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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】公開特許公報(A)
(11)【公開番号】P2025162755
(43)【公開日】2025-10-28
(54)【発明の名称】空気入りタイヤ
(51)【国際特許分類】
B60C 11/00 20060101AFI20251021BHJP
B60C 5/00 20060101ALI20251021BHJP
B60C 3/04 20060101ALI20251021BHJP
B60C 11/03 20060101ALI20251021BHJP
B60C 9/00 20060101ALI20251021BHJP
B60C 9/22 20060101ALI20251021BHJP
B60C 9/08 20060101ALI20251021BHJP
【ＦＩ】
B60C11/00 F
B60C5/00 H
B60C3/04 B
B60C11/03 Z
B60C9/00 C
B60C9/00 D
B60C9/00 G
B60C9/22 C
B60C9/00 A
B60C9/08 M
【審査請求】未請求
【請求項の数】10
【出願形態】ＯＬ
(21)【出願番号】P 2024066159
(22)【出願日】2024-04-16
(71)【出願人】
【識別番号】000006714
【氏名又は名称】横浜ゴム株式会社
(74)【代理人】
【識別番号】110001368
【氏名又は名称】清流国際弁理士法人
(74)【代理人】
【識別番号】100129252
【弁理士】
【氏名又は名称】昼間 孝良
(74)【代理人】
【識別番号】100155033
【弁理士】
【氏名又は名称】境澤 正夫
(72)【発明者】
【氏名】吉田 泰之
【テーマコード（参考）】
3D131
【Ｆターム（参考）】
3D131AA34
3D131AA35
3D131AA36
3D131AA37
3D131BB01
3D131BC13
3D131BC14
3D131BC19
3D131BC31
3D131CA03
3D131CB05
3D131DA01
3D131DA02
3D131DA52
3D131EA08W
3D131EA08X
3D131EA08Z
3D131EA09X
3D131EA09Y
3D131EB08U
3D131EB11V
3D131EB11W
3D131EB11X
3D131EB23V
3D131EB23W
3D131EB23X
3D131EB24V
3D131EB24W
3D131EB24X
3D131EC01X
3D131EC01Z
(57)【要約】
【課題】優れたドライ操縦安定性を維持しながら、ウェット操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供する。
【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に形成された複数の陸部２０の少なくとも１列をタイヤ子午線断面における踏面の輪郭線がタイヤ径方向外側に突出した凸リブとし、且つ、トレッド部１の輪郭線上の接地端Ｅの位置を点ＰA、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅Ｗの５％の位置を点ＰB、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅Ｗの１０％の位置を点ＰCとしたとき、車両内側において点ＰA、点ＰB、および点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲinと、車両外側において点ＰA、点ＰB、および点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲoutとが１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすようにする。
【選択図】図１
【解決手段】車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１に形成された複数の陸部２０の少なくとも１列をタイヤ子午線断面における踏面の輪郭線がタイヤ径方向外側に突出した凸リブとし、且つ、トレッド部１の輪郭線上の接地端Ｅの位置を点ＰA、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅Ｗの５％の位置を点ＰB、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅Ｗの１０％の位置を点ＰCとしたとき、車両内側において点ＰA、点ＰB、および点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲinと、車両外側において点ＰA、点ＰB、および点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲoutとが１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすようにする。
【選択図】図１
【特許請求の範囲】
【請求項1】
タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝が形成され、これら主溝により少なくとも４列の陸部が区画され、これら陸部の少なくとも１列がタイヤ全周に亘って連続して延在する凸リブであり、前記凸リブはタイヤ子午線断面における踏面の輪郭線がタイヤ径方向外側に突出した膨出部を含み、
タイヤ子午線断面において、前記トレッド部の輪郭線上の接地端位置を点ＰA、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の５％の位置を点ＰB、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の１０％の位置を点ＰCとしたとき、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲinと、車両装着時に車両に対して外側となる車両外側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲoutとが、１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝が形成され、これら主溝により少なくとも４列の陸部が区画され、これら陸部の少なくとも１列がタイヤ全周に亘って連続して延在する凸リブであり、前記凸リブはタイヤ子午線断面における踏面の輪郭線がタイヤ径方向外側に突出した膨出部を含み、
タイヤ子午線断面において、前記トレッド部の輪郭線上の接地端位置を点ＰA、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の５％の位置を点ＰB、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の１０％の位置を点ＰCとしたとき、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲinと、車両装着時に車両に対して外側となる車両外側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲoutとが、１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
【請求項2】
車両内側における前記曲率半径ＳＲinが３０ｍｍ～２００ｍｍであることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
【請求項3】
前記陸部のうちタイヤ赤道よりも車両外側かつタイヤ赤道側に配置された陸部が前記凸リブであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項4】
前記凸リブの突出量Ｌが前記凸リブの幅Ｗに対して０．１％≦Ｌ／Ｗ×１００≦５．０％の関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項5】
前記陸部がタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも２列の凸リブを含み、タイヤ幅方向に隣り合う前記凸リブの突出量の差ΔＬが０．１ｍｍ≦ΔＬ≦０．８ｍｍの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項6】
タイヤ断面高さが１５０ｍｍ以下であることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項7】
前記トレッド部において、タイヤ赤道よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率Ｇinとタイヤ赤道よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率ＧoutとがＧin＞Ｇoutの関係を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項8】
前記ベルトカバー層を構成するカバーコードがナイロン繊維およびアラミド繊維からなるハイブリッドコードであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項9】
前記カーカス層を構成するカーカスコードがレーヨン繊維コードであることを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【請求項10】
リム組み状態において前記ビード部の外表面がリムフランジから離反する点をリム離反点Ｐ１とし、前記サイドウォール部がタイヤ最大幅位置においてタイヤ幅方向外側に最も突き出す点をタイヤ最大突出点Ｐ２とし、前記リム離反点Ｐ１とタイヤ最大突出点Ｐ２とを通る直線がタイヤ幅方向に対して成す角度を背面角としたとき、車両内側の背面角θinと車両外側の背面角θoutとが１．０５≦θin／θout≦１．３を満たすことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ドライ路面における操縦安定性とウェット路面における操縦安定性とを両立することを可能にした空気入りタイヤに関する。
【背景技術】
【0002】
ドライ路面における操縦安定性（ドライ操縦安定性）を向上するために空気入りタイヤの偏平率を低く設定する（例えば偏平率３０％～５０％程度）ことが知られている（例えば特許文献１を参照）。その反面、偏平率が低いタイヤは、偏平率が高いタイヤ（例えば偏平率が５５％～８０％程度のタイヤ）に比べて接地長が短くなり、ウェット路面における操縦安定性（ウェット操縦安定性）を確保しにくい傾向がある。また、一般的にネガティブキャンバーに設定される空気入りタイヤでは、車両外側の接地長が車両内側の接地長に比べて短くなるため、コーナリング時のハイドロプレーニング現象を防止できず、この点でウェット操縦安定性を確保しにくい傾向がある。更に、車両がロールして（旋回中の車両が横方向に傾いて）荷重が車両内側から車両外側へ移行した際に、車両内側と車両外側との接地長差から、車両外側の排水性が不足し、コーナリング時に突然のオーバーステアを誘発するなど車両挙動が不安定になりやすいといった問題がある。そのため、優れたドライ操縦安定性を維持したまま、ウェット操縦安定性（特にウェット路面におけるコーナリング性能）を向上することが求められている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【特許文献1】特開２００８‐１２６９４５号広報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
本発明の目的は、優れたドライ操縦安定性を維持しながら、ウェット操縦安定性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。
【課題を解決するための手段】
【0005】
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝が形成され、これら主溝により少なくとも４列の陸部が区画され、これら陸部の少なくとも１列がタイヤ全周に亘って連続して延在する凸リブであり、前記凸リブはタイヤ子午線断面における踏面の輪郭線がタイヤ径方向外側に突出した膨出部を含み、タイヤ子午線断面において、前記トレッド部の輪郭線上の接地端位置を点ＰA、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の５％の位置を点ＰB、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の１０％の位置を点ＰCとしたとき、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲinと、車両装着時に車両に対して外側となる車両外側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲoutとが、１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすことを特徴とする。
【発明の効果】
【0006】
本発明の発明者は、空気入りタイヤの断面形状（プロファイル）について鋭意研究した結果、溝面積を増加するような一般的なウェット性能の改善方法ではドライ操縦安定性が低下するところ、上述の膨出部を備えた凸リブを採用することで、膨出部において接地圧が増加し、ウェット路面走行時における路面に対する接地特性が向上してウェット性能を向上できることを知見した。尚、凸リブを設けた場合、溝面積増加による陸部の剛性低下は生じないためドライ性能は維持される。また、本発明の発明者は、一般的にネガティブキャンバーに設定される空気入りタイヤでは車両外側の接地長が車両内側の接地長に比べて短くなる傾向があるところ、車両外側の曲率半径ＳＲoutを車両内側の曲率半径ＳＲinよりも大きくして車両外側のサイドウォール部の縦バネを下げることで車両内側と車両外側の接地長の差を抑制し（つまり車両外側の接地長を大きくし）、コーナリング時のハイドロプレーニング現象を抑制し、ウェット操縦安定性を向上できることを知見した。これに加えて、前述のように車両内側と車両外側の接地長の差を抑制することで、コーナリング時のオーバーステア挙動も抑制することができ、この点でもウェット操縦安定性を向上できることを知見した。本発明は、これら知見に基づくものであり、少なくとも１列の陸部を凸リブとし、且つ前述の部位の曲率半径が１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすようにすることで、前述の効果をバランスよく発揮することができ、優れたドライ操縦安定性を維持しながら、ウェット操縦安定性を向上し、これら性能を高度に両立することが可能になる。
【0007】
本発明においては、車両内側における曲率半径ＳＲinが３０ｍｍ～２００ｍｍであることが好ましい。これにより、車両内側の接地長を十分に確保し、且つ、前述の比ＳＲout／ＳＲinの関係により車両外側の接地長も十分に確保できるため、ウェット操縦安定性を向上するには有利になる。
【0008】
本発明においては、陸部のうちタイヤ赤道よりも車両外側かつタイヤ赤道側に配置された陸部が凸リブであることが好ましい。このように車両外側の陸部を凸リブとすることで、コーナリング時のハイドロプレーニング現象を効果的に防止し、ウェット操縦安定性を向上するには有利になる。
【0009】
本発明においては、凸リブの突出量Ｌが凸リブの幅Ｗに対して０．１％≦Ｌ／Ｗ×１００≦５．０％の関係を満たすことが好ましい。これにより、凸リブが適度に膨出するため、ウェット操縦安定性を向上するには有利になる。
【0010】
本発明においては、陸部がタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも２列の凸リブを含み、タイヤ幅方向に隣り合う凸リブの突出量の差ΔＬが０．１ｍｍ≦ΔＬ≦０．８ｍｍの関係を満たすことが好ましい。これにより、隣り合う凸リブの間での接地長の差を抑制し、隣り合う凸リブの接地長を略均一に揃えることができるので、コーナリング時の荷重移行時における性能変化を抑制することができる。
【0011】
本発明においては、タイヤ断面高さが１５０ｍｍ以下であることが好ましい。このように断面高さが小さいタイヤ（低偏平タイヤ）は断面高さが大きいタイヤ（高偏平タイヤ）に比べてトレッド部のショルダー領域の接地長が短くなりやすいため、本発明を適用することで効果的にウェット操縦安定性を向上することが可能になる。
【0012】
本発明においては、トレッド部において、タイヤ赤道よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率Ｇinとタイヤ赤道よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率ＧoutとがＧin＞Ｇoutの関係を満たすことが好ましい。このように車両内側において溝面積比率を大きくすることで、高い排水性が得られるので、ウェット操縦安定性を向上するには有利になる。
【0013】
本発明においては、ベルトカバー層を構成するカバーコードがナイロン繊維およびアラミド繊維からなるハイブリッドコードであることが好ましい。このようなハイブリッドコードはコーナリングパワーに優れる傾向があるので、上述の本発明と組み合わせることで、高速域でのウェット操縦安定性の向上を図ることができる。
【0014】
本発明においては、カーカス層を構成するカーカスコードがレーヨン繊維コードであることが好ましい。このようにカーカス層がレーヨン繊維コードからなる場合、縦バネ特性に優れることが望ましいが、前述の比ＳＲout／ＳＲinの関係により優れた縦バネ特性が得られるため、高速域でのウェット操縦安定性の向上を図ることができる。
【0015】
本発明においては、リム組み状態においてビード部の外表面がリムフランジから離反する点をリム離反点Ｐ１とし、サイドウォール部がタイヤ最大幅位置においてタイヤ幅方向外側に最も突き出す点をタイヤ最大突出点Ｐ２とし、リム離反点Ｐ１とタイヤ最大突出点Ｐ２とを通る直線がタイヤ幅方向に対して成す角度を背面角としたとき、車両内側の背面角θinと車両外側の背面角θoutとが１．０５≦θin／θout≦１．３を満たすことが好ましい。このように背面角設定し、車両内側の背面角θinを車両外側の背面角θoutよりも大きくすることで、車両外側の縦バネを上げることで車両外側の接地圧を向上することができ、排水性を高めてウェット性能を向上するには有利になる。
【0016】
本発明において、「接地端」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに形成される接地領域のタイヤ軸方向の端部である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車用である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。
【0017】
本発明において、「リム離反点」を定義する際の「リム組み状態」とは、タイヤを前述の「正規リム」にリム組みして「正規内圧」を充填した状態である。「タイヤ最大突出点」は、「リム離反点」と同様の「リム組み状態」において、タイヤ総幅（タイヤの側面の模様、文字を含むタイヤ断面幅）が最大となるタイヤ径方向の位置（タイヤ最大幅位置）においてタイヤ外表面がタイヤ幅方向外側に最も突き出す点である。
【図面の簡単な説明】
【0018】
【発明を実施するための形態】
【0019】
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【0020】
本発明の空気入りタイヤは、図１に示すように、路面に当接するトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅは接地端を示す。尚、図１は子午線断面図であるため描写されないが、トレッド部１、サイドウォール部２、ビード部３は、それぞれタイヤ周方向に延在して環状を成しており、これにより空気入りタイヤのトロイダル状の基本構造が構成される。以下、図１を用いた説明は基本的に図示の子午線断面形状に基づくが、各タイヤ構成部材はいずれもタイヤ周方向に延在して環状を成すものである。
【0021】
左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コード（カーカスコード）を含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ幅方向内側から外側へ折り返されている。カーカス層４を構成するカーカスコードの材質は特に限定されず、空気入りタイヤにおいて一般的に使用される各種材料を用いることができる。但し、カーカスコードがレーヨン繊維コードである場合、タイヤ構造により縦バネ特性を補うことが好ましいため、後述の本発明と好適に組み合わせることができる。ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。ビードフィラー６は例えば図示のような断面略三角形状を有し、ゴム組成物で構成される。
【0022】
トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コード（ベルトコード）を含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°～４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、少なくとも１層のベルトカバー層８が設けられている。ベルトカバー層８は、タイヤ周方向に配向する補強コード（カバーコード）を含む。ベルトカバー層８において、補強コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°～５°に設定されている。ベルトカバー層８を構成するカバーコードの材質は特に限定されず、空気入りタイヤにおいて一般的に使用される各種有機繊維コードを用いることができる。但し、カバーコードがナイロン繊維およびアラミド繊維からなるハイブリッドコードである場合、このようなハイブリッドコードはコーナリングパワーに優れる傾向があるので、後述の本発明と組み合わせて適用することで、高速域でのウェット操縦安定性の向上を図ることができる。
【0023】
本発明の空気入りタイヤは、車両装着時におけるタイヤ表裏の装着方向が指定されたタイヤである。図１において、「ＩＮ」は車両装着時の車両内側であり、「ＯＵＴ」は車両装着時の車両外側である。車両に対する装着方向が指定されたタイヤは、例えば、少なくとも車両外側のサイドウォール部２に、車両に対する装着方向を示す装着方向表示部（不図示）が形成される。装着方向表示部は、車両外側では例えば「ＯＵＴＳＩＤＥ」という文字列をタイヤ周方向に沿って表示し、車両内側では例えば「ＩＮＳＩＤＥ」という文字列をタイヤ周方向に沿って表示する。
【0024】
本発明のタイヤは、図１に示すように、トレッド部１に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本（図示の例では４本）の主溝１０が形成され、これら複数本の主溝１０により少なくとも４列（図示の例では５列）の陸部２０が区画される。主溝１０は主要な排水機能を担持する溝であり、その溝幅が５．０ｍｍ～２０．０ｍｍの範囲に設定され、その溝深さが５．０ｍｍ～１０．０ｍｍの範囲に設定される。以降の説明では、タイヤ赤道ＣＬの両側に配置された一対の主溝１０を内側主溝１１、タイヤ幅方向最外側に配置された一対の主溝１０を外側主溝１２、一対の内側主溝１１の間に区画された陸部２０をセンター陸部２１、内側主溝１１と外側主溝１２との間に区画された陸部２０を中間陸部２２、外側主溝１２のタイヤ幅方向外側に区画された陸部２０をショルダー陸部２３と呼ぶ場合がある。本発明は、主として、タイヤの断面形状（ショルダー陸部２３からビード部３にかけてのプロファイルラインや、後述の凸リブＡの膨出形状）に関するので、タイヤの基本構造（内部構造）は上述の一般的な構造に限定されない。
【0025】
本発明では、前述の少なくとも４列の陸部２０のうち少なくとも１列がタイヤ全周に亘って連続して延在する凸リブＡである。凸リブＡとは、図２に拡大して示すように、タイヤ子午線断面における踏面の輪郭がタイヤ径方向外側に突出した膨出部を含むリブである。図２は、タイヤ赤道よりも車両外側のトレッド部１を拡大して示すものであり、センター陸部２１の一部、車両外側の中間陸部２２、および車両外側のショルダー陸部２３の３列の陸部が描写されており、このうち車両外側の中間陸部２２およびショルダー陸部２３が凸リブＡとして構成されている。
【0026】
上記に加えて、本発明では、図１に示すように、タイヤ子午線断面において、トレッド部１の輪郭線上の接地端Ｅの位置を点ＰA、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅ＮＷの５％の位置を点ＰB、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅ＮＷの１０％の位置を点ＰCと定義する。このとき、車両内側において点ＰA、点ＰB、および点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径をＳＲinとし、車両外側において点ＰA、点ＰB、および点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径をＳＲoutとすると、これら曲率半径ＳＲinと曲率半径ＳＲoutとの比ＳＲout／ＳＲinは、１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係、好ましくは１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦１．５の関係を満たす。尚、曲率半径ＳＲin，ＳＲoutはそれぞれ点ＰA、点ＰB、および点ＰCの３点に基づいて描画される円弧の曲率半径であり、タイヤ形状によっては実際のトレッド部１のタイヤ子午線断面における輪郭線とは完全に一致しない場合がある。尚、タイヤ呼び幅Ｗは一般的にタイヤサイズとして表示される数値であり、後述の背面角（リム離反点）を決定する際に使用する断面幅ＳＷとは異なる値である。
【0027】
上記のように凸リブＡを採用することで、凸リブＡの膨出部において接地圧が増加し、ウェット路面走行時における路面に対する接地特性が向上してウェット性能を向上できる。また、車両外側の曲率半径ＳＲoutを車両内側の曲率半径ＳＲinよりも大きくすることで、車両外側のサイドウォール部２の縦バネを下げて車両内側と車両外側の接地長の差を抑制し（つまり一般的にネガティブキャンバーに設定される空気入りタイヤでは接地長が短くなる傾向のある車両外側の接地長を大きくし）、コーナリング時のハイドロプレーニング現象を抑制し、ウェット操縦安定性を向上することができる。これに加えて、前述の比ＳＲout／ＳＲinの関係により車両内側と車両外側の接地長の差を抑制することができるので、コーナリング時のオーバーステア挙動も抑制することができ、この点でもウェット操縦安定性を向上することができる。尚、上述の構造（凸リブＡおよび比ＳＲout／ＳＲin）によりウェット性能の向上を図るので、例えば溝面積増加による陸部２０の剛性低下は生じずドライ性能は維持することができる。
【0028】
比ＳＲout／ＳＲinが１．１未満であると、車両内側および車両外側の接地長の差を抑制することができず、ウェット操縦安定性を向上する効果が見込めなくなる。比ＳＲout／ＳＲinが２．０を超えると、車両内側において十分な接地長が確保できずドライ路面およびウェット路面の両方における操縦安定性が低下する。凸リブＡを備えないと、凸リブＡ（膨出部）による接地圧を向上する効果が見込めず、ウェット操縦安定性を向上することができない。
【0029】
凸リブＡは、複数列の陸部２０のうちに少なくとも１列が含まれていればよいが、図２に示すように、陸部２０のうちタイヤ赤道よりも車両外側の陸部が凸リブＡであることが好ましい。また、車両外側に複数列の陸部（例えば図示の中間陸部２２およびショルダー陸部２３）を含む場合は、少なくともタイヤ赤道ＣＬ側に配置された陸部（つまり図示の例では中間陸部２２）が凸リブＡであるとよく、より好ましくは車両外側のすべての陸部（つまり図示の例では中間陸部２２およびショルダー陸部２３の両方）が凸リブＡであるとよい。このように車両外側の陸部を凸リブＡとすることで、コーナリング時のハイドロプレーニング現象を効果的に抑制し、ウェット操縦安定性を向上するには有利になる。
【0030】
凸リブＡの突出量Ｌは凸リブＡの幅Ｗに対して、好ましくは０．１％≦Ｌ／Ｗ×１００≦５．０％の関係を満たし、より好ましくは０．３％≦Ｌ／Ｗ×１００≦２．０％の関係を満たすとよい。これにより、凸リブＡが適度に膨出するため、凸リブＡ（膨出部）による接地圧を向上する効果が十分に見込めて、ウェット操縦安定性を向上するには有利になる。比Ｌ／Ｗが０．１％未満であると、凸リブＡにより接地長を確保することができず、排水性を十分に向上することができない。比Ｌ／Ｗが５．０％を超えると凸リブＡの接地長が過大になり、操舵時の横力を効率良く路面に伝えらず、ドライ操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。また、接地圧が過大になり高速耐久性が低下する虞がある。尚、凸リブＡの幅Ｗは、凸リブＡのタイヤ幅方向両側に主溝１０を有する場合（例えば図示の中間陸部２２の幅Ｗｍの場合）は、この凸リブＡのタイヤ幅方向両側のエッジｐ間のタイヤ幅方向に沿って測定された長さである。また、凸リブＡのタイヤ幅方向内側だけに主溝１０を有する場合（例えば図示のショルダー陸部２３の幅Ｗｓの場合）は、この凸リブＡのタイヤ幅方向内側のエッジｐと接地端Ｗとの間のタイヤ幅方向に沿って測定された長さである。凸リブＡの突出量Ｌは、凸リブＡのタイヤ幅方向両側に主溝１０を有する場合（例えば図示の中間陸部２２の突出量Ｌｍの場合）は、子午線断面において、この凸リブＡのタイヤ幅方向の両側に隣接する２本の主溝１０の開口部における４つのエッジｐのうちの少なくとも３点を通り、タイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径となる円弧を基準線（図２の破線を参照）とし、この基準線から最も膨出した点までの垂直距離である。また、凸リブＡのタイヤ幅方向内側だけに主溝１０を有する場合（例えば図示のショルダー陸部２３の突出量Ｌｓの場合）は、子午線断面において、この凸リブＡのタイヤ幅方向内側に隣接する１本の主溝１０の開口部における２つのエッジｐと接地端Ｅとの３点を通り、タイヤ径方向内側に中心を持って最大曲率半径となる円弧を基準線（図２の破線を参照）とし、この基準線から最も膨出した点までの垂直距離である。突出量Ｌ（中間陸部２２の突出量Ｌｍ、ショルダー陸部２３の突出量Ｌｓ）の実数範囲は、タイヤサイズ等の条件により上記の比Ｌ／Ｗに応じて変動するため特に限定されないが、例えば０．１ｍｍ～１．０ｍｍに設定することができる。
【0031】
複数列の陸部２０がタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも２列の凸リブＡを含む場合、例えば図２のようにタイヤ幅方向に隣り合う中間陸部２２およびショルダー陸部２３が凸リブＡである場合には、各凸リブＡの突出量Ｌ（Ｌｍ，Ｌｓ）は同一であってもよいが、好ましくはタイヤ赤道ＣＬ側の陸部２０（図示の例では中間陸部２２）ほど突出量Ｌが大きいとよい。例えば図示の例の場合、中間陸部２２の突出量Ｌｍがショルダー陸部２３の突出量Ｌｓよりも大きいことが好ましい。このように、タイヤ幅方向に隣り合う凸リブＡの突出量が異なる場合、これら凸リブＡの突出量の差ΔＬ（図示の場合、突出量ＬｍおよびＬｓの差）は、好ましくは０．１ｍｍ≦ΔＬ≦０．８ｍｍの関係を満たし、より好ましくは０．３ｍｍ≦ΔＬ≦０．５ｍｍの関係を満たすとよい。これにより、隣り合う凸リブＡの間での接地長の差を抑制し、隣り合う凸リブＡの接地長を略均一に揃えることができるので、コーナリング時の荷重移行時における性能変化を抑制することができる。突出量の差ΔＬが０．１ｍｍ未満であると、突出量が実質的に同一であり、隣り合う凸リブＡの間での接地長の差を抑制する効果が見込めなくなる。突出量の差ΔＬが０．８ｍｍを超えると、突出量が相対的に大きい側の凸リブＡにおいて接地長が過大になり、操舵時の横力を効率良く路面に伝えらず、ドライ操縦安定性を良好に維持することが難しくなる。また、接地圧が過大になり高速耐久性が低下する虞がある。
【0032】
車両内側における曲率半径ＳＲinは好ましくは３０ｍｍ～２００ｍｍ、より好ましくは３０ｍｍ～１００ｍｍであるとよい。これにより、車両内側の接地長を十分に確保し、且つ、前述の比ＳＲout／ＳＲinの関係により車両外側の接地長も十分に確保できるため、ウェット操縦安定性を向上するには有利になる。曲率半径ＳＲinが３０ｍｍ未満であると、車両内側の接地長が十分に確保できずドライ路面およびウェット路面の両方における操縦安定性が低下する虞がある。曲率半径ＳＲinが２００ｍｍを超えると、接地長が長くなることでショルダー部が蓄熱しやすくなり高速耐久性を悪化させる懸念がある。車両外側における曲率半径ＳＲoutは特に限定されないが例えば３５ｍｍ～２２０ｍｍに設定することができる。
【0033】
上記の構造に加えて、本発明では、図１に示すようなリム組み状態において、ビード部３の外表面がリムＲのリムフランジから離反する点をリム離反点Ｐ１とし、サイドウォール部２がタイヤ最大幅位置（タイヤ断面幅ＳＷが最大となるタイヤ径方向の位置）においてタイヤ幅方向外側に最も突き出す点をタイヤ最大突出点Ｐ２とし、リム離反点Ｐ１とタイヤ最大突出点Ｐ２とを通る直線がタイヤ幅方向に対して成す角度を背面角と定義すると、車両内側の背面角θinと車両外側の背面角θoutとは、好ましくは１．０５≦θin／θout≦１．３の関係、より好ましくは１．０５≦θin／θout≦１．２の関係を満たすとよい。このように背面角を設定し、車両内側の背面角θinを車両外側の背面角θoutよりも大きくすることで、車両外側の縦バネを上げることで車両外側の接地圧を向上することができ、排水性を高めてウェット性能を向上するには有利になる。比θin／θoutが１．０５未満であると、車両内側および車両外側の背面角が実質的に同じになるため、上述のウェット性能を向上する効果が見込めなくなる。比θin／θoutが１．３を超えると、車両内側と車両外側とでサイドウォール部２の縦バネの差が大きくなり操縦安定性が低下する。
【0034】
車両内側における背面角θinは好ましくは６５°～９０°、より好ましくは７０°～８０°であるとよい。これにより車両内側のサイドウォール部２において十分な縦バネを確保することができ、荷重耐久性を向上するには有利になる。背面角θinが６５°未満であると、十分な縦バネを確保できず荷重耐久性を向上する効果が限定的になる。車両外側における背面角θoutは特に限定されないが例えば６２°～８５に設定することができる。尚、リム組みされた空気入りタイヤは、構造上、その背面角θin，θoutが９０°を超えることは無い。
【0035】
上述の本発明は、各種空気入りタイヤに適用できるが、断面高さが小さいタイヤ（低偏平タイヤ）はドライ操縦安定性に優れる反面、断面高さが大きいタイヤ（高偏平タイヤ）に比べてトレッド部１のショルダー領域（ショルダー陸部２１）のショルダー部の接地長が短くなりやすい傾向があるため、本発明を適用することで効果的にウェット操縦安定性の向上を図ることができる。具体的には、本発明を適用する空気入りタイヤのタイヤ断面高さが好ましくは１５０ｍｍ以下であるとよい。また、本発明を適用する空気入りタイヤの偏平率は、ドライ操縦安定性を向上する観点から、好ましくは２０％～５５％、より好ましくは３５％～５５％であるとよい。
【0036】
本発明を適用する空気入りタイヤのトレッド部１におけるトレッドパターンは特に限定されないが、タイヤ赤道ＣＬよりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率Ｇinとタイヤ赤道ＣＬよりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率Ｇoutとが好ましくはＧin＞Ｇoutの関係を満たしているとよい。特に、車両内側領域での溝面積比率Ｇinと車両外側領域での溝面積比率Ｇoutとの差（Ｇin－Ｇout）が好ましくは１％以上であるとよい。このように車両内側において溝面積比率が大きいトレッドパターンでは、接地長の長い車両内側において高い排水性が得られるので、トレッドパターンに基づくウェット操縦安定性の更なる向上を図ることができる。
【0037】
以下、実施例によって本発明を更に説明するが、本発明の範囲はこれらの実施例に限定されるものではない。
【実施例0038】
図１に例示する基本構造（内部構造）を有し、タイヤ子午線断面におけるタイヤ断面形状（プロファイルライン）について、接地端Ｅの位置（点ＰA）と、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の５％の位置（点ＰB）と、接地端Ｅからタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の１０％の位置（点ＰC）との３点を通る円弧の曲率半径をＳＲin（車両内側）およびＳＲout（車両外側）としたときの比ＳＲout／ＳＲin、曲率半径ＳＲout、曲率半径ＳＲin、凸リブの有無、凸リブの配置、中間陸部が凸リブである場合の突出量Ｌｍと中間陸部の幅Ｗｍとの関係（Ｌｍ／Ｗｍ×１００％）、ショルダー陸部が凸リブである場合の突出量Ｌｓとショルダー陸部の幅Ｗｓとの関係（Ｌｓ／Ｗｓ×１００％）、突出量の差ΔＬ（＝Ｌｍ－Ｌｓ）、溝面積比率の大小関係、カバーコードの材質、カーカスコードの材質、リム組み状態におけるリム離反点Ｐ１とタイヤ最大突出点Ｐ２とを通る直線がタイヤ幅方向に対して成す角度を背面角θin（車両内側）およびθout（車両外側）としたときの比θin／θout、背面角θout、背面角θinをそれぞれ表１～２のように設定した従来例、比較例１～２、実施例１～１１の空気入りタイヤ（試験タイヤ）を作製した。尚、試験タイヤのタイヤサイズは、フロント用を２７５／４５Ｒ２１ １１０Ｙとし、リア用を３１５／４０Ｒ２１ １１５Ｙとした。
【0039】
表１～２の「凸リブの配置」の欄については、車両内側／車両外側のいずれの陸部であるかと、センター陸部、中間陸部、ショルダー陸部のいずれが凸リブであるかを表示した。例えば、「車両外側 中間＋ショルダー」との表示は、車両外側の中間陸部およびショルダー陸部の２列の陸部が凸リブであることを意味する。表１～２の「溝面積比率の大小関係」の欄については、トレッド部のタイヤ赤道よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率Ｇinとタイヤ赤道よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率Ｇoutとの大小関係を等号や不等号で示した。表１～２の「カバーコードの材質」および「カーカスコードの材質」の欄については、各コードを構成する有機繊維の種類を記載した。尚、ナイロン繊維およびアラミド繊維からなるハイブリッドコードである場合は「ナイロン＋アラミド」と記載した。
【0040】
これら試験タイヤについて、下記試験方法により、ドライ操縦安定性、ウェット操縦安定性、および高速耐久性を評価し、その結果を表１～２に併せて示した。
【0041】
ドライ操縦安定性
各試験タイヤを、フロント用のタイヤについてはリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、リア用のタイヤについてはリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイールに組み付けて、排気量４０００ｃｃのＳＵＶ車輌（４ＷＤ）に装着し、フロントタイヤおよびリタイヤに共通して空気圧２５０ｋＰａを充填し、乾燥した舗装路面（ドライ路面）からなるテストコースにて、操縦安定性（特に直進性およびリニアリティ）についてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを意味する。
各試験タイヤを、フロント用のタイヤについてはリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、リア用のタイヤについてはリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイールに組み付けて、排気量４０００ｃｃのＳＵＶ車輌（４ＷＤ）に装着し、フロントタイヤおよびリタイヤに共通して空気圧２５０ｋＰａを充填し、乾燥した舗装路面（ドライ路面）からなるテストコースにて、操縦安定性（特に直進性およびリニアリティ）についてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどドライ操縦安定性に優れることを意味する。
【0042】
ウェット操縦安定性
各試験タイヤを、フロント用のタイヤについてはリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、リア用のタイヤについてはリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイールに組み付けて、排気量４０００ｃｃのＳＵＶ車輌（４ＷＤ）に装着し、フロントタイヤおよびリタイヤに共通して空気圧２５０ｋＰａを充填し、濡れた舗装路面（ウェット路面）からなるテストコースにて、操縦安定性（特にコーナリング時のハイドロプレーニング現象を抑制する性能やリニアリティ）についてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット操縦安定性に優れることを意味する。
各試験タイヤを、フロント用のタイヤについてはリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、リア用のタイヤについてはリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイールに組み付けて、排気量４０００ｃｃのＳＵＶ車輌（４ＷＤ）に装着し、フロントタイヤおよびリタイヤに共通して空気圧２５０ｋＰａを充填し、濡れた舗装路面（ウェット路面）からなるテストコースにて、操縦安定性（特にコーナリング時のハイドロプレーニング現象を抑制する性能やリニアリティ）についてテストドライバーによる官能評価を実施した。評価結果は、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどウェット操縦安定性に優れることを意味する。
【0043】
高速耐久性
各試験タイヤを、フロント用のタイヤの場合はリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、リア用のタイヤの場合はリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイールに組み付けて、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）に装着し、空気圧を３６０ｋＰａとし、ＥＴＲＴＯ規格の最大荷重の６８％を負荷し、キャンバー各－３°の条件で、１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加し、タイヤが破壊した際に達した最大速度を測定した。評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ破壊時に達した最大速度が大きく、高速耐久性に優れることを意味する。
各試験タイヤを、フロント用のタイヤの場合はリムサイズ２１×９．５Ｊのホイールに組み付け、リア用のタイヤの場合はリムサイズ２１×１１．５Ｊのホイールに組み付けて、室内ドラム試験機（ドラム径：１７０７ｍｍ）に装着し、空気圧を３６０ｋＰａとし、ＥＴＲＴＯ規格の最大荷重の６８％を負荷し、キャンバー各－３°の条件で、１０分毎に１０ｋｍ／ｈずつ速度を増加し、タイヤが破壊した際に達した最大速度を測定した。評価結果は、従来例の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほどタイヤ破壊時に達した最大速度が大きく、高速耐久性に優れることを意味する。
【0044】
【表1】
【0045】
【表2】
【0046】
表１～２から判るように、実施例１～１１のタイヤは、従来例との対比において、ドライ操縦安定性、ウェット操縦安定性、および高速耐久性をそれぞれ向上し、これら性能を高度に両立した。一方、比較例１は、比ＳＲout／ＳＲinが本発明の条件を満たさないため、ウェット操縦安定性を十分に向上することができず、また高速耐久性を向上する効果が得られなかった。比較例２は、凸リブを備えないため、ウェット操縦安定性を十分に向上することができなかった。
【0047】
本開示は、以下の発明を包含する。
発明［１］ タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝が形成され、これら主溝により少なくとも４列の陸部が区画され、これら陸部の少なくとも１列がタイヤ全周に亘って連続して延在する凸リブであり、前記凸リブはタイヤ子午線断面における踏面の輪郭線がタイヤ径方向外側に突出した膨出部を含み、
タイヤ子午線断面において、前記トレッド部の輪郭線上の接地端位置を点ＰA、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の５％の位置を点ＰB、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の１０％の位置を点ＰCとしたとき、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲinと、車両装着時に車両に対して外側となる車両外側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲoutとが、１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
発明［２］ 車両内側における前記曲率半径ＳＲinが３０ｍｍ～２００ｍｍであることを特徴とする発明［１］に記載の空気入りタイヤ。
発明［３］ 前記陸部のうちタイヤ赤道よりも車両外側かつタイヤ赤道側に配置された陸部が前記凸リブであることを特徴とする発明［１］または［２］に記載の空気入りタイヤ。
発明［４］ 前記凸リブの突出量Ｌが前記凸リブの幅Ｗに対して０．１％≦Ｌ／Ｗ×１００≦５．０％の関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［５］ 前記陸部がタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも２列の凸リブを含み、タイヤ幅方向に隣り合う前記凸リブの突出量の差ΔＬが０．１ｍｍ≦ΔＬ≦０．８ｍｍの関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［６］ タイヤ断面高さが１５０ｍｍ以下であることを特徴とする発明［１］～［５］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［７］ 前記トレッド部において、タイヤ赤道よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率Ｇinとタイヤ赤道よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率ＧoutとがＧin＞Ｇoutの関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［６］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［８］ 前記ベルトカバー層を構成するカバーコードがナイロン繊維およびアラミド繊維からなるハイブリッドコードであることを特徴とする発明［１］～［７］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［９］ 前記カーカス層を構成するカーカスコードがレーヨン繊維コードであることを特徴とする発明［１］～［８］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［１０］ リム組み状態において前記ビード部の外表面がリムフランジから離反する点をリム離反点Ｐ１とし、前記サイドウォール部がタイヤ最大幅位置においてタイヤ幅方向外側に最も突き出す点をタイヤ最大突出点Ｐ２とし、前記リム離反点Ｐ１とタイヤ最大突出点Ｐ２とを通る直線がタイヤ幅方向に対して成す角度を背面角としたとき、車両内側の背面角θinと車両外側の背面角θoutとが１．０５≦θin／θout≦１．３を満たすことを特徴とする発明［１］～［９］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［１］ タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、前記トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、前記サイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備え、前記一対のビード部間に装架された少なくとも１層のカーカス層と、前記トレッド部における前記カーカス層の外周側に配置された複数層のベルト層と、前記ベルト層の外周側に配置されたベルトカバー層とを有し、車両に対する装着方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に、タイヤ周方向に延びる少なくとも３本の主溝が形成され、これら主溝により少なくとも４列の陸部が区画され、これら陸部の少なくとも１列がタイヤ全周に亘って連続して延在する凸リブであり、前記凸リブはタイヤ子午線断面における踏面の輪郭線がタイヤ径方向外側に突出した膨出部を含み、
タイヤ子午線断面において、前記トレッド部の輪郭線上の接地端位置を点ＰA、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の５％の位置を点ＰB、接地端からタイヤ幅方向内側にタイヤ呼び幅の１０％の位置を点ＰCとしたとき、車両装着時に車両に対して内側となる車両内側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲinと、車両装着時に車両に対して外側となる車両外側において前記点ＰA、前記点ＰB、および前記点ＰCの３点を通る円弧の曲率半径ＳＲoutとが、１．１≦ＳＲout／ＳＲin≦２．０の関係を満たすことを特徴とする空気入りタイヤ。
発明［２］ 車両内側における前記曲率半径ＳＲinが３０ｍｍ～２００ｍｍであることを特徴とする発明［１］に記載の空気入りタイヤ。
発明［３］ 前記陸部のうちタイヤ赤道よりも車両外側かつタイヤ赤道側に配置された陸部が前記凸リブであることを特徴とする発明［１］または［２］に記載の空気入りタイヤ。
発明［４］ 前記凸リブの突出量Ｌが前記凸リブの幅Ｗに対して０．１％≦Ｌ／Ｗ×１００≦５．０％の関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［３］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［５］ 前記陸部がタイヤ幅方向に隣り合う少なくとも２列の凸リブを含み、タイヤ幅方向に隣り合う前記凸リブの突出量の差ΔＬが０．１ｍｍ≦ΔＬ≦０．８ｍｍの関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［４］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［６］ タイヤ断面高さが１５０ｍｍ以下であることを特徴とする発明［１］～［５］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［７］ 前記トレッド部において、タイヤ赤道よりも車両内側となる車両内側領域での溝面積比率Ｇinとタイヤ赤道よりも車両外側となる車両外側領域での溝面積比率ＧoutとがＧin＞Ｇoutの関係を満たすことを特徴とする発明［１］～［６］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［８］ 前記ベルトカバー層を構成するカバーコードがナイロン繊維およびアラミド繊維からなるハイブリッドコードであることを特徴とする発明［１］～［７］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［９］ 前記カーカス層を構成するカーカスコードがレーヨン繊維コードであることを特徴とする発明［１］～［８］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
発明［１０］ リム組み状態において前記ビード部の外表面がリムフランジから離反する点をリム離反点Ｐ１とし、前記サイドウォール部がタイヤ最大幅位置においてタイヤ幅方向外側に最も突き出す点をタイヤ最大突出点Ｐ２とし、前記リム離反点Ｐ１とタイヤ最大突出点Ｐ２とを通る直線がタイヤ幅方向に対して成す角度を背面角としたとき、車両内側の背面角θinと車両外側の背面角θoutとが１．０５≦θin／θout≦１．３を満たすことを特徴とする発明［１］～［９］のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
【符号の説明】
【0048】
１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 主溝
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ 中間陸部
２３ ショルダー陸部
Ａ 凸リブ
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
Ｒ リム
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルトカバー層
１０ 主溝
１１ 内側主溝
１２ 外側主溝
２０ 陸部
２１ センター陸部
２２ 中間陸部
２３ ショルダー陸部
Ａ 凸リブ
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ 接地端
Ｒ リム
【図1】
【図2】