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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2024095139
(43)【公開日】2024-07-10
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
   B60C 9/08 20060101AFI20240703BHJP
   B60C 3/04 20060101ALI20240703BHJP
   B60C 13/04 20060101ALI20240703BHJP
   B60C 13/02 20060101ALI20240703BHJP
   B60C 13/00 20060101ALI20240703BHJP
【FI】
B60C9/08 J
B60C3/04 B
B60C13/04 Z
B60C13/02
B60C13/00 D
【審査請求】未請求
【請求項の数】3
【出願形態】OL
(21)【出願番号】P 2022212201
(22)【出願日】2022-12-28
(71)【出願人】
【識別番号】000003148
【氏名又は名称】TOYO TIRE株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001210
【氏名又は名称】弁理士法人YKI国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】中谷 友暉
【テーマコード(参考)】
3D131
【Fターム(参考)】
3D131AA06
3D131BC02
3D131BC31
3D131BC35
3D131BC42
3D131BC44
3D131CA03
3D131CB06
3D131DA09
3D131DA13
3D131GA01
3D131GA03
3D131GA13
3D131HA01
3D131LA28
(57)【要約】
【課題】色ゴム層を有するサイドウォールを備える低扁平の空気入りタイヤにおいて、耐久性を向上し、かつ、タイヤ外周部の軸方向端部の厚みの増大及び転がり抵抗の悪化を抑制する。
【解決手段】実施形態の一例であるタイヤ1は、トレッドと、タイヤ軸方向端部に設けられ色ゴム層を含むサイドウォールとを含み、タイヤ軸方向最大長さ×扁平率(%)/100で表されるタイヤ断面高さが150mm以下である低扁平である。カーカスプライ15bのうち、タイヤ軸方向端部に設けられたビードコアの周りをタイヤ径方向内側から外側に巻き上げた折り返し部15a1の折り返し端E1が、ベルトとタイヤ径方向に重ならない位置であって、かつ、トレッドを形成するトレッドゴムにおいて、タイヤ軸方向端部のタイヤ径方向最内端縁であるトレッド端P1を含むトレッド端部12のタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。
【選択図】図2
【特許請求の範囲】
【請求項1】
トレッドと、タイヤ軸方向端部に設けられた色ゴム層を含むサイドウォールとを備える空気入りタイヤであって、
タイヤ軸方向最大長さ×扁平率(%)/100で表されるタイヤ断面高さが150mm以下である低扁平であり、
カーカスプライのうち、前記タイヤ軸方向端部に設けられたビードコアの周りをタイヤ径方向内側から外側に折り返した折り返し部の先端である折り返し端が、ベルトとタイヤ径方向に重ならない位置であって、かつ、前記トレッドを形成するトレッドゴムにおいて、前記タイヤ軸方向端部のタイヤ径方向最内端縁であるトレッド端を含むトレッド端部の前記タイヤ軸方向内側の位置に設けられる、
空気入りタイヤ。
【請求項2】
前記折り返し部のうち前記トレッドゴムと前記タイヤ径方向で重なる範囲の前記タイヤ軸方向長さは、5mm以上である、
請求項1に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記折り返し端と、前記色ゴム層の界面位置との、タイヤ外表面に沿った最短距離は、5mm以上である、
請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、空気入りタイヤに関し、より詳しくは、トレッドと、タイヤ軸方向端部に設けられ色ゴム層を含むサイドウォールとを備える空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
特許文献1には、サイドウォールにおいて、カーカスを形成するカーカスプライの外側に白色ゴム層を設けた構成が記載されている。この構成では、カーカスプライのうち、タイヤ軸方向端部に設けられたビードコアの周りをタイヤ径方向内側から外側に折り返した折り返し部の先端である折り返し端が、白色ゴム層とタイヤ軸方向に重なる位置に設けられている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開2016-141202号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
しかしながら、特許文献1に記載された構成では、サイドウォールの剛性を十分に高くできない可能性がある。これにより、サイドウォールに黒色ゴム層と白色ゴム層との2種類のゴム層を使用する場合には、黒色ゴム層と白色ゴム層との界面を含む部分の剛性が低い場合に、クラックが発生する可能性がある。このため、耐久性の向上の面から改良の余地がある。特に、タイヤ軸方向最大長さ×扁平率(%)/100で表されるタイヤ断面高さが150mm以下である低扁平タイヤの場合には、白色ゴム層の付近の変形が大きくなりやすい。これにより、白色ゴム層を有する低扁平タイヤでの耐久性の向上が特に望まれている。
【0005】
白色ゴム層以外で、黒色ゴム層と異なる色のゴム層を設けたタイヤでも、上記と同様の問題が生じる。以下では、黒色ゴム層と異なる色のゴム層を色ゴム層と記載する。
【0006】
一方、上記の問題の解決のために、カーカスプライの折り返し端の位置とベルトとをタイヤ径方向について接近させ、タイヤ径方向に重ならせることも考えられる。しかしながら、その場合にはタイヤ外周部の軸方向端部の厚みの増大により重量が増加するので、転がり抵抗が悪化する可能性がある。これにより、タイヤの転がり抵抗の悪化を抑制しつつ、色ゴム層を有する、低扁平タイヤでの耐久性を向上させることが望まれる。
【0007】
本発明の目的は、色ゴム層を有するサイドウォールを備える低扁平の空気入りタイヤにおいて、耐久性を向上し、かつ、転がり抵抗の悪化を抑制することである。
【課題を解決するための手段】
【0008】
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッドと、タイヤ軸方向端部に設けられた色ゴム層を含むサイドウォールとを備える空気入りタイヤであって、タイヤ軸方向最大長さ×扁平率(%)/100で表されるタイヤ断面高さが150mm以下である低扁平であり、カーカスプライのうち、前記タイヤ軸方向端部に設けられたビードコアの周りをタイヤ径方向内側から外側に折り返した折り返し部の先端である折り返し端が、ベルトとタイヤ径方向に重ならない位置であって、かつ、前記トレッドを形成するトレッドゴムにおいて、前記タイヤ軸方向端部のタイヤ径方向最内端縁であるトレッド端を含むトレッド端部の前記タイヤ軸方向内側の位置に設けられる、空気入りタイヤである。
【発明の効果】
【0009】
本発明に係る空気入りタイヤによれば、サイドウォールの色ゴム層と黒色ゴム層との界面を含む部分の剛性を高くできる。このため、タイヤ断面高さが150mm以下である低扁平タイヤであるのにもかかわらず、黒色ゴム層と色ゴム層との界面でのクラックを防止できる。したがって、タイヤの耐久性を向上できる。さらに、カーカスプライの折り返し端の位置を、ベルトとタイヤ径方向に重なる位置までタイヤ径方向外側に引き上げて、ベルトと折り返し端とを接近させる場合に比べて、タイヤ外周部の軸方向端部の厚みを薄くできる。さらに、折り返し部の長さが大幅に増大することを抑制できる。これにより、タイヤの重量が増大することを抑制できるので、タイヤの転がり抵抗の悪化を抑制できる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
図1】実施形態の一例である空気入りタイヤの白色ゴム層側部分の子午線断面図である。
図2図1のA部拡大図である。
図3図2のB部拡大図である。
図4】実施形態において、ブロック突部の一例をタイヤ軸方向外側から見た状態で示す模式図である。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、図面を参照しながら、本発明に係る空気入りタイヤの実施形態の一例について詳細に説明する。以下で説明する実施形態はあくまでも一例であって、本発明は以下の実施形態に限定されない。また、以下で説明する複数の実施形態及び変形例の各構成要素を選択的に組み合わせることは本発明に含まれている。
【0012】
図1は、実施形態の一例である空気入りタイヤ1の白色ゴム層側部分の子午線断面図である。図2は、図1のA部拡大図である。図3は、図2のB部拡大図である。図1図2に示すように、空気入りタイヤ1は、路面に接地する部分であるトレッド10を備える。以下、「空気入りタイヤ1」は、「タイヤ1」と記載する。トレッド10は、複数のブロックを含むトレッドパターンを有し、タイヤ周方向に沿って環状に形成されている。図示の例では、トレッド10を、単一のブロックで形成されるように示しているが、実際には、トレッド10は、タイヤ軸方向Xに分断された複数のブロックを含んでいる。複数のブロックは、タイヤ周方向に延びる周方向溝により分断される。トレッド10は、接地端Tを有する。図1図2では、タイヤ軸方向をXで示し、タイヤ径方向をYで示している。
【0013】
以下、タイヤ1の構成として、タイヤ軸方向X中央CLを中心として車両外側(OUT側)の部分を中心に説明する。タイヤ1の外形の形状は、後述の色ゴム層の配置部分以外の形状について、タイヤ1の車両外側の部分と車両内側の部分とで対称である。
【0014】
タイヤ1は、トレッド10よりタイヤ軸方向X外側の端部に設けられ、最もタイヤ軸方向X外側に膨らんだサイドウォール20と、ホイールのリムに固定されるビード14とを備える。サイドウォール20とビード14は、タイヤ周方向に沿って環状に形成される。サイドウォール20は、トレッド10のタイヤ軸方向X両端部からタイヤ径方向Y内側に延びている。タイヤ1の径方向Y内側端部には、サイドウォール20に隣接して、ビード14の外表面を形成するリムストリップ28が設けられる。
【0015】
タイヤ1は、所定圧の空気が充填される空気入りタイヤである。トレッド10は、トレッドゴム11で構成される。トレッドゴム11は、トレッドゴム本体11aと、トレッドゴム本体11aの軸方向両端部の軸方向外側面に全周にわたって一体に設けられたトレッドゴムストリップ11bとから構成される。サイドウォール20は、トレッドゴム本体11a及びトレッドゴムストリップ11bとは異なる種類のサイドウォールゴム21で構成される。タイヤの車両外側部分のサイドウォール20は、後述のように、黒色ゴム層22と白色ゴム層24とを有するサイドウォールゴム21で構成される。白色ゴム層24は、色ゴム層に相当し、タイヤ軸方向X端部に設けられる。タイヤ1の図示しない車両内側部分のサイドウォールは、通常のサイドウォールであり、黒色ゴム層のみからなるサイドウォールゴムで構成される。黒色ゴム層22及び白色ゴム層24は、後で詳しく説明する。
【0016】
また、タイヤ1は、タイヤ軸方向X最大長さWt×扁平率(%)/100で表されるタイヤ断面高さHtが150mm以下である低扁平である。
【0017】
本例の場合、タイヤ1は、TOS(トレッドオンサイド)構造と呼ばれるものである。TOS構造では、トレッドゴム11のタイヤ軸方向X端部が、サイドウォールゴム21のタイヤ径方向Y外側端部のタイヤ軸方向X外側に重なって、タイヤ外壁面に露出している。なお、タイヤは、SWOT(サイドウォールオントレッド)構造を有する構成としてもよい。SWOT構造は、サイドウォールゴムのタイヤ径方向Y外側端部が、トレッドゴムのタイヤ軸方向X端部のタイヤ軸方向X外側に重なって、タイヤ外壁面に露出する。
【0018】
また、タイヤ1の接地端Tよりタイヤ軸方向X外側の端部には、タイヤ周方向の複数位置からタイヤ径方向Y内側にブロック状に突出するブロック突部40が設けられる。
【0019】
例えば、図4に一例を示すように、複数のブロック突部40は、タイヤ軸方向外側から見て、トレッド10の軸方向端部におけるタイヤ径方向内側端のタイヤ周方向複数位置からタイヤ径方向内側に略矩形のブロック状に突出する。ブロック突部40は、そのブロック突部40よりタイヤ径方向の内側部分及び外側部分の外表面よりも、タイヤ軸方向外側に突出している。複数のブロック突部40は、タイヤ周方向に離れて設けられる。
【0020】
ブロック突部40の基端側端部(タイヤ径方向外側端部)はトレッドゴム11により形成されると共に、タイヤ径方向中間部から先端側部分(タイヤ径方向内側部分)はサイドウォールゴム21により形成される。図4に示す曲線P1Lは、ブロック突部40のタイヤ軸方向外側面の外表面における、トレッドゴム11とサイドウォールゴム21との界面位置を示している。ブロック突部40のタイヤ軸方向外側面は、基端側端部において、他の部分よりタイヤ軸方向外側に突出する。なお、ブロック突部は図4のような形状に限定するものではなく、タイヤ周方向の側面がタイヤ径方向に対し傾斜する等、種々の形状を採用できる。
【0021】
本明細書では、特に断らない限り、タイヤの各部の寸法は、未使用のタイヤを正規リムに装着し、正規内圧となるように空気を充填した、無負荷の正規状態で測定した寸法である。
【0022】
「接地端T」とは、未使用のタイヤ1を正規リムに装着して正規内圧となるように空気を充填した状態で、正規内圧における正規荷重の88%の負荷を加えたときに平坦な路面に接地する領域のタイヤ軸方向X両端を意味する。
【0023】
ここで、「正規リム」とは、タイヤ規格により定められたリムであって、JATMAであれば「標準リム」、TRAであれば「Design Rim」、ETRTOであれば「Measuring Rim」である。「正規内圧」は、JATMAであれば「最高空気圧」、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「INFLATION PRESSURE」である。「正規荷重」は、JATMAであれば「最大負荷能力」、TRAであれば表「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、ETRTOであれば「LOAD CAPACITY」である。
【0024】
タイヤ1は、カーカス15、ベルト層16、及びインナーライナー17を備える。カーカス15は、ゴムで被覆されたコード層であり、荷重、衝撃、空気圧等に耐えるタイヤ1の骨格を形成する。ベルト層16は、トレッドゴム11とカーカス15の間に配置される補強帯である。ベルト層16は、カーカス15を強く締めつけてタイヤ1の剛性を高める。ベルト層16は、複数のベルトがタイヤ径方向Yに重なって形成される。図示の例では、ベルト層16は、2つのベルト16a、16bから形成される。ベルト層16のうち、タイヤ径方向Y内側のベルト16aは、タイヤ径方向Y外側のベルト16bよりタイヤ軸方向Xに長い。各ベルト16a、16bは、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列した複数のコードがゴムで被覆されて形成される。隣り合うベルト16a、16bでは、互いのコードが交差するように、コードがタイヤ周方向に対し逆向きに傾斜している。コードは鋼等から形成される。
【0025】
ベルト層16とトレッドゴム11との間には、タイヤ周方向に延び、ベルト層16のタイヤ軸方向Xの全体を覆うベルト補強層18が設けられる。ベルト補強層18は、略タイヤ周方向に延びるコードがゴムで被覆されて形成される。コードは有機繊維等から形成される。
【0026】
インナーライナー17は、カーカス15の内周面に設けられたゴム層であって、タイヤ1の空気圧を保持する。ビード14は、ビードコア14aとビードフィラー14bを有する。カーカス15は、タイヤ軸方向X両端部に設けられたビードコア14aにかけ渡すように設けられる。
【0027】
カーカス15は、1枚以上のカーカスプライが重ねられて構成される。図示の例では、カーカスは、2枚のカーカスプライ15a、15bが重ねられて構成されている。カーカスプライ15a、15bは、プライコードと呼ばれる繊維コードやスチールコードが並んで配置され、コードがゴムにより被覆されることにより形成される。さらに、カーカス15は、タイヤ軸方向X両端部でビードコア14aの周りをタイヤ径方向Y内側から外側に巻き上げるように折り返され、その折り返された折り返し部の先端である折り返し端は、カーカスプライ端となる。折り返し端は、各カーカスプライ15a,15bのタイヤ軸方向X両側のそれぞれに存在する。図示の例では、2枚のカーカスプライ15a、15bのそれぞれの両端に折り返し端E1、E2がある。
【0028】
実施形態のタイヤ1は、車両に対するタイヤ1の表裏の装着方向が指定されている。すなわち、タイヤ1は、車両の外側及び内側となる側がそれぞれ指定されている。図1では、タイヤ1を、右側が車両の外側(OUT側)で、左側が車両の内側(IN側)となるように、車両に取り付ける。
【0029】
タイヤ側面には、一般的に、セリアルと呼ばれる記号が設けられている。セリアルには、例えばサイズコード、製造時期(製造年週)、製造場所(製造工場コード)などの情報が含まれる。車両の外側に向くタイヤ側面(サイドウォール20)のみにセリアルを設ける、または車両外側に向く側面と車両内側に向く側面とで異なるセリアルを設けることで、車両に対するタイヤ1の装着方向が特定される。具体例としては、タイヤ1の両側面に製造工場コードおよびサイズコードを設け、車両の幅方向外側を向く側面のみに製造年週を設けることが挙げられる。
【0030】
また、車両の外側に向くタイヤ側面に文字または記号で、車両への装着状態で外側であることを示す表示が設けられてもよい。
【0031】
さらに、タイヤ1の車両内側のサイドウォール20は、黒色ゴム層22と、白色ゴム層24とを有する。黒色ゴム層22は、白色ゴム層24のタイヤ径方向Y両側に設けられた本体部22aと、白色ゴム層24の表面を覆うカバー部22bとを有する。
【0032】
白色ゴム層24は、ベース部25と、ベース部25からタイヤ軸方向X外側に突出する色ゴム突部26とを有する。ベース部25は、黒色ゴム層22の本体部22a間に嵌め込むように固定される。ベース部25のタイヤ軸方向X外側面は、黒色ゴム層22のカバー部22bで覆われる。
【0033】
色ゴム突部26は、ベース部25のタイヤ軸方向X外側面のタイヤ径方向Y中間部のタイヤ周方向複数位置から突出するか、または全周にわたってリング状に突出して形成される。例えば、色ゴム突部26は、タイヤ周方向に並んだ複数の文字の形状でタイヤ軸方向外側に突出する。色ゴム突部26の先端は、略平坦面である。色ゴム突部26の側面を含む表面が、黒色ゴム層22のカバー部22bで覆われることにより、色ゴム含有突部27が形成される。
【0034】
色ゴム含有突部27の先端において、白色ゴム層24の表面を覆うカバー部22bが除去されることにより、白色の文字及び模様の一方または両方が表示される。色ゴム突部26をリング状とする場合には、白色のリング状の模様が露出して表示される。図3では、タイヤ外表面の黒太線がカバー部22bを含む黒色ゴム層22の外表面を示している。図2では、色ゴム含有突部27の先端からカバー部22bが除去されることにより、白色の色ゴム突部26の表面が露出することを示している。これにより、白色ゴム層24には、タイヤ外壁面から突出し、文字及び模様の一方または両方が表示される色ゴム突部26が形成される。
【0035】
白色ゴム層24のベース部25において、タイヤ径方向Y両端は、タイヤ軸方向X内側に向かって、ベース部25のタイヤ径方向Y中央側に傾斜したテーパ面となっている。これにより、白色ゴム層24のタイヤ径方向Y外側端と本体部22aとの界面も、タイヤ軸方向X内側に向かって、ベース部25のタイヤ径方向Y中央側に傾斜したテーパ面となっている。
【0036】
黒色ゴム層22は、カーボンを含む。例えば、黒色ゴム層22は、カーボンにより補強されてなるジエン系ゴム材料により構成される。白色ゴム層24は、例えば白色充填材が充填されているジエン系ゴム材料により構成される。このため、白色ゴム層24の剛性は黒色ゴム層22の剛性より低い。また、トレッドゴム11の剛性は、サイドウォール20を構成する黒色ゴム層22の剛性より高い。
【0037】
トレッドゴム11のタイヤ軸方向X端部のタイヤ径方向Y最内端縁であるトレッド端は、図1図2のブロック突部40の外表面上のP1で示す位置にある。図1図2に示したトレッド端P1は、図4の曲線P1L上にある。
【0038】
さらに、カーカス15を形成する少なくとも1つのカーカスプライの折り返し部の先端である折り返し端が、ベルト層16のうち、長い側のベルト16aとタイヤ径方向Yに重ならない位置であって、かつ、トレッドゴム11において、トレッド端P1を含むトレッド端部12のタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。図2の例では、2つのカーカスプライ15a、15bの外側のカーカスプライ15aのうち、トレッドゴム11とタイヤ径方向で重なる範囲をCとしたとき、カーカスプライ15aの折り返し端E1はCの範囲に位置する。図1図2では、外側のカーカスプライ15aを砂地部で示している。これにより、後述のようにタイヤ1の耐久性を高くできる。
【0039】
また、本例では、範囲C(折り返し部15a1のうちトレッドゴム11とタイヤ径方向で重なる範囲)のタイヤ軸方向長さLaは、5mm以上である。
【0040】
さらに、折り返し部15a1の折り返し端E1と、白色ゴム層24の界面位置との、タイヤ外表面に沿った最短距離Lb(図2)は、5mm以上である。「タイヤ外表面に沿った最短距離」は、タイヤ子午線断面において、タイヤ外表面のうち、局所的に突出する突起を除き、外表面に沿って滑らかに接続される曲線に沿った最短距離である。図2に示す例では、タイヤ外表面にブロック突部40が存在する。このため、そのブロック突部40がないと仮定して図2の破線を含み、かつ他のタイヤ外表面に沿うように形成された曲線に沿って、タイヤ外表面に沿った最短距離が定められる。
【0041】
また、本例の場合には、ブロック突部40の先端面のタイヤ径方向最内端P2と色ゴム突部26の先端面との、タイヤ外表面に沿った最短距離A1(図2)は、5mm以上としてもよい。図2に示す例では、タイヤ外表面にブロック突部40と色ゴム含有突部27が存在する。このため、ブロック突部40及び色ゴム含有突部27がないと仮定して図2の破線及び二点鎖線を含み、かつ他のタイヤ外表面に沿うように形成された曲線に沿って、タイヤ外表面に沿った最短距離が定められる。ブロック突部40とタイヤ径方向同位置では、ブロック突部40の有無がタイヤ周方向に交互に変化することにより、タイヤ外表面の形状が急激に変化する。このため、タイヤの使用時に、ブロック突部40とタイヤ径方向同位置では応力集中が生じやすい。一方、距離A1を5mm以上とする場合には、この応力が高くなりやすい部分と、柔らかく変形しやすい白色ゴム層24との距離を十分に大きくできる。このため、柔らかく変形しやすい部分に、ブロック突部40とタイヤ径方向同位置の高い応力の影響が及ぶことを抑制できるので、タイヤ1の耐久性をより高くできる。
【0042】
また、リムストリップ28を形成するリムストリップゴム29におけるサイドウォールゴム21との界面のタイヤ径方向Y外端P3は、白色ゴム層24のタイヤ径方向Y内端P4とタイヤ径方向Yについて同じ位置か、またはタイヤ径方向Y内端P4よりタイヤ径方向外側で2mm以内の位置としてもよい。また、リムストリップゴム29のサイドウォールゴム21との界面のタイヤ径方向Y内端P5は、白色ゴム層24のタイヤ径方向Y内端P4よりタイヤ径方向Y内側、かつ、P4より4mm以内の位置としてもよい。例えば、図1に示しているリムストリップゴム29のサイドウォールゴム21との界面のタイヤ径方向Y内端P5と、白色ゴム層24のタイヤ径方向Y内端P4とのタイヤ径方向Y距離A2は4mm以下としてもよい。
【0043】
また、図1に示すように、タイヤ径方向Y内側のタイヤ外壁面において、リムストリップゴム29の一部として、タイヤ軸方向外側に突出するリムプロテクタ29aが設けられる。リムプロテクタ29aの頂点は、リムストリップゴム29とサイドウォールゴム21との界面のタイヤ外壁面の位置であるタイヤ径方向Y内端P5に設けられる。リムプロテクタ29aは、外傷からリムを保護する機能を有する。このとき、リムプロテクタ29aの頂点P5は、白色ゴム層のタイヤ径方向Y内端P4よりタイヤ径方向Y内側に2mm以上離れた位置としてもよい。また、タイヤ子午線断面において、リムプロテクタ29aの頂点P5とリムストリップゴム29のタイヤ径方向Y内端P6とのタイヤ径方向距離を5mm以上としてもよい。
【0044】
本例のタイヤ1によれば、カーカス15を形成する少なくとも1つのカーカスプライ15aの折り返し部15a1の折り返し端E1が、ベルト16aとタイヤ径方向Yに重ならない位置であって、かつ、トレッドゴム11においてトレッド端P1を含むトレッド端部12のタイヤ軸方向X内側の位置に設けられる。
【0045】
ここで、タイヤ断面高さHtが小さくなるほど、タイヤ接地時及び走行時に、タイヤ径方向Y中央付近の白色ゴム層付近に生じる応力が大きくなる。これにより、白色ゴム層の界面でのクラックが発生しやすくなる等、タイヤの耐久性向上の面から不利になる。このことは、タイヤ断面高さHtが150mm以下でより顕著になる。
【0046】
本例の場合には、上記のように折り返し部15a1の折り返し端E1が、トレッドゴム11のトレッド端P1を含むトレッド端部12のタイヤ軸方向内側の位置に設けられる。これにより、サイドウォール20が厚みの大きいカーカス15でタイヤ径方向Yに長く支えられるので、サイドウォール20の白色ゴム層24と黒色ゴム層22との界面を含む部分の剛性を高くできる。また、白色ゴム層24付近に折り返し部15a1の折り返し端E1が位置しないので、白色ゴム層24に折り返し端E1が接近した状態で、白色ゴム層24に折り返し部15a1が重なることを防止できる。このため、タイヤ断面高さHtが150mm以下である低扁平タイヤであるのにもかかわらず、黒色ゴム層22と白色ゴム層24との界面でのクラックを防止できる。したがって、タイヤ1の耐久性を向上できる。
【0047】
また、サイドウォール20の剛性を向上できるので、タイヤ製造工程面での不具合を、より安定して防止できる。
【0048】
さらに、本例のタイヤ1によれば、折り返し部15a1の折り返し端E1位置とベルト16aとを、タイヤ径方向Yについて接近させ、タイヤ径方向Yに重ならせる場合に比べて、タイヤ外周部のタイヤ軸方向Y端部の厚みを薄くできる。さらに、折り返し部15a1の長さが大幅に増大することを抑制できる。これにより、タイヤ1の重量が増大することを抑制できるので、タイヤ1の転がり抵抗の悪化を抑制できる。
【0049】
さらに、本例によれば、折り返し部15a1の折り返し端E1位置とベルト16aとを、タイヤ径方向Yについて接近させ、タイヤ径方向Yに重ならせる場合に比べて、トレッド10の剛性が過度に高くなることを抑制できる。これにより、低周波域でのロードノイズの悪化防止と、車両乗車時の乗り心地の悪化防止とを行いやすい。
【0050】
また、本例では、折り返し部15a1のうち、トレッドゴム11とタイヤ径方向で重なる範囲のタイヤ軸方向長さLaは、5mm以上である。これにより、折り返し部15a1の折り返し端E1が、よりタイヤ軸方向X中央に近づく。このため、上記の低扁平タイヤであるのにもかかわらず、サイドウォール20の剛性をより高くできる。
【0051】
さらに、折り返し部15a1の折り返し端E1と、白色ゴム層24の界面位置との、タイヤ外表面に沿った最短距離Lbは、5mm以上である。これにより、白色ゴム層24と折り返し部15a1の折り返し端E1との距離を十分に大きくできる。このため、タイヤ1の歪が大きくなる部分と、柔らかく変形しやすい白色ゴム層24との距離を大きくできる。したがって、白色ゴム層24に大きな応力が発生することを抑制できる。この結果、白色ゴム層24を有するサイドウォール20を備えるタイヤ1において、耐久性をより高くできる。
【0052】
なお、上記の実施形態では、2つのカーカスプライのうち、一方のカーカスプライ15aの折り返し部15a1の折り返し端E1が、ベルト16aとタイヤ径方向Yに重ならない位置であって、かつ、トレッドゴム11のトレッド端を含むトレッド端部のタイヤ軸方向内側の位置に設けられる場合を説明した。一方、2つのカーカスプライの他方のカーカスプライ15bのみ、または両方のカーカスプライ15a、15bの折り返し部の折り返し端が、ベルトとタイヤ径方向に重ならない位置であって、かつ、トレッドゴムのトレッド端を含むトレッド端部のタイヤ軸方向内側の位置に設けられる構成としてもよい。2つ以上のカーカスプライ15a、15bの折り返し部の折り返し端が、トレッド端部のタイヤ軸方向内側に設けられる構成によれば、サイドウォール20の白色ゴム層24と黒色ゴム層22との界面を含む部分の剛性をより高くできる。これにより、タイヤ1の耐久性をさらに高くできる。
【0053】
また、上記の実施形態では、色ゴム層が白色ゴム層24である場合を説明したが、色ゴム層は、黒色以外の色であればよく、白色以外としてもよい。また、上記の実施形態ではトレッド10のタイヤ軸方向端部に複数のブロック突部40を設けた構成を説明したが、トレッドから複数のブロック突部を省略した構成としてもよい。
【符号の説明】
【0054】
1,1a 空気入りタイヤ(タイヤ)、10 トレッド、11 トレッドゴム、14 ビード、14a ビードコア、14b ビードフィラー、15 カーカス、15a,15b カーカスプライ、15a1 折り返し部、16 ベルト層、16a、16b ベルト、17 インナーライナー、18 ベルト補強層、20 サイドウォール、21 サイドウォールゴム、22 黒色ゴム層、24 白色ゴム層、25 ベース部、26 色ゴム突部、27 色ゴム含有突部、28 リムストリップ、29 リムストリップゴム、40 ブロック突部、T 接地端。
図1
図2
図3
図4