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(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2023-06-15
(45)【発行日】2023-06-23
(54)【発明の名称】シートベルト装置
(51)【国際特許分類】
B60R 22/20 20060101AFI20230616BHJP
B60R 22/185 20060101ALI20230616BHJP
【ＦＩ】
B60R22/20 108
B60R22/185 105
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2019238347
(22)【出願日】2019-12-27
(65)【公開番号】P2021107169
(43)【公開日】2021-07-29
【審査請求日】2022-09-30
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】100123696
【弁理士】
【氏名又は名称】稲田 弘明
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】長澤 勇
【審査官】久保田 信也
(56)【参考文献】
【文献】特開２００７－２３７７５４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１８－１７６９１４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２００５－１７００９（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－１７３５０４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１５－１３５６５（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１８－１６２０２６（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１６／０１５９３１７（ＵＳ，Ａ１）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６０Ｒ ２２／２０
Ｂ６０Ｒ ２２／１８５
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、
前記第１タングと前記第２タングとを、所定の回転中心回りに相対揺動可能に連結するスフェリカルベアリングとを備え、
車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、前記第２タングのウェビング通過箇所が前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位すること
を特徴とするシートベルト装置。
【請求項2】
前記ウェビングに作用する張力の増加に応じて、前記第２タングの前記ウェビング通過箇所と前記第１タングの前記ウェビング通過箇所とを相対変位させる駆動部を有することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項3】
車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記ウェビングを牽引するプリテンショナを備え、前記駆動部は、前記プリテンショナの作動時に前記ウェビングに作用する張力により、前記第２タングの前記ウェビング通過箇所と前記第１タングの前記ウェビング通過箇所とを相対変位させること
を特徴とする請求項２に記載のシートベルト装置。
【請求項4】
前記第２タングの前記ウェビング通過箇所と前記第１タングの前記ウェビング通過箇所とを相対変位させるアクチュエータと、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記アクチュエータを作動させる制御部とを有すること
を特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置。
【請求項5】
前記第１タングと前記第２タングとのいずれか一方は、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記ウェビングを拘束するロッキングタングであることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシートベルト装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両の座席に着座する乗員を拘束するシートベルト装置に関する。
【背景技術】
【0002】
例えば自動車等の車両の座席に着座する乗員を拘束し、衝突時などの傷害を抑制するため、３点式のシートベルトが広く用いられている。
３点式のシートベルトは、乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして設けられるラップベルト部、及び、乗員の胸部前面に沿って斜行して設けられるショルダベルト部を有する。
３点式のシートベルトは、乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして設けられるラップベルト部、及び、乗員の胸部前面に沿って斜行して設けられるショルダベルト部を有する。
【0003】
３点式シートベルトに関する従来技術として、例えば特許文献１には、３点式シートベルトがラップベルト側からショルダベルト側へ折り返されるバックル部に、ウェビングが順次挿通される第１、第２のタングプレートを順次設け、これらが離間する方向に相対回動可能とすることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２００７－２３７７５４号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
前面衝突において、乗員の胸部の傷害や、車室内の他部品との２次衝突を軽減するため、シートベルト装置は有効な手段である。
しかし、斜行したショルダベルトを有する３点式シートベルトの場合、ショルダベルトのタング側（低い側）の部分が、上体の前傾方向への傾斜などの挙動や、プリテンショナなどによるシートベルトの引き込みにより、胸部に対して相対的に上方へせり上がると、肋骨付近を上方へ圧迫し、肋骨に曲げ力を発生させる場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することである。
しかし、斜行したショルダベルトを有する３点式シートベルトの場合、ショルダベルトのタング側（低い側）の部分が、上体の前傾方向への傾斜などの挙動や、プリテンショナなどによるシートベルトの引き込みにより、胸部に対して相対的に上方へせり上がると、肋骨付近を上方へ圧迫し、肋骨に曲げ力を発生させる場合がある。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、ショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
本発明は、以下のような解決手段により、上述した課題を解決する。
請求項１に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、前記第１タングと前記第２タングとを、所定の回転中心回りに相対揺動可能に連結するスフェリカルベアリングとを備え、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、前記第２タングのウェビング通過箇所が前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位することを特徴とするシートベルト装置である。
これによれば、第１タング、第２タングのうちショルダベルト部側に設けられる第２タングのウェビング通過箇所を、第１タングのウェビング通過箇所に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部の乗員胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員への加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タングのウェビング通過箇所と第１タングのウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビングの捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タングのウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タングと第２タングとをスフェリカルベアリングで連結することにより、簡単な構成により上述した機能を得ることができる。
請求項１に係る発明は、少なくとも一部が乗員の腰部前面に沿って車幅方向にわたして配置されるラップベルト部、及び、少なくとも一部が乗員の胸部前面に沿って斜行して配置されるショルダベルト部を有するウェビングと、前記ウェビングの前記ラップベルト部と前記ショルダベルト部との間に順次設けられ、装着時において車体に連結される第１タング及び第２タングと、前記第１タングと前記第２タングとを、所定の回転中心回りに相対揺動可能に連結するスフェリカルベアリングとを備え、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて、前記第２タングのウェビング通過箇所が前記第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に離間しかつ上方へ相対変位することを特徴とするシートベルト装置である。
これによれば、第１タング、第２タングのうちショルダベルト部側に設けられる第２タングのウェビング通過箇所を、第１タングのウェビング通過箇所に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部の乗員胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員への加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タングのウェビング通過箇所と第１タングのウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビングの捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タングのウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タングと第２タングとをスフェリカルベアリングで連結することにより、簡単な構成により上述した機能を得ることができる。
【0007】
請求項２に係る発明は、前記ウェビングに作用する張力の増加に応じて、前記第２タングの前記ウェビング通過箇所と前記第１タングの前記ウェビング通過箇所とを相対変位させる駆動部を有することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置である。
これによれば、第１タングと第２タングとを相対変位させるために専用のアクチュエータ等を設ける必要がなく、装置の構成や制御を簡素化することができる。
これによれば、第１タングと第２タングとを相対変位させるために専用のアクチュエータ等を設ける必要がなく、装置の構成や制御を簡素化することができる。
【0008】
請求項３に係る発明は、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記ウェビングを牽引するプリテンショナを備え、前記駆動部は、前記プリテンショナの作動時に前記ウェビングに作用する張力により、前記第２タングの前記ウェビング通過箇所と前記第１タングの前記ウェビング通過箇所とを相対変位させることを特徴とする請求項２に記載のシートベルト装置である。
これによれば、プリテンショナの作動により発生するウェビングの張力により第１タングと第２タングとを離間させることにより、その後乗員の上体の前進によりウェビングの張力が著大となるよりも先にショルダベルト部と乗員の胸部との接触箇所を上方へ変位させ、上述した効果を確実に得ることができる。
これによれば、プリテンショナの作動により発生するウェビングの張力により第１タングと第２タングとを離間させることにより、その後乗員の上体の前進によりウェビングの張力が著大となるよりも先にショルダベルト部と乗員の胸部との接触箇所を上方へ変位させ、上述した効果を確実に得ることができる。
【0009】
請求項４に係る発明は、前記第２タングの前記ウェビング通過箇所と前記第１タングの前記ウェビング通過箇所とを相対変位させるアクチュエータと、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記アクチュエータを作動させる制御部とを有することを特徴とする請求項１に記載のシートベルト装置である。
これによれば、第１タングと第２タングとの相対変位をアクチュエータを用いて行うことにより、相対変位が行われるタイミングの設定自由度を高めることができる。
これによれば、第１タングと第２タングとの相対変位をアクチュエータを用いて行うことにより、相対変位が行われるタイミングの設定自由度を高めることができる。
【0010】
請求項５に係る発明は、前記第１タングと前記第２タングとのいずれか一方は、車両の衝突又は衝突の前兆に応じて前記ウェビングを拘束するロッキングタングであることを特徴とする請求項１から請求項４までのいずれか１項に記載のシートベルト装置である。
これによれば、衝突又は衝突の前兆に応じて、ロッキングタングをロック状態とすることにより、ショルダベルト部の張力が過度に高まって肋骨等への加害性を高めることを防止できる。
また、衝突前後におけるショルダベルト部の長さの変化を抑制し、第１タングと第２タングとの相対変位の挙動や、ショルダベルト部と乗員の上体との接触状態を適切に制御することができる。
これによれば、衝突又は衝突の前兆に応じて、ロッキングタングをロック状態とすることにより、ショルダベルト部の張力が過度に高まって肋骨等への加害性を高めることを防止できる。
また、衝突前後におけるショルダベルト部の長さの変化を抑制し、第１タングと第２タングとの相対変位の挙動や、ショルダベルト部と乗員の上体との接触状態を適切に制御することができる。
【発明の効果】
【0011】
以上説明したように、本発明によれば、ショルダベルトによる胸部の圧迫を抑制したシートベルト装置を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0012】
【図1】本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態の構成を模式的に示す斜視図である。
【図2】第１実施形態のシートベルト装置における第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突前の状態を示す図である。
【図3】第１実施形態のシートベルト装置における第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突後の状態を示す図である。
【図4】第１実施形態のシートベルト装置における第１タング及び第２タングの模式的分解斜視図である。
【図5】第１実施形態のシートベルト装置における第２タングのロック機構の模式的断面図であって、フリー状態を示す図である。
【図6】第１実施形態のシートベルト装置における第２タングのロック機構の模式的断面図であって、ロック状態を示す図である。
【図7】第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
【図8】第１実施形態のシートベルト装置における衝突時のウェビング張力の推移の一例を示す図である。
【図9】第１実施形態のシートベルト装置において第１タングと第２タングとの相対変位が終了した後の状態を模式的に示す斜視図である。
【図10】本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
【発明を実施するための形態】
【0013】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のシートベルト装置は、例えば乗用車等の自動車において乗員が前方を向いて着座する前席に設けられる３点式シートベルトである。
以下、本発明を適用したシートベルト装置の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のシートベルト装置は、例えば乗用車等の自動車において乗員が前方を向いて着座する前席に設けられる３点式シートベルトである。
【0014】
図１は、第１実施形態のシートベルト装置の構成を模式的に示す斜視図である。
乗員Ｐが着座するシート１０は、クッション１１、シートバック１２を有する。
クッション１１は、シート１０の下部に設けられ、乗員Ｐの臀部及び大腿部が載置される座面部を有する部分である。
シートバック１２は、座面部の後端部近傍から上方へ突出して設けられ、乗員Ｐの背部、肩部等を保持する部分である。
乗員Ｐが着座するシート１０は、クッション１１、シートバック１２を有する。
クッション１１は、シート１０の下部に設けられ、乗員Ｐの臀部及び大腿部が載置される座面部を有する部分である。
シートバック１２は、座面部の後端部近傍から上方へ突出して設けられ、乗員Ｐの背部、肩部等を保持する部分である。
【0015】
シート１０の車幅方向における一方側には、Ｂピラー２０が設けられている。
Ｂピラー２０は、乗員Ｐが乗降するドア開口の後縁部に沿って上下方向に延在する柱状の車体構造部材である。
シートベルト装置１００は、ウェビング１１０、リトラクタ１２０、ラッププリテンショナ１３０、ショルダアンカ１４０、第１タング１５０、第２タング１６０、バックル１７０等を有して構成されている。
Ｂピラー２０は、乗員Ｐが乗降するドア開口の後縁部に沿って上下方向に延在する柱状の車体構造部材である。
シートベルト装置１００は、ウェビング１１０、リトラクタ１２０、ラッププリテンショナ１３０、ショルダアンカ１４０、第１タング１５０、第２タング１６０、バックル１７０等を有して構成されている。
【0016】
ウェビング１１０は、例えばポリエステル繊維の編物により可撓性を有するベルト状に形成された部材である。
ウェビング１１０は、その中間部が挿通され折り返される第１タング１５０、第２タング１６０を境として、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２を有する。
ラップベルト部１１１は、乗員Ｐの主に腰部の前面に沿うように、車幅方向に延在して配置されている。
ショルダベルト部１１２は、乗員Ｐの主に胸部の前面に沿うように配置されている。
ショルダベルト部１１２は、車幅方向におけるＢピラー２０側が高くなるよう、斜行して配置されている。
ウェビング１１０は、その中間部が挿通され折り返される第１タング１５０、第２タング１６０を境として、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２を有する。
ラップベルト部１１１は、乗員Ｐの主に腰部の前面に沿うように、車幅方向に延在して配置されている。
ショルダベルト部１１２は、乗員Ｐの主に胸部の前面に沿うように配置されている。
ショルダベルト部１１２は、車幅方向におけるＢピラー２０側が高くなるよう、斜行して配置されている。
【0017】
リトラクタ１２０は、ウェビング１１０のショルダベルト１１２側の端部が連結されるとともに、Ｂピラー２０の下部に取り付けられている。
リトラクタ１２０は、ウェビング１１０の余剰部分を巻き取って収容する機能を有する。
ウェビング１１０は、リトラクタ１２０から上方側へ引き出されるようになっている。
リトラクタ１２０には、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、制御ユニットからの指令に応じて、ショルダベルト部１１２を牽引するショルダプリテンショナ１２１（図７参照）が設けられている。
リトラクタ１２０は、ウェビング１１０の余剰部分を巻き取って収容する機能を有する。
ウェビング１１０は、リトラクタ１２０から上方側へ引き出されるようになっている。
リトラクタ１２０には、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、制御ユニットからの指令に応じて、ショルダベルト部１１２を牽引するショルダプリテンショナ１２１（図７参照）が設けられている。
【0018】
ラッププリテンショナ１３０は、車体のＢピラー２０の下端部近傍に設けられ、ウェビング１１０のラップベルト部１１１の車幅方向外側の端部が接続されている。
ラッププリテンショナ１３０は、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、シートベルト制御ユニット２１０からの指令に応じて、ラップベルト部１１１を牽引する機能を有する。
ラッププリテンショナ１３０は、例えば火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータにより、シートベルト制御ユニット２１０からの指令に応じて、ラップベルト部１１１を牽引する機能を有する。
【0019】
ショルダアンカ１４０は、車体のＢピラー２０の上端部付近に設けられ、リトラクタ１２０から上方へ引き出されたウェビング１１０のショルダベルト部１１２が、斜め下方側の第１タング１５０、第２タング１６０側へ折り返される部分である。
ショルダアンカ１４０は、Ｂピラー２０に対して、車幅方向にほぼ沿った軸線回りに回動可能であるとともに、リトラクタ１３０側と第１タング１５０、第２タング１６０側との間でウェビング１１０が通過することを妨げないようになっている。
ショルダアンカ１４０は、Ｂピラー２０に対して、車幅方向にほぼ沿った軸線回りに回動可能であるとともに、リトラクタ１３０側と第１タング１５０、第２タング１６０側との間でウェビング１１０が通過することを妨げないようになっている。
【0020】
第１タング１５０、第２タング１６０は、ウェビング１１０が挿通された状態で、着脱可能にバックル１７０に着脱可能に取り付けられる部材である。
図２は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突前の状態を示している。
図２（ａ）は、図１のII－II部矢視図である。
図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ部矢視図である。
図２（ｃ）は、図２（ａ）のｃ－ｃ部矢視図である。
図３は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突後の状態（展開後の状態）を示している。
図３（ａ）、図３（ｂ）は、それぞれ図２（ａ）、図２（ｂ）と同じ方向から見た図（図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ－ｂ部矢視図）である。
図２は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突前の状態を示している。
図２（ａ）は、図１のII－II部矢視図である。
図２（ｂ）は、図２（ａ）のｂ－ｂ部矢視図である。
図２（ｃ）は、図２（ａ）のｃ－ｃ部矢視図である。
図３は、第１タング及び第２タングの模式的外観図であって、衝突後の状態（展開後の状態）を示している。
図３（ａ）、図３（ｂ）は、それぞれ図２（ａ）、図２（ｂ）と同じ方向から見た図（図３（ｂ）は図３（ａ）のｂ－ｂ部矢視図）である。
【0021】
第１タング１５０、第２タング１６０の本体部は、ウェビング１１０がラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間で折り返された状態で挿通される部分である。
本体部は、例えば衝突事故発生時にウェビング１１０に作用する最大張力に対して十分な強度をもつよう、例えば金属材料や硬質の樹脂材料等を組み合わせて構成されている。（各図においては、簡素化して図示している。）
本体部は、例えば衝突事故発生時にウェビング１１０に作用する最大張力に対して十分な強度をもつよう、例えば金属材料や硬質の樹脂材料等を組み合わせて構成されている。（各図においては、簡素化して図示している。）
【0022】
第１タング１５０、第２タング１６０は、非衝突時においては、隣接した状態で一体のタングとして機能する。
第１タング１５０は、第２タング１６０に対して、車幅方向において乗員Ｐから近い側（本実施形態の場合には車幅方向外側）に設けられている。
第１タング１５０からはラップベルト部１１１が引き出され、第２タング１６０からはショルダベルト部１１２が引き出される。
第１タング１５０は、第２タング１６０に対して、車幅方向において乗員Ｐから近い側（本実施形態の場合には車幅方向外側）に設けられている。
第１タング１５０からはラップベルト部１１１が引き出され、第２タング１６０からはショルダベルト部１１２が引き出される。
【0023】
第１タング１５０、第２タング１６０の本体部は、ウェビング１１０が挿通されるスリットを有する。
第１タング１５０、第２タング１６０の下方からは、タングプレート１５１，１６１が突出している。
タングプレート１５１，１６１は、例えば鋼板等の金属材料により、平板状に形成されている。
タングプレート１５１，１６１の上部は、第１タング１５０、第２タング１６０の本体部の下部に、インサート成型などにより埋設され固定されている。
第１タング１５０のタングプレート１５１の下部は、バックル１７０に着脱可能に連結される。
第２タング１６０のタングプレート１６１の下部は、第１タング１５０のタングプレート１５１に、スフェリカルベアリングＢを介して、揺動可能に連結されている。
第１タング１５０、第２タング１６０の下方からは、タングプレート１５１，１６１が突出している。
タングプレート１５１，１６１は、例えば鋼板等の金属材料により、平板状に形成されている。
タングプレート１５１，１６１の上部は、第１タング１５０、第２タング１６０の本体部の下部に、インサート成型などにより埋設され固定されている。
第１タング１５０のタングプレート１５１の下部は、バックル１７０に着脱可能に連結される。
第２タング１６０のタングプレート１６１の下部は、第１タング１５０のタングプレート１５１に、スフェリカルベアリングＢを介して、揺動可能に連結されている。
【0024】
図４は、第１実施形態のシートベルト装置における第１タング及び第２タングの模式的分解斜視図である。
第１タング１５０のタングプレート１５１には、カム部１５１ａが設けられている。
第２タング１６０のタングプレート１６１には、斜面部１６１ａ、カムフォロワ１６１ｂが設けられている。
カム部１５１ａは、タングプレート１５１からタングプレート１６１側へ張り出して形成されている。
カム部１５１ａは、スフェリカルベアリングＢの下側に、タングプレート１５１を第２タング１６０側から見た平面形がスフェリカルベアリングＢの回転中心と同心の扇形に形成されている。
カム部１５１ａは、タングプレート１５１からの突出高さが、周方向に沿って連続的に変化するよう形成されている。
第１タング１５０のタングプレート１５１には、カム部１５１ａが設けられている。
第２タング１６０のタングプレート１６１には、斜面部１６１ａ、カムフォロワ１６１ｂが設けられている。
カム部１５１ａは、タングプレート１５１からタングプレート１６１側へ張り出して形成されている。
カム部１５１ａは、スフェリカルベアリングＢの下側に、タングプレート１５１を第２タング１６０側から見た平面形がスフェリカルベアリングＢの回転中心と同心の扇形に形成されている。
カム部１５１ａは、タングプレート１５１からの突出高さが、周方向に沿って連続的に変化するよう形成されている。
【0025】
第２タング１６０のタングプレート１６１の斜面部１６１ａは、タングプレート１６１が第１タング１５０のタングプレート１５１と対向する面部のうちスフェリカルベアリングＢよりもバックル１７０側の領域を凹ませて形成されている。
斜面部１６１ａは、スフェリカルベアリングＢ側からバックル側にかけて、連続的に深さ（タングプレート１６１がタングプレート１５１と対向する主平面からの距離）が大きくなるテーパ状に形成されている。
斜面部１６１ａは、第２タング１６０が第１タング１５０に対して離間する方向の揺動角を規制するストッパとして機能する。
斜面部１６１ａは、スフェリカルベアリングＢ側からバックル側にかけて、連続的に深さ（タングプレート１６１がタングプレート１５１と対向する主平面からの距離）が大きくなるテーパ状に形成されている。
斜面部１６１ａは、第２タング１６０が第１タング１５０に対して離間する方向の揺動角を規制するストッパとして機能する。
【0026】
カムフォロワ１６１ｂは、斜面部１６１ａからカム部１５１ａ側へ突出した突起であって、カム部１５１ａと協働して、ウェビング１１０に作用する張力の増加に応じて、第２タング１６０のウェビング通過箇所と第１タング１５０のウェビング通過箇所とを相対変位させる駆動部として機能する。
車両の衝突時にウェビング１１０の張力が高くなり、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２が第１タング１５０、第２タング１６０をそれぞれ異なった方向に牽引すると、第２タング１６０は、第１タング１５０に対して車幅方向に離間する方向に、スフェリカルベアリングＢ回りに揺動する挙動を示す。
このとき、カムフォロワ１６１ｂはカム部１５１ａの表面（カム面）に押し当てられ、第２タング１６０を車幅方向から見たときに、前端部が上昇する方向に回動させるモーメントを発生させる。
これにより、第１タング１５０と第２タング１６０とは、図２に示す状態から、図３に示す状態へと推移する。
車両の衝突時にウェビング１１０の張力が高くなり、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２が第１タング１５０、第２タング１６０をそれぞれ異なった方向に牽引すると、第２タング１６０は、第１タング１５０に対して車幅方向に離間する方向に、スフェリカルベアリングＢ回りに揺動する挙動を示す。
このとき、カムフォロワ１６１ｂはカム部１５１ａの表面（カム面）に押し当てられ、第２タング１６０を車幅方向から見たときに、前端部が上昇する方向に回動させるモーメントを発生させる。
これにより、第１タング１５０と第２タング１６０とは、図２に示す状態から、図３に示す状態へと推移する。
【0027】
また、第２タング１６０は、ウェビング１１０の張力が所定以上となった場合にウェビング１１０を拘束し、ラップベルト部１１１側（第１タング１５０側）とショルダベルト部１１２側とのウェビング１１０の移動を禁止するロッキングタングとなっている。
以下、第２タング１６０のロッキングタングとしてのロック機構について説明する。
以下、第２タング１６０のロッキングタングとしてのロック機構について説明する。
【0028】
図５、図６は、第１実施形態のシートベルト装置における第２タングのロック機構の模式的断面図であって、フリー状態、ロック状態をそれぞれ示している。
第２タング１６０は、上述したタングプレート１６１に加えて、さらに空間部１６２、ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４、ロック部材１６５等を有する。
第２タング１６０は、上述したタングプレート１６１に加えて、さらに空間部１６２、ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４、ロック部材１６５等を有する。
【0029】
空間部１６２は、本体部の内部に形成された空洞状の部分であり、ウェビング１１０の一部、及び、ロック部材１６５等を収容する。
空間部１６２の内面には、摺動面部１６２ａ、ロック凹部１６２ｂが形成されている。
摺動面部１６２ａは、凹曲面状に形成され、ロック部材１６５の摺動面部１６５ａと当接するとともに、ロック部材１６５の動作時にこの摺動面部１６５ａと相互に摺動する部分である。
摺動面部１６２ａは、本体部におけるラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４の間の領域の内面部に形成されている。
ロック凹部１６２は、ウェビング１１０に所定以上の張力が負荷され、ロック部材１６５が移動した際に、ロック部材１６５と協働してウェビング１１０を挟持し、ロックする部分である。
ロック凹部１６２ｂは、空間部１６２の内面であって、摺動面部１６２ａとショルダベルトスリット１６４を挟んで隣接する領域に形成されている。
空間部１６２の内面には、摺動面部１６２ａ、ロック凹部１６２ｂが形成されている。
摺動面部１６２ａは、凹曲面状に形成され、ロック部材１６５の摺動面部１６５ａと当接するとともに、ロック部材１６５の動作時にこの摺動面部１６５ａと相互に摺動する部分である。
摺動面部１６２ａは、本体部におけるラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４の間の領域の内面部に形成されている。
ロック凹部１６２は、ウェビング１１０に所定以上の張力が負荷され、ロック部材１６５が移動した際に、ロック部材１６５と協働してウェビング１１０を挟持し、ロックする部分である。
ロック凹部１６２ｂは、空間部１６２の内面であって、摺動面部１６２ａとショルダベルトスリット１６４を挟んで隣接する領域に形成されている。
【0030】
ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４は、本体部の表面から空間部１６２の内部まで貫通して形成され、ウェビング１１０が挿通される開口である。
ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４は、ウェビング１１０の幅方向（図５、図６における紙面と直交する方向）に沿った長手方向を有する長孔状のスリットとして形成されている。
ラップベルトスリット１６３は、ラップベルト部１１１の端部が、第１タング１５０を経由して空間部１６２の内部に導入されるものである。
ショルダベルトスリット１６４は、ショルダベルト部１１２の端部が空間部１６２の内部に導入されるものである。
ラップベルトスリット１６３、ショルダベルトスリット１６４は、ウェビング１１０の幅方向（図５、図６における紙面と直交する方向）に沿った長手方向を有する長孔状のスリットとして形成されている。
ラップベルトスリット１６３は、ラップベルト部１１１の端部が、第１タング１５０を経由して空間部１６２の内部に導入されるものである。
ショルダベルトスリット１６４は、ショルダベルト部１１２の端部が空間部１６２の内部に導入されるものである。
【0031】
ロック部材１６５は、空間部１６２の内部に配置されるとともに、ウェビング１１０の張力増大に応じて、ウェビング１１０の通過を許容するフリー（解放）位置から、ウェビング１１０を拘束するロック位置へ移動する可動部材である。
ロック部材１６５は、摺動面部１６５ａ、ウェビング当接部１６５ｂ、ウェビング拘束部１６５ｃ等を有する。
摺動面部１６５ａは、本体部の内面部１６２における摺動面部１６２ａに対して摺動可能な状態で当接する凸曲面状の部分である。
ウェビング当接部１６５ｂは、摺動面部１６５ａの一方の端部側（図５、図６における下方）に設けられ、ウェビング１１０の折り返し箇所と当接する凸部（折返し部）である。
ウェビング当接部１６５ｂは、車両の通常使用時の側面視において、下端部が上端部に対して車両前方側となるように後傾して配置されている。
ウェビング拘束部１６５ｃは、第２タング１６０のロック機構がロック状態である際に、ロック凹部１６２ｂと協働してウェビング１１０を挟持、拘束し、ラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間でウェビング１１０が第２タング１６０を通過して移動しないようロックするものである。
ウェビング拘束部１６５ｃは、摺動面部１６５ａのウェビング当接部１６５ｂ側とは反対側の端部側（図５、図６における上方）に設けられている。
ロック部材１６５は、摺動面部１６５ａ、ウェビング当接部１６５ｂ、ウェビング拘束部１６５ｃ等を有する。
摺動面部１６５ａは、本体部の内面部１６２における摺動面部１６２ａに対して摺動可能な状態で当接する凸曲面状の部分である。
ウェビング当接部１６５ｂは、摺動面部１６５ａの一方の端部側（図５、図６における下方）に設けられ、ウェビング１１０の折り返し箇所と当接する凸部（折返し部）である。
ウェビング当接部１６５ｂは、車両の通常使用時の側面視において、下端部が上端部に対して車両前方側となるように後傾して配置されている。
ウェビング拘束部１６５ｃは、第２タング１６０のロック機構がロック状態である際に、ロック凹部１６２ｂと協働してウェビング１１０を挟持、拘束し、ラップベルト部１１１側とショルダベルト部１１２側との間でウェビング１１０が第２タング１６０を通過して移動しないようロックするものである。
ウェビング拘束部１６５ｃは、摺動面部１６５ａのウェビング当接部１６５ｂ側とは反対側の端部側（図５、図６における上方）に設けられている。
【0032】
ウェビング１１０は、ウェビング当接部１６５ｂにおいてラップベルト部１１１側からショルダベルト側１１２側へ折り返される。
第２タング１６０のロック機構がフリー状態であるときには、ウェビング１１０は、ウェビング当接部１６５ｂの表面に沿って滑走することにより、第２タング１６０を自由に通過可能（ラップベルト部１１１側又はショルダベルト部１１２側へ通過可能）な状態となっている。
第２タング１６０のロック機構がフリー状態であるときには、ウェビング１１０は、ウェビング当接部１６５ｂの表面に沿って滑走することにより、第２タング１６０を自由に通過可能（ラップベルト部１１１側又はショルダベルト部１１２側へ通過可能）な状態となっている。
【0033】
車両の衝突時にウェビング１１０に作用する張力が増大すると、第２タング１６０のロック機構は、図５に示すフリー状態から、図６に示すロック状態へ移行する。
ロック部材１６５は、ウェビング１１０の張力によって図５，６における上方へ引き上げられ、摺動面部１６２ａ、１６５ａが相互に摺動しつつ移動する。
ロック部材１６５の移動範囲の終端においては、ロック部材１６５のウェビング拘束部１６５ｃは、空間部１６２に形成されたロック凹部１６２ｂとの間でウェビング１１０を拘束する。
ロック部材１６５は、ウェビング１１０の張力によって図５，６における上方へ引き上げられ、摺動面部１６２ａ、１６５ａが相互に摺動しつつ移動する。
ロック部材１６５の移動範囲の終端においては、ロック部材１６５のウェビング拘束部１６５ｃは、空間部１６２に形成されたロック凹部１６２ｂとの間でウェビング１１０を拘束する。
【0034】
バックル１７０は、車体におけるシート１０のクッション１１の車幅方向内側であって後端部に近接する箇所に取り付けられている。
バックル１７０は、第２タング１６０のタングプレート１６１が挿入された際にこれと係合する係合機構、及び、係合機構を解除するリリース機構等を有する。
バックル１７０の車幅方向内側の面部には、リリース機構を解除させるリリースボタン１７１が設けられている。
バックル１７０は、第２タング１６０のタングプレート１６１が挿入された際にこれと係合する係合機構、及び、係合機構を解除するリリース機構等を有する。
バックル１７０の車幅方向内側の面部には、リリース機構を解除させるリリースボタン１７１が設けられている。
【0035】
シートベルト装置１００は、以下説明する制御システムを有する。
図７は、第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
制御システム２００は、シートベルト制御ユニット２１０、着座センサ２２０、シートベルト着用センサ２３０、加速度センサ２４０、環境認識ユニット２５０等を有する。
図７は、第１実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
制御システム２００は、シートベルト制御ユニット２１０、着座センサ２２０、シートベルト着用センサ２３０、加速度センサ２４０、環境認識ユニット２５０等を有する。
【0036】
シートベルト制御ユニット２１０は、衝突又はその前兆を検出し、シートベルト装置１００に設けられた各アクチュエータ（プリテンショナ）に対して指令を与えるものである。
着座センサ２２０は、シート１０のクッション１１に設けられた荷重センサであって、シート１０への乗員Ｐの着座有無を検出するものである。
シートベルト着用センサ２３０は、バックル１７０に設けられ、バックル１７０に第１タング１５０、第２タング１６０が連結された状態（シートベルト着用状態）を検出するものである。
着座センサ２２０は、シート１０のクッション１１に設けられた荷重センサであって、シート１０への乗員Ｐの着座有無を検出するものである。
シートベルト着用センサ２３０は、バックル１７０に設けられ、バックル１７０に第１タング１５０、第２タング１６０が連結された状態（シートベルト着用状態）を検出するものである。
【0037】
加速度センサ２４０は、例えば車体の前端部などに設けられ、車体に作用する前後方向等の加速度を検出するものである。
加速度センサ２４０は、車両の衝突を検出するセンサとして用いられる。
加速度センサ２４０は、車両の衝突を検出するセンサとして用いられる。
【0038】
環境認識ユニット２５０は、各種センサや車車間通信、路車間通信などの通信を利用して、自車両周囲の道路形状や、他車両、歩行者、建築物、地形、樹木等の障害物等に関する情報等を認識するものである。
環境認識ユニット２５０には、ステレオカメラ装置２５１、ミリ波レーダ装置２５２、レーザスキャナ装置２５３、通信装置２５４等が接続されている。
環境認識ユニット２５０には、ステレオカメラ装置２５１、ミリ波レーダ装置２５２、レーザスキャナ装置２５３、通信装置２５４等が接続されている。
【0039】
ステレオカメラ装置２５１は、撮像範囲を車両前方に向けかつ車幅方向に離間して配置された一対のカメラ、及び、各カメラの撮像画像に公知のステレオ画像処理を施す画像処理部を有する。
ミリ波レーダ装置２５２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの電波を用いて自車両前方等に存在する障害物の自車両に対する相対位置、相対速度等を検出するものである。
レーザスキャナ装置２５３は、パルス状のレーザ光を照射するとともに、これに対する散乱光を測定することにより、自車両周囲の障害物の形状及び位置を検出する３Ｄ ＬＩＤＡＲである。
通信装置２５４は、車車間通信、路車間通信により、上述した各センサにより検出が困難な障害物（例えば、建築物などで遮蔽された箇所から出現する他車両等）に関する情報を取得する。
環境認識ユニット２５０は、車両の実際の衝突に先立ち、衝突が発生する可能性が極めて高い状態（衝突の前兆）を検出する機能を有する。
衝突の前兆に応じて、シートベルト制御ユニット２１０は、ショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０を作動させる。
ミリ波レーダ装置２５２は、例えば３０乃至３００ＧＨｚの電波を用いて自車両前方等に存在する障害物の自車両に対する相対位置、相対速度等を検出するものである。
レーザスキャナ装置２５３は、パルス状のレーザ光を照射するとともに、これに対する散乱光を測定することにより、自車両周囲の障害物の形状及び位置を検出する３Ｄ ＬＩＤＡＲである。
通信装置２５４は、車車間通信、路車間通信により、上述した各センサにより検出が困難な障害物（例えば、建築物などで遮蔽された箇所から出現する他車両等）に関する情報を取得する。
環境認識ユニット２５０は、車両の実際の衝突に先立ち、衝突が発生する可能性が極めて高い状態（衝突の前兆）を検出する機能を有する。
衝突の前兆に応じて、シートベルト制御ユニット２１０は、ショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０を作動させる。
【0040】
図８は、第１実施形態のシートベルト装置における衝突時のウェビング張力の推移の一例を示す図である。
図８において、横軸は時間を示し、縦軸は張力を示している。また、図８において、ラップベルト部の張力を実線、ショルダベルト部の張力を破線で示す。
先ず、時間Ｔ１において、環境認識ユニット２５０が他車両等との前面衝突が不可避である状態（プリクラッシュ状態）を判別すると、ウェビング１１０の弛みを軽減するためショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０が作動し、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２の張力が一時的に高まり、その後やや低下する。
図８において、横軸は時間を示し、縦軸は張力を示している。また、図８において、ラップベルト部の張力を実線、ショルダベルト部の張力を破線で示す。
先ず、時間Ｔ１において、環境認識ユニット２５０が他車両等との前面衝突が不可避である状態（プリクラッシュ状態）を判別すると、ウェビング１１０の弛みを軽減するためショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０が作動し、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２の張力が一時的に高まり、その後やや低下する。
【0041】
ショルダプリテンショナ１２１、ラッププリテンショナ１３０の作動によりウェビング１１０の張力（一例として、ラップベルト部１１１の張力とショルダベルト部１１２の張力とのうち大きいもの）が増加して閾値Ｔｈ１以上となる時間Ｔ２において、第１タング１５０と第２タング１６０の本体部は、車幅方向に離間を開始するとともに、この動作と連動してカム機構部により第２タング１６０は前端部が振り上げる方向に車幅方向に沿った軸回りに回動を開始する。
【0042】
時間Ｔ３において、車両が実際に障害物に衝突し、車体に前後方向加速度が作用して、乗員Ｐのシート１０に対する相対前進が開始される。
これにより、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２の張力はともに増加を開始するが、このときの張力は、ラップベルト部１１１のほうがショルダベルト部１１２に対して大きくなっている。
これにより、ラップベルト部１１１、ショルダベルト部１１２の張力はともに増加を開始するが、このときの張力は、ラップベルト部１１１のほうがショルダベルト部１１２に対して大きくなっている。
【0043】
その後、時間Ｔ４においてウェビング１１０の張力（一例として、ラップベルト部１１１の張力とショルダベルト部１１２の張力とのうち大きいもの）がさらに大きくなり、閾値Ｔｈ２以上になると、第２タング１６０のロック機構がロック状態となる。
これとともに、ウェビング当接部１６５ｂの回動も終了する。
その後、乗員Ｐの上体の前進が大きくなり、ショルダベルト部１１２の張力はさらに大きくなる。
これとともに、ウェビング当接部１６５ｂの回動も終了する。
その後、乗員Ｐの上体の前進が大きくなり、ショルダベルト部１１２の張力はさらに大きくなる。
【0044】
図９は、第１実施形態のシートベルト装置において第１タングと第２タングとの相対変位が終了した後の状態を模式的に示す斜視図である。
第１実施形態においては、衝突時に第２タング１６０が第１タング１５０から車幅方向に離間し、かつ、上方へ振り上げられる方向に回動することにより、ショルダベルト部１１２が通過する位置が全体的に上方へ移動し、ショルダベルト部１１２が乗員Ｐの胸部と当接する箇所も上方へ移動する。
第１実施形態においては、衝突時に第２タング１６０が第１タング１５０から車幅方向に離間し、かつ、上方へ振り上げられる方向に回動することにより、ショルダベルト部１１２が通過する位置が全体的に上方へ移動し、ショルダベルト部１１２が乗員Ｐの胸部と当接する箇所も上方へ移動する。
【0045】
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１） 第１タング１５０、第２タング１６０のうちショルダベルト部１１２側に設けられる第２タング１６０のウェビング通過箇所（本体部上部のスリット部）を、第１タング１５０のウェビング通過箇所（本体部上部のスリット部）に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部１１２の乗員Ｐの胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員Ｐへの加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タング１６０のウェビング通過箇所と第１タング１５０のウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビング１１０の捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タング１６０のウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タング１５０と第２タング１６０とをスフェリカルベアリングＢで連結することにより、簡単な構成により上述した機能を得ることができる。
（２）ウェビング１１０に作用する張力の増加に応じて、第１タング１５０と第２タング１６０とを相対変位させるカム機構部を有することにより、第１タング１５０と第２タング１６０とを相対変位させるために専用のアクチュエータ等を設ける必要がなく、装置の構成や制御を簡素化することができる。
（３）カム機構部がプリテンショナの作動により発生するウェビング１１０の張力により第１タング１５０と第２タング１６０とを離間させることにより、その後乗員Ｐの上体の前進によりウェビング１１０の張力が著大となるよりも先にショルダベルト部１１２と乗員の胸部Ｐとの接触箇所を上方へ変位させ、上述した効果を確実に得ることができる。
（４）第２タング１６０がウェビング１１０を拘束するロッキングタングであることにより、衝突前後におけるショルダベルト部１１２の長さの変化を抑制し、第１タング１５０と第２タング１６０との相対変位の挙動や、ショルダベルト部１１２と乗員Ｐの上体との接触状態を適切に制御することができる。
（１） 第１タング１５０、第２タング１６０のうちショルダベルト部１１２側に設けられる第２タング１６０のウェビング通過箇所（本体部上部のスリット部）を、第１タング１５０のウェビング通過箇所（本体部上部のスリット部）に対して上方へ相対変位させることにより、ショルダベルト部１１２の乗員Ｐの胸部との当接箇所を上方へ変位させることができ、肋骨の下側から強い圧迫力が作用して乗員Ｐへの加害性が高まることを防止できる。
また、このとき、第２タング１６０のウェビング通過箇所と第１タング１５０のウェビング通過箇所とを車幅方向に離間させることにより、ウェビング１１０の捻じれや無理な曲げを抑制して上述した第２タング１６０のウェビング通過箇所の上昇をスムースに行うことができる。
さらに、第１タング１５０と第２タング１６０とをスフェリカルベアリングＢで連結することにより、簡単な構成により上述した機能を得ることができる。
（２）ウェビング１１０に作用する張力の増加に応じて、第１タング１５０と第２タング１６０とを相対変位させるカム機構部を有することにより、第１タング１５０と第２タング１６０とを相対変位させるために専用のアクチュエータ等を設ける必要がなく、装置の構成や制御を簡素化することができる。
（３）カム機構部がプリテンショナの作動により発生するウェビング１１０の張力により第１タング１５０と第２タング１６０とを離間させることにより、その後乗員Ｐの上体の前進によりウェビング１１０の張力が著大となるよりも先にショルダベルト部１１２と乗員の胸部Ｐとの接触箇所を上方へ変位させ、上述した効果を確実に得ることができる。
（４）第２タング１６０がウェビング１１０を拘束するロッキングタングであることにより、衝突前後におけるショルダベルト部１１２の長さの変化を抑制し、第１タング１５０と第２タング１６０との相対変位の挙動や、ショルダベルト部１１２と乗員Ｐの上体との接触状態を適切に制御することができる。
【0046】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１０は、第２実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
第２実施形態は、上述した第１実施形態のカム機構に代えて、第１タング１５０と第２タング１６０との相対変位を、タング離間アクチュエータ１８０により行っている。
タング離間アクチュエータ１８０として、例えば、火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータや、電動アクチュエータ等の各種アクチュエータを用いることができる。
次に、本発明を適用したシートベルト装置の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と同様の箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図１０は、第２実施形態のシートベルト装置における制御システムの構成を模式的に示すブロック図である。
第２実施形態は、上述した第１実施形態のカム機構に代えて、第１タング１５０と第２タング１６０との相対変位を、タング離間アクチュエータ１８０により行っている。
タング離間アクチュエータ１８０として、例えば、火薬式のガス発生装置を用いたアクチュエータや、電動アクチュエータ等の各種アクチュエータを用いることができる。
【0047】
シートベルト制御ユニット２１０は、衝突又はその前兆に応じて、タング離間アクチュエータ１８０に指令を与える。
これにより、第２タング１６０のウェビング通過箇所は、第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に乗員Ｐから離間しかつ上方へ振り上げられる方向に相対変位する。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（（２）、（３）項に記載したものを除く）に加えて、第１タング１５０と第２タング１６０との離間をタング離間アクチュエータ１８０で行うことにより、作動タイミングの設定自由度、及び、作動の確実性を高めることができる。
これにより、第２タング１６０のウェビング通過箇所は、第１タングのウェビング通過箇所に対して、車幅方向に乗員Ｐから離間しかつ上方へ振り上げられる方向に相対変位する。
以上説明した第２実施形態によれば、上述した第１実施形態の効果と同様の効果（（２）、（３）項に記載したものを除く）に加えて、第１タング１５０と第２タング１６０との離間をタング離間アクチュエータ１８０で行うことにより、作動タイミングの設定自由度、及び、作動の確実性を高めることができる。
【0048】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及びシートベルト装置の構成は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、シートベルトを構成する各部品の形状、構造、機能、配置、個数などは、適宜変更することができる。
（２）各実施形態における第１タングと第２タングとを相対変位させる機構の構成は一例であって、適宜変更することが可能である。
（３）各実施形態において、第２タングにロック機構を設けてロッキングタングとしているが、これに代えて、第１タングにロック機構を設けてもよい。また、第１タング、第２タングにロック機構を備えない構成とすることもできる。
（４）各実施形態においては、単一のバックルに連結された第１タング、第２タングが相対変位する構成としているが、これに代えて、バックルを第１タング、第２タングのそれぞれに別個に設けて、第１タング、第２タングが対応するバックルとともに相対変位する構成としてもよい。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）車両及びシートベルト装置の構成は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
例えば、シートベルトを構成する各部品の形状、構造、機能、配置、個数などは、適宜変更することができる。
（２）各実施形態における第１タングと第２タングとを相対変位させる機構の構成は一例であって、適宜変更することが可能である。
（３）各実施形態において、第２タングにロック機構を設けてロッキングタングとしているが、これに代えて、第１タングにロック機構を設けてもよい。また、第１タング、第２タングにロック機構を備えない構成とすることもできる。
（４）各実施形態においては、単一のバックルに連結された第１タング、第２タングが相対変位する構成としているが、これに代えて、バックルを第１タング、第２タングのそれぞれに別個に設けて、第１タング、第２タングが対応するバックルとともに相対変位する構成としてもよい。
【符号の説明】
【0049】
１０ シート １１ クッション
１２ シートバック ２０ Ｂピラー
１００ シートベルト装置 １１０ ウェビング
１１１ ラップベルト部 １１２ ショルダベルト部
１２０ リトラクタ １２１ ショルダリトラクタ
１３０ ラッププリテンショナ １４０ ショルダアンカ
１５０ 第１タング １５１ タングプレート
１５１ａ カム部
１６０ 第２タング １６１ タングプレート
１６１ａ 斜面部 １６１ｂ カムフォロワ
１６２ 空間部 １６２ａ 摺動面部
１６２ｂ ロック凹部 １６３ ラップベルトスリット
１６４ ショルダベルトスリット １６５ ロック部材
１６５ａ 摺動面部 １６５ｂ ウェビング当接部
１６５ｃ ウェビング拘束部 １６６ タングプレート
１７０ バックル １７１ リリースボタン
１８０ タング離間アクチュエータ
２００ 制御システム ２１０ シートベルト制御ユニット
２２０ 着座センサ ２３０ シートベルト着用センサ
２４０ 加速度センサ ２５０ 環境認識ユニット
２５１ ステレオカメラ装置 ２５２ ミリ波レーダ装置
２５３ レーザスキャナ装置 ２５４ 通信装置
１２ シートバック ２０ Ｂピラー
１００ シートベルト装置 １１０ ウェビング
１１１ ラップベルト部 １１２ ショルダベルト部
１２０ リトラクタ １２１ ショルダリトラクタ
１３０ ラッププリテンショナ １４０ ショルダアンカ
１５０ 第１タング １５１ タングプレート
１５１ａ カム部
１６０ 第２タング １６１ タングプレート
１６１ａ 斜面部 １６１ｂ カムフォロワ
１６２ 空間部 １６２ａ 摺動面部
１６２ｂ ロック凹部 １６３ ラップベルトスリット
１６４ ショルダベルトスリット １６５ ロック部材
１６５ａ 摺動面部 １６５ｂ ウェビング当接部
１６５ｃ ウェビング拘束部 １６６ タングプレート
１７０ バックル １７１ リリースボタン
１８０ タング離間アクチュエータ
２００ 制御システム ２１０ シートベルト制御ユニット
２２０ 着座センサ ２３０ シートベルト着用センサ
２４０ 加速度センサ ２５０ 環境認識ユニット
２５１ ステレオカメラ装置 ２５２ ミリ波レーダ装置
２５３ レーザスキャナ装置 ２５４ 通信装置
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】
【図6】
【図7】
【図8】
【図9】
【図10】