特許 7131664 重荷重用タイヤ

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B1)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2022-08-29

(45)【発行日】2022-09-06

(54)【発明の名称】重荷重用タイヤ

(51)【国際特許分類】

   B60C 15/06 20060101AFI20220830BHJP

   B60C 3/04 20060101ALI20220830BHJP

   B60C 9/18 20060101ALI20220830BHJP

   B60C 9/22 20060101ALI20220830BHJP

   B60C 11/00 20060101ALI20220830BHJP

【ＦＩ】

B60C15/06 C

B60C3/04 B

B60C9/18 K

B60C9/18 G

B60C9/22 C

B60C9/18 N

B60C11/00 F

B60C9/22 D

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021112529

(22)【出願日】2021-07-07

【審査請求日】2022-02-15

【早期審査対象出願】

(73)【特許権者】

【識別番号】000183233

【氏名又は名称】住友ゴム工業株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110000280

【氏名又は名称】特許業務法人サンクレスト国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】幸田 由莉子

【審査官】松岡 美和

(56)【参考文献】

【文献】国際公開第２０１３／０４２２５６（ＷＯ，Ａ１）

【文献】特開２０１７－０４３２８１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１４－１８９１７８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特表２００１－５１２３９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－０７４２５０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１６－１６５９３４（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１４１９４３（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／２０８２１４（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０１４／０９５０９９（ＷＯ，Ａ１）

【文献】国際公開第２０２０／０５３０７１（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｃ １／００－１９／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

６５％以下の偏平比の呼びを有し、
路面と接地するトレッドと、
前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、
径方向において前記サイドウォールの内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、
軸方向において前記チェーファーの内側に位置する一対のビードと、
径方向において前記トレッドの内側に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドと、
並列した多数のベルトコードを含むベルトと
を備え、
前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部であり、
前記バンドが、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備え、
前記ベルトが３枚のベルトプライを備え、３枚の前記ベルトプライのうち、径方向において内側に位置するベルトプライが第一ベルトプライであり、前記第一ベルトプライの径方向外側に位置するベルトプライが第二ベルトプライであり、前記第二ベルトプライの径方向外側に位置するベルトプライが第三ベルトプライであり、
前記第二ベルトプライが最も広い軸方向幅を有し、
軸方向において、前記フルバンドの端が前記ショルダー周方向溝の外側に位置し、
軸方向において、前記エッジバンドの内端が前記フルバンドの端の内側に位置し、
軸方向において、前記エッジバンドの外端位置が前記フルバンドの端位置と一致する、又は、前記エッジバンドの外端が前記フルバンドの端の外側に位置し、
前記エッジバンドの外端が軸方向において前記第三ベルトプライの端の内側に位置し、
前記チェーファーの外面が、前記リムのフランジが嵌る嵌合窪みを有する、
重荷重用タイヤ。

【請求項2】

前記嵌合窪みが、子午線断面における輪郭が円弧である凹曲面を有し、
前記凹曲面の半径が、５．０ｍｍ以上４０．０ｍｍ以下である、
請求項１に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項3】

前記トレッドの幅の断面幅に対する比が、０．６０以上０．９０以下である、
請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項4】

前記バンドの幅の前記トレッドの幅に対する比が、０．６０以上０．９０以下である、
請求項１から３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。

【請求項5】

前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率が１０％以上５０％以下である、
請求項１から４のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。

【請求項6】

前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離が１０ｍｍ以上である、
請求項１から５のいずれか一項に記載の重荷重用タイヤ。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、重荷重用タイヤに関する。

【背景技術】

【0002】

重荷重用タイヤにおいては、偏摩耗の発生を防止するためにタイヤの径成長を抑える技術の適用が検討されている。例えば、下記の特許文献１に開示されたタイヤでは、径成長を抑えるために、実質的に周方向に延びるバンドコードを含むバンドが採用されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】国際公開第２０１４／０１００９１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

タイヤが膨張するとき、例えば、サイド部は径方向に伸びる。偏摩耗の発生防止のためにバンドを採用すると、バンドがサイド部の伸びを抑制する。抑制の程度によっては、サイド部に特異な歪が生じることが懸念される。

【0005】

重荷重用タイヤのビード部には大きな荷重が作用する。偏平比の呼びが６５％以下である低偏平な重荷重用タイヤにおいては、高偏平タイヤに比べて、サイド部が短い。低偏平タイヤのサイド部は、ビード部に生じた歪みの影響を受けやすい。

【0006】

偏摩耗の発生防止にバンドの採用は有効である。低偏平タイヤにバンドを採用すると、そのサイド部に歪が生じやすい。歪に起因する損傷がサイド部に発生すること、言い換えれば、タイヤの耐久性が低下することが懸念される。

【0007】

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤの提供を目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明の一態様に係る重荷重用タイヤは、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤは、路面と接地するトレッドと、前記トレッドの端に連なり、径方向において前記トレッドの内側に位置する一対のサイドウォールと、径方向において前記サイドウォールの内側に位置し、リムと接触する一対のチェーファーと、軸方向において前記チェーファーの内側に位置する一対のビードと、径方向において前記トレッドの内側に位置し、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンドと、を備える。前記トレッドに少なくとも３本の周方向溝を刻むことで少なくとも４本の陸部が構成され、前記少なくとも３本の周方向溝のうち軸方向において外側に位置する周方向溝がショルダー周方向溝であり、軸方向において前記ショルダー周方向溝の外側に位置する陸部がショルダー陸部である。前記バンドは、赤道面を挟んで相対する両端を有するフルバンドと、径方向において前記フルバンドの端の外側に位置する一対のエッジバンドとを備える。前記チェーファーの外面は、前記リムのフランジが嵌る嵌合窪みを有する。

【0009】

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記嵌合窪みは子午線断面における輪郭が円弧である凹曲面を有する。前記凹曲面の半径は５．０ｍｍ以上４０．０ｍｍ以下である。

【0010】

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記トレッドの幅の断面幅に対する比は、０．６０以上０．９０以下である。

【0011】

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記バンドの幅の前記トレッドの幅に対する比は、０．６０以上０．９０以下である。

【0012】

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、軸方向において、前記フルバンドの端は前記ショルダー周方向溝の外側に位置する。

【0013】

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記ショルダー周方向溝から前記フルバンドの端までの軸方向距離の、前記ショルダー陸部の軸方向幅に対する比率は１０％以上５０％以下である。

【0014】

好ましくは、この重荷重用タイヤでは、前記フルバンドの端から前記エッジバンドの内端までの軸方向距離は１０ｍｍ以上である。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤの一部を示す断面図である。

【図2】図２は、補強層の構成を説明する概略図である。

【図3】図３は、図１のタイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。

【図4】図４は、図１のタイヤのビード部を示す拡大断面図である。

【図5】図５は、本発明の他の実施形態に係る重荷重用タイヤのトレッド部を示す拡大断面図である。

【図6】図６は、補強層の構成を説明する概略図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

【0018】

本開示においては、タイヤを正規リムに組み込み、タイヤの内圧が正規内圧に調整され、このタイヤに荷重がかけられていない状態は、正規状態と称される。

【0019】

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

【0020】

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本開示におけるリムは、特に言及がない限り、正規リムを意味する。

【0021】

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

【0022】

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

【0023】

本開示において、「偏平比の呼び」は、ＪＩＳ Ｄ４２０２「自動車用タイヤ－呼び方及び諸元」に規定された「タイヤの呼び」に含まれる「偏平比の呼び」である。

【0024】

本開示において、タイヤのトレッド部とは、路面と接地する、タイヤの部位である。ビード部とは、リムに嵌め合わされる、タイヤの部位である。サイド部とは、トレッド部とビード部との間を架け渡す、タイヤの部位である。タイヤは、部位として、トレッド部、一対のビード部及び一対のサイド部を備える。
リムは、シート（図１の符号Ｓで示される部材）とフランジ（図１の符号Ｆで示される部材）とを備える。タイヤがリムに組まれると、ビード部の内周面がシートに載せられ、ビード部の外側面がフランジに接触する。

【0025】

本開示において、並列したコードを含む、タイヤの要素５ｃｍ幅あたりに含まれるコードの本数が、この要素に含まれるコードの密度（単位は、エンズ／５ｃｍである。）として表される。コードの密度は、特に言及がない限り、コードの長さ方向に対して垂直な面で切断することにより得られる要素の断面において得られる。

【0026】

図１は、本発明の一実施形態に係る重荷重用タイヤ２（以下、単に「タイヤ２」とも称する。）の一部を示す。このタイヤ２は、トラック、バス等の車両に装着される。このタイヤ２の偏平比の呼びは６５％以下である。言い換えれば、このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、低偏平タイヤである。

【0027】

図１は、タイヤ２の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表す。

【0028】

図１において、タイヤ２はリムＲに組まれている。リムＲは正規リムである。タイヤ２の内部には空気が充填され、タイヤ２の内圧が調整される。リムＲに組まれたタイヤ２は、タイヤ－リム組立体とも称される。タイヤ－リム組立体は、リムＲと、このリムＲに組まれたタイヤ２とを備える。

【0029】

図１において、符号ＰＷで示される位置はタイヤ２の軸方向外端である。模様や文字等の装飾が外面にある場合、外端ＰＷは、装飾がないと仮定して得られる仮想外面に基づいて特定される。

【0030】

図１において、符号ＷＡで示される長さはタイヤ２の最大幅、すなわち断面幅（ＪＡＴＭＡ等参照）である。タイヤ２の断面幅ＷＡは、一方の外端ＰＷから他方の外端ＰＷまでの軸方向距離である。外端ＰＷは、このタイヤ２が最大幅を示す位置（以下、最大幅位置）である。

【0031】

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のチェーファー８、一対のビード１０、カーカス１２、一対のクッション層１４、インナーライナー１６、インスレーション１８、一対のスチールフィラー２０、一対の層間ストリップ２２、一対のエッジストリップ２４及び補強層２６を備える。

【0032】

トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４の外面はトレッド面２８である。図１において符号ＰＣは、トレッド面２８と赤道面との交点である。この交点ＰＣはタイヤ２の赤道である。

【0033】

図１において、符号ＰＥはトレッド面２８の端である。符号ＷＴで示される長さは、トレッド４の幅である。このトレッド４の幅ＷＴは、一方のトレッド面２８の端ＰＥから他方のトレッド面２８の端ＰＥまでの軸方向距離である。外観上、トレッド面２８の端ＰＥが識別不能な場合には、正規状態のタイヤ２のキャンバー角を０°とした状態で正規荷重を縦荷重としてタイヤ２に負荷して、平面からなる路面にタイヤ２を接触させて得られる接地面の、軸方向外端に対応するトレッド面２８上の位置がトレッド面２８の端ＰＥとして用いられる。

【0034】

トレッド４は架橋ゴムからなる。図示されないが、トレッド４は、キャップ層及びベース層を含む。キャップ層は、耐摩耗性及びグリップ性能が考慮された架橋ゴムからなり、トレッド面２８を構成する。ベース層は、低発熱性の架橋ゴムからなり、キャップ層の内側に位置する。

【0035】

このタイヤ２では、少なくとも３本の周方向溝３０がトレッド４に刻まれる。図１に示されたタイヤ２のトレッド４には、４本の周方向溝３０が刻まれる。これら周方向溝３０は、軸方向に並列され、周方向に連続して延びる。

【0036】

トレッド４に刻まれた４本の周方向溝３０のうち、軸方向において外側に位置する周方向溝３０がショルダー周方向溝３０ｓである。軸方向において、このショルダー周方向溝３０ｓの内側に位置する周方向溝３０がミドル周方向溝３０ｍである。このタイヤ２では、４本の周方向溝３０は、一対のミドル周方向溝３０ｍと一対のショルダー周方向溝３０ｓとで構成される。

【0037】

このタイヤ２では、排水性及びトラクション性能への貢献の観点から、ミドル周方向溝３０ｍの溝幅はトレッド４の幅ＷＴの２％以上１０％以下が好ましい。ミドル周方向溝３０ｍの溝深さは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの溝幅は、トレッド４の幅ＷＴの１％以上７％以下が好ましい。ショルダー周方向溝３０ｓの溝深さＤＳは、１０ｍｍ以上２５ｍｍ以下が好ましい。

【0038】

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端に連なる。サイドウォール６は、径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６は架橋ゴムからなる。サイドウォール６はカーカス１２を保護する。

【0039】

それぞれのチェーファー８は、径方向において、サイドウォール６の内側に位置する。チェーファー８は、リムＲと接触する。チェーファー８は、耐摩耗性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0040】

それぞれのビード１０は、軸方向において、チェーファー８の内側に位置する。ビード１０は、径方向において、サイドウォール６よりも内側に位置する。ビード１０は、コア３２と、エイペックス３４とを備える。

【0041】

コア３２は、周方向に延びる。コア３２は、巻き回されたスチール製のワイヤを含む。コア３２は略六角形の断面形状を有する。

【0042】

エイペックス３４は、コア３２の径方向外側に位置する。エイペックス３４は、内側エイペックス３４ｕと外側エイペックス３４ｓとを備える。内側エイペックス３４ｕはコア３２から径方向外向きに延びる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも径方向外側に位置する。内側エイペックス３４ｕは硬質な架橋ゴムからなる。外側エイペックス３４ｓは内側エイペックス３４ｕよりも軟質な架橋ゴムからなる。

【0043】

カーカス１２は、トレッド４、一対のサイドウォール６及び一対のチェーファー８の内側に位置する。カーカス１２は一方のビード１０と他方のビード１０との間を架け渡す。カーカス１２は、少なくとも１枚のカーカスプライ３６を備える。このタイヤ２のカーカス１２は、１枚のカーカスプライ３６からなる。

【0044】

カーカスプライ３６は、それぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。カーカスプライ３６は、一方のコア３２から他方のコア３２に向かって延びるプライ本体３６ａと、このプライ本体３６ａに連なりそれぞれのコア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の折り返し部３６ｂとを有する。このタイヤ２の折り返し部３６ｂの端は、従来タイヤのそれと同様の位置に配置される。

【0045】

図示されないが、カーカスプライ３６は並列された多数のカーカスコードを含む。これらカーカスコードは、トッピングゴムで覆われる。それぞれのカーカスコードは、赤道面と交差する。カーカスコードが赤道面に対してなす角度は７０°以上９０°以下である。カーカス１２はラジアル構造を有する。スチールコードがカーカスコードとして用いられる。

【0046】

それぞれのクッション層１４は、補強層２６の端において、この補強層２６とカーカス１２との間に位置する。クッション層１４は、軟質な架橋ゴムからなる。

【0047】

インナーライナー１６はカーカス１２の内側に位置する。インナーライナー１６は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１６は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１６は、タイヤ２の内圧を保持する。

【0048】

インスレーション１８は、カーカス１２とインナーライナー１６との間に位置する。インスレーション１８は、カーカス１２と接合し、インナーライナー１６と接合する。言い換えれば、インナーライナー１６は、インスレーション１８を介してカーカス１２に接合される。インスレーション１８は、接着性が考慮された架橋ゴムからなる。

【0049】

それぞれのスチールフィラー２０は、ビード１０の部分に位置する。スチールフィラー２０は、カーカスプライ３６に沿って、コア３２の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される。

【0050】

このタイヤ２では、スチールフィラー２０の一方の端（以下、内端）は径方向において内側エイペックス３４ｕの外端とコア３２との間に位置する。スチールフィラー２０の他方の端（以下、外端）は、径方向において折り返し部３６ｂの端とコア３２との間に位置する。径方向において、スチールフィラー２０の外端はその内端よりも内側に位置する。

【0051】

図示されないが、スチールフィラー２０は並列した多数のフィラーコードを含む。スチールフィラー２０においてフィラーコードはトッピングゴムで覆われる。スチールコードがフィラーコードとして用いられる。

【0052】

それぞれの層間ストリップ２２は、ビード１０の外側エイペックス３４ｓとチェーファー８との間に位置する。層間ストリップ２２は、折り返し部３６ｂの端、そしてスチールフィラー２０の外端を覆う。層間ストリップ２２は架橋ゴムからなる。

【0053】

それぞれのエッジストリップ２４は、ビード１０の外側エイペックス３４ｓと層間ストリップ２２との間に位置する。エッジストリップ２４と層間ストリップ２２との間に折り返し部３６ｂの端が挟まれる。エッジストリップ２４は架橋ゴムからなる。このタイヤ２のエッジストリップ２４の材質は層間ストリップ２２の材質と同じである。

【0054】

補強層２６は径方向においてトレッド４の内側に位置する。補強層２６は、カーカス１２とトレッド４との間に位置する。補強層２６は、ベルト３８とバンド４０とを備える。

【0055】

ベルト３８は、径方向に並ぶ複数のベルトプライ４２を備える。各ベルトプライ４２は、両端が赤道面を挟んで相対するように配置される。このタイヤ２のベルト３８は、３枚のベルトプライ４２を備える。３枚のベルトプライ４２のうち、径方向において内側に位置するベルトプライ４２が第一ベルトプライ４２Ａである。第一ベルトプライ４２Ａの外側に位置するベルトプライ４２が第二ベルトプライ４２Ｂである。第二ベルトプライ４２Ｂの外側に位置するベルトプライ４２が第三ベルトプライ４２Ｃである。このベルト３８は、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃを含む。このベルト３８が２枚のベルトプライ４２で構成されてもよい。

【0056】

図１に示されるように、第一ベルトプライ４２Ａの端４２Ａｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。

【0057】

図１において、符号Ｗ１で示される長さは第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅である。符号Ｗ２で示される長さは、第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅である。符号Ｗ３で示される長さは、第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅である。各ベルトプライ４２の軸方向幅は、ベルトプライ４２の一方の端４２ｅから他方の端４２ｅまでの軸方向距離である。

【0058】

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅Ｗ２を有する。第一ベルトプライ４２Ａは第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３と同等の軸方向幅Ｗ１を有する。第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１が第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３よりも広くてもよい。第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１が第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３よりも狭くてもよい。

【0059】

このタイヤ２では、トレッド部の剛性確保の観点から、トレッド４の幅ＷＴに対する第一ベルトプライ４２Ａの軸方向幅Ｗ１の比（Ｗ１／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ４２Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第三ベルトプライ４２Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。

【0060】

このタイヤ２のベルト３８の端３８ｅは、ベルト３８を構成する複数のベルトプライ４２のうち、最も広い軸方向幅を有するベルトプライ４２の端４２ｅで表される。前述したように、このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂが最も広い軸方向幅を有する。このタイヤ２のベルト３８の端３８ｅは第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅで表される。このタイヤ２では、ベルト３８の端３８ｅは補強層２６の端２６ｅでもある。

【0061】

バンド４０は、フルバンド４４と、一対のエッジバンド４６とを備える。図１に示されるように、フルバンド４４は、赤道面を挟んで相対する両端４４ｅを有する。一対のエッジバンド４６は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。

【0062】

このタイヤ２では、それぞれのエッジバンド４６は、トレッド４とフルバンド４４との間に位置する。エッジバンド４６は、径方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する。軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅはフルバンド４４の端４４ｅの内側に位置する。このタイヤ２では、エッジバンド４６の外端４６ｓｅ位置は、軸方向においてフルバンド４４の端４４ｅ位置と一致する。エッジバンド４６の外端４６ｓｅが、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置してもよい。エッジバンド４６は、径方向においてフルバンド４４の端４４ｅと重複する。エッジバンド４６の外端４６ｓｅは、軸方向において、ベルト３８の端３８ｅの内側に位置する。このタイヤ２のエッジバンド４６の外端４６ｓｅは、軸方向において、第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅの内側に位置する。

【0063】

図２は、補強層２６の構成を示す。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。図２の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。図２の紙面の表側が径方向外側である。図２の紙面の裏側が径方向内側である。

【0064】

図２に示されるように、ベルト３８を構成する各ベルトプライ４２は並列した多数のベルトコード４８を含む。図２では、説明の便宜のため、ベルトコード４８は実線で表されるが、ベルトコード４８はトッピングゴム５０で覆われる。このタイヤ２のベルトコード４８はスチールコードである。このタイヤ２では、各ベルトプライ４２におけるベルトコード４８の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

【0065】

各ベルトプライ４２においてベルトコード４８は、周方向に対して傾斜する。第一ベルトプライ４２Ａに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第一ベルトコード４８Ａの傾斜方向）は、第二ベルトプライ４２Ｂに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向）と同じである。第一ベルトコード４８Ａの傾斜方向が第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向と逆であってもよい。第二ベルトコード４８Ｂの傾斜方向は、第三ベルトプライ４２Ｃに含まれるベルトコード４８の傾斜の向き（以下、第三ベルトコード４８Ｃの傾斜方向）と逆である。

【0066】

図２において、角度θ１ａは、第一ベルトコード４８Ａが赤道面に対してなす角度（以下、第一傾斜角度θ１ａ）である。角度θ２ａは、第二ベルトコード４８Ｂが赤道面に対してなす角度（以下、第二傾斜角度θ２ａ）である。角度θ３ａは、第三ベルトコード４８Ｃが赤道面に対してなす角度（以下、第三傾斜角度θ３ａ）である。

【0067】

このタイヤ２では、第一傾斜角度θ１ａ、第二傾斜角度θ２ａ及び第三傾斜角度θ３ａは、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。タイヤ２の動きが効果的に拘束され、接地面の形状安定性が確保される観点から、第一傾斜角度θ１ａは４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。第二傾斜角度θ２ａは、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第三傾斜角度θ３ａは、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。

【0068】

図２に示されるように、バンド４０を構成する、フルバンド４４及び一対のエッジバンド４６は、螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。図２では、説明の便宜のため、バンドコード５２は実線で表されるが、このバンドコード５２はトッピングゴム５４で覆われる。

【0069】

このタイヤ２では、バンドコード５２はスチールコード又は有機繊維からなるコード（以下、有機繊維コード）である。バンドコード５２として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。このタイヤ２では、フルバンド４４のバンドコード５２と、エッジバンド４６のバンドコード５２とに同じコードが用いられてもよく、異なるコードが用いられてもよい。タイヤ２の仕様に応じて、フルバンド４４及びエッジバンド４６に用いられるバンドコード５２が決められる。

【0070】

前述したように、フルバンド４４は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。フルバンド４４はジョイントレス構造を有する。フルバンド４４において、バンドコード５２が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。フルバンド４４のバンドコード５２は実質的に周方向に延びる。

【0071】

フルバンド４４におけるバンドコード５２の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。フルバンド４４におけるバンドコード５２の密度は、子午線断面に含まれるフルバンド４４の断面において、フルバンド４４の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２の断面数により表される。

【0072】

前述したように、エッジバンド４６は螺旋状に巻かれたバンドコード５２を含む。エッジバンド４６はジョイントレス構造を有する。エッジバンド４６において、バンドコード５２が周方向に対してなす角度は、好ましくは５°以下、より好ましくは２°以下である。エッジバンド４６のバンドコード５２は実質的に周方向に延びる。

【0073】

エッジバンド４６におけるバンドコード５２の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。エッジバンド４６におけるバンドコード５２の密度は、子午線断面に含まれるエッジバンド４６の断面において、エッジバンド４６の５ｃｍ幅あたりに含まれるバンドコード５２の断面数により表される。

【0074】

図３は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。この図３は、このタイヤ２のトレッド部を示す。図３において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図３の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。

【0075】

このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと、第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層５６で覆われる。ゴム層５６で覆われた第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間には、さらに２枚のゴム層５６が配置される。このタイヤ２では、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間に、計４枚のゴム層５６からなるエッジ部材５８が構成される。エッジ部材５８は架橋ゴムからなる。エッジ部材５８は、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ２では、走行による、第二ベルトプライ４２Ｂの端４２Ｂｅと第三ベルトプライ４２Ｃの端４２Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。エッジ部材５８は、補強層２６の一部である。このタイヤ２の補強層２６は、ベルト３８及びバンド４０に加え、一対のエッジ部材５８を備える。

【0076】

前述したように、トレッド４には少なくとも３本の周方向溝３０が刻まれる。これにより、トレッド４には少なくとも４本の陸部６０が構成される。図１及び３に示されるように、このタイヤ２では、４本の周方向溝３０をトレッド４に刻むことで５本の陸部６０が構成される。本開示においては、陸部６０の外面と周方向溝３０との境界が陸部６０の端として表される。陸部６０の端は周方向溝３０の溝幅の基準点としての溝口でもある。

【0077】

トレッド４に構成された５本の陸部６０のうち、軸方向において外側に位置する陸部６０がショルダー陸部６０ｓである。ショルダー陸部６０ｓは軸方向においてショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置し、トレッド面２８の端ＰＥを含む。図３において、符号ＷＳで示される長さはショルダー陸部６０ｓの軸方向幅である。軸方向幅ＷＳは、ショルダー陸部６０ｓの内端から外端（言い換えれば、トレッド面２８の端ＰＥ）までの軸方向距離である。

【0078】

軸方向において、ショルダー陸部６０ｓの内側に位置する陸部６０がミドル陸部６０ｍである。ミドル陸部６０ｍとショルダー陸部６０ｓとの間がショルダー周方向溝３０ｓである。図３において、符号ＷＭで示される長さはミドル陸部６０ｍの軸方向幅である。軸方向幅ＷＭは、ミドル陸部６０ｍの内端から外端までの軸方向距離である。

【0079】

軸方向において、ミドル陸部６０ｍの内側に位置する陸部６０がセンター陸部６０ｃである。センター陸部６０ｃとミドル陸部６０ｍとの間がミドル周方向溝３０ｍである。このタイヤ２では、センター陸部６０ｃは赤道面上に位置する。図３において、符号ＷＣで示される長さはセンター陸部６０ｃの軸方向幅である。軸方向幅ＷＣは、センター陸部６０ｃの一方の端から、図示されない他方の端までの軸方向距離である。

【0080】

このタイヤ２では、５本の陸部６０は、センター陸部６０ｃと、一対のミドル陸部６０ｍと、一対のショルダー陸部６０ｓとで構成される。

【0081】

このタイヤ２では、センター陸部６０ｃの軸方向幅ＷＣはトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ミドル陸部６０ｍの軸方向幅ＷＭはトレッド４の幅ＷＴの１０％以上１８％以下である。ショルダー陸部６０ｓの軸方向幅ＷＳはトレッド４の幅ＷＴの１５％以上２５％以下である。

【0082】

前述したように、フルバンド４４は赤道面を挟んで相対する両端４４ｅを有する。フルバンド４４は、赤道面からそれぞれの端４４ｅに向かって軸方向に延びる。

【0083】

このタイヤ２では、フルバンド４４がトレッド部の動きを効果的に拘束する。タイヤ２の形状、例えば、カーカス１２の輪郭（以下、ケースラインとも称される。）の変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。

【0084】

このタイヤ２ではさらに、エッジバンド４６が、径方向において、フルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する。エッジバンド４６はフルバンド４４の端４４ｅを拘束する。フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断が生じにくい。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。なお、エッジバンド４６はフルバンド４４に比して狭い。このため、エッジバンド４６のバンドコード５２にフルバンド４４のような張力変動は生じにくい。エッジバンド４６のバンドコード５２に破断は生じにくい。

【0085】

このタイヤ２では、フルバンド４４及びエッジバンド４６が、走行によるタイヤ２の形状変化を抑制する。このバンド４０は耐偏摩耗性の向上に貢献する。

【0086】

タイヤのビード部には大きな荷重が作用する。前述したように、このタイヤ２は低偏平タイヤである。このタイヤ２のサイド部は、偏平比の呼びが６５％を超える高偏平タイヤのサイド部に比べて短い。このタイヤ２のサイド部は、ビード部に生じた歪みの影響を受けやすい。しかも、タイヤ２が膨張する際のサイド部の伸びを、バンド４０が抑制する。このタイヤ２のサイド部は、特異な歪が生じやすい状況にある。このタイヤ２では、耐偏摩耗性の向上のためにバンド４０を採用したものの、歪に起因する損傷がサイド部に発生することが懸念される。

【0087】

図１に示されるように、リムＲに嵌め合わされたタイヤ２においては、チェーファー８の外面がリムＲと接触する。

【0088】

図４は、図１に示された、タイヤ２の断面の一部を示す。この図４は、このタイヤ２のビード部を示す。図４において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図４において、軸方向に延びる実線ＢＢＬはビードベースラインである。このビードベースラインは、リムＲのリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

【0089】

図４に示されるように、このタイヤ２では、チェーファー８の外面に窪み６２が設けられる。この窪み６２は、周方向に伸びる。窪み６２は、軸方向において、ビード１０のコア３２と重複する。図４に示されるように、径方向において、後述する、接点ＰＳ及び接点ＰＵの間に、コア３２は位置する。

【0090】

図４において、実線ＬＢは、窪み６２の径方向外側とその径方向内側においてタイヤ２の外面に接する直線である。符号ＰＳで示される位置は、窪み６２の径方向外側での実線ＬＢとタイヤ２の外面との接点である。符号ＰＵで示される位置は、窪み６２の径方向内側での実線ＬＢとタイヤ２の外面との接点である。実線ＬＢは、接点ＰＳ及び接点ＰＵのそれぞれにおいてタイヤ２の外面と接する直線である。接点ＰＳ及び接点ＰＵの間の部分が窪み６２であり、この窪み６２が嵌合窪みと称される。実線ＬＢは、窪み基準線とも称される。

【0091】

嵌合窪み６２は、子午線断面における輪郭が円弧である凹曲面６４を有する。図４において、符号ＢＣで示される位置は、この凹曲面６４の輪郭を表す円弧の中心である。符号Ｒｂはこの円弧の半径である。

【0092】

嵌合窪み６２は、外側境界部６６と、内側境界部６８とをさらに有する。外側境界部６６は、凹曲面６４の径方向外側においてこの凹曲面６４と接点ＰＳとを繋ぐ。子午線断面において、外側境界部６６の輪郭は円弧で表され、この円弧は、凹曲面６４と外側境界部６６との境界（図示されず）において、凹曲面６４の円弧と接する。この円弧は、接点ＰＳにおいて、タイヤ２の外面の輪郭線と接する。内側境界部６８は、凹曲面６４の径方向内側においてこの凹曲面６４と接点ＰＵとを繋ぐ。子午線断面において、内側境界部６８の輪郭は円弧で表され、この円弧は、凹曲面６４と内側境界部６８との境界（図示されず）において、凹曲面６４の円弧と接する。この円弧は、接点ＰＵにおいて、タイヤ２の外面の輪郭線と接する。

【0093】

このタイヤ２では、チェーファー８の外面は、周方向に伸びる嵌合窪み６２を有する。図１に示されるように、タイヤ２をリムＲに組むと、このリムＲのフランジＦがこの嵌合窪み６２に嵌る。

【0094】

このタイヤ２では、嵌合窪み６２にフランジＦが嵌るので、リムＲに対してビード部は動きにくい。ビード部の変形が抑制されるので、ビード部に生じる歪が低減される。ビード部に生じる歪の低減は、サイド部に生じる歪の低減に貢献する。このタイヤ２では、サイド部における、歪に起因する損傷の発生リスクが低減される。

【0095】

このタイヤ２では、バンド４０が設けられているにも関わらず、必要な耐久性が確保される。前述したように、バンド４０はこのタイヤ２の耐偏摩耗性の向上に貢献する。このタイヤ２では、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成される。

【0096】

前述したように、このタイヤ２の嵌合窪み６２は、子午線断面における輪郭が円弧である凹曲面６４を有する。このタイヤ２では、この凹曲面６４の輪郭を表す円弧の半径Ｒｂ（以下、凹曲面６４の半径Ｒｂ）は５．０ｍｍ以上４０．０ｍｍ以下が好ましい。

【0097】

半径Ｒｂが５．０ｍｍ以上に設定されることにより、フランジＦが嵌合窪み６２にぴったり嵌る。このタイヤ２では、ビード部が十分にリムＲに拘束されるので、ビード部の変形が抑制される。ビード部に生じる歪が低減されるので、ビード部に生じた歪みの、サイド部への影響も低減される。このタイヤ２では耐久性の向上が図れる。この観点から、この半径Ｒｂは１０．０ｍｍ以上がより好ましく、１５．０ｍｍ以上がさらに好ましい。

【0098】

半径Ｒｂが４０．０ｍｍ以下に設定されることにより、フランジＦが嵌合窪み６２に十分に密着する。フランジＦに対するビード部の動きが抑制されるので、サイド部に生じる歪が低減される。このタイヤ２では耐久性の向上が図れる。この観点から、この半径Ｒｂは３５．０ｍｍ以下がより好ましく、３０．０ｍｍ以下がさらに好ましい。

【0099】

図４において、符号ＰＢは、窪み基準線ＬＢから嵌合窪み６２までの長さが最大となる位置、すなわち、嵌合窪み６２の底である。両矢印Ｄで示される長さは、窪み基準線ＬＢから嵌合窪み６２の底ＰＢまでの距離である。長さＤは嵌合窪み６２の深さである。両矢印Ｗで示される長さは、接点ＰＳから接点ＰＵまでの距離である。この距離Ｗは、嵌合窪み６２の幅である。

【0100】

このタイヤ２では、フランジＦが嵌合窪み６２に十分に密着し、フランジＦに対するビード部の動きが効果的に抑制される観点から、嵌合窪み６２の深さＤの、この嵌合窪み６２の幅Ｗに対する比（Ｄ／Ｗ）は０．０５以上が好ましく、０．０６以上がより好ましい。フランジＦが嵌合窪み６２にぴったり嵌り、ビード部の変形が効果的に抑制される観点から、この比（Ｄ／Ｗ）は０．０９以下が好ましく、０．０８以下がより好ましい。

【0101】

サイド部に生じる歪の低減の観点から、嵌合窪み６２の深さＤは０．５ｍｍ以上が好ましく、３．０ｍｍ以下が好ましい。

【0102】

このタイヤ２では、トレッド４の幅ＷＴの、断面幅ＷＡに対する比（ＷＴ／ＷＡ）は０．６０以上０．９０以下が好ましい。この比（ＷＴ／ＷＡ）が０．６０以上に設定されることにより、タイヤ２の内部容積が適切に維持される。タイヤ２の径成長をバンド４０が効果的に抑制する。タイヤ２の接地形状が変化しにくいので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、この比（ＷＴ／ＷＡ）は、０．７５以上がより好ましい。この比（ＷＴ／ＷＡ）が０．９０以下に設定されることにより、バンド４０の拘束力が適切に維持される。サイド部に歪が集中することにより生じる損傷の発生が防止されるので、このタイヤ２は良好な耐久性を有する。この観点から、この比（ＷＴ／ＷＡ）は０．８５以下がより好ましい。

【0103】

図１において、符号ＷＢで示される長さはバンド４０の幅である。このバンド４０の幅ＷＢは、一方のバンド４０の端４０ｅから他方のバンド４０の端４０ｅまでの軸方向距離である。軸方向においてエッジバンド４６の外端４６ｓｅがフルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する場合は、このバンド４０の幅ＷＢは、一方のエッジバンド４６の外端４６ｓｅから他方のエッジバンド４６の外端４６ｓｅまでの軸方向距離で表される。

【0104】

このタイヤ２では、バンド４０の幅ＷＢの、トレッド４の幅ＷＴに対する比（ＷＢ／ＷＴ）は０．６０以上０．９０以下が好ましい。この比（ＷＢ／ＷＴ）が０．６０以上に設定されることにより、タイヤ２の径成長をバンド４０が効果的に抑制する。タイヤ２の接地形状が変化しにくいので、このタイヤ２では、良好な耐偏摩耗性が得られる。この観点から、この比（ＷＢ／ＷＴ）は、０．７５以上がより好ましい。この比（ＷＢ／ＷＴ）が０．９０以下に設定されることにより、バンド４０の拘束力が適切に維持される。バンド４０の拘束を起因とする歪の増大が防止されるので、サイド部における損傷の発生リスクが低減される。このタイヤ２は良好な耐久性を有する。この観点から、この比（ＷＢ／ＷＴ）は０．８５以下がより好ましい。

【0105】

前述したように、フルバンド４４は赤道面を挟んで相対する両端４４ｅを有する。フルバンド４４は、赤道面からそれぞれの端４４ｅに向かって軸方向に延びる。そして、フルバンド４４の端４４ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。径方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの内側にフルバンド４４が位置する。

【0106】

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓ付近の変形を、フルバンド４４が効果的に抑制する。タイヤ２の形状変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。このタイヤ２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、フルバンド４４の端４４ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置するのが好ましい。

【0107】

図３において、符号ＳＦで示される長さはショルダー周方向溝３０ｓ、言い換えれば、ショルダー陸部６０ｓの内端からフルバンド４４の端４４ｅまでの軸方向距離である。

【0108】

このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓからフルバンド４４の端４４ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部６０ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４の端に対してフルバンド４４の端４４ｅが適切な距離をあけて配置される。バンドコード５２における張力変動が抑えられるので、このタイヤ２では、バンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４４は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

【0109】

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド４４の端４４ｅがショルダー周方向溝３０ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝３０ｓの底から適切な距離をあけて配置される。このタイヤ２では、ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド４４の幅が確保されるので、このフルバンド４４がタイヤ２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

【0110】

図３において、符号Ｗｅで示される長さはフルバンド４４の端４４ｅからエッジバンド４６の内端４６ｕｅまでの軸方向距離である。

【0111】

このタイヤ２では、フルバンド４４の端４４ｅからエッジバンド４６の内端４６ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド４６がフルバンド４４の端４４ｅを効果的に拘束する。フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられる。このタイヤ２のフルバンド４４は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。

【0112】

このタイヤ２では、エッジバンド４６の内端４６ｕｅ位置は、ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮され、適宜決められる。このため、この軸方向距離Ｗｅの好ましい上限は設定されない。ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅは、ショルダー周方向溝３０ｓの底よりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。このタイヤ２では、軸方向において、エッジバンド４６の内端４６ｕｅがショルダー周方向溝３０ｓの底よりも内側に位置してもよい。この場合、エッジバンド４６の内端４６ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに内側に位置するのがより好ましい。

【0113】

このタイヤ２では、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅはベルト３８の端３８ｅの内側に位置する。ベルト３８はフルバンド４４よりも広い。このベルト３８は、フルバンド４４の端４４ｅを拘束する。このベルト３８は、フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられるので、フルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向において、フルバンド４４の端４４ｅはベルト３８の端３８ｅの内側に位置するのが好ましい。

【0114】

このタイヤ２では、ベルト３８を構成する、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃは、フルバンド４４の幅よりも広い幅を有する。このベルト３８は、フルバンド４４の端４４ｅを効果的に拘束する。このベルト３８は、フルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード５２の破断の発生が抑えられるので、フルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト３８を構成する、第一ベルトプライ４２Ａ、第二ベルトプライ４２Ｂ及び第三ベルトプライ４２Ｃは、フルバンド４４の幅よりも広い幅を有するのが好ましい。

【0115】

タイヤ２のフルバンド４４には、径方向において内側から外側に向かって広がるように力が作用する。この力によって、フルバンド４４のバンドコード５２には張力が発生する。このタイヤ２では、フルバンド４４の径方向内側に、ベルト３８が位置する。

【0116】

このタイヤ２では、ベルト３８がフルバンド４４に作用する力を抑制するので、このフルバンド４４に含まれるバンドコード５２の張力が適切に維持される。このベルト３８は、バンドコード５２の張力変動の抑制に貢献する。ベルト３８はフルバンド４４よりも広いので、バンドコード５２の張力変動が効果的に抑制される。このタイヤ２では、フルバンド４４のバンドコード５２に破断は生じにくい。フルバンド４４は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ２では、ベルト３８が径方向においてフルバンド４４の内側に位置するのが好ましい。ベルト３８が径方向においてフルバンド４４の内側に位置し、このベルト３８がフルバンド４４の幅よりも広い幅を有するのがより好ましい。

【0117】

図５は、本発明の他の実施形態に係る重荷重用タイヤ７２（以下、単に「タイヤ７２」とも称する。）の子午線断面を示す。この図５には、このタイヤ７２のトレッド部が示される。図５において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の径方向である。図５の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の周方向である。

【0118】

このタイヤ７２では、図１に示されたタイヤ２の補強層２６の構成が異なる以外は、この図１に示されたタイヤ２の構成と同等の構成を有する。したがって、この図５において、図１のタイヤ２の構成要素と同一の構成要素には同一符号を付して、その説明は省略する。

【0119】

このタイヤ７２においても、補強層７４は径方向においてトレッド４の内側に位置する。補強層７４は、カーカス１２とトレッド４との間に位置する。補強層７４は、ベルト７６とバンド７８とを備える。

【0120】

このタイヤ７２のベルト７６は、４枚のベルトプライ８０を備える。４枚のベルトプライ８０は、径方向において内側に位置する第一ベルトプライ８０Ａ、第一ベルトプライ８０Ａの外側に位置する第二ベルトプライ８０Ｂ、第二ベルトプライ８０Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ８０Ｃ、そして第三ベルトプライ８０Ｃの外側に位置する第四ベルトプライ８０Ｄである。図５に示されるように、第一ベルトプライ８０Ａの端８０Ａｅ、第二ベルトプライ８０Ｂの端８０Ｂｅ、第三ベルトプライ８０Ｃの端８０Ｃｅ及び第四ベルトプライ８０Ｄの端８０Ｄｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。

【0121】

このタイヤ７２では、第二ベルトプライ８０Ｂが最も広い軸方向幅を有し、第四ベルトプライ８０Ｄが最も狭い軸方向幅を有する。第一ベルトプライ８０Ａは第三ベルトプライ８０Ｃの軸方向幅と同等の軸方向幅を有する。第一ベルトプライ８０Ａの軸方向幅が第三ベルトプライ８０Ｃの軸方向幅よりも広くてもよい。

【0122】

このタイヤ７２では、トレッド部の剛性確保の観点から、トレッド４の幅ＷＴに対する第一ベルトプライ８０Ａの軸方向幅の比は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第二ベルトプライ８０Ｂの軸方向幅Ｗ２の比（Ｗ２／ＷＴ）は０．８５以上が好ましく、０．９５以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第三ベルトプライ８０Ｃの軸方向幅Ｗ３の比（Ｗ３／ＷＴ）は０．８０以上が好ましく、０．９０以下が好ましい。トレッド４の幅ＷＴに対する第四ベルトプライ８０Ｄの軸方向幅Ｗ４の比（Ｗ４／ＷＴ）は０．５５以上が好ましく、０．６５以下が好ましい。

【0123】

バンド７８は、フルバンド８２と、一対のエッジバンド８４とを備える。フルバンド８２は、赤道面を挟んで相対する両端８２ｅを有する。一対のエッジバンド８４は、赤道面を挟んで軸方向に離間して配置される。このタイヤ７２では、一対のエッジバンド８４の間にベルト７６の一部をなす第四ベルトプライ８０Ｄが位置する。

【0124】

このタイヤ７２では、それぞれのエッジバンド８４は、トレッド４とフルバンド８２との間に位置する。エッジバンド８４は、径方向において、フルバンド８２の端８２ｅの外側に位置する。軸方向において、エッジバンド８４の内端８４ｕｅはフルバンド８２の端８２ｅの内側に位置する。エッジバンド８４の外端８４ｓｅは、軸方向において、フルバンド８２の端８２ｅの外側に位置する。エッジバンド８４は、径方向においてフルバンド８２の端８２ｅと重複する。このエッジバンド８４の外端８４ｓｅは、軸方向において、ベルト７６の端７６ｅの内側に位置する。このタイヤ７２のエッジバンド８４の外端８４ｓｅは、軸方向において、第三ベルトプライ８０Ｃの端８０Ｃｅの内側に位置する。

【0125】

図６は、補強層７４の構成を示す。図６において、左右方向はタイヤ７２の軸方向であり、上下方向はタイヤ７２の周方向である。図６の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ７２の径方向である。図６の紙面の表側が径方向外側であり、この紙面の裏側が径方向内側である。

【0126】

図６に示されるように、ベルト７６を構成する各ベルトプライ８０は並列した多数のベルトコード８６を含む。ベルトコード８６はトッピングゴム８８で覆われる。このベルトコード８６はスチールコードである。各ベルトプライ８０におけるベルトコード８６の密度は、１５エンズ／５ｃｍ以上３０エンズ／５ｃｍ以下である。

【0127】

各ベルトプライ８０においてベルトコード８６は、周方向に対して傾斜する。第一ベルトコード８６Ａの傾斜方向は、第二ベルトコード８６Ｂの傾斜方向と同じである。第二ベルトコード８６Ｂの傾斜方向は、第三ベルトコード８６Ｃの傾斜方向と逆である。第三ベルトコード８６Ｃの傾斜方向は、第四ベルトコード８６Ｄの傾斜方向と同じである。なお、第一ベルトコード８６Ａの傾斜方向が第二ベルトコード８６Ｂの傾斜方向と逆であってもよく、第四ベルトコード８６Ｄの傾斜方向が第三ベルトコード８６Ｃの傾斜方向と逆であってもよい。このタイヤ７２では、形状変化が抑えられた接地面が得られる観点から、第二ベルトコード８６Ｂの傾斜方向は第三ベルトコード８６Ｃの傾斜方向と逆であるのが好ましい。

【0128】

図６において、角度θ１ｂは、第一ベルトコード８６Ａが赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第一傾斜角度θ１ｂ）である。角度θ２ｂは、第二ベルトコード８６Ｂが赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第二傾斜角度θ２ｂ）である。角度θ３ｂは、第三ベルトコード８６Ｃが赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第三傾斜角度θ３ｂ）である。角度θ４ｂは、第四ベルトコード８６Ｄが赤道面に対してなす傾斜角度（以下、第四傾斜角度θ４ｂ）である。

【0129】

このタイヤ７２では、第一傾斜角度θ１ｂ、第二傾斜角度θ２ｂ、第三傾斜角度θ３ｂ、及び第四傾斜角度θ４ｂは、１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。タイヤ７２の動きが効果的に拘束され、接地面の形状安定性が確保される観点から、第一傾斜角度θ１ｂは４０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。第二傾斜角度θ２ｂは、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第三傾斜角度θ３ｂは、１０°以上が好ましく、２０°以下が好ましい。第四傾斜角度θ４ｂは１０°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。

【0130】

図６に示されるように、バンド７８を構成する、フルバンド８２及び一対のエッジバンド８４は、螺旋状に巻かれたバンドコード９０を含む。このバンドコード９０はトッピングゴム９２で覆われる。

【0131】

このタイヤ７２では、バンドコード９０はスチールコード又は有機繊維コードである。バンドコード９０として有機繊維コードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、及びアラミド繊維が例示される。

【0132】

フルバンド８２のバンドコード９０は実質的に周方向に延びる。このフルバンド８２におけるバンドコード９０の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。エッジバンド８４のバンドコード９０は実質的に周方向に延びる。このエッジバンド８４におけるバンドコード９０の密度は、２０エンズ／５ｃｍ以上３５エンズ／５ｃｍ以下である。

【0133】

このタイヤ７２においても、図５に示されるように、第二ベルトプライ８０Ｂの端８０Ｂｅと、第三ベルトプライ８０Ｃの端８０Ｃｅとはそれぞれ、ゴム層９４で覆われる。ゴム層９４で覆われた第二ベルトプライ８０Ｂの端８０Ｂｅと第三ベルトプライ８０Ｃの端８０Ｃｅとの間には、さらに２枚のゴム層９４が配置される。このタイヤ７２では、第二ベルトプライ８０Ｂの端８０Ｂｅと第三ベルトプライ８０Ｃの端８０Ｃｅとの間に、計４枚のゴム層９４からなるエッジ部材９６が構成される。エッジ部材９６は架橋ゴムからなる。エッジ部材９６は、第二ベルトプライ８０Ｂの端８０Ｂｅと第三ベルトプライ８０Ｃの端８０Ｃｅとの間隔維持に貢献する。このタイヤ７２では、走行による、第二ベルトプライ８０Ｂの端８０Ｂｅと第三ベルトプライ８０Ｃの端８０Ｃｅとの位置関係の変化が抑えられる。

【0134】

前述したように、フルバンド８２は赤道面を挟んで相対する両端８２ｅを有する。フルバンド８２は、赤道面からそれぞれの端８２ｅに向かって軸方向に延びる。

【0135】

このタイヤ７２では、フルバンド８２がトレッド部の動きを効果的に拘束する。ケースラインの変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。

【0136】

このタイヤ７２ではさらに、径方向において、フルバンド８２の端８２ｅの外側に位置するエッジバンド８４がフルバンド８２の端８２ｅを拘束する。フルバンド８２に含まれるバンドコード９０の張力変動が抑制されるので、この張力変動によるバンドコード９０の破断が生じにくい。このタイヤ７２のフルバンド８２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。

【0137】

このタイヤ７２では、フルバンド８２及びエッジバンド８４が、走行によるタイヤ７２の形状変化を抑制する。このバンド７８は耐偏摩耗性の向上に貢献する。

【0138】

図示されないが、このタイヤ７２においても、チェーファー８の外面は、周方向に伸びる嵌合窪み６２を有する。タイヤ７２をリムＲに組むと、フランジＦがこの嵌合窪み６２に嵌る。

【0139】

このタイヤ７２では、嵌合窪み６２にフランジＦが嵌るので、リムＲに対してビード部は動きにくい。ビード部の変形が抑制されるので、ビード部に生じる歪が低減される。ビード部に生じる歪の低減は、サイド部に生じる歪の低減に貢献する。このタイヤ７２においても、サイド部における、歪に起因する損傷の発生リスクが低減される。

【0140】

このタイヤ７２では、バンド７８が設けられているにも関わらず、必要な耐久性が確保される。前述したように、バンド７８はこのタイヤ７２の耐偏摩耗性の向上に貢献する。このタイヤ７２では、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成される。

【0141】

前述したように、フルバンド８２は赤道面を挟んで相対する両端８２ｅを有する。フルバンド８２は、赤道面からそれぞれの端８２ｅに向かって軸方向に延びる。そして、フルバンド８２の端８２ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置する。径方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの内側にフルバンド８２が位置する。

【0142】

このタイヤ７２では、ショルダー周方向溝３０ｓ付近の変形を、フルバンド８２が効果的に抑制する。タイヤ７２の形状変化が抑制されるので、接地形状が変化しにくい。このタイヤ７２では、偏摩耗の発生が抑制される。この観点から、フルバンド８２の端８２ｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓの外側に位置するのが好ましい。

【0143】

図５において、符号ＳＦで示される長さはショルダー周方向溝３０ｓからフルバンド８２の端８２ｅまでの軸方向距離である。

【0144】

このタイヤ７２では、ショルダー周方向溝３０ｓからフルバンド８２の端８２ｅまでの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部６０ｓの軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は５０％以下が好ましい。これにより、走行状態においてアクティブに動くトレッド４の端に対してフルバンド８２の端８２ｅが適切な距離をあけて配置される。バンドコード９０における張力変動が抑えられるので、このタイヤ７２では、バンドコード９０の破断の発生が抑えられる。このタイヤ７２のフルバンド８２は形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は３５％以下がより好ましく、２５％以下がさらに好ましい。

【0145】

比率（ＳＦ／ＷＳ）が１０％以上に設定されることにより、フルバンド８２の端８２ｅがショルダー周方向溝３０ｓ、具体的には、ショルダー周方向溝３０ｓの底から適切な距離をあけて配置される。このタイヤ７２では、ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が抑えられる。フルバンド８２の幅が確保されるので、このフルバンド８２がタイヤ７２の形状変化の抑制に貢献する。この観点から、この比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％以上がより好ましい。

【0146】

図５において、符号Ｗｅで示される長さはフルバンド８２の端８２ｅからエッジバンド８４の内端８４ｕｅまでの軸方向距離である。

【0147】

このタイヤ７２では、フルバンド８２の端８２ｅからエッジバンド８４の内端８４ｕｅまでの軸方向距離Ｗｅは１０ｍｍ以上が好ましい。これにより、エッジバンド８４がフルバンド８２の端８２ｅを効果的に拘束する。フルバンド８２に含まれるバンドコード９０の張力変動が抑えられるので、この張力変動によるバンドコード９０の破断の発生が抑えられる。このタイヤ７２のフルバンド８２は、形状変化の抑制機能をより安定に発揮できる。この観点から、この軸方向距離Ｗｅは２０ｍｍ以上が好ましい。

【0148】

このタイヤ７２では、エッジバンド８４の内端８４ｕｅ位置は、ショルダー周方向溝ｓの底を起点とする損傷の発生への関与が考慮され、適宜決められる。このため、この軸方向距離Ｗｅの好ましい上限は設定されない。ショルダー周方向溝３０ｓの底を起点とする損傷の発生が効果的に抑えられる観点から、軸方向において、エッジバンド８４の内端８４ｕｅは、ショルダー周方向溝３０ｓの底よりも外側に位置するのが好ましく、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに外側に位置するのがより好ましい。このタイヤ７２では、軸方向において、エッジバンド８４の内端８４ｕｅがショルダー周方向溝３０ｓの底よりも内側に位置してもよい。この場合、エッジバンド８４の内端８４ｕｅは、軸方向において、ショルダー周方向溝３０ｓよりもさらに内側に位置するのがより好ましい。

【0149】

このタイヤ７２では、軸方向において、フルバンド８２の端８２ｅはベルト７６の端７６ｅの内側に位置する。ベルト７６はフルバンド８２よりも広い。このベルト７６は、フルバンド８２の端８２ｅを拘束する。このベルト７６は、フルバンド８２に含まれるバンドコード９０の張力変動の抑制に貢献する。張力変動によるバンドコード９０の破断の発生が抑えられるので、フルバンド８２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、軸方向において、フルバンド８２の端８２ｅはベルト７６の端７６ｅの内側に位置するのが好ましい。

【0150】

このタイヤ７２では、フルバンド８２の径方向内側に、第二ベルトプライ８０Ｂが位置する。第二ベルトプライ８０Ｂがフルバンド８２に作用する力を抑制するので、このフルバンド８２に含まれるバンドコード９０の張力が適切に維持される。この第二ベルトプライ８０Ｂは、バンドコード９０の張力変動の抑制に貢献する。第二ベルトプライ８０Ｂはフルバンド８２よりも広いので、バンドコード９０の張力変動が効果的に抑制される。このタイヤ７２では、フルバンド８２のバンドコード９０に破断は生じにくい。フルバンド８２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト７６を構成する複数のベルトプライ８０のうち、少なくとも一枚のベルトプライ８０が径方向においてフルバンド８２の内側に位置するのが好ましい。このフルバンド８２の内側に位置する少なくとも一枚のベルトプライ８０は、フルバンド８２の幅よりも広い幅を有するのがより好ましい。

【0151】

このタイヤ７２では、径方向においてフルバンド８２の内側に第一ベルトプライ８０Ａ及び第二ベルトプライ８０Ｂが位置する。この第一ベルトプライ８０Ａ及び第二ベルトプライ８０Ｂは、バンドコード９０の張力変動の抑制に貢献する。第一ベルトプライ８０Ａ及び第二ベルトプライ８０Ｂはフルバンド８２よりも広いので、バンドコード９０の張力変動がより効果的に抑制される。このタイヤ７２では、フルバンド８２のバンドコード９０に破断は生じにくい。フルバンド８２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、ベルト７６を構成する複数のベルトプライ８０のうち、少なくとも二枚のベルトプライ８０が径方向においてフルバンド８２の内側に位置するのがより好ましい。このフルバンド８２の内側に位置する少なくとも二枚のベルトプライ８０は、フルバンド８２の幅よりも広い幅を有するのがさらに好ましい。

【0152】

このタイヤ７２では、径方向においてフルバンド８２の内側に第二ベルトプライ８０Ｂが位置し、このフルバンド８２の外側に第三ベルトプライ８０Ｃが位置する。このタイヤ７２では、フルバンド８２は第二ベルトプライ８０Ｂと第三ベルトプライ８０Ｃとの間に挟まれる。前述したように、第二ベルトプライ８０Ｂはフルバンド８２よりも広い。第三ベルトプライ８０Ｃも、フルバンド８２よりも広い。このタイヤ７２のベルト７６を構成する複数のベルトプライ８０は、フルバンド８２の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ８０を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ８０でフルバンド８２は挟まれる。このタイヤ７２では、フルバンド８２に含まれるバンドコード９０の張力変動がより効果的に抑制されるので、このフルバンド８２のバンドコード９０に破断は生じにくい。このタイヤ７２のフルバンド８２は、形状変化の抑制機能を安定に発揮できる。この観点から、このタイヤ７２では、ベルト７６を構成する複数のベルトプライ８０は、フルバンド８２の幅よりも広い幅を有する２枚のベルトプライ８０を含み、この広い幅を有する２枚のベルトプライ８０でフルバンド８２が挟まれるのが好ましい。

【0153】

このタイヤ７２では、第一ベルトプライ８０Ａ、第二ベルトプライ８０Ｂ及び第三ベルトプライ８０Ｃはフルバンド８２の幅よりも広い幅を有する。径方向において、第一ベルトプライ８０Ａ及び第二ベルトプライ８０Ｂはフルバンド８２の内側に位置し、第三ベルトプライ８０Ｃはフルバンド８２の外側に位置する。一対のエッジバンド８４はそれぞれ、径方向において第三ベルトプライ８０Ｃの外側に位置する。前述したように、エッジバンド８４は、径方向において、フルバンド８２の端８２ｅの外側に位置する。エッジバンド８４は、径方向において、第三ベルトプライ８０Ｃを介して、フルバンド８２の端８２ｅと重複する。

【0154】

このタイヤ７２では、フルバンド８２が形状変化の抑制機能を安定に発揮でき、耐偏摩耗性の向上が達成される。この観点から、このタイヤ７２では、ベルト７６を構成する複数のベルトプライ８０が、径方向において、内側に位置する第一ベルトプライ８０Ａと、この第一ベルトプライ８０Ａの外側に位置する第二ベルトプライ８０Ｂと、この第二ベルトプライ８０Ｂの外側に位置する第三ベルトプライ８０Ｃとを備え、第一ベルトプライ８０Ａ、第二ベルトプライ８０Ｂ及び第三ベルトプライ８０Ｃがフルバンド８２の幅よりも広い幅を有し、径方向において、第一ベルトプライ８０Ａ及び第二ベルトプライ８０Ｂがフルバンド８２の内側に位置し、第三ベルトプライ８０Ｃがフルバンド８２の外側に位置し、径方向において、フルバンド８２の外側に位置するエッジバンド８４が、第三ベルトプライ８０Ｃを介してフルバンド８２の端８２ｅと重複するのが好ましい。

【0155】

以上の説明から明らかなように、本発明によれば、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤが得られる。本発明は、６５％以下の偏平比の呼びを有する、低偏平な重荷重用タイヤにおいて、顕著な効果を奏する。

【実施例】

【0156】

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

【0157】

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えた重荷重用空気入りタイヤ（タイヤサイズ＝３５５／５０Ｒ２２．５）を得た。

【0158】

実施例１の補強層は、図３に示された構成を有する。フルバンドの端が軸方向においてショルダー周方向溝の外側に位置することが、下記の表１の「フルバンド端」の欄に「ＯＵＴ」で表されている。バンドがエッジバンドを有することが、表１の「エッジバンド」の欄に「Ｙ」で表されている。
この実施例１では、トレッドの幅ＷＴの断面幅ＷＡに対する比（ＷＴ／ＷＡ）は０．８０であった。バンドの幅ＷＢのトレッドの幅ＷＴに対する比（ＷＢ／ＷＴ）は０．８０であった。チェーファーの外面に設けられた嵌合窪みの凹曲面の輪郭を表す円弧の半径Ｒｂは２８ｍｍであった。
この実施例１では、フルバンドの端からエッジバンドの内端までの軸方向距離Ｗｅは２５ｍｍであった。ショルダー周方向溝からフルバンドの端までの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％であった。

【0159】

［比較例１］
エッジバンド及び嵌合窪みを設けず、フルバンドの端を軸方向においてショルダー周方向溝の内側に配置した他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

【0160】

［比較例２］
エッジバンド及び嵌合窪みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

【0161】

［比較例３］
嵌合窪みを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例３のタイヤを得た。

【0162】

［実施例２－３］
トレッドの幅ＷＴを変えて比（ＷＴ／ＷＡ）を下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２－３のタイヤを得た。

【0163】

［実施例４］
トレッドの幅ＷＴ及びバンドの幅ＷＢを変えて比（ＷＴ／ＷＡ）及び比（ＷＢ／ＷＴ）を下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４のタイヤを得た。

【0164】

［実施例５－６］
凹曲面の半径Ｒｂを下記の表２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－６のタイヤを得た。
この実施例５－６では、嵌合窪みの底ＰＢの位置、そして嵌合窪みの深さＤは実施例１と同様に設定された。

【0165】

［実施例７］
図５に示された構成の補強層を採用した他は実施例１と同様にして、実施例７のタイヤを得た。
この実施例７では、実施例１と同様、フルバンドの端からエッジバンドの内端までの軸方向距離Ｗｅは２５ｍｍであった。ショルダー周方向溝からフルバンドの端までの軸方向距離ＳＦの、ショルダー陸部の軸方向幅ＷＳに対する比率（ＳＦ／ＷＳ）は１５％であった。

【0166】

［プロファイル変化］
タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み、空気を充填しタイヤの内圧を正規内圧に調整した。このタイヤをドラム試験機において８０ｋｍ／ｈの速度で１０００ｋｍ走行させ、ショルダー周方向溝の内側におけるケースラインのプロファイルを得た。このケースラインのプロファイルを走行前のケースラインのプロファイルと対比させて、走行前後のプロファイルの変化を確認した。その結果が、下記の格付けにしたがった指数で下記の表１及び２に表されている。数値が大きいほど、プロファイルの変化が抑えられていることを表す。この走行試験では、正規荷重がタイヤに付与された。
変化量 指数
０．０ｍｍ～０．５ｍｍ １００
０．６ｍｍ～１．０ｍｍ ９５
１．１ｍｍ～１．５ｍｍ ９０
１．６ｍｍ～２．０ｍｍ ８５
２．１ｍｍ～２．５ｍｍ ８０

【0167】

［サイド部表面歪］
タイヤの膨張時にサイド部の表面に生じる歪を計測した。タイヤをリム（１１．７５×２２．５）に組み込み、空気を充填し、タイヤの内圧を正規内圧の５％に調整した。これにより、タイヤの状態が基準状態に調整された。基準状態のタイヤに空気をさらに充填し、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、タイヤを膨張させた。これにより、タイヤの状態が正規状態に調整された。基準状態から正規状態にタイヤの状態を調整する過程においてサイド部表面に発生する径方向の歪のピーク値を計測した。その結果が、実施例１を１００にした指数で下記の表１及び２に表されている。数値が大きいほど、サイド部表面に生じる歪が小さいことを表す。

【0168】

【表1】

【0169】

【表2】

【0170】

表１及び２に示されるように、実施例では、プロファイル変化が抑えられ、サイド部に生じる歪が低減されており、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とが達成されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

【産業上の利用可能性】

【0171】

以上説明された、耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成するための技術は、種々のタイヤに適用されうる。

【符号の説明】

【0172】

２、７２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
８・・・チェーファー
１０・・・ビード
１２・・・カーカス
２６、７４・・・補強層
２８・・・トレッド面
３０、３０ｓ、３０ｍ・・・周方向溝
３８、７６・・・ベルト
４０、７８・・・バンド
４２、４２Ａ、４２Ｂ、４２Ｃ、８０、８０Ａ、８０Ｂ、８０Ｃ、８０Ｄ・・・ベルトプライ
４４、８２・・・フルバンド
４６、８４・・・エッジバンド
４８、４８Ａ、４８Ｂ、４８Ｃ、８６、８６Ａ、８６Ｂ、８６Ｃ、８６Ｄ・・・ベルトコード
５２、９０・・・バンドコード
６０、６０ｓ、６０ｍ、６０ｃ・・・陸部
６２ 窪み（嵌合窪み）
６４ 凹曲面

【要約】

【課題】耐久性の確保と、耐偏摩耗性の向上とを達成できる、重荷重用タイヤ２の提供。
【解決手段】このタイヤ２は、６５％以下の偏平比の呼びを有する。このタイヤ２は、トレッド４と、一対のサイドウォール６と、一対のチェーファー８と、一対のビード１０と、バンド４０と、を備える。バンド４０は、赤道面を挟んで相対する両端４４ｅを有するフルバンド４４と、径方向においてフルバンド４４の端４４ｅの外側に位置する一対のエッジバンド４６とを備える。チェーファー８の外面は、リムＲのフランジＦが嵌る嵌合窪み６２を有する。
【選択図】図１

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】