特開 2024-89741 車両の制御装置およびそれを備える車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】公開特許公報(A)

(11)【公開番号】P2024089741

(43)【公開日】2024-07-04

(54)【発明の名称】車両の制御装置およびそれを備える車両

(51)【国際特許分類】

   F16H 61/02 20060101AFI20240627BHJP

   F16H 59/42 20060101ALI20240627BHJP

   F16H 61/682 20060101ALI20240627BHJP

   F16H 63/46 20060101ALI20240627BHJP

   F16H 59/14 20060101ALI20240627BHJP

   F16H 63/50 20060101ALI20240627BHJP

   F16D 48/06 20060101ALI20240627BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20240627BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20240627BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20240627BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20240627BHJP

   B60W 10/02 20060101ALI20240627BHJP

   B60W 20/00 20160101ALI20240627BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20240627BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20240627BHJP

【ＦＩ】

F16H61/02

F16H59/42 ZHV

F16H61/682

F16H63/46

F16H59/14

F16H63/50

F16D28/00 A

F16D48/06 102

B60K6/48

B60K6/547

B60W10/08 900

B60W10/10 900

B60W10/02 900

B60W20/00 900

B60W10/00 104

B60W10/06

B60W10/10

B60W10/00 124

B60W10/00 102

【審査請求】未請求

【請求項の数】10

【出願形態】ＯＬ

(21)【出願番号】P 2022205121

(22)【出願日】2022-12-22

(71)【出願人】

【識別番号】521431099

【氏名又は名称】カワサキモータース株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000556

【氏名又は名称】弁理士法人有古特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】佐野 勝哉

(72)【発明者】

【氏名】寺井 昭平

【テーマコード（参考）】

3D202

3D241

3J057

3J552

【Ｆターム（参考）】

3D202AA08

3D202CC72

3D202CC75

3D202CC76

3D202CC85

3D202CC86

3D202DD07

3D202DD17

3D202DD31

3D202DD32

3D202DD38

3D202DD41

3D202FF08

3D241AA53

3D241AB01

3D241AD31

3D241AE03

3D241AE14

3D241AE30

3D241BA52

3D241BB11

3D241BB16

3D241BC01

3D241CA12

3D241CC02

3D241CC11

3D241CC13

3D241DA23Z

3J057AA03

3J057BB03

3J057GA47

3J057GB02

3J057GB10

3J057GB13

3J057GB14

3J057GB26

3J057GE07

3J057HH06

3J552MA04

3J552MA13

3J552NA08

3J552NB08

3J552PA02

3J552RA12

3J552SA26

3J552SA30

3J552SB02

3J552UA03

3J552VA32W

3J552VA34W

3J552VA42W

3J552VC01W

3J552VC02W

(57)【要約】

【課題】変速に伴うショックの低減を実現する。
【解決手段】制御装置が備える処理回路は、第１変速段から第２変速段にシフトするためのシフト指令を取得した場合に、動力伝達率が低減するようクラッチアクチュエータを制御する伝達率低減制御を実行し、伝達率低減制御を実行した後に、第１変速段に対応する変速ギヤ対と係合部との係合を解除して、第２変速段に対応する変速ギヤ対と係合部とが係合するようにシフトアクチュエータを制御するシフト制御を実行し、シフト制御を実行した後に、動力伝達率が増加するようクラッチアクチュエータを制御する伝達率増加制御を実行するように構成される。
【選択図】図５

【特許請求の範囲】

【請求項1】

動力を発生させる駆動源と、
駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置されたギヤ変速機であって、入力軸、出力軸、および、前記入力軸に同軸の変速ギヤおよび前記出力軸に同軸の変速ギヤをそれぞれ含む複数組の変速ギヤ対を有するギヤ変速機と、
前記複数組の変速ギヤ対に係合可能な複数の係合部を移動させ、前記複数組の変速ギヤ対の中で前記係合部に係合した１の変速ギヤ対を動力伝達状態にするシフトアクチュエータと、
前記動力伝達経路における前記駆動源と前記入力軸との間に配置され、前記駆動源から前記入力軸への動力伝達率を変更可能なクラッチと、
前記クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備える車両の制御装置であって、
前記制御装置は、処理回路を備え、
前記処理回路は、
第１変速段から第２変速段にシフトするためのシフト指令を取得した場合に、前記動力伝達率が低減するよう前記クラッチアクチュエータを制御する伝達率低減制御を実行し、
前記伝達率低減制御を実行した後に、前記第１変速段に対応する前記変速ギヤ対と前記係合部との係合を解除して、前記第２変速段に対応する前記変速ギヤ対と前記係合部とが係合するように前記シフトアクチュエータを制御するシフト制御を実行し、
前記シフト制御を実行した後に、前記動力伝達率が増加するよう前記クラッチアクチュエータを制御する伝達率増加制御を実行するように構成される、車両の制御装置。

【請求項2】

前記処理回路は、前記伝達率低減制御を実行した後、前記クラッチにおける前記入力軸側の回転体の回転数と、前記クラッチにおける前記駆動源側の回転体の回転数との差が低減するように、前記駆動源を制御するように構成される、請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記車両は、前記駆動源である第１駆動源とは異なる第２駆動源を更に備え、
前記第２駆動源は、前記第２駆動源が発生した動力が前記クラッチを介さずに前記駆動輪に伝達されるように、前記入力軸、または、前記動力伝達経路における前記入力軸と前記駆動輪との間の要素に対し接続される、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記第１駆動源は、内燃エンジンであり、前記第２駆動源は、電動モータである、請求項３に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記処理回路は、前記伝達率低減制御を実行した後、前記クラッチにおける前記入力軸側の回転体の回転数と、前記クラッチにおける前記駆動源側の回転体の回転数との差が低減するように、前記第２駆動源を制御するように構成される、請求項３に記載の車両の制御装置。

【請求項6】

前記処理回路は、前記伝達率低減制御を開始してから前記伝達率増加制御を開始するまでの間に、前記動力伝達率が０％より大きく１００％未満の設定値に維持する半クラッチ期間を含むよう、前記クラッチアクチュエータを制御するように構成される、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項7】

前記処理回路は、前記伝達率低減制御の実行中、前記ギヤ変速機のギヤ比、前記駆動源の回転数、前記駆動源に要求される要求トルク、前記駆動源の目標回転数、または、前記車両の車速に基づいて、前記クラッチアクチュエータを制御するように構成される、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項8】

前記車両は、前記駆動源に要求される要求トルクに関連するパラメータであるトルク関連値を検出するトルク関連値センサを備え、
前記処理回路は、前記トルク関連値センサにより検出された前記トルク関連値に基づき、前記伝達率低減制御における前記動力伝達率の低減量を決定する、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項9】

前記処理回路は、前記伝達率増加制御において、前記動力伝達率が時間経過に伴って徐々に１００％に近づくように、前記クラッチアクチュエータを制御するように構成される、請求項１または２に記載の車両の制御装置。

【請求項10】

前記駆動源と、
前記駆動輪と、
前記ギヤ変速機と、
前記シフトアクチュエータと、
前記クラッチと、
前記クラッチアクチュエータと、
請求項１または２に記載の前記制御装置と、を備える、車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、車両の制御装置およびそれを備える車両に関する。

【背景技術】

【0002】

特許文献１には、ドッグ式のギヤ変速機を備えた自動二輪車が開示されている。特許文献１のギヤ変速機は、入力軸上に配置される複数の変速ギヤと、出力軸上に配置され、入力軸上の変速ギヤと噛み合っている複数の変速ギヤとを有している。変速時には、変速指示によって新たに設定される変速段に対応する変速ギヤが係合位置まで動かされドッグと係合し、その他の変速ギヤは非係合位置に戻される。こうして、エンジンのトルクを後輪側に伝達するギヤが切り換わる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【特許文献1】特開２００９－２６４５１９号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

変速機を備える車両では、ドグの係合の際に車両にショックが生じることがある。状況によっては、変速ショックの低減が望まれる。

【0005】

そこで、本開示は、変速に伴うショックの低減を実現できる車両の制御装置およびそれを備える車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記の課題を解決するために、本開示の一態様に係る車両の制御装置は、動力を発生させる駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置されたギヤ変速機であって、入力軸、出力軸、および、前記入力軸に同軸の変速ギヤおよび前記出力軸に同軸の変速ギヤをそれぞれ含む複数組の変速ギヤ対を有するギヤ変速機と、前記複数組の変速ギヤ対に係合可能な複数の係合部を移動させ、前記複数組の変速ギヤ対の中で前記係合部に係合した１の変速ギヤ対を動力伝達状態にするシフトアクチュエータと、前記動力伝達経路における前記駆動源と前記入力軸との間に配置され、前記駆動源から前記入力軸への動力伝達率を変更可能なクラッチと、前記クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備える車両の制御装置であって、前記制御装置は、処理回路を備え、前記処理回路は、第１変速段から第２変速段にシフトするためのシフト指令を取得した場合に、前記動力伝達率が低減するよう前記クラッチアクチュエータを制御する伝達率低減制御を実行し、前記伝達率低減制御を実行した後に、前記第１変速段に対応する前記変速ギヤ対と前記係合部との係合を解除して、前記第２変速段に対応する前記変速ギヤ対と前記係合部とが係合するように前記シフトアクチュエータを制御するシフト制御を実行し、前記シフト制御を実行した後に、前記動力伝達率が増加するよう前記クラッチアクチュエータを制御する伝達率増加制御を実行するように構成される。

【0007】

本開示の一態様に係る車両は、前記前記駆動源と、前記駆動輪と、前記ギヤ変速機と、前記シフトアクチュエータと、前記クラッチと、前記クラッチアクチュエータと、前記制御装置と、を備える。

【発明の効果】

【0008】

本開示によれば、変速に伴うショックの低減を実現できる車両の制御装置およびそれを備える車両を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】図１は、一実施形態に係る制御装置を備えた自動二輪車の左側面図である。

【図2】図２は、図１の自動二輪車の動力システムの模式図である。

【図3】図３は、ドグと変速ギヤとが係合した状態の一例を示す拡大模式図である。

【図4】図４は、制御装置およびその入出力を示すブロック図である。

【図5】図５は、ＨＥＶモード時の変速処理の流れを示すフローチャートである。

【図6】図６は、ＨＥＶモード時にクラッチ変速モードがオンの状態で変速処理を実行する場合のエンジン回転数の変化、インプット回転数の変化、クラッチの動力伝達率の変化、ギヤ位置の変化の一例を示すグラフである。

【発明を実施するための形態】

【0010】

以下、図面を参照して実施形態を説明する。

【0011】

図１は、一実施形態に係る制御装置４０を備えた自動二輪車１の左側面図である。自動二輪車１は、ライダーが跨って乗る鞍乗車両の一例であり、ハイブリッド車両である。以下の説明における方向は、自動二輪車１の運転手から見た方向を基準とし、前後方向は車長方向と対応し、左右方向は車幅方向と対応する。

【0012】

自動二輪車１は、前輪２と、後輪３と、車体フレーム４と、前輪２を車体フレーム４の前部に接続する前サスペンション５と、後輪３を車体フレーム４の後部に接続する後サスペンション６とを備える。前輪２は従動輪であり、後輪３は駆動輪である。前サスペンション５は、上下方向に間隔をあけて配置されるブラケット７に連結されている。ブラケット７に接続される操舵軸が車体フレーム４の一部であるヘッドパイプ４ａに角変位可能に支持されている。当該操舵軸には、運転者が手で握るハンドル８が設けられる。ハンドル８の後側には、燃料タンク９が設けられ、燃料タンク９の後側に運転者が着座するシート１０が設けられる。

【0013】

車体フレーム４には、後輪３を支持して前後方向に延びるスイングアーム１５が角変位可能に支持されている。また、車体フレーム４には、前輪２と後輪３と間においてパワーユニット１１が搭載されている。パワーユニット１１は、動力を発生させる２つの走行駆動源（原動機とも称し得る）である第１駆動源および第２駆動源を備える。第１駆動源は、内燃機関であるエンジン１２である。第２駆動源は、電動モータである駆動モータ１３である。

【0014】

エンジン１２は、気筒１２ａと、気筒内のピストンに連結されたクランク軸１２ｂとを含む。エンジン１２のクランク軸１２ｂは、クランクケース１４に収容されている。また、エンジン１２の後側には、ギヤ変速機２０が配置されている。ギヤ変速機２０は、クランクケース１４に収容されている。ハンドル８の左のグリップには、ギヤ変速機２０のシフト位置である変速段を変更するためのシフトスイッチ１７が設けられている。シート１０の下方には、制御装置４０が配置されている。制御装置４０は、エンジン１２、駆動モータ１３、後述のクラッチアクチュエータ１９およびシフトアクチュエータ３０を制御する。

【0015】

図２は、図１の自動二輪車１の動力システムの模式図である。ギヤ変速機２０は、入力軸２１と、出力軸２２と、複数組の変速ギヤ対２３とを有する。入力軸２１には、第１駆動源および第２駆動源の少なくとも一方の駆動力が伝達可能である。

【0016】

具体的には、ギヤ変速機２０は、第１駆動源であるエンジン１２と駆動輪である後輪３との間で動力が伝達されるエンジン用動力伝達経路に配置されている。エンジン用動力伝達経路におけるエンジン１２とギヤ変速機２０の入力軸２１との間には、メインクラッチ１８が介設されている。以下の説明において、メインクラッチ１８は、単にクラッチ１８とも称し得る。エンジン１２のクランク軸１２ｂの回転動力は、メインクラッチ１８を介して入力軸２１に入力される。

【0017】

また、ギヤ変速機２０は、第２駆動源である駆動モータ１３と駆動輪である後輪３との間で動力が伝達されるモータ用動力伝達経路に配置されている。モータ用動力伝達経路には、メインクラッチ１８はない。すなわち、第２駆動源である駆動モータ１３は、入力軸２１に対しメインクラッチ１８を介さずに動力を伝達するように入力軸２１に対し接続されている。駆動モータ１３の回転軸の回転動力は、入力軸２１に入力される。すなわち、本実施形態では、第１駆動源であるエンジン１２および第２駆動源である駆動モータ１３の双方から入力軸２１に同時に動力伝達可能となっている。

【0018】

メインクラッチ１８は、クラッチアクチュエータ１９によって駆動されて、前記エンジン用動力伝達経路を切断したり接続したりする。本実施例では、メインクラッチ１８は、摩擦クラッチで実現される。

【0019】

メインクラッチ１８の切断状態は、エンジン１２とギヤ変速機２０の入力軸２１との間で動力が伝達されない状態である。メインクラッチ１８の結合状態は、エンジン１２と入力軸２１との間で動力が完全に伝達される状態である。メインクラッチ１８が切断状態から結合状態に遷移する場合、メインクラッチ１８は、半クラッチ状態を経由する。メインクラッチ１８の半クラッチ状態は、エンジン１２と入力軸２１との間で動力が部分的に伝達される状態である。

【0020】

クラッチアクチュエータ１９は、メインクラッチ１８の係合度、すなわち、エンジン１２から入力軸２１への動力伝達率を変化させるアクチュエータである。メインクラッチ１８の動力伝達率は、メインクラッチ１８に発生する摩擦力の上昇とともに上昇する値である。メインクラッチ１８の切断状態は、メインクラッチ１８の動力伝達率が０％である状態である。メインクラッチ１８の結合状態は、メインクラッチ１８の動力伝達率が１００％である状態である。メインクラッチ１８の半クラッチ状態は、メインクラッチ１８の動力伝達率が０％より大きく１００％未満である状態である。

【0021】

さらに別の表現で説明すれば、メインクラッチ１８が、互いに当接したり離間したりすることが可能な一対の当接部材を含み、一対の当接部材との間の摩擦力で回転動力を、一方の当接部材から他方の当接部材に伝達する構成である。一対の当接部材の一方は、第１駆動源であるエンジン１２側の回転体であり、他方は、入力軸２１側の回転体である。一対の当接部材は、それぞれ、クラッチプレートおよびフリクションプレートと称される場合がある。メインクラッチ１８の結合状態は、一対の当接部材部材との間で滑りを発生させることなく、回転動力を伝達する状態である。また、メインクラッチ１８の半クラッチ状態は、一対の当接部材の間で滑りを発生させながら、回転動力を伝達する状態である。

【0022】

クラッチアクチュエータ１９は、クラッチ１８の一対の当接部材を互いに挟持する締結力を発生させる。メインクラッチ１８は、締結力に応じた動力伝達トルクを伝達する。この締結力が、０より大きく、予め定め上限値未満となる状態である状態を半クラッチ状態と称してもよい。この場合、締結力に応じて生じる動力伝達トルクを超える動力が、駆動源から一方の当接部材に伝達されると、当該一方の当接部材から他方の当接部材に締結力に応じた動力伝達トルクが伝達されるとともに、残りの動力伝達トルクに応じて一対の当接部材間で滑りが生じる。また半クラッチ状態であっても、締結力に応じて生じる動力伝達トルク未満の伝達トルクが、一方の当接部材に伝達されると、滑りが生じることなく、その伝達トルクを伝達する。

【0023】

なお、駆動源から駆動輪に動力が伝達される場合には、クラッチ１８における第１駆動源側の回転体は、「クラッチの上流側の回転体」、クラッチ１８における入力軸２１側の回転体は、「クラッチの下流側の回転体」と称し得る。

【0024】

本実施形態では、クラッチアクチュエータ１９は、油圧アクチュエータである。すなわち、クラッチアクチュエータ１９は、油圧室と、油圧室の油圧（以下、クラッチ圧とも称する）によって駆動するピストンと、油圧室の油圧を調整するソレノイドバルブを含む。ソレノイドバルブに与える電流値を変更することで、メインクラッチ１８の結合圧、言い換えると、一対の当接部材を挟持する締結力が変化する。つまり、本実施例では、クラッチ圧の上昇とともに、動力伝達率および締結力が増加する。また、クラッチ１８の一対の当接部材は、スプリングにより互いに離間する方向に付勢されており、当該スプリングの付勢力よりも、クラッチアクチュエータ１９による一対の当接部材を挟持する締結力が小さくなると、クラッチ１８の当接部材間の当接が解除され、クラッチ１８の切断状態となる。

【0025】

出力軸２２は、入力軸２１に平行に配置されている。以下、入力軸２１および出力軸２２に平行な方向を、「軸方向」と称する。複数組の変速ギヤ対２３は、軸方向に並んでいる。複数組の変速ギヤ対２３は、互いに変速比が異なる。変速比は、出力軸２２の回転数に対する入力軸２１の回転数の比である。変速比は、入力軸２１側のギヤの歯数に対する出力軸２２側のギヤの歯数の比でもあり、ギヤ比とも称し得る。各変速ギヤ対２３は、入力軸２１に同軸に設けられた１つの変速ギヤ２３と、出力軸２２に同軸に設けられた１つの変速ギヤ２３とを含む。

【0026】

各変速ギヤ対２３が含む２つの変速ギヤ２３のうち、一方の変速ギヤ２３は、そのギヤと同軸である入力軸２１または出力軸２２と一体的に回転するギヤ（以下、「共回転ギヤ」と称する）２３ａである。例えば、共回転ギヤ２３ａは、入力軸２１または出力軸２２にスプライン嵌合により組付けられている。各変速ギヤ対２３が含む２つの変速ギヤ２３のうち、他方の変速ギヤ２３は、そのギヤと同軸である入力軸２１または出力軸２２に対して相対回転可能であるギヤ（以下、「空転ギヤ」と称する）２３ｂである。

【0027】

各変速ギヤ対２３における共回転ギヤ２３ａと空転ギヤ２３ｂとは常時噛み合っている。本実施形態では、入力軸２１に、共回転ギヤ２３ａと空転ギヤ２３ｂとが軸方向に交互に並んでいる。同様に、出力軸２２には、空転ギヤ２３ｂと共回転ギヤ２３ａとが軸方向に交互に並んでいる。なお、図２において、煩雑になるのを避けるために、一部の共回転ギヤと空転ギヤにのみ符号を付し、それ以外は省略する。

【0028】

ギヤ変速機２０は、ドッグ式の変速機である。ギヤ変速機２０は、複数の変速段にそれぞれ対応する複数のドグ２４と、シフト機構２６とを備える。ドグは係合部の一例である。

【0029】

ドグ２４は、シフト機構２６により、入力軸２１および出力軸２２に対して軸方向に移動可能となっている。複数のドグ２４のいずれかが、シフト機構２６により軸方向に移動して、複数組の変速ギヤ対２３のいずれかと選択的に係合する。これにより、ドグ２４と係合した１つの変速ギヤ対２３は、入力軸２１から出力軸２２に駆動力を伝達可能な状態となる。すなわち、入力軸２１に伝達された駆動力は、ドグ２４と係合した変速ギヤ対２３を介して出力軸２２に伝達される。出力軸２２の回転動力は、出力伝達部材１６を介して、駆動輪である後輪３に伝達される。出力伝達部材１６は、例えば、チェーン、ベルト、ドライブシャフト等である。

【0030】

シフト機構２６は、シフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃと、支軸２８と、シフトドラム２９とを備える。シフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃは、入力軸２１および出力軸２２に平行に設けられた支軸２８に、スライド自在に支持されている。後述するように、本実施形態では、一部の共回転ギヤ２３ａがドグ２４と一体となっている。シフトフォーク２７ａの一端部が、入力軸２１に外装された、ドグ２４と一体的に移動する共回転ギヤ２３ａに対して接続されている。また、シフトフォーク２７ｂ，２７ｃの一端部が、出力軸２２に外装された、ドグ２４と一体的に移動する共回転ギヤ２３ａに対して接続されている。

【0031】

また、シフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃの他端部が、シフトドラム２９の案内溝Ｇに嵌合している。シフトドラム２９が回転すると、その案内溝Ｇにより案内されたシフトフォーク２７ａ，２７ｂ，２７ｃが対応するドグ２４を軸方向に移動させる。ドグ２４が、空転ギヤ２３ｂが有する後述の収容空間Ｓに入り込むことで、ドグ２４が空転ギヤ２３ｂと遊びをもって係合する。また、ドグ２４が、空転ギヤ２３ｂが有する後述の収容空間Ｓから抜け出ることで、ドグ２４が空転ギヤ２３ｂから離脱する。

【0032】

図３は、入力軸２１に同軸に設けられたいくつかの変速ギヤ２３を、軸方向に直交する方向に見た拡大図である。図３は、ある変速段における変速ギヤ２３とドグ２４との係合状態の一例を示す。なお、本明細書において、便宜上、現在の変速段を、第１変速段と称し、第１変速段に対応する変速ギヤ対２３のうち第１変速段に対応するドグ（第１ドグとも称し得る）２４が係合可能なギヤ２３を、第１ギヤ（あるいは、現ギヤまたはプレ変速ギヤ）２３ｂ１と称する。また、シフト指令に基づき現在の変速段からドグ２４がシフト動作した後の次の変速段を、第２変速段と称し、第２変速段に対応する変速ギヤ対２３のうち第２変速段に対応するドグ（第２ドグとも称し得る）２４が係合可能なギヤ２３を、第２ギヤ（あるいは、次ギヤまたはポスト変速ギヤ）２３ｂ２と称することとする。

【0033】

図３に示すように、本実施形態では、いくつかの共回転ギヤ２３ａが、ドグ２４と一体型となっており、ドグ２４とともに入力軸２１または出力軸２２に対して軸方向に移動可能となっている。具体的には、ドグ２４は、共回転ギヤ２３ａの軸方向端面から軸方向に突出するように設けられている。ドグ２４は、共回転ギヤ２３ａの端面において、共回転ギヤ２３ａの周方向に所定の間隔をあけて並んだ複数の突起により構成されている。

【0034】

ドグ２４および共回転ギヤ２３ａに軸方向に対向する空転ギヤ２３ｂが、ドグ２４が入り込むことが可能な収容空間Ｓを有する。収容空間Ｓは、移動するドグ２４が入り込めるよう、軸方向におけるドグ２４が配置された側に開口している。本実施形態では、収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの軸方向端面において、空転ギヤ２３ｂの周方向に所定の間隔をあけて並んだ複数の突起により構成されている。すなわち、収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの端面において空転ギヤ２３ｂの周方向に隣接する突起の間に形成される空間である。なお、収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの軸方向端面に形成された穴であってもよい。すなわち、収容空間Ｓは、空転ギヤ２３ｂの径方向に開口していてもよいし、開口していなくてもよい。

【0035】

図３に示すように、収容空間Ｓを有する変速ギヤ２３は、当該変速ギヤ２３の周方向に収容空間Ｓを画定する第１面２５ａおよび第２面２５ｂを有している。第１面２５ａは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、少なくとも出力軸２２に所定の正方向にトルクを伝達する際に当接する面である。第２面２５ｂは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、少なくとも出力軸２２に正方向と反対の負方向にトルクを伝達する際に当接する面である。

【0036】

なお、図３において、軸方向と正方向とが矢印で示されている。本明細書において、正方向とは、車両（本例では自動二輪車１）が前進する際に出力軸２２を加速させる方向の入力軸２１および出力軸２２のトルクの発生方向を意味する。すなわち、第１面２５ａは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、少なくとも出力軸２２の回転を加速させる際に当接する面であり、第２面２５ｂは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、少なくとも出力軸２２の回転を減速させる際に当接する面である。特に本例では、第１面２５ａは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、車両（本例では自動二輪車１）が前方に加速中に当接している面であり、第２面２５ｂは、収容空間Ｓに入り込んだドグ２４が、車両（本例では自動二輪車１）の減速中に当接している面である。なお、車両の等速移動中に、ドグ２４は、第１面２５ａまたは第２面２５ｂに当接することもあり得る。

【0037】

図３に示すように、第１ドグ２４が第１ギヤ２３ｂ１の第１面２５ａに当接することで、駆動源から入力軸２１に伝達された駆動力が、第１ドグ２４から第１ギヤ２３ｂ１に伝達され、第１ギヤ２３ｂ１に噛み合う共回転ギヤ２３ａを介して出力軸２２に伝達される。

【0038】

図３に示した状態から、第１ギヤ２３ｂ１の回転数に対して第１ドグ２４の回転数が低下すると、第１ドグ２４は、第１面２５ａから離れ第２面２５ｂに当接する。第１ドグ２４が第１ギヤ２３ｂ１の第２面２５ｂに当接することで、負方向のトルクが、第１ドグ２４から第１ギヤ２３ｂ１に伝達され、第１ギヤ２３ｂ１に噛み合う共回転ギヤ２３ａを介して出力軸２２に伝達される。

【0039】

図３に二点鎖線で、第２ドグ２４が第２ギヤ２３ｂ１の第１面２５ａに当接した状態を示す。第１変速段から第２変速段にシフトする変速処理を実行することで、第１ドグ２４は第１ギヤ２３ｂ１から離脱し、第２ドグ２４が第２ギヤ２３ｂ２と係合した状態となる。

【0040】

図４は、制御装置４０およびその入出力を示すブロック図である。制御装置４０は、エンジン１２、駆動モータ１３、クラッチアクチュエータ１９、シフトアクチュエータ３０を制御する。図５に示すように、制御装置４０には、アクセル操作量センサ３２、シフトスイッチ１７、ギヤポジションセンサ３１、エンジン回転数センサ３３、モータ回転数センサ３４、出力軸回転数センサ３５、電流センサ３６などからの検出信号が入力される。制御装置４０は、スロットル装置１２ｃ、点火装置１２ｄ、燃料供給装置１２ｅ、駆動モータ１３、クラッチアクチュエータ１９およびシフトアクチュエータ３０に対し、制御信号を出力する。

【0041】

アクセル操作量センサ３２は、運転者のアクセル操作量（加速要求量）を検出する。

【0042】

シフトスイッチ１７は、運転者の手動操作に応じ、ギヤ変速機２０の変速段を変えるためのシフト指令を制御装置４０に送る。例えばシフト指令は、シフトアップ指令またはシフトダウン指令である。シフトアップ指令は、ギヤ変速機２０の変速段を増加させる指令である。より詳しくは、シフトアップ指令は、変速比を大きくする指令である。シフトダウン指令は、ギヤ変速機２０の変速段を減少させる指令である。より詳しくは、シフトダウン指令は、変速比を小さくする指令である。

【0043】

ギヤポジションセンサ３１は、シフトドラム２９の回転角を検出する。シフトドラム２９の回転角により、ギヤ変速機２０の複数の変速ギヤ対２３のうちのいずれが選択された状態にあるか、つまりどの変速段にあるかを検出可能である。

【0044】

エンジン回転数センサ３３は、エンジン１２の出力軸の回転数（以下、「エンジン回転数」ともいう）を検出する。モータ回転数センサ３４は、駆動モータ１３の出力軸の回転数（以下、「モータ回転数」ともいう）を検出する。

【0045】

出力軸回転数センサ３５は、出力軸２２の回転数を検出する。出力軸回転数センサ３５は、出力軸２２に設けられて、出力軸２２の回転数を直接的に検出するものであってもよい。あるいは、出力軸回転数センサ３５は、別のパラメータを検出することにより、出力軸２２の回転数を間接的に検出するものであってもよい。例えば出力軸回転数センサ３５は、駆動輪である後輪３の回転数を検出する車輪回転数センサでもよい（図２参照）。

【0046】

電流センサ３６は、クラッチアクチュエータ１９のクラッチ圧を制御するためのソレノイドバルブのソレノイドに流れる電流値を検出する。

【0047】

スロットル装置１２ｃは、エンジン１２の吸気量を調節する。例えば、スロットル装置１２ｃは、スロットル弁をモータにより開閉動作させる電子制御スロットル装置である。点火装置１２ｄは、エンジン１２の燃焼室内の混合気に点火する。点火装置１２ｄは、例えば点火プラグである。燃料供給装置１２ｅは、エンジン１２に燃料を供給する。

【0048】

シフトアクチュエータ３０は、ドグ２４を移動させる動力を発生させる。具体的には、シフトアクチュエータ３０は、制御装置４０により制御されて、シフト機構２６のシフトドラム２９を回転駆動させる。すなわち、シフトアクチュエータ３０は、制御装置４０により制御されて、複数組の変速ギヤ対２３に係合可能な複数のドグ２４を移動させ、複数組の変速ギヤ対２３の中でドグ２４に係合した１の変速ギヤ対２３を動力伝達状態にする。制御装置４０は、シフトスイッチ１７に対する運転者の操作に応じて、シフトアクチュエータ３０を制御する。シフトアクチュエータ３０は、例えば電動モータである。

【0049】

制御装置４０は、ハードウェア面において、１以上のプロセッサ４１を含む。プロセッサ４１は、演算装置、揮発性メモリ、不揮発性メモリを含む。プロセッサ４１は、処理回路の一例である。プロセッサ４１は、演算装置が不揮発性メモリに保存されたプログラムに従って、揮発性メモリを用いて演算処理し、制御装置４０に入力された検出信号に応じた制御信号を出力する。制御装置４０は、ソフトウェア面において、モード切替部４１ａ、エンジン制御部４１ｂ、モータ制御部４１ｃ、クラッチ制御部４１ｄ、シフト制御部４１ｅ、状況判定部４１ｆ、位置推定部４１ｇ，目標決定部４１ｈ、タイミング決定部４１ｉを含む。なお、図５では、１以上のプロセッサ４１を１つのブロックで示し、その中に機能ブロック４１ａ，４１ｂ，４１ｃ，４１ｄ，４１ｅ，４１ｆ，４１ｇ，４１ｈ，４１ｉをまとめて示す。また、制御装置４０は、メモリ４２を含む。メモリ４２は、揮発性メモリおよび不揮発性メモリを含む。

【0050】

モード切替部４１ａは、ＥＧＶモード、ＥＶモード、およびＨＥＶモードを含む複数の走行モードから１つのモードを選択する。

【0051】

ＥＧＶモードは、駆動モータ１３を駆動させずにエンジン１２を駆動し、エンジン１２のみの回転動力で駆動輪である後輪３を駆動するモードである。ＥＧＶモードでは、エンジン１２の回転動力がギヤ変速機２０を介して駆動輪である後輪３に伝達されるように、クラッチアクチュエータ１９によってメインクラッチ１８が接続状態とされる。

【0052】

ＥＶモードは、エンジン１２を停止し、駆動モータ１３が発生する動力で駆動輪である後輪３を駆動するモードである。ＥＶモードでは、駆動モータ１３の駆動時にエンジン１２が抵抗にならないように、クラッチアクチュエータ１９によってメインクラッチ１８が切断状態とされる。

【0053】

ＨＥＶモードは、駆動モータ１３およびエンジン１２が発生する動力で駆動輪である後輪３を駆動するモードである。ＨＥＶモードでは、エンジン１２の回転動力がギヤ変速機２０を介して後輪３に伝達されるように、クラッチアクチュエータ１９によってメインクラッチ１８が接続状態とされる。

【0054】

なお、ＥＧＶモードはなくてもよく、ＨＥＶモードは、エンジン１２のみの回転動力で駆動輪である後輪３を駆動する状態を含んでもよい。すなわち、ＨＥＶモードは、少なくともエンジン１２が発生させる動力で駆動輪３を駆動する１つの走行モードであってもよい。また、ＨＥＶモードは、エンジン１２の出力トルクで、駆動モータ１３で発電させながら車両１を走行させる発電走行状態も含む。すなわち、発電走行状態では、駆動モータ１３に負のトルクを発生させて、エンジン１２に、走行に必要なトルクに加えて駆動モータ１３による負のトルクを相殺するトルクも要求してもよい。

【0055】

エンジン制御部４１ｂは、スロットル装置１２ｃ、点火装置（点火プラグ）１２ｄ、燃料供給装置１２ｅを制御して、エンジン１２の出力を調節する。例えば、エンジン制御部４１ｂは、エンジン１２の出力トルクが、運転者のアクセル操作量に応じた値になるようトルク制御を行う。モータ制御部４１ｃは、駆動モータ１３を制御して、駆動モータ１３の出力を調節する。例えば、モータ制御部４１ｃは、駆動モータ１３の出力トルクが、運転者のアクセル操作量に応じた値になるようトルク制御を行う。エンジン制御部４１ｂおよびモータ制御部４１ｃは、モード切替部４１ａにより選択された走行モードに応じた制御を行う。

【0056】

クラッチ制御部４１ｄは、クラッチ１８の動力伝達率を変化させるためのクラッチ圧力指令値（ソレノイドバルブに与える電流値の指令値）をクラッチアクチュエータ１９に出力する。

【0057】

本実施形態では、クラッチアクチュエータ１９は、油圧アクチュエータである。すなわち、クラッチアクチュエータ１９は、クラッチアクチュエータ１９のクラッチ圧を変化させることによって駆動して、エンジン１２から入力軸２１への動力伝達率を変化させる。クラッチ圧と、クラッチ１８の動力伝達率には所定の相関がある。すなわち、クラッチ圧は、クラッチ１８の動力伝達率を示すパラメータである。クラッチ圧力が予め設定された開放相当圧力のとき、クラッチ１８の動力伝達率が０％であり、クラッチ１８は切断状態である。そして、クラッチ圧が当該開放相当圧力から上昇するにしたがって動力伝達率も上昇する。クラッチ圧が予め設定された締結相当圧力であるとき、または、当該締結相当圧力以上であるとき、クラッチ１８の動力伝達率が１００％であり、クラッチ１８は結合状態である。

【0058】

また、クラッチ圧は、当該クラッチ圧を制御するソレノイドに流れる電流値と相関がある。このため、本実施形態では、クラッチ制御部４１ｄは、電流センサ３６により検出されたソレノイドに流れる電流値から、当該電流値に対応するクラッチ圧を推定し、推定したクラッチ圧から、当該クラッチ圧に対応する動力伝達率を推定する。電流センサ３６により検出された電流値も、クラッチ１８の動力伝達率を示すパラメータである。クラッチ制御部４１ｄは、電流センサ３６から取得した電流値に基づき、クラッチ圧力指令値を決定する。

【0059】

ただし、電流センサ３６の代わりに、クラッチ圧を検出する油圧センサを車体に搭載されていてもよく、この場合、クラッチ制御部４１ｄは、油圧センサから取得した値に基づき、クラッチ圧力指令値を決定してもよい。

【0060】

例えば、クラッチ制御部４１ｄは、モード切替部４１ａによりＥＶモードが選択されたときは、メインクラッチ１８を切断状態にし、モード切替部４１ａによりＥＧＶモードまたはＨＥＶモードが選択されたときは、メインクラッチ１８を接続状態にする。

【0061】

シフト制御部４１ｅ、状況判定部４１ｆ、位置推定部４１ｇ、目標決定部４１ｈおよびタイミング決定部４１ｉは、シフト指令を取得した場合、すなわちシフトスイッチ１７からシフト指令を受信した場合に実行される変速処理に関連する。なお、制御装置４０がシフト指令などの情報を取得することは、情報を外部から受信することのほか、情報を生成することを含む。

【0062】

シフト制御部４１ｅは、取得したシフト指令に応じて、シフトアクチュエータ３０を制御する。状況判定部４１ｆは、第１変速段から第２変速段にシフトするためのシフト指令があるか否かを判定する。また、状況判定部４１ｆは、クラッチ１９に対する現在の制御モードが、クラッチ変速モードであるか否かを判定する。クラッチ変速モードについては、後述する。位置推定部４１ｇは、収容空間Ｓに対するドグ２４の角度位置を推定する。例えば位置推定部４１ｇは、原動機に対するトルク指令値と、原動機のイナーシャとに基づき、ドグ２４の角度位置を推定し得る。目標決定部４１ｈは、ドグ２４をシフト動作させる際の目標エンジン回転数、目標モータ回転数、および目標ドラム角度などを決定する。タイミング決定部４１ｉは、後述の同期制御を開始させるタイミングや、ドグ２４を移動させるための制御を開始するタイミングを決定する。

【0063】

＜変速処理＞
変速処理の一例として、ＨＥＶモード時に第１変速段から第２変速段にシフトする変速処理を、図５および６を参照して説明する。図５は、ＨＥＶモード時の変速処理の流れを示すフローチャートである。図６は、ＨＥＶモード時にクラッチ変速モードがオンの状態で変速処理を実行する場合のエンジン回転数の変化、入力軸２１の回転数の変化、クラッチ１８の動力伝達率の変化、ギヤポジションの変化の一例を示すグラフである。入力軸２１の回転数は、インプット回転数とも称し得る。図６の横軸は時間である。なお、図６は、変速処理の一例として、運転者が１速から２速へ変速段を変更する操作を行った場合の変速処理における各値の変化を示す。

【0064】

自動二輪車１の走行中、基本的に、エンジン制御部４１ｂおよびモータ制御部４１ｃの少なくとも一方は、上記したトルク制御を行っている（ステップＳ１）。

【0065】

例えばプロセッサ４１は、運転者のアクセル操作量などに応じてエンジントルク指令値およびモータトルク指令値を決定し、エンジン制御部４１ｂは、エンジントルク指令値に基づいて、スロットル装置１２ｃなどを制御し、モータ制御部４１ｃは、モータトルク指令値に基づいて、駆動モータ１３を制御する。

【0066】

トルク制御中、状況判定部４１ｆは、第１変速段から第２変速段にシフトするためのシフト指令（すなわち、シフトアップ指令またはシフトダウン指令）があるか否かを判定する（ステップＳ２）。シフト指令がないと判定された場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、少なくともエンジン制御部４１ｂによるトルク制御が継続される。

【0067】

（クラッチ変速モードの判定）
シフト指令があると判定された場合（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、つまり、シフトスイッチ１７に対する運転者の操作により生じたシフト指令を取得した場合（図６のt0参照）、状況判定部４１ｆは、クラッチ変速モードがオンになった状態か否かを判定する。クラッチ変速モードは、シフト制御時に入力軸２１および当該入力軸２１に接続された回転体の慣性モーメントを低減することによって、シフト制御時に生じるショックである変速ショックを低減するモードである。具体的には、後述するように、クラッチ変速モードでは、伝達率低減制御および伝達率増加制御が実行される。

【0068】

なお、クラッチ変速モードにするか否かの選択は、所定の入力インターフェースを介して運転者によって手動で行われてもよい。例えば、運転者は、変速ショックを低減することよりも変速に関する一連の制御にかかる時間を短くすることを優先したい場合、クラッチ変速モードをオフにすることを選択できる。

【0069】

あるいは、クラッチ変速モードにするか否かの選択は、メモリ４２に記憶された所定のプログラムを実行することによって自動的に行われてもよい。例えば状況判定部４１ｆは、車体に搭載された各種センサの検出値に基づき、変速ショックを低減することが望ましい所定の状況か否かを判定し、当該所定の状況であると判定した場合に、クラッチ変速モードを選択してもよい。

【0070】

状況判定部４１ｆは、クラッチ変速モードがオフになっていると判定した場合（ステップＳ３：Ｎｏ）、ステップＳ５へ移行する。状況判定部４１ｆは、クラッチ変速モードがオンになっていると判定した場合（ステップＳ３：Ｙｅｓ）、伝達率低減制御に移行する（ステップＳ４）。

【0071】

（伝達率低減制御）
伝達率低減制御では、クラッチ制御部４１ｄが、動力伝達率が低減するようクラッチアクチュエータ１９を制御する。具体的には、クラッチ制御部４１ｄが、動力伝達率が１００％から設定値Ｐｓに低減するよう、クラッチアクチュエータ１９を制御する（図６のt1参照）。

【0072】

伝達率低減制御における動力伝達率の低減量は、状況に応じて変わり得る。設定値Ｐｓは、状況に応じて変わり得る。本実施形態では、運転者のアクセル操作量に応じて設定値Ｐｓが変わる。メモリ４２には、アクセル操作量またはアクセル操作量から算出される要求トルクと、設定値Ｐｓとの対応関係が記憶されている。例えばクラッチ制御部４１ｄは、アクセル操作量センサ３２からアクセル操作量を取得し、動力伝達率が１００％からアクセル操作量に対応した設定値Ｐｓに低減するよう、クラッチアクチュエータ１９を制御する。つまり、クラッチ制御部４１ｄは、電流センサ３６の検出値が、当該設定値Ｐｓに対応する電流値となるように、クラッチアクチュエータ１９を制御する。

【0073】

運転者が加速操作をしている状況は、運転者にとって車体に生じる多少のショックを許容し得る状況と考えられる。このため、アクセル操作量が比較的大きい場合には、動力伝達率の低減量を小さくする。例えば、アクセル操作量が設定値以下である場合、クラッチ制御部４１ｄは、設定値Ｐｓを、０％に設定する。つまり、クラッチ１８を切断状態にするように設定する。また、アクセル操作量が設定値より大きい場合、クラッチ制御部４１ｄは、設定値Ｐｓを、例えば０％より大きく１００％より小さい値に設定する。つまり、クラッチ１８を半クラッチ状態にするように設定する。

【0074】

クラッチ制御部４１ｄが、動力伝達率が設定値Ｐｓに到達したと判定した場合、具体的には、電流センサ３６の検出値が当該設定値Ｐｓに対応する電流値となったと判定した場合、伝達率低減制御を終了し、ステップＳ５へ移行する。なお、伝達率低減制御を開始してから後述の伝達率増加制御を開始するまでの間、動力伝達率は設定値に維持される。ただし、動力伝達率は設定値に維持される期間は、伝達率低減制御を開始してから後述の伝達率増加制御を開始するまでの間の一部の期間でもよい。また、伝達率低減制御を開始してから後述の伝達率増加制御を開始するまでの間に、動力伝達率を各種センサの検出値に応じて変化させてもよい。

【0075】

（目標値の決定）
ステップＳ３でクラッチ変速モードがオフであると判定された後、または、ステップＳ４の伝達率低減制御が実行された後に、目標決定部４１ｈは、各種目標値を決定する（ステップＳ５）。

【0076】

具体的には、目標決定部４１ｈは、目標エンジン回転数、目標モータ回転数、および目標ドラム角度を決定する。目標エンジン回転数および目標モータ回転数は、第２変速段に対応した回転数である。より詳しくは、目標エンジン回転数は、第２変速段におけるドグ２４の回転数と第２変速段における変速ギヤの回転数との一方を他方に近づける同期制御のためのエンジン回転数である。または、目標エンジン回転数は、クラッチ１８の入力軸側の回転体の回転数とクラッチ１８のエンジン側の回転体の回転数とを互いに近づける同期制御のためのエンジン回転数である。また、目標モータ回転数は、第２変速段におけるドグ２４の回転数と第２変速段における変速ギヤの回転数との一方を他方に近づける同期制御のためのモータ回転数である。または、目標モータ回転数は、クラッチ１８の入力軸側の回転体の回転数とクラッチ１８のエンジン側の回転体の回転数とを互いに近づける同期制御のためのモータ回転数である。

【0077】

ここで、「第２変速段におけるドグ２４の回転数と第２変速段における変速ギヤの回転数の一方を他方に近づける同期制御」とは、ドグ２４および第２ギヤ２３ｂ２のうちの入力側を出力側に合わせにいく制御である。例えば、入力軸２１と一体回転するドグ２４を、入力軸２１に外装された第２ギヤ２３ｂ２に係合する場合には、上記同期制御は、当該第２ギヤ２３ｂ２の回転数にドグ２４の回転数を近づける制御を意味する。また、例えば、出力軸２２と一体回転するドグ２４を、出力軸２２に外装された第２ギヤ２３ｂ２に係合する場合には、上記同期制御は、ドグ２４の回転数に第２ギヤ２３ｂ２の回転数を近づける制御を意味する。第２ギヤ２３ｂ２の収容空間Ｓにドグ２４を入れる前に、同期制御を行うことで、ドグ２４が第２ギヤ２３ｂ２に円滑に係合される。

【0078】

なお、クラッチ１８が切断状態にある場合、エンジン１２の回転数の変更は、入力軸２１の回転数の変更に寄与しない。つまり、伝達率低減制御によってクラッチ１８を切断状態にした場合には、同期制御は、駆動モータ１３によって行う。ただし、クラッチ１８が切断状態にある場合であっても、駆動モータ１３によって同期制御を行う際に、エンジン１２も、第２変速段に対応した回転数となるように制御される。言い換えれば、クラッチ１８が切断状態にある場合にも、クラッチ１８の上流側の回転体の回転数とクラッチ１８の下流側の回転体の回転数との一方を他方に近づける同期制御を実行する。このように制御することで、クラッチ１８の上流側の回転体と下流側の回転体との回転数差が低減でき、その結果、後述の動力伝達率増加制御を実行する際のショックを低減できるためである。

【0079】

以下の説明において、便宜上、第２変速段におけるドグ２４の回転数と第２変速段における変速ギヤの回転数との一方を他方に近づける同期制御を「ギヤ同期制御」と称し、クラッチ１８の上流側の回転体の回転数と下流側の回転体の回転数との一方を他方に近づける同期制御を、「クラッチ同期制御」と称する。また、ギヤ同期制御とクラッチ同期制御とを、区別せずに同期制御と称し得る。

【0080】

本実施形態では、ステップＳ５において、まずシフト制御部４１ｅは、ギヤポジションセンサ３１の検出角度信号から、ギヤ変速機２０の現在の変速段である第１変速段を判定する。また、シフト制御部４１ｅは、シフト指令がシフトアップ指令であるかシフトダウン指令であるかに応じて、次の変速段である第２変速段を決定する。目標決定部４１ｈは、第２変速段の変速比および出力軸２２の現在の回転数から、第２変速段におけるドグ２４の回転数および第２ギヤ２３ｂ２の回転数の一方を他方に合わせるように、目標エンジン回転数および目標モータ回転数を算出する。なお、ＨＥＶモードの場合、目標エンジン回転数に対応する入力軸２１の回転数と、目標モータ回転数に対応する入力軸２１の回転数とは、同じ値である。

【0081】

（タイミングの決定）
ステップＳ５の後、タイミング決定部４１ｉは、上記の同期制御を開始させるタイミングや、ドグ２４を移動させるための制御を開始するタイミングを決定する（ステップＳ６）。

【0082】

本実施形態では、エンジン１２に対する同期制御と、駆動モータ１３に対する同期制御とが同じ時点t2から開始する。ただし、エンジン１２に対する同期制御と、駆動モータ１３に対する同期制御とが、互いに異なるタイミングで開始されてもよい。例えば、エンジン１２に対する同期制御を、駆動モータ１３に対する同期制御に先行して開始してもよい。位置推定部４１ｇにより推定されたドグ２４の角度位置に応じて、同期制御の開始タイミングは決定されてもよい。

【0083】

また、タイミング決定部４１ｉは、シフト制御を開始するタイミングを決定する。シフト制御は、第１ギヤ２３ｂ１から第１変速段のドグ２４を離脱させ且つ第２ギヤ２３ｂ２に向けて第２変速段のドグ２４を移動させるための制御である。

【0084】

シフト制御の開始タイミングや完了タイミング、例えば変速ショックが低減されるように決定される。例えば第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２との回転数差Δωが所定値以下となるタイミングで第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２とが係合するように、シフト制御のタイミングは決定される。例えばシフト制御を開始するタイミングは、推定されたドグ２４の角度位置に基づき決定されてもよい。あるいは、ドグ２４のシフト制御を開始するタイミングは、決定した同期制御の開始タイミングに基づき、決定されてもよい。すなわち、先に同期制御の開始タイミングが決定された後で、ドグ２４のシフト制御の開始タイミングが決定されてもよい。

【0085】

ステップＳ６で同期制御の開始タイミングおよびドグ２４のシフト制御の開始タイミングが決定されると、決定された各タイミングに従って、上記の同期制御（ステップＳ７；図６のt2参照）とシフト制御（ステップＳ８；図６のt3参照）が行われる。

【0086】

具体的には、エンジン制御部４１ｂは、ステップＳ６で決定したタイミングで上記同期制御を開始し、同期制御を開始すると、エンジン１２の回転数が現在の回転数Ra1からステップＳ５で決定された目標エンジン回転数Ra2に近づくように、エンジン１２、つまりスロットル装置１２ｃ、点火装置１２ｄ、燃料供給装置１２ｅなどをフィードバック制御する。また、モータ制御部４１ｃは、ステップＳ６で決定したタイミングで上記同期制御を開始し、同期制御を開始すると、駆動モータ１３の回転数が現在の回転数Rb1からステップＳ５で決定された目標モータ回転数Rb2に近づくように、駆動モータ１３をフィードバック制御する。

【0087】

なお、図６では、時間t2から時間t4にかけて、ギヤ同期制御によりインプット回転数を低減させている。このように、１速から２速へ変速段を変更するようなシフトアップ指令が取得した場合には、ギヤ同期制御として、入力軸２１の回転数を低減する回転数減少制御が実行される。ただし、シフトダウン指令を取得した場合は、ギヤ同期制御として、入力軸２１の回転数を増大させる回転数増大制御が実行される。

【0088】

また、シフト制御部４１ｅは、ステップＳ６で決定したタイミングでシフト制御を開始するようシフトアクチュエータ３０を制御する。すなわち、シフト制御部４１ｅは、第１変速段に対応する第１変速ギヤ２３ｂ１と第１ドグ２４との係合を解除して、第２変速段に対応する第２変速ギヤ２３ｂ２および第２ドグ２４が互いに係合するようにシフトアクチュエータ３０を制御する。

【0089】

シフト制御部４１ｅは、シフト指令に対応するシフト動作が完了したか否かを判定する（ステップＳ９）。具体的には、シフト制御部４１ｅは、ギヤポジションセンサ３１により検出されたドラム角が、ステップＳ５で決定された目標ドラム角度であるか否かを判定する。

【0090】

シフト制御部４１ｅによりシフト指令に対応するシフト動作が完了したと判定されない間は（ステップＳ９：Ｎｏ）、上記の同期制御およびシフト制御を継続する。例えばシフト制御が実行された後、すなわち図６の時点t4以降も、エンジン１２に対するクラッチ同期制御、つまり、クラッチ１８の上流側の回転体とクラッチ１８の下流側の回転体の回転数を低減する同期制御が継続される。

【0091】

シフト制御部４１ｅによりシフト指令に対応するシフト動作が完了したと判定された場合（ステップＳ９：Ｙｅｓ）、状況判定部４１ｆは、クラッチ変速モードがオンになった状態か否かを判定する（ステップＳ１０）。状況判定部４１ｆは、クラッチ変速モードがオフになっていると判定した場合（ステップＳ１０：Ｎｏ）、ステップＳ１へ戻る。状況判定部４１ｆは、クラッチ変速モードがオンになっていると判定した場合（ステップＳ１０：Ｙｅｓ）、伝達率増加制御に移行する（ステップＳ１０；図６のt5-t6参照）。

【0092】

（伝達率増加制御）
伝達率増加制御では、クラッチ制御部４１ｄが、ステップＳ４の伝達率低減制御で低減した動力伝達率を元に戻すように、クラッチアクチュエータ１９を制御する。具体的には、クラッチ制御部４１ｄが、動力伝達率が設定値Ｐｓから１００％に増加するよう、クラッチアクチュエータ１９を制御する（図６のt5-t6参照）。本実施形態では、伝達率増加制御において、動力伝達率が時間経過に伴って徐々に１００％に近づくように、クラッチアクチュエータを制御するテーリング制御が行われる。

【0093】

ステップＳ１１の伝達率増加制御が完了した後に、ステップＳ１のトルク制御に戻る。伝達率増加制御が完了したか否かは、電流センサ３６の検出値が、動力伝達率１００％に対応する値に到達したか否かにより判定し得る。

【0094】

なお、上記の変速処理では、ステップＳ２、Ｓ１０では、クラッチ変速モードか否かを判定したが、ＨＥＶモード時の変速処理において常にクラッチ変速モードオンの制御が行われてもよい。すなわち、シフト指令を取得した場合に常にステップＳ４の伝達率低減制御およびステップＳ１１の伝達率増加制御が実行されてもよい。この場合、ステップＳ２、Ｓ１０は省略され得る。

【0095】

（作用効果）
以上に説明したように、本実施形態によれば、シフト制御を実行する前に、クラッチ１８の動力伝達率を低減することにより、シフト制御における第２変速段に対応する変速ギヤ対２３とドグ２４とが係合する際に車体に生じ得るショックを低減できる。

【0096】

変速ショックの低減効果について、より詳しく説明する。ステップＳ８のシフト制御により、第２変速段における第２ドグ２４が第２ギヤ２３ｂ２の収容空間Ｓに入り込むことによって、図６の時点t4において、第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２とが係合する。このとき、第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２（の収容空間Ｓを画定する面）との衝突によって生じる変速ショックの大きさは、入力軸２１とともに回転する駆動部品の慣性モーメントＩと、第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２との回転数差Δωとを乗算した値Ｉ×Δωに依存する。Ｉ×Δωが大きいほど、変速ショックは大きくなる。

【0097】

本実施形態では、ステップＳ７で第２ドグ２４の回転数と第２ギヤ２３ｂの回転数とを近づけるギヤ同期制御によって、回転数差Δωを低減する。

【0098】

さらに、クラッチ変速モードがオンの場合には、ステップＳ４の伝達率低減制御を実行することによって、入力軸２１とともに回転する駆動部品の見かけ上のイナーシャＩを低減している。言い換えれば、伝達率低減制御によって、入力軸２１の回転させにくさを低減している。このため、第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２との回転数差Δωが同じであると仮定すると、伝達率低減制御を行った場合のＩ×Δωは、伝達率低減制御を行った場合のＩ×Δωと比べて小さくなる。

【0099】

従って、本実施形態では、イナーシャＩの低減と回転数差Δωの低減の双方を実施して、第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２とが係合するときの変速ショックを低減することが可能となる。

【0100】

また、本実施形態では、伝達率低減制御を実行した後、クラッチ１８の一対の当接部材の回転数差、つまり、クラッチ１８における入力軸２１側の回転体とエンジン１２側の回転体との回転数差が低減するようエンジン１２が制御されるため、伝達率増加制御を実行する際に車体に生じ得るショックを低減できる。

【0101】

また、本実施形態では、第１駆動源であるエンジン１２とは別に第２駆動源である駆動モータ１３を備える。このため、伝達率低減制御によりクラッチ１８が切断状態となったとしても、第２駆動源により駆動輪に動力を伝達できる。

【0102】

また、本実施形態では、伝達率低減制御を実行した後、ギヤ同期制御を実行するように、駆動モータ１３が制御される。このため、クラッチ１８が切断状態であっても、回転数差Δωを低減でき、変速ショックを低減できる。

【0103】

また、本実施形態では、伝達率低減制御を開始してから伝達率増加制御を開始するまでの間に半クラッチ期間があることにより、クラッチ１８における一対の当接部材間での動力伝達状態が維持される。これにより、一対の当接部材間の回転数差を抑えることができ、伝達率増加制御に起因して車体に生じ得るショックを低減しやすい。また動力伝達状態を維持することにより、回転方向に変速ギヤ２３とドグ２４とが離れたり接触したりすることに起因して、例えばドグ２４が遊ぶことに起因して車体に生じ得るショックを低減できる。

【0104】

また、本実施形態では、伝達率低減制御における動力伝達率の低減量は、状況に応じて変える。例えば変速ギヤ２３とドグ２４とが離れたり接触したりすること、例えばドグ２４が遊ぶことは、車両の加速度が大きい場合に起こりやすい。また、車両の加速度が大きい場合、運転者が車体に生じる多少のショックを許容できる状況と考えられる。本実施形態では、変速ギヤとドグ２４とが離れたり接触したりすることの起こりやすさや運転者のショックに対する許容度などに応じて、変速ショックの大きさを調整できる。

【0105】

また、本実施形態では、伝達率増加制御において、動力伝達率が時間経過に伴って徐々に１００％に近づくように、クラッチアクチュエータ１９が制御される。このため、伝達率増加制御に起因して車体に生じ得るショックを低減しやすい。

【0106】

＜その他の実施形態＞
本開示は前述した実施形態に限定されるものではなく、その構成を変更、追加、又は削除することができる。

【0107】

例えば、上記実施形態では、ドグ２４が共回転ギヤ２３ａと一体型であったが、ドグ２４が共回転ギヤ２３ａとは別体であってもよい。例えば、共回転ギヤ２３ａを、入力軸２１または出力軸２２に対しスライド自在にする代わりに、ドグ２４を有するドッグリングを、入力軸２１または出力軸２２に対しスライド自在に設けてもよい。また、ドグが、入力軸２１および出力軸２２の双方の周りに配置されなくてもよく、全ての変速段のドグが、入力軸２１および出力軸２２のいずれか一方の軸のみに支持された回転体（ギヤやドッグリングなど）に配置されてもよい。

【0108】

図３では、現在の変速段である第１変速段のドグ（第１ドグ）２４と、次の変速段である第２変速段のドグ（第２ドグ）２４の双方が設けられた変速ギヤ２３が示されたが、ギヤ変速機が、このような変速ギヤを備えなくてもよい。すなわち、第１変速段のドグ２４と、次の変速段である第２変速段のドグ２４とは、別々の変速ギヤ２３に設けられてもよいし、あるいは別々のドッグリングに設けられてもよい。

【0109】

また、上記実施形態では、シフトアクチュエータによりドグを移動させる構成が説明されたが、シフトアクチュエータにより移動する係合部はこれに限定されない。例えば、変速ギヤにドグが固定されており、当該ドグが係合する係合孔（または収容空間）を有する部材をシフトアクチュエータにより移動させてもよい。すなわち、変速ギヤ対を動力伝達状態にするために、当該変速ギヤ対に係合する係合部は、ドグでもよいし、ドグが係合する要素（例えば係合孔）でもよい。また、当該係合部の形状、つまりドグの形状やドグが係合する係合孔の形状も特に制限されない

【0110】

シフト指令は、シフトスイッチの代わりに別の装置から指令を送信できてもよい。また、制御装置が、自動的にシフト指令を生成してもよい。例えば制御装置は、車速、エンジン回転数およびスロットル開度と変速タイミングとの関係を規定する変速マップを記憶していてもよく、変速マップに基づいて自動的にシフト指令を生成してもよい。

【0111】

また、上記実施形態では、第１駆動源が内燃機関であり、第２駆動源が電動モータである例が説明されたが、入力軸に駆動力を伝達する原動機の種類はこれに限定されない。例えば、駆動源は、内燃機関、外燃機関、電動モータ、流体機械などであり得る。エンジンの種類も特に限定されず、例えばエンジンは、レシプロエンジンでもよいし、ロータリーエンジンでもよい。例えばエンジンは、ガソリンエンジンでもよいし、ディーゼルエンジンでもよい。例えばエンジンは、２ストロークエンジンでもよいし、４ストロークエンジンでもよい。第１駆動源と第２駆動源とが、双方とも同じ種類の原動機でもよい。

【0112】

また、第１駆動源と第２駆動源とで、同期制御の開始タイミングが異なってもよい。また、上記実施形態では、制御装置４０を備えた車両が、第１駆動源と第２駆動源とを備えるハイブリッド車両であったが、車両はハイブリッド車両でなくてもよい。例えば車両は、駆動源として、エンジンおよび電動モータの一方のみを備えるものであってもよい。

【0113】

例えば車両が、走行駆動源として内燃エンジンのみを備えるエンジン車両である場合にも、上記制御装置における制御は適用可能である。エンジン車両では、伝達率低減制御における設定値Ｐｓは、０％より大きく１００％未満の値とすることが望ましい。言い換えれば、エンジン車両では、伝達率低減制御において、クラッチ１８を切断状態にせずに半クラッチ状態とすることが望ましい。エンジン車両でクラッチ１８を切断状態にすると、変速機の入力軸の回転数を変更できなくなる、つまり、ギヤ同期制御ができなくなるためである。エンジン車両でも、伝達率低減制御において、クラッチ１８を半クラッチ状態にすることで、内燃エンジンの動力を、変速機の入力軸に部分的に伝達できるため、ギヤ同期制御が可能となる。このため、エンジン車両でも、第２変速段に対応する変速ギヤ対および係合部が係合する前にそれらの回転数差を低減することができ、その結果、第２変速段に対応する変速ギヤ対と係合部とが係合する際に生じ得るショックを低減できる。上記実施形態で説明された構成における走行モードとしてＥＧＶモードが選択されている場合の制御においても、同様である。

【0114】

車両は、自動二輪車に限定されない。例えば、車両は、例えば、自動三輪車や自動四輪車であってもよい。上記実施形態では、自動二輪車１の動力システムのための制御装置４０が説明されたが、制御装置は、自動三輪車や自動四輪車など、別の種類の車両の動力システムにも適用可能である。

【0115】

上記実施形態では、クラッチアクチュエータとして、油圧アクチュエータが説明されたが、クラッチアクチュエータが電動モータであってもよい。この場合、クラッチの動力伝達率に対応するパラメータを検出するセンサは、油圧センサまたは電流センサ３６を用いる代わりに、駆動側部材と被駆動側部材の一方に対する他方の変位を検出する変位センサであってもよい。

【0116】

上記実施形態では、伝達率低減制御における動力伝達率の低減量に対応する設定値Ｐｓは、アクセル操作量に応じて決定されたが、伝達率低減制御における動力伝達率の低減量の決定方法はこれに限定されない。例えば、処理回路は、伝達率低減制御の実行中、ギヤ変速機のギヤ比、駆動源の回転数、駆動源に要求される要求トルク、駆動源の目標回転数、または、車両の車速に基づいて、クラッチアクチュエータを制御するように構成されてもよい。駆動源の目標回転数は、第２変速段における第２ドグの回転数と第２ギヤの回転数の一方を他方に合わせるギヤ同期制御を実施するための目標回転数である。

【0117】

例えば、車両は、駆動源に要求される要求トルクに関連するトルク関連値を検出するトルク関連値センサを備え、制御装置のプロセッサは、トルク関連値センサにより検出されたトルク関連値に基づき、伝達率低減制御における動力伝達率の低減量を決定してもよい。この場合、トルク関連値は、ギヤ変速機のギヤ比、駆動源の回転数、ギヤ変速機の入力軸の回転数、ギヤ変速機の出力軸の回転数、アクセル操作量、または、車両の車速などであり得る。トルク関連値センサは、ギヤポジションセンサ、エンジン回転数センサ、入力軸回転数センサ、出力軸回転数センサ、アクセル操作量センサ、または、車速センサなどであり得る。駆動源に要求される要求トルクに関連するトルク関連値に基づき動力伝達率の低減量を決定するため、運転者などに許容されるレベルの変速ショックに調節しやすい。

【0118】

例えばトルク関連値センサにより検出されたトルク関連値が、比較的大きい要求トルクを示すものである場合には、運転者が車体に生じる多少のショックを許容できる状況であると考えられる。また、例えばトルク関連値センサにより検出されたトルク関連値が、比較的小さい要求トルクを示すものである場合には、要求トルクが大きい場合と比べて、運転者が車体に生じるショックを許容できない状況にある可能性が高い。つまり、運転者が車体に生じる多少のショックを許容し得る状況にあるか否かを、トルク関連値により判定して、ショックを許容できる状況にあると判定した場合には、多少変速ショックが大きくなってもよいため、動力伝達率の低減量を小さくしてもよい。例えば、プロセッサが、トルク関連値センサにより検出されたトルク関連値が、所定の値より大きい要求トルクを示すと判定した場合には、プロセッサは、伝達率低減制御における動力伝達率の低減量を、トルク関連値が所定の値より小さい要求トルクを示すと判定した場合の低減量と比べて、小さい値となるように設定してもよい。

【0119】

設定値Ｐｓは、状況に応じて変わる値でなくてもよく、固定値でもよい。この場合、例えば、設定値Ｐｓは、０％より大きく１００％より小さい値でもよいし、０％でもよい。

【0120】

上記実施形態では、伝達率増加制御として、動力伝達率が時間経過に伴って徐々に１００％に近づくように、クラッチアクチュエータを制御するテーリング制御が説明されたが、伝達率増加制御は、動力伝達率を１００％にステップ状に急増加させる制御でもよい。また、テーリング制御の動力伝達率の増加速度が、クラッチ１８の一対の当接部材の回転数差に応じて変えてもよい。

【0121】

上記実施形態では、例えば第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２との回転数差Δωが所定値以下となるタイミングで第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２とが係合するように、シフト制御のタイミングは決定されたが、回転数差Δωが０となるタイミングで第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２とが係合するように、シフト制御のタイミングが決定されてもよい。

【0122】

上記実施形態では、第２変速段における第２ドグと第２変速ギヤとの回転数差を低減するために、エンジン１２に対するギヤ同期制御と駆動モータ１３に対するギヤ同期制御の双方が実行されたが、ギヤ同期制御は、１つの駆動源で実行されてもよい。例えば、駆動モータに対するギヤ同期制御は、実行されなくてもよい。ギヤ同期制御を１つの駆動源で実行する場合、回転数差Δωが比較的大きい状態で第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２とが係合する可能性があるが、この場合でも、伝達率低減制御によってイナーシャＩを低減して、変速ショックを低減することができる。

【0123】

上記実施形態では、クラッチ１８の上流側の回転体とクラッチ１８の下流側の回転体の回転数を低減するクラッチ同期制御が実行されるように、エンジン１２が制御されたが、クラッチ同期制御を行うよう駆動モータが実行されてもよい。クラッチ同期制御は、クラッチの第２駆動源側の回転体の回転数に、クラッチの第１駆動源側の回転体の回転数を近づける制御に限られず、クラッチの第１駆動源側の回転体の回転数に、クラッチの第２駆動源側の回転体の回転数を近づける制御でもよい。つまり、処理回路は、伝達率低減制御を実行した後、クラッチにおける入力軸側の回転体の回転数と、クラッチにおける第１駆動源側の回転体の回転数との差が低減するように、第２駆動源を制御してもよい。この場合、第２駆動源を制御することにより実行されるクラッチ同期制御は、ギヤ同期制御が完了した後（例えば図６の時点t4以降）に開始されるのが望ましい。

【0124】

シフト制御によって第２ドグ２４と第２ギヤ２３ｂ２とが係合する前に、駆動モータへのトルク指令を停止して、駆動モータをフリーラン状態としてもよい。これによって、電動モータに起因する慣性モーメントを低減して、入力軸２１とともに回転する駆動部品の見かけ上のイナーシャＩを更に低減できる。

【0125】

第２駆動源である駆動モータ１３は、入力軸２１に対し接続されていたが、第１駆動源用の動力伝達経路に対する第２駆動源の接続方法はこれに限定されない。第２駆動源は、第１駆動源用の動力伝達経路における入力軸と前記駆動輪との間の要素に対し接続されていてもよい。例えば第２駆動源である駆動モータが、インホイールモータとして駆動輪に接続されていてもよい。

【0126】

本明細書で開示する要素の機能は、開示された機能を実行するよう構成またはプログラムされた汎用プロセッサ、専用プロセッサ、集積回路、ASIC（Application Specific Integrated Circuits）、従来の回路、または、それらの任意の組み合わせ、を含む回路または処理回路を使用して実行できる。プロセッサは、トランジスタやその他の回路を含むため、処理回路または回路と見なされる。本開示において、回路、ユニット、または手段は、列挙された機能を実行するハードウェアであるか、または、列挙された機能を実行するようにプログラムされたハードウェアである。ハードウェアは、本明細書に開示されているハードウェアであってもよいし、あるいは、列挙された機能を実行するようにプログラムまたは構成されているその他の既知のハードウェアであってもよい。ハードウェアが回路の一種と考えられるプロセッサである場合、回路、手段、またはユニットはハードウェアとソフトウェアの組み合わせであり、ソフトウェアはハードウェアまたはプロセッサの構成に使用される。

【0127】

［開示項目］
以下の項目のそれぞれは、好ましい実施形態の開示である。

【0128】

［項目１］
動力を発生させる駆動源と、
駆動輪と、
前記駆動源と前記駆動輪との間で動力が伝達される動力伝達経路に配置されたギヤ変速機であって、入力軸、出力軸、および、前記入力軸に同軸の変速ギヤおよび前記出力軸に同軸の変速ギヤをそれぞれ含む複数組の変速ギヤ対を有するギヤ変速機と、
前記複数組の変速ギヤ対に係合可能な複数の係合部を移動させ、前記複数組の変速ギヤ対の中で前記係合部に係合した１の変速ギヤ対を動力伝達状態にするシフトアクチュエータと、
前記動力伝達経路における前記駆動源と前記入力軸との間に配置され、前記駆動源から前記入力軸への動力伝達率を変更可能なクラッチと、
前記クラッチを動作させるクラッチアクチュエータと、を備える車両の制御装置であって、
前記制御装置は、処理回路を備え、
前記処理回路は、
第１変速段から第２変速段にシフトするためのシフト指令を取得した場合に、前記動力伝達率が低減するよう前記クラッチアクチュエータを制御する伝達率低減制御を実行し、
前記伝達率低減制御を実行した後に、前記第１変速段に対応する前記変速ギヤ対と前記係合部との係合を解除して、前記第２変速段に対応する前記変速ギヤ対と前記係合部とが係合するように前記シフトアクチュエータを制御するシフト制御を実行し、
前記シフト制御を実行した後に、前記動力伝達率が増加するよう前記クラッチアクチュエータを制御する伝達率増加制御を実行するように構成される、車両の制御装置。

【0129】

前記構成によれば、シフト制御を実行する前に、クラッチの動力伝達率を低減する。これによって入力軸につながる回転体の慣性モーメントを低減することができる。これにより、シフト制御における第２変速段に対応する変速ギヤ対と係合部とが係合する際に、変速機の入力軸と出力軸との間に回転数差があったとしても、慣性モーメントの低減効果に伴って車体に生じ得るショック、具体的には係合部と変速ギヤ対との衝撃を低減できる。

【0130】

［項目２］
前記処理回路は、前記伝達率低減制御を実行した後、前記クラッチにおける前記入力軸側の回転体の回転数と、前記クラッチにおける前記駆動源側の回転体の回転数との差が低減するように、前記駆動源を制御するように構成される、項目１に記載の車両の制御装置。

【0131】

前記構成によれば、クラッチにおける入力軸側の回転体と駆動源側の回転体との回転数差、つまり、クラッチにおける互いに当接する部材間の回転数差を低減するように駆動源を制御する。これによって、当該回転数差を低減した状態で、伝達率増加制御を実行できる。このようにして伝達率増加制御に起因して車体に生じ得るショックを低減できる。

【0132】

［項目３］
前記車両は、前記駆動源である第１駆動源とは異なる第２駆動源を更に備え、
前記第２駆動源は、前記第２駆動源が発生した動力が前記クラッチを介さずに前記駆動輪に伝達されるように、前記入力軸、または、前記動力伝達経路における前記入力軸と前記駆動輪との間の要素に対し接続される、項目１または２に記載の車両の制御装置。

【0133】

前記構成によれば、第１駆動源とは別に第２駆動源を備えることで、伝達率低減制御によりクラッチが切断状態となったとしても、第２駆動源により駆動輪に動力を伝達できる。この場合、クラッチは、第１駆動源の駆動輪への動力伝達を切り替える動力切換え装置としても利用することができる。すなわち１つのクラッチ装置によって、動力切換え機能と、変速時のショック低減機能との両方を実現することができる。

【0134】

［項目４］
前記第１駆動源は、内燃エンジンであり、前記第２駆動源は、電動モータである、項目３に記載の車両の制御装置。

【0135】

前記構成によれば、ハイブリッド車両に適用することができる。また駆動方法が異なる２つの駆動源が用いられることで、駆動輪に動力を伝達する駆動源を状況に応じて異ならせことができる。これによって、状況に応じた適切な駆動源を採用しやすくすることができる。

【0136】

［項目５］
前記処理回路は、前記伝達率低減制御を実行した後、前記クラッチにおける前記入力軸側の回転体の回転数と、前記クラッチにおける前記駆動源側の回転体の回転数との差が低減するように、前記第２駆動源を制御するように構成される、項目３または４に記載の車両の制御装置。

【0137】

前記構成によれば、クラッチによって伝達率を低減した状態でも、クラッチの入力軸側の回転部材の回転数を制御することができる。伝達率増加制御の前に、クラッチの各当接部材の間の回転数差をさらに低減することができる。このようにして伝達率増加制御に起因して車体に生じ得るショックを低減できる。

【0138】

［項目６］
前記処理回路は、前記伝達率低減制御を開始してから前記伝達率増加制御を開始するまでの間に、前記動力伝達率が０％より大きく１００％未満の設定値に維持する半クラッチ期間を含むよう、前記クラッチアクチュエータを制御するように構成される、項目１乃至５のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0139】

前記構成によれば、伝達率低減制御を開始してから伝達率増加制御を開始するまでの間に半クラッチ期間があることにより、クラッチにおける入力軸側の回転体と駆動源側の回転体との間での動力伝達状態が維持される。これにより、クラッチの各当接部材間の回転数差を抑えることができ、伝達率増加制御に起因して車体に生じ得るショックを低減することができる。また動力伝達状態を維持することにより、回転方向に変速ギヤと係合部とが離れたり接触したりすること、例えばドグが遊ぶことで車体に生じ得るショックを低減できる。

【0140】

［項目７］
前記処理回路は、前記伝達率低減制御の実行中、前記ギヤ変速機のギヤ比、前記駆動源の回転数、前記駆動源に要求される要求トルク、前記駆動源の目標回転数、または、前記車両の車速に基づいて、前記クラッチアクチュエータを制御するように構成される、項目１乃至６のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0141】

前記構成によれば、状況に応じて変速ショックを変更できる。たとえば車体ショックを許容する状況であれば、変速期間の短縮を優先して変速制御を実行するようにしてもよい。また車体ショックの発生が望ましくない状況であれば、車体ショックの低減を優先して、変速に費やす時間を延長するように変速制御を実行するようにしてもよい。

【0142】

［項目８］
前記車両は、前記駆動源に要求される要求トルクに関連するパラメータであるトルク関連値を検出するトルク関連値センサを備え、
前記処理回路は、前記トルク関連値センサにより検出された前記トルク関連値に基づき、前記伝達率低減制御における前記動力伝達率の低減量を決定する、項目１乃至７のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0143】

前記構成によれば、駆動源に要求される要求トルクに関連するトルク関連値に基づき動力伝達率の低減量を決定するため、運転者などに許容されるレベルの変速ショックに調節しやすい。

【0144】

［項目９］
前記処理回路は、前記伝達率増加制御において、前記動力伝達率が時間経過に伴って徐々に１００％に近づくように、前記クラッチアクチュエータを制御するように構成される、項目１乃至８のいずれかに記載の車両の制御装置。

【0145】

前記構成によれば、単位時間当たりの伝達率の急変化を防ぐことができ、伝達率増加制御に起因して車体に生じ得るショックを低減しやすい。

【0146】

［項目１０］
前記駆動源と、
前記駆動輪と、
前記ギヤ変速機と、
前記シフトアクチュエータと、
前記クラッチと、
前記クラッチアクチュエータと、
項目１乃至９のいずれかに記載の前記制御装置と、を備える、車両。

【符号の説明】

【0147】

１ ：車両
２ ：エンジン
３ ：駆動輪
３ ：後輪
４ ：車体フレーム
４ａ ：ヘッドパイプ
１２ ：エンジン
１３ ：駆動モータ
１７ ：シフトスイッチ
１８ ：メインクラッチ
１９ ：クラッチアクチュエータ
２０ ：ギヤ変速機
２１ ：入力軸
２２ ：出力軸
２３ ：変速ギヤ対
２４ ：ドグ
３０ ：シフトアクチュエータ
３１ ：ギヤポジションセンサ
３２ ：アクセル操作量センサ
３３ ：エンジン回転数センサ
３４ ：モータ回転数センサ
３５ ：出力軸回転数センサ
４０ ：制御装置
４１ ：プロセッサ
４２ ：メモリ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】