特許 7293981 車両用制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-06-12

(45)【発行日】2023-06-20

(54)【発明の名称】車両用制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60W 10/04 20060101AFI20230613BHJP

   B60W 10/18 20120101ALI20230613BHJP

   B60W 10/06 20060101ALI20230613BHJP

   B60W 10/188 20120101ALI20230613BHJP

   F02D 29/02 20060101ALI20230613BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20230613BHJP

   B60K 28/10 20060101ALI20230613BHJP

【ＦＩ】

B60W10/00 120

B60W10/06

B60W10/188

F02D29/02 321A

B60T7/12 A

B60K28/10 Z

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019152679

(22)【出願日】2019-08-23

(65)【公開番号】P2021030863

(43)【公開日】2021-03-01

【審査請求日】2022-07-06

(73)【特許権者】

【識別番号】301065892

【氏名又は名称】株式会社アドヴィックス

(74)【代理人】

【識別番号】110000604

【氏名又は名称】弁理士法人 共立特許事務所

(74)【代理人】

【識別番号】100174713

【弁理士】

【氏名又は名称】瀧川 彰人

(72)【発明者】

【氏名】長屋 淳也

(72)【発明者】

【氏名】林 親司

(72)【発明者】

【氏名】深谷 浩一

【審査官】藤村 泰智

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１０－１９６８２８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００７－０５６７８９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００１－２０６２０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１３－１６３４３２（ＪＰ，Ａ）

【文献】独国特許出願公開第１０２００７０１０４８８（ＤＥ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ １０／００ ～ １０／３０

Ｆ０２Ｄ ２９／００ ～ ２９／０２

Ｂ６０Ｔ ７／１２

Ｂ６０Ｋ ２８／１０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ドライバの制動操作量が第１閾値以上であることを含む自動停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両用制御装置であって、
車速が所定速度以下である状態で、前記制動操作量が前記第１閾値と前記第１閾値より小さい第２閾値との間の値であるか否かを判定する操作判定部と、
前記操作判定部により前記制動操作量が前記第１閾値と前記第２閾値との間の値であると判定された場合に、制動液圧を、前記制動操作量が前記第１閾値であるときに発生する所定制動液圧以上となるまで加圧する自動加圧処理を実行する加圧処理部と、
前記自動加圧処理により前記制動液圧が前記所定制動液圧に達した場合、前記制動操作量が前記第１閾値未満である状態においても前記アイドリングストップ制御を実行する制御部と、
を備える車両用制御装置。

【請求項2】

前記加圧処理部は、車速が０になったときに前記自動加圧処理を実行する請求項１に記載の車両用制御装置。

【請求項3】

モータ及び前記モータで駆動するポンプを有し、前記制動液圧を調整可能なアクチュエータを備え、
前記加圧処理部は、前記自動加圧処理において、前記モータの回転数の目標値である目標回転数を一定に設定する請求項１又は２に記載の車両用制御装置。

【請求項4】

車両の外部状況を検出する状況検出部と、
前記状況検出部が検出した前記外部状況に応じて、前記アイドリングストップ制御の実行を禁止するか否か、又は前記自動加圧処理の実行を禁止するか否かを判定する禁止判定部と、
を備え、
前記加圧処理部は、前記禁止判定部により前記アイドリングストップ制御又は前記自動加圧処理の実行が禁止されている場合、前記自動加圧処理を実行せず、
前記制御部は、前記禁止判定部により前記アイドリングストップ制御の実行が禁止されている場合、前記アイドリングストップ制御を実行しない請求項１～３の何れか一項に記載の車両用制御装置。

【請求項5】

自動停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両用制御装置であって、
車両の外部状況を検出する状況検出部と、
前記状況検出部が検出した前記外部状況に応じて、前記アイドリングストップ制御の実行を禁止するか否かを判定する禁止判定部と、
前記禁止判定部により前記アイドリングストップ制御の実行が禁止されている場合、前記アイドリングストップ制御を実行せず、前記禁止判定部により前記アイドリングストップ制御の実行が許可されている場合、前記自動停止条件に基づいて前記アイドリングストップ制御を実行する制御部と、
を備える車両用制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両用制御装置に関する。

【背景技術】

【0002】

車両用制御装置は、燃費向上の観点から、例えばドライバの制動操作量が第１閾値を超えることを含む自動停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御を実行するように構成されている。例えば、特開２０１５－１０１２０７号公報には、アイドリングストップ機能を含む複数の機能を備える車両用制御装置において、ドライバの違和感を与えることを抑制する技術が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１５－１０１２０７号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

従来の車両用制御装置では、ドライバの制動操作量が第１閾値より小さい場合、車両が停止していたとしても、アイドリングストップ制御が実行されない。これは、アイドリングストップ制御の実行により停止したエンジンが再起動する際、制動力が小さいと車両の飛び出しが生じる可能性があるためである。しかし、車両が停止しているにもかかわらず、アイドリングストップ制御を実行しない車両用制御装置は、燃費向上の観点において、改善の余地がある。

【0005】

本発明の目的は、エンジンの再起動時の飛び出しを防止しつつ、燃費の向上が可能となる車両用制御装置を提供することである。

【課題を解決するための手段】

【0006】

本発明の第１態様にかかる車両用制御装置は、ドライバの制動操作量が第１閾値以上であることを含む自動停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両用制御装置であって、車速が所定速度以下である状態で、前記制動操作量が前記第１閾値と前記第１閾値より小さい第２閾値との間の値であるか否かを判定する操作判定部と、前記操作判定部により前記制動操作量が前記第１閾値と前記第２閾値との間の値であると判定された場合に、制動液圧を、前記制動操作量が前記第１閾値であるときに発生する所定制動液圧以上となるまで加圧する自動加圧処理を実行する加圧処理部と、前記自動加圧処理により前記制動液圧が前記所定制動液圧に達した場合、前記制動操作量が前記第１閾値未満である状態においても前記アイドリングストップ制御を実行する制御部と、を備える。

【0007】

本発明の第２態様にかかる車両用制御装置は、自動停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御を実行する車両用制御装置であって、車両の外部状況を検出する状況検出部と、前記状況検出部が検出した前記外部状況に応じて、前記アイドリングストップ制御の実行を禁止するか否かを判定する禁止判定部と、前記禁止判定部により前記アイドリングストップ制御の実行が禁止されている場合、前記アイドリングストップ制御を実行せず、前記禁止判定部により前記アイドリングストップ制御の実行が許可されている場合、前記自動停止条件に基づいて前記アイドリングストップ制御を実行する制御部と、を備える。

【発明の効果】

【0008】

第１態様によれば、制動操作量が第２閾値より大きく且つ第１閾値未満である場合、従来ではアイドリングストップ制御が実行されないところ、自動加圧処理の後に、アイドリングストップ制御が実行される。これにより、ドライバが第１閾値より小さい制動操作量で車両を停止させている場合でも、自動加圧処理によりアイドリングストップ制御に必要な制動液圧（所定制動液圧）が達成された状態で、エンジンが自動停止する。つまり、第１態様によれば、エンジンの再起動時の飛び出しを防止しつつ、アイドリングストップ制御の実行回数が増加することで燃費の向上が可能となる。

【0009】

第２態様によれば、外部状況に応じてアイドリングストップ制御の実行の可否が決定される。このため、アイドリングストップ制御が許可された状態では、例えばアイドリングストップ制御の実行にかかる閾値を第１閾値よりも若干小さい値に変更するなど、必要な制動力が発揮される範囲で、自動停止条件をアイドリングストップ制御が実行されやすい側に変更することができる。つまり、第２態様によれば、エンジンの再起動時の飛び出しを防止しつつ、燃費の向上が可能となる。また、アイドリングストップ制御が実行されるとドライバに煩わしさを感じさせる状況において、アイドリングストップ制御が自動的に禁止されることで、ドライビングフィールの向上が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】第１実施形態の車両用制御装置の構成図である。

【図2】第１実施形態のアイドリングストップ制御を説明するためのタイムチャートである。

【図3】第２実施形態の車両用制御装置の構成図である。

【図4】第３実施形態の車両用制御装置の構成図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。また、説明に用いる各図は概念図である。

【0012】

＜第１実施形態＞
図１に示すように、液圧制動装置１００は、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、マスタシリンダ１３と、リザーバ１４、ブレーキスイッチ１５と、ストロークセンサ１６と、アクチュエータ５と、ブレーキＥＣＵ６と、を備えている。第１実施形態の車両用制御装置１は、アクチュエータ５及びブレーキＥＣＵ６を備えている。

【0013】

ブレーキペダル１１は、ドライバがブレーキ操作可能な操作部材である。ブレーキスイッチ１５は、ブレーキペダル１１に対する操作の有無を検出するセンサである。ストロークセンサ１６は、ブレーキペダル１１のペダルストローク（以下「ストローク」という）を検出するセンサである。ブレーキスイッチ１５及びストロークセンサ１６は、検出信号をブレーキＥＣＵ６に出力する。倍力装置１２は、例えばエンジンの吸気負圧を利用してブレーキ操作力を助勢するバキュームブースタである。

【0014】

マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる装置である。具体的に、マスタシリンダ１３は、ブレーキペダル１１の操作に応じたマスタ圧を発生させる第１マスタ室１３１および第２マスタ室１３２を備えている。マスタシリンダ１３は、第１マスタ室１３１と第２マスタ室１３２とに同一の液圧が形成されるように構成されている。第１マスタ室１３１は、第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間に形成され、第２マスタ室１３２は、第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３の底部との間に形成されている。第１マスタピストン１３３と第２マスタピストン１３４との間には、第１スプリング１３５が介装され、第２マスタピストン１３４とマスタシリンダ１３の底部との間には、第２スプリング１３６が介装されている。リザーバ１４は、フルードを貯蔵し、マスタシリンダ１３（マスタ室１３１、１３２）に当該フルードを補給するための部材である。

【0015】

アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３から供給されるマスタ圧に基づいて、各ホイールシリンダ５４の液圧（以下「ホイール圧」という）を調整する装置である。アクチュエータ５は、マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４との間に配置されている。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧を調整する。ホイール圧に応じて、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに設けられた例えばディスクブレーキ装置又はドラムブレーキ装置（図示略）が駆動し、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに制動力が発生する。

【0016】

アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に応じて、ホイール圧をマスタ圧と同レベルにする増圧制御、ホイール圧をマスタ圧よりも高くする加圧制御、ホイール圧を減圧する減圧制御、又はホイール圧を保持する保持制御を実行する。アクチュエータ５は、ブレーキＥＣＵ６の指示に基づき、例えば、アンチスキッド制御（又はＡＢＳ制御とも呼ばれる）、又は横滑り防止制御（ＥＳＣ制御）等を実行する。

【0017】

詳細に、アクチュエータ５は、油圧回路５Ａと、モータ７０と、を備えている。油圧回路５Ａは、第１配管系統５０ａと、第２配管系統５０ｂと、を備えている。また、各車輪Ｗｆ、Ｗｒに対して、車輪速度センサ７３が設置されている。

【0018】

第１配管系統５０ａは、流路Ａと、差圧制御弁５１と、保持弁５２と、減圧流路Ｂと、減圧弁５３と、調圧リザーバ５６と、還流流路Ｃと、ポンプ５７と、補助流路Ｄと、圧力センサ７１と、を備えている。なお、説明において、「流路」の用語は、例えば液圧路、油路、管路、通路、又は配管等の用語に置換可能である。流路Ａは、（流路１７を介して）マスタシリンダ１３とホイールシリンダ５４とを接続する流路である。

【0019】

差圧制御弁５１は、流路Ａに設けられたノーマルオープン型のリニアソレノイドバルブである。差圧制御弁５１は、印加された制御電流の大きさ及びポンプ５７の駆動に基づき、自身のマスタシリンダ１３側の流路の液圧よりも自身のホイールシリンダ５４側の流路の液圧を高くする。つまり、差圧制御弁５１は、マスタ圧とホイール圧との差圧を調整可能な電磁弁である。

【0020】

保持弁５２は、流路Ａに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルオープン型の電磁弁である。減圧流路Ｂは、流路Ａにおける保持弁５２とホイールシリンダ５４との間の部分と調圧リザーバ５６とを接続する流路で構成されている。

【0021】

減圧弁５３は、減圧流路Ｂに配置され、ブレーキＥＣＵ６により開閉が制御されるノーマルクローズ型の電磁弁である。調圧リザーバ５６は、シリンダ、ピストン、及び付勢部材を有する、いわゆる低圧リザーバである。還流流路Ｃは、減圧流路Ｂ及び調圧リザーバ５６と、分岐点Ｘとを接続する流路である。分岐点Ｘは、流路Ａにおける差圧制御弁５１と保持弁５２との間の部分である。

【0022】

ポンプ５７は、モータ７０の回転に応じて駆動し、モータ７０の正方向の回転によりフルードを吸入ポート５７１から吸入し吐出ポート５７２から吐出する装置である。ポンプ５７は、還流流路Ｃに設けられている。吸入ポート５７１は、還流流路Ｃにおける調圧リザーバ５６及び減圧流路Ｂ側の部分に接続されている。吐出ポート５７２は、還流流路Ｃにおける分岐点Ｘ側の部分に接続されている。ポンプ５７は、モータ７０の回転により、フルードを、調圧リザーバ５６から吸入し、分岐点Ｘに吐出する。

【0023】

補助流路Ｄは、調圧リザーバ５６の調圧孔５６ａと、流路Ａにおける差圧制御弁５１よりもマスタシリンダ１３側の部分とを接続する流路である。調圧リザーバ５６は、ストローク増加による調圧孔５６ａへのフルードの流入量増加に伴い、弁孔５６ｂが閉塞されるように構成されている。弁孔５６ｂの流路Ｂ、Ｃ側にはリザーバ室５６ｃが形成される。圧力センサ７１は、マスタ圧を検出するセンサである。圧力センサ７１は、ブレーキＥＣＵ６に検出結果を送信する。第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａと同様の構成であるため、説明は省略する。アクチュエータ５は、モータ７０及びモータ７０で駆動するポンプ５７を有し、制動液圧であるホイール圧を調整可能に構成された装置である。

【0024】

ブレーキＥＣＵ６は、ＣＰＵやメモリ等を備える電子制御ユニットである。具体的に、ブレーキＥＣＵ６は、１つ又は複数のプロセッサを備え、プロセッサにより各種制御が実行される。ブレーキＥＣＵ６には、通信線（図示略）により、ブレーキスイッチ１５、ストロークセンサ１６、圧力センサ７１、及び車輪速度センサ７３等の各種センサが接続されている。ブレーキＥＣＵ６は、これら各種センサの検出結果に基づき、アクチュエータ５の作動が必要か否かを判定する。

【0025】

ブレーキＥＣＵ６は、差圧制御弁５１、保持弁５２、減圧弁５３、及びモータ７０を制御することでホイール圧を制御する。例えば、ブレーキＥＣＵ６は、差圧制御弁５１に目標差圧に応じた制御電流を印加するとともに、ポンプ５７を駆動させることで、ホイール圧をマスタ圧よりも高圧に制御する。ブレーキＥＣＵ６は、圧力センサ７１の検出値及びアクチュエータ５の制御状態に基づいて、ホイール圧を推定する。なお、液圧制動装置１００には、ホイール圧を検出する圧力センサが設けられても良い。

【0026】

（アイドリングストップ制御）
ブレーキＥＣＵ６は、ドライバの制動操作量が第１閾値以上であることを含む自動停止条件に基づいて、エンジン９を自動停止させるアイドリングストップ制御を実行するように構成されている。自動停止条件には、制動操作量が第１閾値以上であることの他に、例えば車速が０になっていること等が含まれている。ブレーキＥＣＵ６は、自動停止条件がすべて満たされると、アイドリングストップ制御を実行する。制動操作量は、例えば、マスタ圧（圧力センサ７１の検出値）、ストローク（ストロークセンサ１６の検出値）、又は踏力である。なお、車速は、例えば車輪速度センサ７３の検出値に基づいて算出される。

【0027】

ブレーキＥＣＵ６は、操作判定部６１と、加圧処理部６２と、制御部６３と、を備えている。操作判定部６１は、車速が所定速度以下である状態で、制動操作量が第１閾値と第１閾値より小さい第２閾値との間の値であるか否かを判定する。換言すると、操作判定部６１は、車速が所定速度以下となった場合に、制動操作量が第２閾値より大きく且つ第１閾値未満（第２閾値＜制動操作量＜第１閾値）であるか否かを判定する。

【0028】

加圧処理部６２は、操作判定部６１により制動操作量が第１閾値と第２閾値との間の値であると判定された場合に、制動液圧を、制動操作量が第１閾値であるときに発生する所定制動液圧となるまで加圧する自動加圧処理を実行する。なお、自動加圧処理では、制動液圧が所定制動液圧より高くなるまで加圧してもよい。つまり、自動加圧処理は、制動液圧を所定制動液圧以上にする処理である。第１実施形態の制動液圧は、ホイール圧に相当する。第２閾値は、例えば、第２閾値に対応する制動力により車両の停止状態を維持できる程度の値に設定されている。以下、第１閾値と第２閾値とで区切られた範囲を所定範囲という。

【0029】

加圧処理部６２は、制動操作量が所定範囲内にある場合、所定のタイミングで、アクチュエータ５を制御してアクチュエータ５に加圧制御を実行させる。加圧制御は、モータ７０が駆動された状態で、差圧制御弁５１に目標差圧に応じた制御電流が印加されることで実行される。自動加圧処理では、マスタ圧やストロークにかかわらず、ホイール圧が所定ホイール圧になるように、差圧制御弁５１の目標差圧が設定される。加圧処理部６２は、自動加圧処理により、第１閾値に対応する目標制動力を達成させる。このように、自動加圧処理は、ブレーキＥＣＵ６とアクチュエータ５とにより実行される。

【0030】

制御部６３は、自動加圧処理により制動液圧が所定制動液圧に達した場合、制動操作量が第１閾値未満である状態においてもアイドリングストップ制御を実行する。制御部６３は、制動操作量が第１閾値未満であっても、制動液圧が所定制動液圧以上になったことで、アイドリングストップ制御を実行し、エンジン９を停止させる。なお、制御部６３は、自動加圧処理が実行されなくても、自動停止条件がすべて満たされれば、アイドリングストップ制御を実行する。

【0031】

第１実施形態の制御において、制動操作量が所定範囲内にある場合、エンジン９の自動停止条件の１つが、「制動操作量が第１閾値以上であること」から「制動液圧が所定制動液圧以上であること」に読み替えられるともいえる。自動停止条件の１つである「制動操作量が第１閾値以上であること」の設定目的は、「制動液圧が所定制動液圧以上であること」すなわち「制動力が所定制動力以上であること」を達成することである。このため、自動加圧処理の実行により、「制動操作量が第１閾値以上であること」の目的は達成される。

【0032】

このように、ブレーキＥＣＵ６（１つ又は複数のプロセッサ）は、車速が所定車速以下である際にドライバの制動操作量が所定範囲内にあるか否かを判定し、制動操作量が所定範囲内にある場合にアクチュエータ５を制御して自動加圧処理を実行し、自動加圧処理により制動液圧が所定制動液圧に達するとアイドリングストップ制御を実行するように構成されている。

【0033】

（第１実施形態の効果）
第１実施形態によれば、制動操作量が第２閾値より大きく且つ第１閾値未満である場合、従来ではアイドリングストップ制御が実行されないところ、自動加圧処理の後に、アイドリングストップ制御が実行される。これにより、ドライバが第１閾値より小さい制動操作量で車両を停止させている場合でも、自動加圧処理によりアイドリングストップ制御に必要な制動液圧（所定制動液圧）が達成された状態で、エンジン９が自動停止する。つまり、第１実施形態によれば、エンジン９の再起動時の飛び出しを防止しつつ、アイドリングストップ制御の実行回数が増加することで燃費の向上が可能となる。

【0034】

また、上記のように、自動加圧処理によりアイドリングストップ制御の実行をアシストする機能（以下「アシスト機能」という）は、車速が所定速度以下で且つ制動操作量が所定範囲内にあるときにのみ作動する。アイドリングストップ制御が不要とドライバが考えている状況では、ドライバは、ブレーキペダル１１の踏み込み量を調整して、アシスト機能を作動させないようにすることができる。また、アシスト機能により、アイドリングストップ制御が実行されやすくなり、車速が０であれば、多くの場合、アイドリングストップ制御が実行される。ドライバは、停車した際にアイドリングストップ制御が実行されることを見越して運転することができる。

【0035】

また、ドライバが車両に設けられたスイッチ８１を操作することで、アシスト機能やアイドリングストップ制御の禁止／許可を手動で切り替えることができる。例えば、ドライバがスイッチ８１を操作して、運転モードをノーマルモードからスポーツモードに切り替えると、アシスト機能は禁止され、アシスト機能は実行されない。また、スイッチ８１の操作により、アイドリングストップ制御の実行を禁止することもできる。第１実施形態によれば、ドライバによる制動操作量の調整又はスイッチ操作により、アイドリングストップ制御に関するドライバの意思に合致した制御が可能となっている。

【0036】

（アシスト機能の具体例）
第１実施形態のアシスト機能について一例を挙げて説明する。図２に示すように、車両走行中にドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、マスタ圧が上昇し、ホイール圧も上昇する。ホイール圧が上昇することで、制動力が上昇し、車速が低下する。本例の制動操作量は、マスタ圧である。時間ｔ１において、マスタ圧は第２閾値を超えている。

【0037】

操作判定部６１は、車速が第１所定速度以下となったとき（時間ｔ２で）、マスタ圧が所定範囲内にあると判定する。本例の自動加圧処理の実行条件には、制動操作量が所定範囲内になることの他に、車速が０になっていることが含まれている。つまり、加圧処理部６２は、マスタ圧が所定範囲内にあり、且つ車速が０になっているときに、自動加圧処理を実行する。

【0038】

加圧処理部６２は、マスタ圧が所定範囲内にある状態において、車速が０になる前に、具体的に車速が第２所定速度以下になった際に、モータ７０を駆動させる。第２所定速度は、第１所定速度以下の値（０＜第２所定速度≦第１所定速度）であって、本例では第１所定速度に等しい。したがって、操作判定部６１が肯定的な判定をした時間ｔ２において、モータ７０が駆動される。第１及び第２所定速度は、０に近い値に設定されている。

【0039】

加圧処理部６２は、自動加圧処理において、モータ７０の回転数の目標値である目標回転数を一定に設定する。また、モータ７０の回転数は、通常の加圧制御時よりも小さい値に設定されている。加圧処理部６２は、モータ７０を一定の回転数で駆動させた後、車速が０になったとき（時間ｔ３）から、差圧制御弁５１の目標差圧（制御電流）を所定ホイール圧に対応する値まで上昇させる。このように、加圧処理部６２は、車速が０になったときに自動加圧処理を実行する。

【0040】

自動加圧処理では、モータ７０の駆動によりポンプ５７が駆動している状態で、差圧制御弁５１により差圧状態が形成される。フルードは、ポンプ５７の駆動により、調圧リザーバ５６を介してマスタシリンダ１３（マスタ室１３１、１３２）から分岐点Ｘに供給される。分岐点Ｘに供給されたフルードは、差圧制御弁５１が機能することでホイールシリンダ５４に供給される。これにより、ホイール圧は上昇し、マスタ圧は低下する。

【0041】

制御部６３は、ホイール圧が所定ホイール圧に達すると（時間ｔ４）、アイドリングストップ制御を実行し、エンジン９を停止する。また、制御部６３は、時間ｔ４において、モータ７０を停止させる。なお、自動加圧処理の実行タイミング及び自動加圧処理でのホイール圧の上昇勾配は、アシスト機能なしでアイドリングストップ制御が実行された場合にエンジン９停止までに必要な時間（停止目標時間）に基づいて設定されている。

【0042】

本例のアシスト機能の流れをまとめると、ブレーキＥＣＵ６は、車速が第１所定車速以下になると、マスタ圧が所定範囲内にあるか否かを判定する。マスタ圧が所定範囲内にある場合、ブレーキＥＣＵ６は、一定の回転数でモータ７０を駆動し、ポンプ５７を作動させる。そして、車速が０になると、ブレーキＥＣＵ６は、差圧制御弁５１を制御し、自動加圧処理を実行する。自動加圧処理によりホイール圧が所定ホイール圧に達すると、ブレーキＥＣＵ６は、アイドリングストップ制御を実行する。

【0043】

（効果）
本例のように、車速が０になったときに自動加圧処理を実行することで、減速度を発生させずに制動力を必要な値まで上昇させることができ、自動加圧処理がドライバに違和感を与えることを抑制することができる。

【0044】

また、第１実施形態のようにポンプ５７へのフルードの供給源にマスタシリンダ１３が含まれ、且つマスタピストン１３３、１３４とブレーキペダル１１とが機械的に連結されている構成（インライン構成）では、自動加圧処理でのマスタ圧の低下により、ブレーキペダル１１の吸い込み現象が発生する。ブレーキペダル１１の吸い込み現象は、ポンプ５７の作動によるマスタピストン１３３、１３４の前進に伴って、ブレーキペダル１１がドライバの意思にかかわらず前進する現象である。

【0045】

ここで、上記例のように、車速が０になったときに自動加圧処理が実行されることで、ブレーキペダル１１の吸い込み現象を、停車時の車両の揺れ（図２の前後加速度参照）に紛れさせることができる。停車時の振動に吸い込み現象を紛れさせることで、自動加圧処理が、停車に向けたドライバの制動操作の延長として（一環として）ドライバに認識されやすくなる。つまり、自動加圧処理によりドライバが感じる違和感は低減される。

【0046】

また、自動加圧処理におけるモータ７０の目標回転数が一定値に設定されることで、回転数の変動による駆動音の影響（目立ち）を抑制することができる。また、停車後でなく停車前（すなわち車両走行中）にモータ７０を駆動させることで、モータ７０の駆動音の影響を抑えることができる。また、停車直前にモータ７０を駆動させることで、モータ７０での電力消費を極力抑えることができる。

【0047】

第１実施形態のアシスト機能（自動加圧処理）は、ドライバに与える違和感の抑制の観点において、制動中、車速が０又は０に近い値（例えば上記各所定速度）になったときから、車両が静止するまでの間（以下「好適アシスト期間」という）に実行されることが好ましい。車両の静止状態とは、車両が停止（車速＝０）した後に、車両の振動の振幅が所定振幅以下となった状態を意味する。所定振幅は０又は０に近い値である。

【0048】

車両の振動は、例えば車両の前後方向の加速度（前後加速度）を検出する加速度センサ８２で検出できる。好適アシスト期間は、図２における時間ｔ２～時間ｔ５までの間に相当する。また、エンジン９は、時間ｔ４からその回転数が減少していき、時間ｔ５で停止する。

【0049】

停車前後であり且つ車両に何らかの動きがある好適アシスト期間に自動加圧処理が実行されることで、自動加圧処理時に生じ得る音、減速度、又は吸い込み現象を、車両の動きに紛れされることができ、ドライバに与える違和感を低減することができる。

【0050】

＜第２実施形態＞
第２実施形態の車両用制御装置１Ａは、図３に示すように、第１実施形態の構成に加えて、状況検出部８３と、禁止判定部６４と、を備えている。なお、第２実施形態の説明において、第１実施形態の説明及び図面を適宜参照することができる。

【0051】

状況検出部８３は、車両の外部状況を検出する装置である。より具体的に、状況検出部８３は、例えば、車外を撮像するカメラやナビゲーションシステム等である。ブレーキＥＣＵ６は、カメラで撮像された車両前方の撮像データに基づいて、例えば、道路標識、路面標示、信号の状態（色等）、及び走行車線等を認識することができる。また、ブレーキＥＣＵ６は、ＧＰＳ機能をもつナビゲーションシステムからの情報に基づいて、車両の走行状況や走行予定ルート等を認識することができる。なお、ＥＣＵによる外部状況の認識は、周知の方法で実現することができる。

【0052】

ブレーキＥＣＵ６は、状況検出部８３の検出結果に基づいて、例えば車両が発進優先状況にあるか否かを判定することができる。発進優先状況は、例えば、キープレフトを定める国において車両が右折待ちで停車しようとしている状況（キープライトを定める国において車両が左折しようとしている状況）、踏切に接近している状況、又は一時停止の場所に接近している状況などである。これら例示した状況の少なくとも１つである発進優先状況は、ドライバが「停車後に応答性良く車両を発進させたい」と考える状況であると推測できる。つまり、多くの場合、発進優先状況では、アイドリングストップ制御が実行されないほうが、ドライバの意思に合致するといえる。

【0053】

そこで、ブレーキＥＣＵ６は、第１実施形態の構成に加えて、さらに禁止判定部６４を備えている。禁止判定部６４は、状況検出部８３が検出した外部状況に応じて、アイドリングストップ制御の実行を禁止するか否か判定する。例えば、禁止判定部６４は、外部状況が上記の発進優先状況である場合、アイドリングストップ制御の実行を禁止する。禁止判定部６４によりアイドリングストップ制御の実行が禁止されている場合、加圧処理部６２は自動加圧処理を実行せず、制御部６３はアイドリングストップ制御を実行しない。この場合、制御部６３は、自動停止条件の成立の有無にかかわらず、アイドリングストップ制御を実行しない。

【0054】

（第２実施形態の効果）
第２実施形態によれば、発進優先状況においてエンジン９が停止されず、ドライバは車両をスムーズに発進させることができる。つまり、第２実施形態によれば、状況に応じた制御が可能となり、ドライビングフィールの向上が可能となる。また、本構成は、アシスト機能によりアイドリングストップ制御が実行されやすい構成であるが、特定の外部状況においてアイドリングストップ制御を禁止することで、ドライビングフィールの向上と燃費向上との両立を図ることができる。また、ドライバのスイッチ８１の操作による手動のモード切り替えなしに、アイドリングストップ制御が適宜実行又は禁止されるため、利便性が向上する。

【0055】

このように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加えて、例えばアイドリングストップ制御が実行されるとドライバに煩わしさを感じさせるような特定の状況において、アイドリングストップ制御が自動的に禁止され、ドライビングフィールの向上が可能となる。

【0056】

なお、禁止判定部６４は、外部状況に基づいて、自動加圧処理の実行を禁止するか否かを判定してもよい。そして、加圧処理部６２は、禁止判定部６４により自動加圧処理の実行が禁止されている場合、自動加圧処理を実行しない。この構成によれば、例えばドライビングフィールに影響が少ない場面（例えば発進優先状況以外の場面）でのみ、自動加圧処理（アシスト機能）を実行することができる。なお、自動加圧処理を禁止する状況は、アイドリングストップ制御を禁止する状況と異なってもよい。

【0057】

この構成において、自動加圧処理が禁止されアイドリングストップ制御が禁止されていない場合、制御部６３によるアイドリングストップ制御の実行は禁止されない。したがって、制御部６３は、ドライバの制動操作によって所定制動液圧が達成されたことにより自動停止条件が満たされた場合、アイドリングストップ制御を実行する。

【0058】

このように、禁止判定部６４は、外部状況に応じて、アイドリングストップ制御の実行を禁止するか否か及び／又は自動加圧処理の実行を禁止するか否かを判定してもよい。なお、自動加圧処理及び／又はアイドリングストップ制御の実行を禁止する外部状況は、ユーザーにより設定変更可能であってもよい。

【0059】

＜第３実施形態＞
第３実施形態の車両用制御装置１Ｂは、図４に示すように、第２実施形態から操作判定部６１及び加圧処理部６２を除いた構成（すなわちアシスト機能を備えない構成）と同様の構成となっている。第３実施形態の説明において、第１実施形態及び第２実施形態の説明と図面を適宜参照することができる。

【0060】

第３実施形態の車両用制御装置は、自動停止条件に基づいてエンジンを自動停止させるアイドリングストップ制御を実行する制御部６３を備える車両用制御装置であって、車両の外部状況を検出する状況検出部８３と、状況検出部８３が検出した外部状況に応じて、アイドリングストップ制御の実行を禁止するか否かを判定する禁止判定部６４と、を備えている。

【0061】

そして、制御部６３は、禁止判定部６４によりアイドリングストップ制御の実行が禁止されている場合、アイドリングストップ制御を実行せず、禁止判定部６４によりアイドリングストップ制御の実行が許可されている場合、自動停止条件に基づいてアイドリングストップ制御を実行する。

【0062】

ブレーキＥＣＵ６（制御部６３）は、アイドリングストップ制御の実行が許可されている場合、例えば比較的長期の停車が予想される所定の外部状況（例えば赤信号に接近している等）で、アイドリングストップ制御が実行しやすい側に自動停止条件を変更するように構成されてもよい。つまり、ブレーキＥＣＵ６は、外部状況に応じて、例えば第１閾値を若干小さくするなど、必要な制動力が発揮される範囲で、アイドリングストップ制御の自動停止条件を変更してもよい。

【0063】

（第３実施形態の効果）
第３実施形態によれば、外部状況に応じてアイドリングストップ制御の実行の可否が決定される。このため、アイドリングストップ制御が許可された状態では、例えばアイドリングストップ制御の実行にかかる閾値を第１閾値よりも若干小さい値に変更するなど、必要な制動力が発揮される範囲で、自動停止条件をアイドリングストップ制御が実行されやすい側に変更することができる。つまり、第３実施形態によれば、エンジン９の再起動時の飛び出しを防止しつつ、燃費の向上が可能となる。

【0064】

また、第２実施形態同様、アイドリングストップ制御が実行されるとドライバに煩わしさを感じさせる状況（例えば発進優先状況）において、スイッチ８１の操作なしで、アイドリングストップ制御が自動的に禁止されることで、ドライビングフィールの向上が可能となる。アイドリングストップ制御の実行を禁止する外部状況は、ユーザーにより設定変更可能であってもよい。

【0065】

＜その他＞
本発明は、上記実施形態に限られない。例えば、液圧制動装置１００の構成は、図１のようなインライン構成に限らず、ポンプ５７へのフルードの供給源がマスタシリンダ１３以外の部材である構成であってもよい。この構成であれば、自動加圧処理によるブレーキペダル１１の吸い込み現象は発生しない。また、例えば、自動加圧処理におけるモータ７０の駆動は、車速が０になった時点以降に、差圧制御弁５１の制御と同時又は別に、実行されてもよい。なお、第２実施形態及び第３実施形態の説明では、液圧制動装置１００が第１実施形態と同様であるため、液圧制動装置１００の全体構成図及び構成説明が省略されている。つまり、各実施形態で適宜図１、２及びその説明を利用することができる。

【符号の説明】

【0066】

１、１Ａ、１Ｂ…車両用制御装置、５…アクチュエータ、５７…ポンプ、６１…操作判定部、６２…加圧処理部、６３…制御部、６４…禁止判定部、７０…モータ、８３…状況検出部。

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】