特許 7272925 自動車用パネルの製造方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-05-01

(45)【発行日】2023-05-12

(54)【発明の名称】自動車用パネルの製造方法

(51)【国際特許分類】

   B21D 24/00 20060101AFI20230502BHJP

   B21D 53/88 20060101ALI20230502BHJP

   B21D 22/26 20060101ALI20230502BHJP

   B21D 24/04 20060101ALI20230502BHJP

【ＦＩ】

B21D24/00 F

B21D53/88 Z

B21D22/26 D

B21D24/00 H

B21D24/04 Z

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019186989

(22)【出願日】2019-10-10

(65)【公開番号】P2021062381

(43)【公開日】2021-04-22

【審査請求日】2021-10-26

(73)【特許権者】

【識別番号】000001199

【氏名又は名称】株式会社神戸製鋼所

(74)【代理人】

【識別番号】100115381

【弁理士】

【氏名又は名称】小谷 昌崇

(74)【代理人】

【識別番号】100109058

【弁理士】

【氏名又は名称】村松 敏郎

(72)【発明者】

【氏名】小林 拓史

【審査官】永井 友子

(56)【参考文献】

【文献】米国特許第０５６００９９１（ＵＳ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１８３７８６（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２０１４２２１８７８（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ２１Ｄ ２４／００

Ｂ２１Ｄ ５３／８８

Ｂ２１Ｄ ２２／２６

Ｂ２１Ｄ ２４／０４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

板状のブランク材をプレス成形することにより、キャラクタラインを有する目標形状のアウタパネルである自動車用パネルを製造する方法であって、
前記ブランク材のうち前記目標形状に成形される成形対象領域の周りの周辺部をホルダで保持する保持工程と、
前記成形対象領域へ向かって突出するパンチの突出部に前記成形対象領域を押し当てて、前記成形対象領域をその成形対象領域のうち前記キャラクタラインが形成される箇所であるキャラクタライン形成箇所を頂点として曲げ変形させることにより、前記成形対象領域を前記目標形状に成形する成形工程と、を備え、
前記パンチの前記突出部は、当該突出部に前記成形対象領域が押し当てられたときに前記成形対象領域のうち前記キャラクタライン形成箇所を挟んで両側の第１部位と第２部位とにそれぞれ接触して荷重を加えることが可能な第１加重部と第２加重部とを有し、前記パンチの前記突出部は、先端面又は前記第１加重部及び前記第２加重部から窪んだ谷部を有し、前記第１加重部及び前記第２加重部は、前記先端面の両側に位置する角部又は前記谷部を挟んだ両側の突出する部分により構成され、
前記成形工程では、前記第１加重部から前記第１部位に荷重を加えるとともに前記第２加重部から前記第２部位に荷重を加えることによって、前記成形対象領域を曲げ変形させる、自動車用パネルの製造方法。

【請求項2】

前記パンチは、前記成形対象領域と対向する面であって前記突出部が設けられた面であるパンチ対向面を有し、
前記パンチ対向面は、前記第１加重部に対して前記第２加重部と反対側に隣接する位置で前記成形対象領域から離れる向きに窪んだ第１窪み部と、前記第２加重部に対して前記第１加重部と反対側に隣接する位置で前記成形対象領域から離れる向きに窪んだ第２窪み部と、を有し、
前記保持工程では、前記ブランク材に対して前記パンチと反対側に配置されたダイに対して前記ブランク材の前記周辺部を前記ホルダで固定することによって保持し、
前記成形工程は、前記成形対象領域を前記ダイへ向かって曲げ変形させた後、前記ダイのうち前記成形対象領域と対向する面であるダイ対向面によって、前記成形対象領域のうち前記第１部位に対して前記第２部位と反対側に隣接する第１隣接箇所を前記第１窪み部内に押し込むとともに、前記成形対象領域のうち前記第２部位に対して前記第１部位と反対側に隣接する第２隣接箇所を前記第２窪み部内に押し込む押込工程を有する、請求項１に記載の自動車用パネルの製造方法。

【請求項3】

前記ダイ対向面は、前記第１隣接箇所へ向かって突出する第１突出部と、前記第２隣接箇所へ向かって突出する第２突出部と、を有し、
前記押込工程では、前記第１突出部によって前記第１隣接箇所を前記第１窪み部内に押し込むとともに、前記第２突出部によって前記第２隣接箇所を前記第２窪み部内に押し込む、請求項２に記載の自動車用パネルの製造方法。

【請求項4】

前記押込工程では、前記第１突出部によって前記第１隣接箇所が前記第１窪み部内に押し込まれるとともに前記第２突出部によって前記第２隣接箇所が前記第２窪み部内に押し込まれるときに、前記キャラクタライン形成箇所が前記ダイ対向面のうち前記第１突出部と前記第２突出部との間に位置する部分から離間した状態を維持する、請求項３に記載の自動車用パネルの製造方法。

【請求項5】

前記ダイ対向面は、前記パンチの前記突出部に対向する位置において前記突出部から離れる方向に窪む中央窪み部を有し、前記中央窪み部の内面は連続する面によって構成され、
前記押込工程では、前記ダイ対向面によって前記第１隣接箇所が前記第１窪み部内に押し込まれるとともに前記第２隣接箇所が前記第２窪み部内に押し込まれるときに、前記キャラクタライン形成箇所が前記中央窪み部の前記内面から離間した状態を維持する、請求項２に記載の自動車用パネルの製造方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、自動車用パネルの製造方法に関する。

【背景技術】

【0002】

従来、自動車用パネルとして、例えば自動車のドアの外面を構成するアウタパネルが知られている。このアウタパネルは、金属製の板材をプレス成形することによって製造される。アウタパネルには稜線をなすキャラクタラインが意匠性のために施され、近年では、意匠性の向上のためにキャラクタラインがより先鋭であることが求められているが、従来の製造方法によって板材をより先鋭なキャラクタラインを有する形状にプレス成形すると成形不良や面性状の不良が生じる虞があった。下記特許文献１では、成形不良及び面性状の不良の発生を抑制しつつ、より先鋭なキャラクタラインを形成することが可能なアウタパネルの製造方法が提案されている。

【0003】

具体的に、下記特許文献１に提案された製造方法では、二段階のプレス成形でアウタパネルを製造しており、当該製造方法は、まず板材を中間形状にプレス成形する第１プレス工程と、その第１プレス工程で成形された中間形状の板材を先鋭なキャラクタラインを有する最終的なアウタパネルの目標形状に成形する第２プレス工程とを有する。前記中間形状は、キャラクタライン付近のみ目標形状よりも曲率半径が大きく緩やかに湾曲した形状であり、キャラクタライン付近以外は目標形状に等しい形状である。第１プレス工程において、このような中間形状に板材を一旦成形してから、第２プレス工程で先鋭なキャラクタラインを成形することにより、成形不良及び面性状の不良の発生を抑制しつつ、先鋭なキャラクタラインを形成することが可能となっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0004】

【文献】特許第５９５９７０２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0005】

しかしながら、特許文献１に開示された製造方法では、製造コストが増大するとともに、製造されるアウタパネルの歩留まりが低下する虞があり、また、成形痕がアウタパネルに残る虞がある。

【0006】

具体的には、特許文献１に開示された製造方法では、第１プレス工程で板材を中間形状に成形するための金型と、第２プレス工程で板材を目標形状に成形するための金型とを個別に用意する必要があるため、金型のためのコストが増加し、その結果、製造コストが増大する。また、板材を目標形状に成形する工程を第１プレス工程と第２プレス工程の２回の工程に分けて行うことから、その各プレス工程毎に歩留まりが生じ、最終的に製造されるアウタパネルの歩留まりが低下する。また、第１プレス工程で板材を中間形状に成形する際についた成形痕が第２プレス工程で解消されず、その成形痕が最終的に製造されたアウタパネルに残る虞がある。

【0007】

本発明の目的は、より先鋭なキャラクタラインを形成できるとともに、製造コストの増加及び製造される自動車用パネルの歩留まりの低下を抑制でき、且つ、製造された自動車用パネルに成形痕が残るのを防ぐことが可能な自動車用パネルの製造方法を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本発明により提供される自動車用パネルの製造方法は、板状のブランク材をプレス成形することにより、キャラクタラインを有する目標形状のアウタパネルである自動車用パネルを製造する方法である。この製造方法は、前記ブランク材のうち前記目標形状に成形される成形対象領域の周りの周辺部をホルダで保持する保持工程と、前記成形対象領域へ向かって突出するパンチの突出部に前記成形対象領域を押し当てて、前記成形対象領域をその成形対象領域のうち前記キャラクタラインが形成される箇所であるキャラクタライン形成箇所を頂点として曲げ変形させることにより、前記成形対象領域を前記目標形状に成形する成形工程と、を備える。前記パンチの前記突出部は、当該突出部に前記成形対象領域が押し当てられたときに前記成形対象領域のうち前記キャラクタライン形成箇所を挟んで両側の第１部位と第２部位とにそれぞれ接触して荷重を加えることが可能な第１加重部と第２加重部とを有する。前記パンチの前記突出部は、先端面又は前記第１加重部及び前記第２加重部から窪んだ谷部を有し、前記第１加重部及び前記第２加重部は、前記先端面の両側に位置する角部又は前記谷部を挟んだ両側の突出する部分により構成される。前記成形工程では、前記第１加重部から前記第１部位に荷重を加えるとともに前記第２加重部から前記第２部位に荷重を加えることによって、前記成形対象領域を曲げ変形させる。

【0009】

この自動車用パネルの製造方法では、成形工程においてブランク材の成形対象領域を、キャラクタライン形成箇所を頂点として曲げ変形させるときに、キャラクタライン形成箇所の一箇所にパンチから荷重を加えるのではなく、あえて、成形対象領域のキャラクタライン形成箇所を挟んで両側の二箇所（第１部位と第２部位）にパンチから荷重を加えることにより、キャラクタライン形成箇所における板厚の減少を軽減してキャラクタライン形成箇所付近の外面の扁平化を抑制でき、その結果、より先鋭なキャラクタラインを自動車用パネルに形成することができる。

【0010】

具体的に、この製造方法では、ブランク材の周辺部がホルダによって保持された状態で、成形工程において、ブランク材の周辺部の内側の成形対象領域を、パンチの突出部の第１加重部と第２加重部とからキャラクタライン形成箇所を挟んで両側の第１部位と第２部位とにそれぞれ荷重を加えて曲げ変形させるため、キャラクタライン形成箇所の一箇所にのみパンチの突出部から荷重を加えて成形対象領域を曲げ変形させる場合に比べて、この曲げ変形によって成形対象領域に生じるキャラクタライン形成箇所から両外側への引っ張り方向の歪みをより広い範囲に分散させることができる。その結果、前記引っ張り方向の歪みに起因してキャラクタライン形成箇所に生じる板厚の減少を軽減できる。また、パンチの第１加重部と第２加重部とから成形対象領域の第１部位と第２部位とにそれぞれ荷重が加えられることによって、成形対象領域に前記引っ張り方向の歪みが生じたとしてもその成形対象領域の第１部位と第２部位との間の領域の材料が両部位の外側へ流れるのを抑制する効果が得られる。このことからも、キャラクタライン形成箇所の板厚の減少を軽減できる。キャラクタライン形成箇所の板厚が減少するほど、キャラクタライン形成箇所付近の外面が扁平化し、それに伴って、キャラクタライン形成箇所の外面に形成されるキャラクタラインが先鋭でなくなるが、当該製造方法では、前記のようにキャラクタライン形成箇所の板厚の減少を軽減できることから、より先鋭なキャラクタラインを自動車用パネルに形成することができる。

【0011】

しかも、この製造方法では、１回の成形工程でブランク材の成形対象領域をキャラクタラインを有する目標形状にプレス成形することができるので、従来のように二段階のプレス成形を行う場合に比べて金型のためのコストを削減でき、その結果、自動車用パネルの製造コストの増加を抑制できる。また、プレス成形を二段階に分けて行う場合には各段階毎に歩留まりが生じるため、最終的に製造される自動車用パネルの歩留まりは低下するが、この製造方法では、１回の成形工程で成形対象領域を目標形状に成形できるので、製造される自動車用パネルの歩留まりの低下を抑制できる。さらに、二段階のプレス成形を行う場合には、一段階目のプレス成形でブランク材についた成形痕が最終的に製造される自動車用パネルに残る虞があるが、この製造方法では１回の成形工程で成形対象領域を目標形状に成形できるので、自動車用パネルに一段階目のプレス成形による成形痕が残るのを防ぐことができる。

【0012】

前記パンチは、前記成形対象領域と対向する面であって前記突出部が設けられた面であるパンチ対向面を有し、前記パンチ対向面は、前記第１加重部に対して前記第２加重部と反対側に隣接する位置で前記成形対象領域から離れる向きに窪んだ第１窪み部と、前記第２加重部に対して前記第１加重部と反対側に隣接する位置で前記成形対象領域から離れる向きに窪んだ第２窪み部と、を有し、前記保持工程では、前記ブランク材に対して前記パンチと反対側に配置されたダイに対して前記ブランク材の前記周辺部を前記ホルダで固定することによって保持し、前記成形工程は、前記成形対象領域を前記ダイへ向かって曲げ変形させた後、前記ダイのうち前記成形対象領域と対向する面であるダイ対向面によって、前記成形対象領域のうち前記第１部位に対して前記第２部位と反対側に隣接する第１隣接箇所を前記第１窪み部内に押し込むとともに、前記成形対象領域のうち前記第２部位に対して前記第１部位と反対側に隣接する第２隣接箇所を前記第２窪み部内に押し込む押込工程を有することが好ましい。

【0013】

このようにダイ対向面によってパンチの第１窪み部内に成形対象領域の第１隣接箇所を押し込むとともにパンチの第２窪み部内に成形対象領域の第２隣接箇所を押し込むことにより、パンチの第１加重部に対して成形対象領域の第１部位をより強く押し付けることができるとともに、パンチの第２加重部に対して成形対象領域の第２部位をより強く押し付けることができる。その結果、成形対象領域の第１部位と第２部位との間の領域の材料が両部位の外側へ流れるのを抑制してキャラクタライン形成箇所の板厚の減少をより軽減でき、より先鋭なキャラクタラインを形成できる。

【0014】

前記ダイ対向面は、前記第１隣接箇所へ向かって突出する第１突出部と、前記第２隣接箇所へ向かって突出する第２突出部と、を有し、前記押込工程では、前記第１突出部によって前記第１隣接箇所を前記第１窪み部内に押し込むとともに、前記第２突出部によって前記第２隣接箇所を前記第２窪み部内に押し込むことが好ましい。

【0015】

こうすれば、押込工程において、成形対象領域の第１隣接箇所と第２隣接箇所をそれぞれパンチの第１窪み部内と第２窪み部内により有効に押し込むことができる。

【0016】

前記押込工程では、前記第１突出部によって前記第１隣接箇所が前記第１窪み部内に押し込まれるとともに前記第２突出部によって前記第２隣接箇所が前記第２窪み部内に押し込まれるときに、前記キャラクタライン形成箇所が前記ダイ対向面のうち前記第１突出部と前記第２突出部との間に位置する部分から離間した状態を維持することが好ましい。

【0017】

こうすれば、第１突出部によって第１隣接箇所が第１窪み部内に押し込まれるとともに第２突出部によって第２隣接箇所が第２窪み部内に押し込まれることによりキャラクタライン形成箇所付近の外面の曲率半径がより小さくなるように成形対象領域が曲げ変形されるのが、ダイ対向面のうち第１突出部と第２突出部との間に位置する部分がキャラクタライン形成箇所に当たることによって阻害されるのを防ぐことができる。
また、前記ダイ対向面は、前記パンチの前記突出部に対向する位置において前記突出部から離れる方向に窪む中央窪み部を有し、前記中央窪み部の内面は連続する面によって構成され、前記押込工程では、前記ダイ対向面によって前記第１隣接箇所が前記第１窪み部内に押し込まれるとともに前記第２隣接箇所が前記第２窪み部内に押し込まれるときに、前記キャラクタライン形成箇所が前記中央窪み部の前記内面から離間した状態を維持してもよい。

【発明の効果】

【0018】

以上のように、本発明の自動車用パネルの製造方法によれば、より先鋭なキャラクタラインを形成できるとともに、製造コストの増加及び製造される自動車用パネルの歩留まりの低下を抑制でき、且つ、製造された自動車用パネルに成形痕が残るのを防ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の第１実施形態による自動車用パネルの製造工程を模式的に示す縦断面図である。

【図2】本発明の第１実施形態による自動車用パネルの製造工程を模式的に示す縦断面図である。

【図3】本発明の第１実施形態による自動車用パネルの製造工程を模式的に示す縦断面図である。

【図4】本発明の第１実施形態による自動車用パネルの製造方法で用いられるパンチの突出部付近の拡大図である。

【図5】比較例による自動車用パネルの製造方法で用いられるパンチの突出部付近の拡大図である。

【図6】実施例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合にキャラクタライン付近の部分に生じる相当塑性歪みの分布図である。

【図7】比較例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合にキャラクタライン付近の部分に生じる相当塑性歪みの分布図である。

【図8】実施例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合のパンチの加重部間距離Ｌとキャラクタライン部の外面の曲率半径Ｒとの相関関係を示す図である。

【図9】比較例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合のパンチの加重部間距離Ｌとキャラクタライン部の外面の曲率半径Ｒとの相関関係を示す図である。

【図10】実施例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合のキャラクタライン付近の外面の形状及び比較例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合のキャラクタライン付近の外面の形状を示す図である。

【図11】本発明の第２実施形態による自動車用パネルの製造工程を模式的に示す縦断面図である。

【図12】本発明の第２実施形態による自動車用パネルの製造工程を模式的に示す縦断面図である。

【図13】本発明の第３実施形態による自動車用パネルの製造工程を模式的に示す縦断面図である。

【図14】本発明の第３実施形態による自動車用パネルの製造工程を模式的に示す縦断面図である。

【図15】本発明の第３実施形態による製造方法でダイの第１及び第２突出部の曲率半径が異なる各場合におけるパンチの加重部間距離Ｌとキャラクタライン部の外面の曲率半径Ｒとの相関関係を示す図である。

【図16】本発明の第１変形例による自動車用パネルの製造方法で用いられるパンチとダイの部分的な縦断面図である。

【図17】本発明の第２変形例による自動車用パネルの製造方法で用いられるパンチとダイの部分的な縦断面図である。

【図18】本発明の第３変形例による自動車用パネルの製造方法で用いられるパンチとダイの部分的な縦断面図である。

【図19】本発明の第４変形例による自動車用パネルの製造方法で用いられるパンチとダイの部分的な縦断面図である。

【図20】本発明の第５変形例による自動車用パネルの製造方法で用いられるパンチとダイの部分的な縦断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、図面を参照して本発明の実施形態について説明する。

【0021】

（第１実施形態）
図１～図３は、本発明の第１実施形態による自動車用パネル１の製造工程を模式的に示している。これらの図１～図３では、自動車用パネル１と、その自動車用パネル１の素材であるブランク材１００と、自動車用パネル１をプレス成形するための金型であるパンチ１０及びダイ２０と、ブランク材１００を保持するためのホルダ３０とが、自動車用パネル１に形成されるキャラクタライン２と交差し且つブランク材１００のプレス方向に沿う方向の縦断面で示されている。また、図４は、当該第１実施形態による自動車用パネル１の製造方法で用いられるパンチ１０の突出部１２付近の拡大図である。

【0022】

当該第１実施形態による製造方法では、ブランク材１００をプレス成形することにより、稜線であるキャラクタライン２を有する目標形状の自動車用パネル１（図３参照）を製造する。この自動車用パネル１の形状は、キャラクタライン２を頂点として屈曲した形状である。

【0023】

当該第１実施形態による製造方法では、まず、パンチ１０及びダイ２０を用意する。

【0024】

パンチ１０は、後述の成形工程においてブランク材１００のうち目標形状に成形される成形対象領域１０１と対向する面であるパンチ対向面１１を有する。このパンチ対向面１１は、自動車用パネル１の目標形状に概ね対応した形状を有する。具体的に、パンチ１０は、成形対象領域１０１側へ向かうにつれて幅が小さくなるように山型をなす部分を有しており、その山型の部分の外面であって成形対象領域１０１と対向する面がパンチ対向面１１となっている。

【0025】

また、パンチ１０は、その幅方向の中央の位置でパンチ対向面１１に設けられて、成形対象領域１０１へ向かって突出する突出部１２を有する。以下、この突出部１２をパンチ突出部１２と称する。なお、幅方向は、自動車用パネル１に形成されるキャラクタライン２に対して交差し且つ後述の成形工程におけるプレス方向に対して直交する方向に相当し、各図における左右方向に相当する。

【0026】

パンチ突出部１２は、後述の成形工程において成形対象領域１０１に押し当てられる部分であり、パンチ１０の山型をなす部分のうち成形対象領域１０１側へ最も突出した頂部に相当する。パンチ対向面１１は、前記幅方向においてパンチ突出部１２に対して一方側の領域である第１斜面部１４と、前記幅方向においてパンチ突出部１２に対して第１斜面部１４と反対側の領域である第２斜面部１６とを有する。第１斜面部１４と第２斜面部１６は、前記幅方向におけるパンチ対向面１１の中央へ向かうにつれてパンチ突出部１２側へ向かうように傾斜している。

【0027】

パンチ突出部１２は、その突出方向の最先端に位置する平面状の先端面１７を有する。先端面１７は、後述の成形工程においてパンチ１０のうちブランク材１００に最初に接触する部分である。当該第１実施形態では、先端面１７は、パンチ１０の中心軸に対して垂直な面である。

【0028】

また、パンチ突出部１２は、後述の成形工程においてブランク材１００の成形対象領域１０１が当該パンチ突出部１２に押し当てられたときにその成形対象領域１０１のうちの後述のキャラクタライン形成箇所１０３を挟んで両側の第１部位１０４と第２部位１０６とにそれぞれ接触して荷重を加えることが可能な第１加重部１８と第２加重部１９とを有する。第１加重部１８は、先端面１７と第１斜面部１４とによってそれらの間の境界に形成される角部に相当する。第２加重部１９は、先端面１７と第２斜面部１６とによってそれらの間の境界に形成される角部に相当する。

【0029】

ダイ２０は、後述の成形工程においてブランク材１００の成形対象領域１０１と対向する面であるダイ対向面２２と、そのダイ対向面２２の周りに位置する外周部２４と、を有する。

【0030】

ダイ対向面２２は、自動車用パネル１の目標形状に対応した形状であってパンチ対向面１１の形状に概ね対応した形状で窪んでいる。ダイ対向面２２は、後述のようにプレス成形装置にパンチ１０とダイ２０とが装着されたときにパンチ１０の第１斜面部１４と対向するように配置される第１対向面部２６と、同様にプレス成形装置にパンチ１０とダイ２０とが装着されたときにパンチ１０の第２斜面部１６と対向するように配置される第２対向面部２７と、を有する。第１対向面部２６は、パンチ１０の第１斜面部１４と同様の傾斜角度を有し、第２対向面部２７は、パンチ１０の第２斜面部１６と同様の傾斜角度を有する。ダイ２０の幅方向におけるダイ対向面２２の中央において、第１対向面部２６と第２対向面部２７とは、それらの間に谷線部２８を形成するように互いに繋がっている。

【0031】

そして、当該第１実施形態による製造方法では、以上のような構成のパンチ１０とダイ２０を図略のプレス成形装置に装着する。この際、ダイ２０とパンチ１０とを上下に分かれて配置するとともに、ダイ２０をそのダイ対向面２２が下向きになる姿勢で配置し、パンチ１０を、そのパンチ対向面１１が上向きになる姿勢で、且つ、そのパンチ対向面１１がダイ対向面２２の真下に位置するように配置する（図１参照）。このとき、ダイ２０の第１対向面部２６が、パンチ１０の第１斜面部１４に対して平行に配置されるとともに、上下方向において第１斜面部１４から離間した状態でその第１斜面部１４に対向するように配置される。また、ダイ２０の第２対向面部２７が、パンチ１０の第２斜面部１６に対して平行に配置されるとともに、上下方向において第２斜面部１６から離間した状態でその第２斜面部１６に対向するように配置される。また、パンチ１０は、その中心軸がプレス成形装置によるプレス方向（上下方向）に沿う姿勢で配置される。

【0032】

次に、図１に示すように、ブランク材１００をホルダ３０によって保持する保持工程を行う。この保持工程では、ブランク材１００のうち成形対象領域１０１の周りの周辺部１０２をホルダ３０で保持する。そして、この保持工程では、ダイ対向面２２に対して成形対象領域１０１が対向するようにブランク材１００が配置された状態で当該ブランク材１００の周辺部１０２をダイ２０に対してホルダ３０で固定することによって保持する。

【0033】

具体的に、ブランク材１００は、アルミニウムや鋼等の金属製の平板である。当該保持工程では、ブランク材１００の成形対象領域１０１がダイ対向面２２の真下に位置するとともにパンチ対向面１１の上方でそのパンチ対向面１１に対向するように配置され、その状態でブランク材１００のうち成形対象領域１０１の周りに位置する部分である周辺部１０２をダイ２０の外周部２４に対してホルダ３０で挟み込むことによって保持する。これにより、周辺部１０２は、ダイ２０に対して固定される。このダイ２０とホルダ３０との間での周辺部１０２の保持力は、後述の成形工程においてブランク材１００の成形対象領域１０１がパンチ１０によって押されて曲げ変形されるときに、当該周辺部１０２が幅方向内側へ移動するのを阻止可能な大きさの力である。

【0034】

次に、ブランク材１００の成形対象領域１０１を前記目標形状にプレス成形する成形工程を行う。

【0035】

この成形工程では、プレス成形装置により、ダイ２０をパンチ１０へ向かって降下させる（接近させる）。それによって、ダイ２０に固定されたブランク材１００の成形対象領域１０１をパンチ突出部１２に押し当てて、当該成形対象領域１０１をその成形対象領域１０１のうちキャラクタライン２が形成される箇所であるキャラクタライン形成箇所１０３を頂点として曲げ変形させることにより、当該成形対象領域１０１を目標形状に成形する。

【0036】

具体的に、ダイ２０とともに降下してきたブランク材１００に対して、まず、パンチ突出部１２のうちの先端面１７が最初に接触する（図２参照）。その後、さらにダイ２０とともにブランク材１００が降下し、それに伴って、成形対象領域１０１のうちキャラクタライン２が形成される箇所であるキャラクタライン形成箇所１０３近傍の部分（幅方向の中央近傍の部分）がパンチ突出部１２によって下側から押されて当該成形対象領域１０１がキャラクタライン形成箇所１０３を頂点として曲げ変形される。この際、成形対象領域１０１のうちキャラクタライン形成箇所１０３を挟んで両側でそのキャラクタライン形成箇所１０３に隣接した第１部位１０４と第２部位１０６とにパンチ突出部１２の第１加重部１８と第２加重部１９からそれぞれ荷重が加えられることによって、成形対象領域１０１が曲げ変形される。

【0037】

詳しくは、成形対象領域１０１のうちキャラクタライン形成箇所１０３に対して第１加重部１８側に隣接し、その第１加重部１８に接触した部位である第１部位１０４に第１加重部１８から上向きの荷重が加えられるとともに、成形対象領域１０１のうちキャラクタライン形成箇所１０３に対して第２加重部１９側に隣接し、その第２加重部１９に接触した部位である第２部位１０６に第２加重部１９から上向きの荷重が加えられ、それによって成形対象領域１０１が曲げ変形される。成形対象領域１０１が曲げ変形し始めると、当該成形対象領域１０１の第１部位１０４と第２部位１０６との間に位置するキャラクタライン形成箇所１０３は、パンチ突出部１２の第１加重部１８と第２加重部１９との間の先端面１７から僅かに浮き上がった状態になり、当該キャラクタライン形成箇所１０３にパンチ突出部１２から直接的に荷重は加えられない。

【0038】

また、ダイ２０及びブランク材１００を降下させて成形対象領域１０１を曲げ変形させる過程において、その成形対象領域１０１及びパンチ対向面１１がダイ対向面２２によって囲まれた空間内に入り込む。そして、最終的にダイ２０が図３に示す下死点の位置まで降下し、成形対象領域１０１が前記目標形状に成形されてそのキャラクタライン形成箇所１０３にキャラクタライン２が形成される。以上の成形工程は、連続的に行われる。すなわち、ダイ２０は、下死点に達するまで連続的に降下し、成形対象領域１０１は前記目標形状になるまで連続的に曲げ変形される。

【0039】

以上のようにして、当該第１実施形態による自動車用パネル１の製造方法が行われる。

【0040】

当該第１実施形態による製造方法では、成形工程においてブランク材１００の成形対象領域１０１を曲げ変形させるときに、キャラクタライン形成箇所１０３の一箇所にパンチから荷重を加えるのではなく、あえて、キャラクタライン形成箇所１０３を挟んで両側の二箇所である第１部位１０４と第２部位１０６にパンチ１０から荷重を加えることにより、キャラクタライン形成箇所１０３における板厚の減少を軽減してキャラクタライン形成箇所１０３付近の外面の扁平化を抑制でき、その結果、より先鋭なキャラクタライン２を自動車用パネル１に形成することができる。

【0041】

具体的に、当該第１実施形態による製造方法では、ブランク材１００の周辺部１０２がダイ２０とホルダ３０とによって固定された状態で、成形工程において、そのブランク材１００の周辺部１０２の内側の成形対象領域１０１をパンチ突出部１２の第１加重部１８と第２加重部１９から当該成形対象領域１０１の第１部位１０４と第２部位１０６とにそれぞれ荷重を加えることによって曲げ変形させる。このため、当該第１実施形態による製造方法では、従来のようにパンチからキャラクタライン形成箇所の１箇所のみに直接的に荷重を加えて成形対象領域を曲げ変形させる場合に比べて、成形対象領域１０１の曲げ変形によって当該成形対象領域１０１に生じるキャラクタライン形成箇所１０３から両外側への引っ張り方向の歪みをより広い範囲に分散させることができる。その結果、前記引っ張り方向の歪みに起因してキャラクタライン形成箇所１０３に生じる板厚の減少を軽減できる。

【0042】

また、パンチ１０の第１加重部１８と第２加重部１９とから成形対象領域１０１の第１部位１０４と第２部位１０６とにそれぞれ荷重が加えられることによって、成形対象領域１０１に前記引っ張り方向の歪みが生じたとしても当該成形対象領域１０１の第１部位１０４と第２部位１０６との間の領域の材料が両部位１０４，１０６の両外側へ流れるのを抑制する効果が得られる。このことからも、キャラクタライン形成箇所１０３の板厚の減少を軽減できる。

【0043】

キャラクタライン形成箇所１０３の板厚が減少するほど、キャラクタライン形成箇所１０３付近の外面が扁平化し、それに伴って、成形後のブランク材１００からなる自動車用パネル１のキャラクタライン２が先鋭でなくなるが、当該第１実施形態による製造方法では、前記のようにキャラクタライン形成箇所１０３の板厚の減少を軽減できることから、より先鋭なキャラクタライン２を自動車用パネル１に形成することができる。

【0044】

しかも、当該第１実施形態による製造方法では、１回の連続的なプレス成形（成形工程）で、ブランク材１００の成形対象領域１０１を、キャラクタライン２を有する目標形状に成形できる。このため、従来のように二段階のプレス成形を行う場合に比べて金型のためのコストを削減でき、その結果、自動車用パネル１の製造コストの増加を抑制できる。

【0045】

また、プレス成形を二段階に分けて行う場合には各段階毎に歩留まりが生じるため、最終的に製造される自動車用パネル１の歩留まりは低下するが、当該第１実施形態による製造方法では、１回のプレス成形で成形対象領域１０１を目標形状に成形して自動車用パネル１を製造できるため、自動車用パネル１の歩留まりの低下を抑制できる。

【0046】

さらに、二段階のプレス成形を行う場合には、一段階目のプレス成形でブランク材についた成形痕が最終的に製造される自動車用パネル１に残る虞があるが、当該第１実施形態による製造方法では、１回の連続的なプレス成形で成形対象領域１０１を目標形状に成形して自動車用パネル１を製造できるため、自動車用パネル１に成形痕が残るのを防ぐことができる。

【0047】

次に、当該第１実施形態の製造方法による効果を調べたシミュレーションについて説明する。

【0048】

まず、当該第１実施形態の製造方法によって製造した自動車用パネル１では、キャラクタライン２（キャラクタライン形成箇所１０３）付近に生じる前記引っ張り方向の歪みがどのようになるかについてシミュレーションにより調べた。

【0049】

このシミュレーションでは、実施例として、当該第１実施形態による上述の製造方法と同様にパンチ突出部１２が平面状の先端面１７とその両側の第１及び第２加重部１８，１９とを有するパンチ１０を用いて上述の製造方法と同様のプロセスで自動車用パネル１を製造した場合を設定した。また、比較例として、従来から一般的に用いられる形状のパンチ、具体的には図５に示すようにパンチ突出部２１２の先端面２１７が円弧状の断面を有するパンチ２１０を用い、そのこと以外は第１実施形態の上述の製造方法と同様にして自動車用パネル２０１（図７参照）を製造した場合を設定した。そして、その実施例と比較例のそれぞれによって製造した自動車用パネル１に生じる前記引っ張り方向の歪み、具体的には相当塑性歪みをシミュレーションにて調べた。図６には、そのシミュレーションによって得られた実施例の自動車用パネル１の相当塑性歪み分布が示されている。また、図７には、そのシミュレーションによって得られた比較例の自動車用パネル２０１の相当塑性歪み分布が示されている。

【0050】

実施例では、自動車用パネル１のうち図６に示されたキャラクタライン２の両側に亘る範囲αにおいて相当塑性歪みが生じている。一方、比較例では、自動車用パネル２０１のうち図７に示されたキャラクタライン２０２の両側に亘る範囲βにおいて相当塑性歪みが生じている。これらの結果から判るように、実施例において相当塑性歪みが生じる範囲αは、比較例において相当塑性歪みが生じる範囲βよりも広い。これは、比較例では、パンチ突出部２１２の最先端の一箇所のみでブランク材のキャラクタライン形成箇所に対して荷重が加えられるのに対し、実施例では、パンチ突出部１２の第１加重部１８と第２加重部１９の二箇所でブランク材１００のキャラクタライン形成箇所１０３を挟んで両側の第１部位１０４と第２部位１０６とに荷重が加えられることから、前記引っ張り方向の歪みがキャラクタライン形成箇所１０３から両側のより広い範囲に分散して生じることによると考えられる。

【0051】

次に、前記実施例において、パンチ１０の前記縦断面における第１加重部１８と第２加重部１９との間の距離である加重部間距離Ｌ（図４参照）を変化させた場合に、当該実施例で製造される自動車用パネル１のキャラクタライン２付近の部分の外面の曲率半径Ｒが変化する傾向を調べた。具体的には、パンチ１０の前記加重部間距離Ｌを０．５ｍｍ、１ｍｍ、１．５ｍｍ、２ｍｍ、２．５ｍｍ及び３ｍｍのそれぞれに設定し、その各場合のパンチ１０を用いて製造される自動車用パネル１のキャラクタライン２付近の部分の外面の前記曲率半径Ｒをシミュレーションにより求めた。このようにして得られた実施例における前記加重部間距離Ｌと前記曲率半径Ｒとの相関関係が、図８に示されている。この相関関係から、実施例において前記加重部間距離Ｌが１．５ｍｍである場合にキャラクタライン２付近の部分の外面の曲率半径Ｒが最小の４．４８ｍｍになることが判った。

【0052】

また、前記比較例において、パンチ２１０の前記縦断面における先端面２１７の曲率半径Ｒｐを変化させた場合に、当該比較例で製造される自動車用パネル２０１のキャラクタライン２０２付近の部分の外面の曲率半径Ｒが変化する傾向を調べた。具体的には、パンチ２１０の先端面２１７の前記曲率半径Ｒｐを０．５ｍｍ、１ｍｍ、３ｍｍ及び８ｍｍのそれぞれに設定し、その各場合のパンチ２１０を用いて製造される自動車用パネル２０１のキャラクタライン２０２付近の部分の外面の曲率半径Ｒをシミュレーションにより求めた。このようにして得られた比較例におけるパンチ２１０の先端面２１７の曲率半径Ｒｐと自動車用パネル２０１のキャラクタライン２０２付近の部分の外面の曲率半径Ｒとの相関関係が、図９に示されている。この相関関係から、比較例においてパンチ２１０の先端面２１７の前記曲率半径Ｒｐが３ｍｍである場合にキャラクタライン２０２付近の部分の外面の曲率半径Ｒが最小の５．３８ｍｍになることが判った。

【0053】

そして、図８及び図９の結果から、実施例において前記加重部間距離Ｌを１．０ｍｍ～１．５ｍｍの範囲に設定すれば、キャラクタライン２付近の部分の外面の曲率半径Ｒが比較例によって得られるキャラクタライン２０２付近の部分の外面の曲率半径Ｒの最小値５．３８ｍｍよりも小さくなることが判る。従って、望ましくは、実施例において前記加重部間距離Ｌを１．０ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲に設定すれば、従来の先端面が円弧状の断面を有するパンチを用いた製造方法によって自動車用パネルを製造する場合に比べて、キャラクタライン２付近の部分の外面の扁平化を抑制でき、より先鋭なキャラクタライン２を形成できることが判った。

【0054】

図１０には、前記実施例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合のキャラクタライン付近の外面の形状及び前記比較例による製造方法で自動車用パネルを製造した場合のキャラクタライン付近の外面の形状が抜き出して示されている。この図１０において、横軸のＸはプレス方向に直交する幅方向の寸法であり、縦軸のＹはプレス方向に沿う方向の寸法である。

【0055】

図１０から、実施例によって製造された自動車用パネルのキャラクタライン付近において目標形状から板厚が減少した範囲Ａが、比較例によって製造された自動車用パネルのキャラクタライン付近において目標形状から板厚が減少した範囲Ｂよりも大きいことが判る。これは、実施例では、比較例に比べて、ブランク材の成形対象領域の曲げ変形によって生じる引っ張り方向の歪みがキャラクタライン形成箇所から両外側のより広い範囲に分散した結果、板厚の減少範囲が拡大したことを示唆している。

【0056】

（第２実施形態）
次に、図１１及び図１２を参照して、本発明の第２実施形態による自動車用パネル１の製造方法について説明する。

【0057】

当該第２実施形態による製造方法では、成形工程は、パンチ突出部１２によりブランク材１００の成形対象領域１０１を曲げ変形させた後、ダイ対向面２２によって、成形対象領域１０１のうち第１部位１０４に対して第２部位１０６と反対側に隣接する第１隣接箇所１０８をパンチ１０の後述の第１窪み部４１内に押し込むとともに、成形対象領域１０１のうち第２部位１０６に対して第１部位１０４と反対側に隣接する第２隣接箇所１０９をパンチ１０の後述の第２窪み部４２内に押し込む押込工程を有する。

【0058】

具体的に、当該第２実施形態による製造方法で用いるパンチ１０は、そのパンチ対向面１１の第１斜面部１４及び第２斜面部１６の延長線上よりも突出したパンチ突出部１２を有する。そのため、パンチ対向面１１のうち第１加重部１８に対して第２加重部１９と反対側に隣接する部分が第１窪み部４１となっているとともに、パンチ対向面１１のうち第２加重部１９に対して第１加重部１８と反対側に隣接する部分が第２窪み部４２となっている。第１窪み部４１及び第２窪み部４２は、成形工程においてパンチ１０が対向して配置される成形対象領域１０１から離れる向きに窪んでいる。

【0059】

また、当該第２実施形態による製造方法で用いるダイ２０は、前記第１実施形態で用いたダイ２０の外周部２４と同様の外周部２４を有するとともに、その外周部２４の内側にダイ対向面２２を有する。

【0060】

ダイ対向面２２は、パンチ対向面１１の形状に対応した形状で窪んでいる。ダイ対向面２２は、図略のプレス成形装置にパンチ１０とダイ２０とが装着されたときにパンチ１０の第１斜面部１４と対向するように配置される第１対向面部２６と、同様にプレス成形装置にパンチ１０とダイ２０が装着されたときにパンチ１０の第２斜面部１６と対向するように配置される第２対向面部２７とを有する。

【0061】

そして、当該第２実施形態では、ダイ対向面２２は、その幅方向の中央に中央窪み部２２ａを有する。中央窪み部２２ａは、第１対向面部２６及び第２対向面部２７の延長線上よりもパンチ１０から離れる方向に窪んでいる。この中央窪み部２２ａは、プレス成形装置にパンチ１０とダイ２０が装着された状態でパンチ突出部１２と対向する箇所にあり、また、成形工程においてブランク材１００のキャラクタライン形成箇所１０３と対向する箇所にある。

【0062】

そして、当該第２実施形態では、保持工程において前記第１実施形態と同様にダイ２０に対してブランク材１００の成形対象領域１０１を配置した状態でそのブランク材１００の周辺部１０２をホルダ３０で保持することによってダイ２０に対して固定する。そして、成形工程において、図１１に示すようにパンチ突出部１２によりブランク材１００の成形対象領域１０１がキャラクタライン形成箇所１０３を頂点として曲げ変形された後、ダイ２０が下死点の位置に至る過程で、図１２に示すように、成形対象領域１０１のキャラクタライン形成箇所１０３付近の部分がパンチ突出部１２によってダイ対向面２２の中央窪み部２２ａ内に押し込まれ、相対的に、ダイ対向面２２によって成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８と第２隣接箇所１０９とがそれぞれパンチ１０の第１窪み部４１内と第２窪み部４２内とに押し込まれる（押込工程）。

【0063】

この押し込みの過程では、キャラクタライン形成箇所１０３がダイ２０の中央窪み部２２ａの内面から離間した状態が維持される。すなわち、中央窪み部２２ａの深さは、ダイ２０が下死点の位置に達して成形対象領域１０１のキャラクタライン形成箇所１０３付近の部分が中央窪み部２２ａ内に押し込まれた状態でその部分の外面と中央窪み部２２ａの内面との間に隙間が残るような深さに設定されている。

【0064】

この第２実施形態による製造方法の上記以外の点は、第１実施形態と同様である。

【0065】

この第２実施形態による製造方法では、成形工程において、ダイ対向面２２によって成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８がパンチ１０の第１窪み部４１内に押し込まれるとともに成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９がパンチ１０の第２窪み部４２内に押し込まれるため、成形対象領域１０１の第１部位１０４をパンチ１０の第１加重部１８に対してより強く押し付けることができるとともに、成形対象領域１０１の第２部位１０６をパンチ１０の第２加重部１９に対してより強く押し付けることができる。このため、成形対象領域１０１が曲げ変形される過程で第１部位１０４と第２部位１０６との間の領域の材料が両部位１０４，１０６の両外側へ流れるのをより有効に抑制できる。そのため、より先鋭なキャラクタライン２を自動車用パネル１に形成できる。

【0066】

また、この第２実施形態による製造方法では、パンチ突出部１２により成形対象領域１０１が曲げ変形された後、その成形対象領域１０１のキャラクタライン形成箇所１０３付近の部分がダイ２０の中央窪み部２２ａ内に押し込まれるとともに、その成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８と第２隣接箇所１０９とがダイ対向面２２によってそれぞれパンチ１０の第１窪み部４１内と第２窪み部４２内に押し込まれることによって、キャラクタライン形成箇所１０３の外面の曲率半径がより小さくなるようにそのキャラクタライン形成箇所１０３付近の部分が曲げ変形される。そして、この押し込みの過程では、でキャラクタライン形成箇所１０３がダイ対向面２２の中央窪み部２２ａの内面から離間した状態が維持されることから、前記のように外面の曲率半径がより小さくなるようにキャラクタライン形成箇所１０３付近の部分が曲げ変形されるのが、当該キャラクタライン形成箇所１０３に中央窪み部２２ａの内面が当たって阻害されるのを防ぐことができる。このため、より先鋭なキャラクタライン２を形成できる。

【0067】

当該第２実施形態による上記以外の効果は、第１実施形態による効果と同様である。

【0068】

（第３実施形態）
次に、図１３及び図１４を参照して、本発明の第３実施形態による自動車用パネル１の製造方法について説明する。

【0069】

当該第３実施形態による製造方法では、成形工程の終期において、ブランク材１００の成形対象領域１０１をパンチ突出部１２によって曲げ変形させた後、その成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８をダイ２０の第１突出部５１によってパンチ１０の第１窪み部４１内に押し込むとともにその成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９をダイ２０の第２突出部５２によってパンチ１０の第２窪み部４２内に押し込む押込工程を行う。

【0070】

具体的に、当該第３実施形態による製造方法で用いるパンチ１０は、前記第２実施形態による製造方法で用いたパンチ１０と同様のものである。

【0071】

また、当該第３実施形態による製造方法で用いるダイ２０のダイ対向面２２は、図１３に示すように、成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８へ向かって突出する第１突出部５１と、成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９へ向かって突出する第２突出部５２と、を有する。第１突出部５１は、ダイ対向面２２の第１対向面部２６のうちパンチ１０の第１窪み部４１に対向し且つ成形工程の終期において成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８に接触する箇所に設けられている。また、第２突出部５２は、ダイ対向面２２の第２対向面部２７のうちパンチ１０の第２窪み部４２に対向し且つ成形工程の終期において成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９に接触する箇所に設けられている。

【0072】

そして、当該第３実施形態では、成形工程において、図１３に示すようにパンチ突出部１２にブランク材１００の成形対象領域１０１が押し当てられてキャラクタライン形成箇所１０３を頂点として曲げ変形された後、ダイ２０が下死点の位置に至る過程で、ダイ２０の第１突出部５１によって成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８がパンチ１０の第１窪み部４１内へ押し込まれるとともに、ダイ２０の第２突出部５２によって成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９がパンチ１０の第２窪み部４２内に押し込まれる（図１４参照）。この押し込みの過程で、成形対象領域１０１のキャラクタライン形成箇所１０３付近の部分は、パンチ突出部１２によってダイ対向面２２の中央窪み部２２ａ内に押し込まれる。

【0073】

当該第３実施形態では、前記第２実施形態と同様、前記の押し込みの過程で、キャラクタライン形成箇所１０３がダイ対向面２２の中央窪み部２２ａの内面から離間した状態が維持される。すなわち、当該第３実施形態でも、中央窪み部２２ａの深さは、ダイ２０が下死点の位置に達して成形対象領域１０１のキャラクタライン形成箇所１０３付近の部分が中央窪み部２２ａ内に押し込まれた状態でその部分の外面と中央窪み部２２ａの内面との間に隙間が残るような深さに設定されている。

【0074】

この第３実施形態による製造方法の上記以外の点は、第２実施形態と同様である。

【0075】

この第３実施形態の製造方法によれば、前記押込工程により、前記第２実施形態の製造方法と同様に自動車用パネル１により先鋭なキャラクタライン２を形成できるという効果が得られる。

【0076】

さらに、この第３実施形態の製造方法では、ダイ２０の第１対向面部２６から突出した第１突出部５１とダイ２０の第２対向面部２７から突出した第２突出部５２とによって成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８と第２隣接箇所１０９をそれぞれ押し込むので、その第１隣接箇所１０８と第２隣接箇所１０９をそれぞれパンチ１０の第１窪み部４１内と第２窪み部４２内とにより有効に押し込むことができる。

【0077】

この第３実施形態による製造方法の上記以外の効果は、第２実施形態による効果と同様である。

【0078】

次に、この第３実施形態による製造方法で製造する場合に、ダイ２０の第１及び第２突出部５１，５２の外面の曲率半径を変更した場合に、パンチ１０の第１加重部１８と第２加重部１９との間の加重部間距離Ｌとキャラクタライン２付近の外面の曲率半径との相関関係がどのように変化するかについてシミュレーションにより調べた所、図１５に示す結果が得られた。

【0079】

このシミュレーションでは、ダイ２０の第１及び第２突出部５１，５２の外面の曲率半径Ｒｄが３ｍｍ、５ｍｍ、１０ｍｍ及び２０ｍｍの各場合について、加重部間距離Ｌを変化させて成形される自動車用パネル１のキャラクタライン２付近の外面の曲率半径を調べた。

【0080】

前記第１実施形態において説明したように従来の先端面が円弧状の断面を有するパンチを用いてプレス成形した比較例による自動車用パネルでは、キャラクタライン付近の外面の曲率半径が最小で５．３８ｍｍであったことから、当該第３実施形態のシミュレーションで調べた範囲では、第１及び第２突出部５１，５２の外面の曲率半径Ｒｄが３ｍｍ、５ｍｍ、１０ｍｍ及び２０ｍｍのいずれの場合であっても、加重部間距離Ｌが０．５ｍｍ以上１．５ｍｍ以下の範囲で前記比較例よりもキャラクタライン付近の外面の曲率半径を低減できること、すなわち、より先鋭なキャラクタラインを形成できることが判った。

【0081】

（変形例）
本発明による自動車用パネルの製造方法は、前記のようなものに必ずしも限定されない。例えば、本発明による自動車用パネルの製造方法に以下のような技術を採用可能である。

【0082】

図１６～図２０には、本発明の各変形例による製造方法で用いられるパンチ１０とダイ２０の構成が示されている。

【0083】

図１６に示されている第１変形例では、パンチ突出部１２が第１及び第２斜面部１４，１６の延長線上よりも突出しているとともに、その第１斜面部１４のうち第１加重部１８に対して第２加重部１９と反対側に隣接した箇所に部分的に窪んだ第１窪み部４１が設けられ、第２斜面部１６のうち第２加重部１９に対して第１加重部１８と反対側に隣接した箇所に部分的に窪んだ第２窪み部４２が設けられている。また、ダイ対向面２２のうち第１窪み部４１に対向する位置に第１突出部５１が設けられているとともに、ダイ対向面２２のうち第２窪み部４２に対向する位置に第２突出部５２が設けられている。

【0084】

このような構成のパンチ１０とダイ２０を用いて、成形工程の終期の押込工程において、成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８を第１突出部５１により第１窪み部４１内に押し込むとともに、成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９を第２突出部５２により第２窪み部４２内に押し込んでもよい。

【0085】

また、図１７に示されている第２変形例では、パンチ突出部１２の先端面１７に対する第２斜面部１６の角度θ_２が、その先端面１７に対する第１斜面部１４の角度θ_１よりも大きくなっている。また、ダイ対向面２２のうちの第１対向面部２６は、パンチ１０の第１斜面部１４に対して平行となっており、ダイ対向面２２のうちの第２対向面部２７は、パンチ１０の第２斜面部１６に対して平行となっている。従って、この第２変形例では、プレス方向Ｐ（上下方向）に対してパンチ１０の第１斜面部１４及びダイ２０の第１対向面部２６がなす角度と、プレス方向Ｐに対してパンチ１０の第２斜面部１６及びダイ２０の第２対向面部２７がなす角度とが異なっている。このような構成のパンチ１０とダイ２０を用いてブランク材１００の成形対象領域１０１をプレス成形してもよい。

【0086】

また、図１８に示されている第３変形例では、パンチ対向面１１全体がプレス方向Ｐに対して傾いているとともに、そのパンチ対向面１１の傾きに対応するようにダイ対向面２２全体がプレス方向Ｐに対して傾いている。このような構成のパンチ１０とダイ２０を用いてブランク材１００の成形対象領域１０１をプレス成形してもよい。

【0087】

また、図１９に示されている第４変形例では、パンチ１０の第１斜面部１４のうち第１加重部１８に隣接する箇所に外側へ膨らむ第１膨出部６１が設けられ、パンチ１０の第２斜面部１６のうち第２加重部１９に隣接する箇所に外側へ膨らむ第２膨出部６２が設けられている。第１膨出部６１及び第２膨出部６２のそれぞれの外面は、丸みを帯びた曲面となっている。また、ダイ対向面２２のうちパンチ１０の第１膨出部６１に対向する領域は、その第１膨出部６１の外面の形状に対応した形状で窪んでおり、ダイ対向面２２のうちパンチ１０の第２膨出部６２に対向する領域は、その第２膨出部６２の外面の形状に対応した形状で窪んでいる。このような構成のパンチ１０とダイ２０を用いてブランク材１００の成形対象領域１０１をプレス成形してもよい。

【0088】

また、図２０に示されている第５変形例では、パンチ突出部１２が、第１加重部１８と第２加重部１９との間にその両加重部１８，１９から窪んだ谷部７１を有する。この谷部７１の存在により、パンチ突出部１２のうち谷部７１を挟んで両側の部分がそれぞれ独立して突出した部分となっており、その両突出部のそれぞれの先端が第１加重部１８と第２加重部１９となっている。成形工程においてパンチ突出部１２にブランク材１００の成形対象領域１０１が押し当てられるときには、この第１加重部１８と第２加重部１９のみが成形対象領域１０１に接触するようになっている。このような構成のパンチ１０を用いてブランク材１００の成形対象領域１０１をプレス成形してもよい。

【0089】

また、前記第２実施形態による製造方法では、成形工程の終期の押込工程でダイ対向面２２により成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８をパンチ１０の第１窪み部４１内に押し込むとともに成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９をパンチ１０の第２窪み部４２内に押し込む結果、第１隣接箇所１０８の外面及び第２隣接箇所１０９の外面がダイ対向面２２のそれぞれ対応する箇所に対して強く押し付けられる。その結果、成形された自動車用パネル１の外面のうち第１隣接箇所１０８及び第２隣接箇所１０９にそれぞれ対応する箇所の外面にダイ対向面２２に対する接触痕が残る可能性も考えられる。その対策として、ダイ対向面２２のうち第１及び第２隣接箇所１０８，１０９のそれぞれに対向する箇所にゴムシート等の緩衝材を設置し、その緩衝材によって自動車用パネル１の外面のうち第１及び第２隣接箇所１０８，１０９に対応する箇所の外面に接触痕がつくのを抑制してもよい。

【0090】

また、前記第３実施形態による製造方法のように、ダイ対向面２２の第１対向面部２６に設けられた第１突出部５１により成形対象領域１０１の第１隣接箇所１０８をパンチ１０の第１窪み部４１内に押し込むとともに、ダイ対向面２２の第２対向面部２７に設けられた第２突出部５２により成形対象領域１０１の第２隣接箇所１０９をパンチ１０の第２窪み部４２内に押し込む場合も同様に、第１突出部５１の外面上及び第２突出部５２の外面上にそれぞれゴムシート等の緩衝材を設置し、その緩衝材によって自動車用パネル１の外面のうち第１及び第２隣接箇所１０８，１０９に対応する箇所の外面にダイ２０の第１及び第２突出部５１，５２に対する接触痕がつくのを抑制してもよい。

【0091】

また、成形工程では、位置が固定されたパンチへ向かってダイを接近させる代わりに、位置が固定されたダイへ向かってパンチを接近させ、パンチ突出部によってブランク材の成形対象領域を曲げ変形させてもよい。

【0092】

また、成形工程におけるダイもしくはパンチの移動方向は、必ずしも上下方向に沿う方向に限定されず、任意の方向に設定されてもよい。

【0093】

また、ダイ２０をそのダイ対向面２２が上向きになる姿勢で配置し、パンチ１０をそのパンチ対向面１１が下向きになる姿勢で、且つ、そのパンチ対向面１１がダイ対向面２２の真上に位置するように配置してもよい。

【符号の説明】

【0094】

１ 自動車用パネル
２ キャラクタライン
１０ パンチ
１１ パンチ対向面
１２ パンチ突出部（突出部）
１８ 第１加重部
１９ 第２加重部
２０ ダイ
３０ ホルダ
４１ 第１窪み部
４２ 第２窪み部
５１ 第１突出部
５２ 第２突出部
１００ ブランク材
１０１ 成形対象領域
１０２ 周辺部
１０３ キャラクタライン形成箇所
１０４ 第１部位
１０６ 第２部位
１０８ 第１隣接箇所
１０９ 第２隣接箇所

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】

【図19】

【図20】