトの排気カムのベース円に対して出没可能なデコンプカムが形成されたデコンプカムシャフトと、前記排気カムシャフトの回転に伴う遠心力によって開方向に動いて前記デコンプカムを突出させるデコンプアームと、遠心力に抗するバネ力によって前記デコンプアームを閉方向に動かして前記デコンプカムを没入させるスプリングと、を備え、気筒毎に前記デコンプアームの開方向が前記排気カムシャフトの回転方向と同方向及び逆方向に変更可能であることで上記課題を解決する。

【発明の効果】

【0008】

本発明の一態様のデコンプ装置によれば、エンジンの気筒毎にデコンプアームの開方向を変更することができる。通常の気筒では、エンジン始動時にデコンプが容易に解除されないように、デコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向にされる。運転中にデコンプカムがバルブタペットを乗り越えるタイミングで回転変動の影響を受ける気筒では、デコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と逆方向にされる。回転変動の影響によってデコンプが作動しなくなって圧縮抜けや異音の発生が抑えられる。また、デコンプアームの重量調整やスプリングの荷重調整が不要になるため、工数や設計変更の増加を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本実施例のエンジンの右側面図である。

【図2】本実施例のシリンダヘッドの上面図である。

【図3】比較例のデコンプ装置のデコンプ動作の説明図である。

【図4】ピストンの動きとデコンプ装置の作動タイミングを示す図である。

【図5】本実施例の排気カムシャフトの斜視図である。

【図6】本実施例のデコンプ装置の斜視図である。

【図7】本実施例の一方の気筒のデコンプ装置のデコンプ動作の説明図である。

【図8】本実施例の他方の気筒のデコンプ装置のデコンプ動作の説明図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明の一態様のシリンダヘッドに排気カムシャフトが支持されており、排気カムシャフトにはシリンダヘッドの気筒毎にデコンプ装置が取り付けられている。デコンプ装置にはデコンプカムシャフト、デコンプアーム、スプリングが設けられている。デコンプカムシャフトには排気カムシャフトの排気カムのベース円に対して出没可能なデコンプカムが形成されている。排気カムシャフトの回転に伴う遠心力によってデコンプアームが開方向に動いてデコンプカムが突出され、遠心力に抗するスプリングのバネ力によってデコンプアームが閉方向に動かされてデコンプカムを没入される。気筒毎にデコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向及び逆方向に変更可能になっている。通常の気筒では、エンジン始動時にデコンプが容易に解除されないように、デコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向にされる。運転中にデコンプカムがバルブタペットを乗り越えるタイミングで回転変動の影響を受ける気筒では、デコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と逆方向にされる。回転変動の影響によってデコンプが作動しなくなって圧縮抜けや異音の発生が抑えられる。また、デコンプアームの重量調整やスプリングの荷重調整が不要になるため、工数や設計変更の増加を抑えることができる。

【実施例0011】

以下、添付図面を参照して、本実施例のエンジンについて説明する。図１は本実施例のエンジンの右側面図である。図２は本実施例のシリンダヘッドの上面図である。図３は比較例のデコンプ装置のデコンプ動作の説明図である。図４はピストンの動きとデコンプ装置の作動タイミングを示す図である。また、以下の図では、矢印ＦＲは車両前方、矢印ＲＥは車両後方、矢印Ｌは車両左方、矢印Ｒは車両右方をそれぞれ示している。

【0012】

図１に示すように、エンジン１０は、２気筒の４サイクルエンジンであり、自動二輪車等の鞍乗型車両に搭載されている。エンジン１０のクランクケース１１にはクランクシャフト１７が収容されており、このクランクケース１１の上部には、シリンダ１２、シリンダヘッド１３、シリンダヘッドカバー（不図示）を積層したシリンダアッセンブリが取り付けられている。クランクケース１１の下部には、潤滑及び冷却用のオイルが貯留されるオイルパン１４が取り付けられている。クランクケース１１の右側面にはケース内のクラッチ室を覆うクラッチカバー１５が取り付けられている。

【0013】

図２に示すように、シリンダ１２（図１参照）には気筒２１Ａ、２１Ｂが形成されており、シリンダヘッド１３には気筒２１Ａ、２１Ｂに連なるプラグホール２２Ａ、２２Ｂが形成されている。シリンダヘッド１３の背面には気筒２１Ａ、２１Ｂ用の吸気ポート２３Ａ、２３Ｂが形成され、シリンダヘッド１３の前面には気筒２１Ａ、２１Ｂ用の排気ポート２４Ａ、２４Ｂが形成されている。シリンダヘッド１３には、気筒２１Ａ用に吸気バルブ（不図示）と排気バルブ（不図示）が２つずつ設置され、気筒２１Ｂ用に吸気バルブと排気バルブが２つずつ設置されている。シリンダヘッド１３の底面から各バルブのバルブタペット２５Ａ、２５Ｂが露出している。

【0014】

シリンダヘッド１３の背面側には吸気カムシャフト２６が支持されており、シリンダヘッド１３の前面側には排気カムシャフト３１が支持されている。吸気カムシャフト２６及び排気カムシャフト３１は左右方向に延びており、吸気カムシャフト２６及び排気カムシャフト３１の左側端部には吸気カムスプロケット２７及び排気カムスプロケット３２が設けられている。吸気カムシャフト２６には吸気バルブのバルブタペット２５Ａ、２５Ｂに接する４つの吸気カム２８Ａ、２８Ｂが形成されている。排気カムシャフト３１には排気バルブのバルブタペット２５Ａ、２５Ｂに接する４つの排気カム３３Ａ、３３Ｂが形成されている。

【0015】

エンジン１０を始動する際には、スタータモータ等を利用してクランクシャフト１７（図１参照）を助走回転させる必要があるが、ピストンの圧縮上死点の乗り越えトルクが高いと、クランクシャフト１７をスムーズに回転させることが難しい。このため、排気カムシャフト３１には、気筒２１Ａ、２１Ｂ毎にデコンプ装置４０Ａ、４０Ｂが取り付けられている。エンジン始動時ではデコンプが作動して気筒２１Ａ、２１Ｂの排気バルブが僅かに開かれる。気筒２１Ａ、２１Ｂから圧力を抜かれて、ピストンの圧縮上死点の乗り越えトルクが減少されてエンジン１０がスムーズに始動される。

【0016】

図３（Ａ）に示すように、比較例のデコンプ装置６０は、カムシャフトの回転方向の先導側でデコンプアーム６２の基端がデコンプホルダ６１に連結され、カムシャフトの回転方向の追従側でデコンプアーム６２の先端がデコンプカム６３に連結されている。すなわち、デコンプアーム６２の開方向がカムシャフトの回転方向と同じ方向である。エンジン始動時にはデコンプアーム６２に作用する遠心力Ｆ１が弱く、スプリング６４のバネ力Ｆ２によってデコンプアーム６２が引き付けられている。デコンプアーム６２が閉じた状態では、圧縮行程でデコンプカム６３が排気カムのベース円から突出してデコンプが作動する。

【0017】

一方で、図３（Ｂ）に示すように、エンジン始動後の運転中にはデコンプアーム６２に作用する遠心力Ｆ１が強くなり、スプリング６４のバネ力Ｆ２に抗してデコンプアーム６２が開かれる。デコンプアーム６２が開いた状態では、圧縮行程でデコンプカム６３が排気カムのベース円に没入してデコンプが解除される。ところで、多気筒エンジンの場合、各気筒サイクルの組み合わせによってエンジンの加減速の特性が不規則になる。この特性によって一部の気筒では不規則な加減速の影響を受けてデコンプアーム６２の開閉が不安定になる場合がある。

【0018】

例えば、図３（Ｃ）に示すように、アイドリング以下に回転数が下がった後に回転変動が加速側に大きくなると、デコンプアーム６２に遠心力Ｆ１やスプリング６４のバネ力Ｆ２の他にも慣性力Ｆ３が強く作用する。カムシャフトの回転方向とデコンプアーム６２の開方向が同方向であるため、デコンプアーム６２には慣性力Ｆ３が閉方向に作用して、バネ力Ｆ２と慣性力Ｆ３によってデコンプアーム６２が閉方向に動かされる。このように、エンジンの運転中に回転変動の急激な変化が生じると、デコンプが作動して圧縮抜けや異音が発生する場合がある。

【0019】

図４に示すように、２気筒の燃焼間隔が不等間隔（例えば、２７０度、４５０度）のエンジンの場合、一方の気筒の燃焼直後に他方の気筒のデコンプの作動タイミングが来ている。一方の気筒の燃焼によって回転数が加速側に急変動したときに、他方の気筒のデコンプがバルブタペットを乗り越えており、他方の気筒のデコンプが回転変動の影響を強く受けやすい。変形例のデコンプ装置６０の場合にはデコンプアーム６２が閉方向に動かされて作動位置と解除位置の中間に位置付けられ、デコンプカム６３がバルブタペットに弾かれて異音が発生する。

【0020】

このように、先に燃焼する一方の気筒ではバルブタペットの乗り越えタイミングでデコンプアーム６２が動かないが、後から燃焼する他方の気筒ではバルブタペットの乗り越えタイミングでデコンプアーム６２が動いてしまう。特に、アイドリング以下に回転数が下がった後、一方の気筒の燃焼によって回転数が加速側に急変動したときに異音が発生しやすい。そこで、本実施例のエンジン１０には、デコンプアーム５１Ａ、５１Ｂ（図５参照）の開方向が変更可能なデコンプ装置４０Ａ、４０Ｂが使用されて、気筒２１Ａ、２１Ｂに適した向きになるようにデコンプアーム５１Ａ、５１Ｂの開方向が変更されている。

【0021】

図５及び図６を参照して、デコンプ装置について説明する。図５は本実施例の排気カムシャフトの斜視図である。図６は本実施例のデコンプ装置の斜視図である。また、デコンプ装置には符号Ａ、Ｂが付されているが、任意のデコンプ装置を特定しない場合にはＡ、Ｂを省略することもある。

【0022】

図５に示すように、排気カムシャフト３１の左半部には気筒２１Ａ用の２つの排気カム３３Ａが設けられ、排気カムシャフト３１の右半部には気筒２１Ｂ用の２つの排気カム３３Ｂが設けられている。排気カム３３Ａ、３３Ｂは２７０度の位相差を持って設置されている。排気カムシャフト３１には、これら４つの排気カム３３Ａ、３３Ｂを挟むようにデコンプ装置４０Ａ、４０Ｂが設けられている。デコンプ装置４０Ａ、４０Ｂは排気カムシャフト３１にサークリップ３５Ａ、３５Ｂで抜け止めされている。排気カムシャフト３１の外周面にはデコンプカムシャフト４５Ａ、４５Ｂ用の収容溝３６Ａ、３６Ｂが形成されている。

【0023】

図５及び図６に示すように、デコンプ装置４０は、デコンプホルダ４１を介して排気カムシャフト３１の外周面に取り付けられている。デコンプホルダ４１にはデコンプカムシャフト４５、デコンプアーム５１、スプリング５６が保持されている。デコンプホルダ４１は中央が開口したリング板状に形成されており、デコンプホルダ４１の内縁が表面側に筒状に突き出している。デコンプホルダ４１の内縁には排気カムシャフト３１用のキー溝４２とデコンプカムシャフト４５用の収容溝４３が形成されており、デコンプホルダ４１の外縁にはスプリング５６用の掛け溝４４が形成されている。

【0024】

デコンプカムシャフト４５は、排気カムシャフト３１の収容溝３６とデコンプホルダ４１の収容溝４３に揺動可能に収容されている。デコンプカムシャフト４５の一端側はデコンプホルダ４１の背面から突き出しており、この突出部分の外周面が平坦に切り欠かれて断面視Ｄ字状のデコンプカム４６が形成されている。デコンプカム４６の揺動によって平坦面４７の向きが変わることで、デコンプカム４６が排気カム３３のベース円に対して出没可能に形成されている。デコンプカムシャフト４５の他端側にはデコンプピン４８が固定されており、デコンプピン４８が操作されることでデコンプカム４６が揺動する。

【0025】

デコンプアーム５１はＣ字板状に形成されており、デコンプアーム５１の基端がピボット５２を介してデコンプホルダ４１の表面に揺動可能に連結されている。デコンプアーム５１の先端側には一対の保持爪５３が形成されており、デコンプカムシャフト４５のデコンプピン４８が一対の保持爪５３の間に挿し込まれて、デコンプアーム５１とデコンプカムシャフト４５が連結されている。デコンプアーム５１は排気カムシャフト３１の回転に伴う遠心力を受けて揺動して、デコンプアーム５１の揺動によってデコンプピン４８が操作される。デコンプアーム５１の基端側にはスプリング５６用の掛け穴５４（図７参照）が形成されている。

【0026】

スプリング５６の一端はデコンプホルダ４１の掛け溝４４に引っ掛けられ、スプリング５６の他端はデコンプアーム５１の掛け穴５４に引っ掛けられている。スプリング５６のバネ力によってデコンプアーム５１が閉方向に引き付けられている。このようなデコンプ装置４０では、排気カムシャフト３１の回転に伴う遠心力によってデコンプアーム５１が開方向に動かされてデコンプカム４６が排気カム３３のベース円から突出される。また、デコンプ装置４０では、遠心力に抗するスプリング５６のバネ力によってデコンプアーム５１が閉方向に動かされてデコンプカム４６が排気カム３３のベース円に没入される。

【0027】

また、排気カムシャフト３１に対するデコンプホルダ４１の取り付け向きによってデコンプアーム５１の開方向が排気カムシャフト３１の回転方向と同方向及び逆方向に変更可能である。本実施例のエンジン１０は、燃焼間隔が２７０度と４５０度の不等間隔の２気筒エンジンであり、気筒２１Ａの燃焼直後に気筒２１Ｂのデコンプの作動タイミングが来ている。このため、先に燃焼する気筒２１Ａ側と後から燃焼する気筒２１Ｂ側とで同じデコンプ装置４０が用いられるが、気筒２１Ａと気筒２１Ｂでは排気カムシャフト３１に対するデコンプ装置４０が逆向きに取り付けられている。

【0028】

図７及び図８を参照して、デコンプ動作について説明する。図７は本実施例の一方の気筒のデコンプ装置のデコンプ動作の説明図である。図８は本実施例の他方の気筒のデコンプ装置のデコンプ動作の説明図である。

【0029】

図７（Ａ）に示すように、先に燃焼する気筒２１Ａ用のデコンプ装置４０Ａは比較例のデコンプ装置６０と同じ向きで排気カムシャフト３１に取り付けられている。排気カムシャフト３１の回転方向の先導側でデコンプアーム５１Ａの基端がデコンプホルダ４１Ａに連結され、排気カムシャフト３１の回転方向の追従側でデコンプアーム５１Ａの先端がデコンプカム４６Ａに連結されている。すなわち、デコンプ装置４０Ａのデコンプアーム５１Ａの開方向が排気カムシャフト３１の回転方向と同方向になっている。デコンプアーム５１Ａはデコンプの作動位置Ｐ１と解除位置Ｐ２の間で揺動可能に支持されている。

【0030】

エンジン始動時にはデコンプアーム５１Ａに遠心力Ｆ１が強く作用しない。スプリング５６Ａのバネ力Ｆ２によってデコンプアーム５１Ａが閉方向に引き付けられ、デコンプアーム５１Ａがデコンプの作動位置Ｐ１に位置付けられる。デコンプアーム５１Ａの先端にデコンプピン４８Ａを介してデコンプカム４６Ａが連結されており、デコンプカム４６Ａの平坦面４７Ａが収容溝３６Ａの側面側に向けられている。このため、排気カム３３Ａのベース円からデコンプカム４６Ａが部分的に突出して、バルブタペット２５Ａ（図２参照）にデコンプカム４６Ａが円形面側から接触することでデコンプが作動される。

【0031】

図７（Ｂ）に示すように、エンジン始動後の運転中にはデコンプアーム５１Ａに遠心力Ｆ１が強く作用する。遠心力Ｆ１によってスプリング５６Ａのバネ力Ｆ２に抗してデコンプアーム５１Ａが開方向に動かされ、デコンプアーム５１Ａがデコンプの解除位置Ｐ２に位置付けられる。デコンプアーム５１Ａの先端によってデコンプピン４８Ａが操作されて、デコンプカム４６Ａの平坦面４７Ａが収容溝３６Ａの開口側に向けられる。このため、排気カム３３Ａのベース円にデコンプカム４６Ａが没入して、バルブタペット２５Ａとデコンプカム４６Ａの接触が回避されてデコンプが解除される。

【0032】

先に燃焼する気筒２１Ａ（一方の気筒）では、デコンプの作動タイミングが気筒２１Ｂ（他の気筒）の燃焼直後になっていない（図４参照）。気筒２１Ａのデコンプの作動タイミングは気筒２１Ｂの排気行程中であり、気筒２１Ａのデコンプの作動タイミングでは気筒２１Ｂの燃焼によって回転数が加速側に急変動することがない。このため、運転中にバルブタペット２５Ａを乗り越えるタイミングでは気筒２１Ａのデコンプが誤作動することがなく、バルブタペット２５Ａとデコンプカム４６Ａの接触が回避されて、気筒２１Ａの圧縮抜け及び異音の発生が防止される。

【0033】

図８（Ａ）に示すように、後から燃焼する気筒２１Ｂ用のデコンプ装置４０Ｂは比較例のデコンプ装置６０とは逆向きで排気カムシャフト３１に取り付けられている。排気カムシャフト３１の回転方向の追従側でデコンプアーム５１Ｂの基端がデコンプホルダ４１Ｂに連結され、排気カムシャフト３１の回転方向の先導側でデコンプアーム５１Ｂの先端がデコンプカム４６Ｂに連結されている。すなわち、デコンプ装置４０Ｂのデコンプアーム５１Ｂの開方向が排気カムシャフト３１の回転方向と逆方向になっている。デコンプアーム５１Ｂはデコンプの作動位置Ｐ１と解除位置Ｐ２の間で揺動可能に支持されている。

【0034】

エンジン始動時にはデコンプアーム５１Ｂに遠心力Ｆ１が強く作用しない。スプリング５６Ｂのバネ力Ｆ２によってデコンプアーム５１Ｂが閉方向に引き付けられ、デコンプアーム５１Ｂがデコンプの作動位置Ｐ１に位置付けられる。デコンプアーム５１Ｂの先端にデコンプピン４８Ｂを介してデコンプカム４６Ｂが連結されており、デコンプカム４６Ｂの平坦面４７Ｂが収容溝３６Ｂの側面側に向けられている。このため、排気カム３３Ｂのベース円からデコンプカム４６Ｂが部分的に突出して、バルブタペット２５Ｂ（図２参照）にデコンプカム４６Ｂが平坦面４７Ｂ側から接触することでデコンプが作動される。

【0035】

図８（Ｂ）に示すように、エンジン始動後の運転中にはデコンプアーム５１Ｂに遠心力Ｆ１が強く作用する。遠心力Ｆ１によってスプリング５６Ｂのバネ力Ｆ２に抗してデコンプアーム５１Ｂが開方向に動かされ、デコンプアーム５１Ｂがデコンプの解除位置Ｐ２に位置付けられる。デコンプアーム５１Ｂの先端によってデコンプピン４８Ｂが操作されて、デコンプカム４６Ｂの平坦面４７Ｂが収容溝３６Ｂの開口側に向けられる。このため、排気カム３３Ｂのベース円にデコンプカム４６Ｂが没入して、バルブタペット２５Ｂとデコンプカム４６Ｂの接触が回避されてデコンプが解除される。

【0036】

後から燃焼する気筒２１Ｂ（他方の気筒）では、デコンプの作動タイミングが気筒２１Ａ（一方の気筒）の燃焼直後になっている（図４参照）。気筒２１Ｂのデコンプの作動タイミングは気筒２１Ａの燃焼行程中であり、気筒２１Ｂのデコンプの作動タイミングで気筒２１Ａの燃焼によって回転数が加速側に急変動する。運転中にバルブタペット２５Ｂを乗り越えるタイミングでデコンプアーム５１Ａに慣性力が作用するが、デコンプアーム５１Ｂが閉方向に動かないのでデコンプが誤作動することがない。バルブタペット２５Ｂとデコンプカム４６Ｂの接触が回避されて、気筒２１Ａの圧縮抜け及び異音の発生が防止される。

【0037】

より詳細には、図８（Ｃ）に示すように、エンジン１０の回転数が加速側に急変動したときには、デコンプアーム５１Ｂに遠心力Ｆ１やバネ力Ｆ２の他にも慣性力Ｆ３が作用する。上記したように、デコンプアーム５１Ｂの開方向が排気カムシャフト３１の回転方向とは逆方向であるため、デコンプアーム５１Ｂには閉方向ではなく開方向に慣性力Ｆ３が作用している。バルブタペット２５Ｂを乗り越えるタイミングでデコンプアーム５１Ｂが閉方向に移動しないため、デコンプアーム５１Ｂが解除位置Ｐ２に維持されて運転中のデコンプの誤作動が防止される。

【0038】

以上、本実施例のデコンプ装置４０によれば、エンジン１０の気筒２１Ａ、２１Ｂ毎にデコンプアーム５１Ａ、５１Ｂの開方向を変更することができる。気筒２１Ａでは、エンジン始動時にデコンプが容易に解除されないように、デコンプアーム５１Ａの開方向が排気カムシャフト３１の回転方向と同方向にされる。運転中にデコンプカム４６Ｂがバルブタペット２５Ｂを乗り越えるタイミングで回転変動の影響を受ける気筒２１Ｂでは、デコンプアーム５１Ｂの開方向が排気カムシャフト３１の回転方向と逆方向にされる。回転変動の影響によってデコンプが誤作動しなくなって圧縮抜けや異音の発生が抑えられる。また、デコンプアーム５１Ａ、５１Ｂの重量調整やスプリング５６Ａ、５６Ｂの荷重調整が不要になるため、工数や設計変更の増加を抑えることができる。

【0039】

なお、本実施例では、排気カムシャフトに対するデコンプホルダの取り付け向きによってデコンプアームの開方向が変更可能であるが、デコンプ装置はデコンプアームの開方向が変更可能に構成されていればよい。

【0040】

また、本実施例では、燃焼間隔が２７０度と４５０度の不等間隔の２気筒のエンジンを例示したが、エンジンは多気筒エンジンであればよく、燃焼間隔や気筒数は適宜変更が可能である。

【0041】

また、本実施例のデコンプ装置は上記の鞍乗型車両に限らず、自動四輪車等の他の乗り物に採用されてもよい。なお、鞍乗型車両とは、運転者がシートに跨った姿勢で乗車する車両全般に限定されず、運転者がシートに跨らずに乗車するスクータタイプの車両も含んでいる。

【0042】

以上の通り、第１態様は、シリンダヘッド（１３）に排気カムシャフト（３１）が支持され、排気カムシャフトに取り付けられるデコンプ装置（４０）であって、排気カムシャフトの排気カム（３３）のベース円に対して出没可能なデコンプカム（４６）が形成されたデコンプカムシャフト（４６）と、排気カムシャフトの回転に伴う遠心力によって開方向に動いてデコンプカムを突出させるデコンプアーム（５１）と、遠心力に抗するバネ力によってデコンプアームを閉方向に動かしてデコンプカムを没入させるスプリング（５６）と、を備え、気筒毎にデコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向及び逆方向に変更可能である。この構成によれば、エンジンの気筒毎にデコンプアームの開方向を変更することができる。通常の気筒では、エンジン始動時にデコンプが容易に解除されないように、デコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向にされる。運転中にデコンプカムがバルブタペットを乗り越えるタイミングで回転変動の影響を受ける気筒では、デコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と逆方向にされる。回転変動の影響によってデコンプが作動しなくなって圧縮抜けや異音の発生が抑えられる。また、デコンプアームの重量調整やスプリングの荷重調整が不要になるため、工数や設計変更の増加を抑えることができる。

【0043】

第２態様は、第１態様において、排気カムシャフトの外面でデコンプカムシャフト、デコンプアーム、スプリングを保持するデコンプホルダ（４１）を備え、排気カムシャフトに対するデコンプホルダの取り付け向きによってデコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向及び逆方向に変更可能である。この構成によれば、デコンプホルダの取り付け向きによってデコンプアームの開方向の向きを容易に変更することができる。

【0044】

第３態様は、第１態様及び第２態様において、上記のデコンプ装置と、複数の気筒（２１）が形成されたシリンダ（１２）と、を備え、複数の気筒の燃焼間隔が不等間隔である。この構成によれば、一方の気筒の燃焼直後に他方の気筒のデコンプの作動タイミングが来やすくなるが、他方の気筒のデコンプアームの開方向を排気カムシャフトの回転方向と逆方向にすることで回転変動によるデコンプの作動が抑えられる。

【0045】

第４態様は、第３態様において、複数の気筒の燃焼間隔が２７０度と４５０度の不等間隔の２気筒であり、先に燃焼する一方の気筒のデコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と同方向であり、後から燃焼する他方の気筒のデコンプアームの開方向が排気カムシャフトの回転方向と逆方向である。この構成によれば、一方の気筒の燃焼直後に他方の気筒のデコンプの作動タイミングが来るが、他方の気筒のデコンプアームの開方向を排気カムシャフトの回転方向と逆方向にすることで回転変動によるデコンプの作動が抑えられる。

【0046】

なお、本実施例を説明したが、他の実施例として、上記実施例及び変形例を全体的又は部分的に組み合わせたものでもよい。

【0047】

また、本発明の技術は上記の実施例に限定されるものではなく、技術的思想の趣旨を逸脱しない範囲において様々に変更、置換、変形されてもよい。さらには、技術の進歩又は派生する別技術によって、技術的思想を別の仕方で実現することができれば、その方法を用いて実施されてもよい。したがって、特許請求の範囲は、技術的思想の範囲内に含まれ得る全ての実施態様をカバーしている。

【符号の説明】

【0048】

１０ ：エンジン
１２ ：シリンダ
１３ ：シリンダヘッド
２１ ：気筒
３１ ：排気カムシャフト
３３ ：排気カム
４０ ：デコンプ装置
４１ ：デコンプホルダ
４５ ：デコンプカムシャフト
４６ ：デコンプカム
４８ ：デコンプピン
５１ ：デコンプアーム
５６ ：スプリング

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】