特許 7315358 エアバッグ装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-07-18

(45)【発行日】2023-07-26

(54)【発明の名称】エアバッグ装置

(51)【国際特許分類】

   B60R 21/36 20110101AFI20230719BHJP

【ＦＩ】

B60R21/36 320

B60R21/36 354

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2019066275

(22)【出願日】2019-03-29

(65)【公開番号】P2020164025

(43)【公開日】2020-10-08

【審査請求日】2021-09-28

【前置審査】

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000383

【氏名又は名称】弁理士法人エビス国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】長澤 勇

【審査官】森本 康正

(56)【参考文献】

【文献】特開２００６－２１９１１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】実開昭４８－１１０８３２（ＪＰ，Ｕ）

【文献】特開２０１６－１９０５４２（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｒ ２１／００－２１／３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両の外側に展開して膨張し、基布で構成された外側エアバッグと、
前記外側エアバッグの内部において展開して膨張し、基布で構成された内側エアバッグと、を備えたエアバッグ装置において、
前記外側エアバッグの内面又は前記内側エアバッグの外面の少なくとも一方に、展開後の前記外側エアバッグの内面と前記内側エアバッグの外面とが接触した際に、前記外側エアバッグと前記内側エアバッグとの基布を重ね合わせて生じる摩擦力よりも、大きな摩擦力を生じさせる摩擦発生部を設け、
膨張した前記外側エアバッグの内部圧力は、膨張した前記内側エアバッグの内部圧力よりも低く、
膨張した前記外側エアバッグは、車両への衝突を保護する保護対象者との衝突により変形可能であり、
前記摩擦発生部は、
前記外側エアバッグの内面及び前記内側エアバッグの外面に、摩擦力の起因となる凸部を有する、
ことを特徴とするエアバッグ装置。

【請求項2】

前記外側エアバッグの内面の前記凸部と、前記内側エアバッグの外面の前記凸部との対向にズレが生じるように設けられている、請求項１に記載のエアバッグ装置。

【請求項3】

前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグの展開時に、前記外側エアバッグの内面の前記凸部が、前記内側エアバッグの外面の前記凸部よりも、前記エアバッグ装置の前面部側に偏って配置されるように設けられている、請求項１に記載のエアバッグ装置。

【請求項4】

前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグを膨張させる膨張ガスは、前記外側エアバッグと前記内側エアバッグとの両者にそれぞれ別の供給口から供給される、請求項１～３のいずれかに記載のエアバッグ装置。

【請求項5】

前記外側エアバッグ及び前記内側エアバッグの少なくとも一方に、前記外側エアバッグまたは前記内側エアバッグが展開する展開方向を規制する展開規制部材を有する、
ことを特徴とする請求項１～４のいずれかに記載のエアバッグ装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両の前面側に展開するエアバッグ装置であって、特に、歩行者や二輪車の乗員（以下「歩行者等」という）を保護するためのエアバッグ装置に関する。

【背景技術】

【0002】

従来から、歩行者等が車両に衝突した際には、車両のフロントピラーの前面側にエアバッグを展開させて膨張させたり（例えば、特許文献１参照）、バンパの前面側にエアバッグを展開させて膨張させたりして（例えば、特許文献２参照）、歩行者等を保護するエアバッグ装置が知られている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１０－２３５００７号公報

【文献】特開２０１２－２２９０１４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、歩行者等を保護するエアバッグ装置においては、歩行者等は車両に乗車している乗員よりも一般的に大きな衝撃を受けやすいことから、歩行者等が車両に衝突する際の衝撃吸収をより効率的に行うことが望まれていた。

【0005】

特に、自転車を含む二輪車の乗員が車両に衝突する場合には、二輪車と車両との相対速度も速く、互いに危険を察知する時間が少ないことから、十分な回避行動ができないまま衝突してしまう虞があり、二輪車の乗員が車両に衝突する際の衝撃力は大きくなり、歩行者等の傷害低減を図ることが求められている。
そこで、大きな衝撃力を吸収するために、車両前面に大きなエアバッグ装置を設けることが考えられる。
しかし、エアバッグの袋体を大きくすると、衝撃吸収能力は向上するが、歩行者等とエアバッグの接触による袋体が、内部のガスを中心とした無限軌道のように回転し、歩行者等を車両に対し滑らせる可能性がある。
この場合、歩行者等と車両の相対変位をエアバッグが吸収しきれず、車両から跳ね落とされ、歩行者等と路面などとの二次衝突を引き起こすことになる。

【0006】

本発明は、上記課題を解決するものであり、歩行者等が車両に衝突する際のエアバッグによる滑りを抑止すると共に、衝撃吸収自体をより効率的に行うことができるエアバッグ装置を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0007】

上記課題を解決するため、本発明は、車両の外側に展開して膨張し、基布で構成された外側エアバッグと、前記外側エアバッグの内部において展開して膨張し、基布で構成された内側エアバッグと、を備えたエアバッグ装置において、前記外側エアバッグの内面又は前記内側エアバッグの外面の少なくとも一方に、展開後の前記外側エアバッグの内面と前記内側エアバッグの外面とが接触した際に、前記外側エアバッグと前記内側エアバッグとの基布を重ね合わせて生じる摩擦力よりも、大きな摩擦力を生じさせる摩擦発生部を設けたことを特徴とする。

【発明の効果】

【0008】

本発明によれば、歩行者等を保護するエアバッグ装置において、歩行者等が車両に衝突する際のエアバッグによる滑りを抑止すると共に、衝撃吸収自体をより効率的に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【0009】

【図1】本発明のエアバッグ装置を備えた車両の斜視図である。

【図2】本発明のエアバッグ装置におけるエアバッグが展開しているときの車両の側面図である。

【図3】車両の前後方向を断面方向としたときの実施形態１、２のエアバッグの断面図である。

【図4】車両の前後方向を断面方向としたときの実施形態３のエアバッグの断面図である。

【図5】車両の前後方向を断面方向としたときの実施形態４のエアバッグの断面図である。

【図6】保護対象者がエアバッグに衝突したときのエアバッグの変形遷移を示す模式図である。

【図7】実施形態１～４の変形例のエアバッグ装置を備えた車両の側面図である。

【発明を実施するための形態】

【0010】

本発明は、車両の前面側に展開するエアバッグ装置であって、車両への衝突を保護する保護対象者である歩行者等に対して傷害低減を図るためのエアバッグ装置である。
以下、本発明の実施形態のエアバッグ装置を、図１～図７に基づいて説明する。

【0011】

図１は、エアバッグ装置Ｅを備えた車両１の斜視図であり、図２は、エアバッグ装置Ｅにおけるエアバッグが展開しているときの車両１の側面図である。

【0012】

図１及び図２に示すように、エアバッグ装置Ｅを備えた車両１は、車両１の前端部にフロントバンパ２、フロントバンパ２の上方かつ後方側にボンネット３、ボンネット３の側方側にフロントフェンダ４、ボンネット３の後方側にフロントガラス５、フロントガラス５の両側縁にフロントピラー６、車両１の天井部にルーフ７、車両１の側面部にサイドドア８、サイドドア８の上方にサイドミラー９等を外部構造として構成している。

【0013】

また、フロントバンパ２の上方には、ボンネット３の内部に空気を取り込むためのフロントグリル１０と、装飾性のあるエンブレム１１が設けられている。

【0014】

フロントバンパ２の内部（後方側）には、エアバッグ装置Ｅが設けられており、エアバッグ１００が折り畳まれて格納されている。なお、エアバッグ装置Ｅは、フロントバンパ２の内部ではなく、フロントグリル１０の内部（後方側）に設けてもよい。

【0015】

エアバッグ装置Ｅは、ナイロン等の合成繊維布の基布で構成されたエアバッグ１００と、エアバッグ１００の内部に膨張ガスを供給するインフレータ（図示せず）とを備えて構成されている。

【0016】

また、エアバッグ装置Ｅは、保護対象者が車両１に衝突することを事前に検知すると、インフレータを作動させて、エアバッグ１００の内部に膨張ガスを供給し、エアバッグ１００を膨張させる。このとき、膨張したエアバッグ１００の圧力により、フロントバンパ２が取り外されることになる。

【0017】

そして、図２に示すように、エアバッグ装置Ｅにおけるエアバッグ１００は、フロントバンパ２から車両１の前面側に展開して膨張することになる。

【0018】

このエアバッグ１００は、車両１の前面方向に展開して膨張する外側の外側エアバッグ１１０と、外側エアバッグ１１０の内部において車両１の前面方向に展開して膨張する内側エアバッグ１２０とを備えて構成されている。

【0019】

また、外側エアバッグ１１０は、外側エアバッグ１１０の外部と連通し開孔された排出口１１１を有しており、排出口１１１から外側エアバッグ１１０の膨張ガスが外部に排出されることになる。内側エアバッグ１２０についても、外側エアバッグ１１０と連通し開孔された内部排出口１２１（図３等参照）を有している。

【0020】

次に、エアバッグ１００の内部構成について説明する。図３～図５は、車両の前後方向を断面方向としたときのエアバッグ１００の断面図である。

【0021】

＜実施形態１＞
図３（ａ）は、実施形態１のエアバッグ１００のエアバッグの断面図である。

【0022】

図３（ａ）に示すように、外側エアバッグ１１０の内面に、第１の形状（例えば、ループ状）に起毛された第１起毛部１１２が取り付けられており、内側エアバッグ１２０の外面に、第２の形状（例えば、フック状）に起毛された第２起毛部１２２が取り付けられている。

【0023】

第１起毛部１１２と第２起毛部１２２とは係合可能に構成されており、いわゆる面ファスナーで構成されている。なお、第１起毛部１１２と第２起毛部１２２とが係合可能であれば、第１の形状と第２の形状とは同じ形状でもよい。

【0024】

また、インフレータから供給される膨張ガスは、外側エアバッグ１１０と内側エアバッグ１２０との両者にそれぞれ別の供給口を介して供給されるものの、外側エアバッグ１１０の下方かつ後方側には、排出口１１１が設けられている。内側エアバッグ１２０は、外側エアバッグ１１０と連通し開孔された内部排出口１２１を有しており、内部排出口１２１から内側エアバッグ１２０の膨張ガスが外側エアバッグ１１０に排出されることになる。

【0025】

このため、外側エアバッグ１１０にある膨張ガスは、内側エアバッグ１２０にある膨張ガスよりも外部に逃げやすく、膨張した外側エアバッグ１１０の内部圧力は、膨張した内側エアバッグ１２０の内部圧力よりも低くなり、膨張した外側エアバッグ１１０の形状は、保護対象者との衝突により変形可能になる。

【0026】

また、内側エアバッグ１２０についても、内側エアバッグ１２０の膨張ガスは、内部排出口１２１を介して外側エアバッグ１１０の内部に流入した後に、排出口１１１から外部に排出されることになるので、膨張した内側エアバッグ１２０の形状も、保護対象者との衝突により変形可能になる。

【0027】

後述するように、膨張した外側エアバッグ１１０の形状が保護対象者との衝突により変形可能になると、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１起毛部１１２と内側エアバッグ１２０の外面に取り付けられた第２起毛部１２２とが擦れることになり、外側エアバッグ１１０と内側エアバッグ１２０との基布である合成繊維布を平坦に重ね合わせて生じる摩擦力よりも、大きな摩擦力が発生し、保護対象者が車両に衝突する際の外側エアバッグ１１０による滑りを抑止すると共に、衝撃吸収自体をより効率的に行うことができる。

【0028】

なお、実施形態１においては、外側エアバッグ１１０の内面における略全域に第１起毛部１１２が取り付けられるとともに、内側エアバッグ１２０の外面における略全域に第２起毛部１２２が取り付けられるように構成したが、車両の側面視において、外側エアバッグ１１０及び内側エアバッグ１２０の下方側にある下方部を除いた特定部に取り付けるように構成してもよいし、車両の正面視において、外側エアバッグ１１０及び内側エアバッグ１２０の中央部に取り付けるように構成してもよい。少なくとも、特定部及び中央部は、保護対象者が接触しやすいエアバッグ１００の部位であることが望ましい。

【0029】

また、実施形態１においては、少なくとも膨張した外側エアバッグ１１０の形状が、保護対象者との衝突により変形可能であれば、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面とが擦れることになるので、内側エアバッグ１２０は、内部排出口１２１を有さなくてもよい。このことは、後述する実施形態２～４についても同様である。

【0030】

＜実施形態２＞
図３（ｂ）は、実施形態２のエアバッグ１００の断面図であり、エアバッグ１００の内部に面ファスナーの代わりに凹凸を設けた一例である。

【0031】

図３（ｂ）に示すように、外側エアバッグ１１０の内面に突出した第１凸部１１３が取り付けられ、内側エアバッグ１２０の外面には、突出した第２凸部１２３が取り付けられている。

【0032】

この第１凸部１１３及び第２凸部１２３は、ゴム等の弾性部材で構成されている。

【0033】

この第１凸部１１３及び第２凸部１２３によっても、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面とが擦れるときには、外側エアバッグ１１０と内側エアバッグ１２０との基布である合成繊維布を平坦に重ね合わせて生じる摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生させることができる。さらには、第１凸部１１３及び第２凸部１２３が弾性部材であることから、凸部１２３への直接的な衝撃力も吸収することができる。

【0034】

また、実施形態２においては、車両の側面視において、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１凸部と、内側エアバッグ１２０の外面取り付けられた第２凸部１２３との対向にズレが生じるように配置されている。特に、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１凸部は、内側エアバッグ１２０の外面取り付けられた第２凸部１２３よりも、エアバッグ１００の前面部側に偏って配置されている。
これにより、保護対象者がエアバッグ１００により１次的に衝突保護された後に、エアバッグ１００とともにボンネット３に倒れ込んだときには、第１凸部１１３と第２凸部１２３の偏った配置によって、第１凸部１１３と第２凸部１２３とをより効率的に擦れさせ、摩擦力を効率的に発生させることができる。

【0035】

なお、実施形態２においては、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面との両方に凸部が取り付けられているが、外側エアバッグ１１０の内面にのみ第１凸部１１３が取り付けられていてもよいし、内側エアバッグ１２０の外面にのみ第２凸部１２３が取り付けられていてもよい。

【0036】

さらに、実施形態２においては、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１凸部と、内側エアバッグ１２０の外面取り付けられた第２凸部１２３との対向にズレが生じるように配置したが、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１凸部と、内側エアバッグ１２０の外面取り付けられた第２凸部１２３との対向にズレが生じなくてもよい。さらには、第１凸部１１３と第２凸部１２３とは、車両の側面視において、外側エアバッグ１１０及び内側エアバッグ１２０の下方側にある下方部を除いた特定部に取り付けるように構成してもよいし、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面における略全域に取り付けられるように配置してもよい。

【0037】

また、実施形態２においては、第１凸部１１３及び第２凸部１２３は、ゴム等の弾性部材で構成したが、第１凸部１１３及び第２凸部１２３を弾性部材で構成せずに、ポリプロピレン、炭酸水素ナトリウム、炭酸アンモニウム、ジアゾアミノベンゼン、ジニトロソペンタメチレンテトラミン等の発泡剤を混入させて膨張ガスの熱により膨張する熱膨張部材で構成してもよい。
このように第１凸部１１３及び第２凸部１２３を熱膨張部材で構成することにより、インフレータから供給される膨張ガスの熱により、凸部１２３をより大きくさせて、より大きな摩擦力を発生させることができる。

【0038】

＜実施形態３＞
図４は、実施形態３のエアバッグ１００の断面図であり、エアバッグ１００の内部に面ファスナーの代わりに小さな小袋体を設けた一例である。

【0039】

図４に示すように、内側エアバッグ１２０の外面には、外側エアバッグ１１０よりも小さな小袋体１２４が取り付けられている。

【0040】

小袋体１２４には、内側エアバッグ１２０の内部に供給された膨張ガスを取り込むための取込口１２５が設けられている。この取込口１２５から膨張ガスが取り込まれることによって、小袋体１２４は膨張することになる。

【0041】

この小袋体１２４によっても、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面とが擦れるときには、外側エアバッグ１１０と内側エアバッグ１２０との基布である合成繊維布を平坦に重ね合わせて生じる摩擦力よりも、大きな摩擦力を発生させることができる。

【0042】

また、実施形態３においても、小袋体１２４は、保護対象者が接触しやすい個所として、車両の側面視において、内側エアバッグ１２０の下方側にある下方部を除いた特定部に取り付けられている。

【0043】

なお、実施形態３においては、小袋体１２４は、車両の側面視において内側エアバッグ１２０の外面における特定部に取り付けられるように構成したが、内側エアバッグ１２０の外面における略全域に取り付けられるように構成してもよい。

【0044】

＜実施形態４＞
図５は、実施形態４のエアバッグ１００の断面図であり、エアバッグ１００の展開方向を規制するテザーを設けた一例である。

【0045】

図５に示すように、エアバッグ１００の外部には、一端を車両１と連結し、他端を外側エアバッグ１１０の外面と連結した紐状の第１テザー１３０が設けられている。また、エアバッグ１００の内部には、一端を外側エアバッグ１１０の内面と連結し、他端を内側エアバッグ１２０の外面と連結した紐状の第２テザー１４０が設けられている。

【0046】

第１テザー１３０は、外側エアバッグ１１０及び内側エアバッグ１２０の上方側であって、車両１の前後方向に対して後面側から前面側に向かうにつれて下り傾斜となる角度で、エアバッグ１００の外部に取り付けられている。

【0047】

この第１テザー１３０が、外側エアバッグ１１０及び内側エアバッグ１２０の上方側であって、車両１の前後方向に対して後面側から前面側に向かうにつれて下り傾斜となる角度であることにより、エアバッグ１００が下方に垂れ下がることを防止することができる。さらには、エアバッグ１００は、下方側ではなく、ボンネット３側に倒れるように規制することができる。

【0048】

第２テザー１４０は、外側エアバッグ１１０及び内側エアバッグ１２０の上方側であって、外側エアバッグ１１０の展開方向（例えば、車両の前後方向の水平線）と略平行になる角度で、エアバッグ１００の内部に取り付けられている。

【0049】

この第２テザー１４０が、外側エアバッグ１１０の展開方向（例えば、車両の前後方向の水平線）と略平行になる角度であることにより、外側エアバッグ１１０の展開方向と略同方向になるように展開させることができる。

【0050】

なお、実施形態４においては、エアバッグ１００の外部と内部の両方にテザーを設けて構成したが、エアバッグ１００の外部と内部のいずれか一方にのみテザーを設けて構成してもよい。

【0051】

また、実施形態４においては、車両の側面視において、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１起毛部１１２と、内側エアバッグ１２０の外面取り付けられた第２起毛部１２２との対向にズレが生じるように配置されている。特に、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１起毛部１１２は、内側エアバッグ１２０の外面取り付けられた第２起毛部１２２よりも、エアバッグ１００の前面部側に偏って配置されている。
これにより、実施形態２においても上述したように、第１起毛部１１２と第２起毛部１２２とをより効率的に擦れさせ、摩擦力を効率的に発生させることができる。

【0052】

なお、実施形態４においても、外側エアバッグ１１０の内面に取り付けられた第１起毛部１１２と、内側エアバッグ１２０の外面取り付けられた第２起毛部１２２との対向にズレが生じなくてもよい。さらには、第１起毛部１１２と第２起毛部１２２とは、車両の側面視において、外側エアバッグ１１０及び内側エアバッグ１２０の下方側にある下方部を除いた特定部に取り付けるように構成してもよいし、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面における略全域に取り付けられるように配置してもよい。

【0053】

＜エアバッグの変形遷移＞
以上の実施形態１～４のエアバッグ１００により、保護対象者が車両１に衝突する際の衝撃吸収をより効率的に行うことができる仕組みについて、図６を用いて説明する。

【0054】

図６は、保護対象者がエアバッグ１００に衝突したときのエアバッグ１００の変形遷移を示す模式図である。

【0055】

図６（ａ）に示すように、保護対象者が車両１に衝突するときには、保護対象者がまずエアバッグ１００に衝突し、保護対象者からの衝撃力によりエアバッグ１００の形状が変形する。

【0056】

このとき、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面とが擦れることになる。
そして、外側エアバッグ１１０の内面と内側エアバッグ１２０の外面とが擦れると、図６（ａ）、（ｂ）に示すように、エアバッグ１００の内部では、第１起毛部１１２と第２起毛部１２２、第１凸部１１３と第２凸部１２３、または小袋体１２４によって、外側エアバッグ１１０と内側エアバッグ１２０との基布である合成繊維布を平坦に重ね合わせて生じる摩擦力よりも、大きな摩擦力が発生することになる。

【0057】

これにより、保護対象者が車両に衝突する際の外側エアバッグ１１０による滑りを抑止すると共に、衝撃吸収自体をより効率的に行うことができ、保護対象者の傷害低減を図ることができる。

【0058】

＜その他の変形例＞
上記実施形態１～４においては、車両１の前面側に展開して膨張するエアバッグは、エアバッグの内部で大きな摩擦力が発生するエアバッグ１００の１つのみであったが、他のエアバッグを設けて構成してもよい。

【0059】

例えば、図７に示すように、車両１の前面側であって、エアバッグ１００の下方側に、薄型の半楕円状または矩形状のエアバッグ２００を展開させてもよい。

【0060】

また、エアバッグ２００の前端部は、車両の前後方向に対して、エアバッグ１００の前端部よりも前面側に展開される。さらには、エアバッグ２００の上端部は、保護対象者の膝下以下となる高さで展開される。これにより、エアバッグ２００は、保護対象者の足払いの役割を果たすことができる。

【0061】

そして、エアバッグ１００に対してエアバッグ２００を更に備えることにより、まずエアバッグ２００により保護対象者に足払いを行い、保護対象者をエアバッグ１００側に倒れさせ、その後にエアバッグ１００の内部の摩擦力により、保護対象者への衝撃力の衝撃吸収をより効率的に行うことができる。

【0062】

保護対象者の衝突態様は様々であるが、足払いの役割を果たすエアバッグ２００により、保護対象者への衝突態様をエアバッグ１００側に倒れさせる衝突態様へ誘導させることができ、事前に想定した衝突態様により衝撃吸収を行い易くすることができる。

【0063】

以上のように、本発明のエアバッグ装置Ｅは、保護対象者が車両に衝突する際のエアバッグ１００による滑りを抑止すると共に、衝撃吸収自体をより効率的に行うことができ、保護対象者の傷害低減を図ることができる。

【符号の説明】

【0064】

１：車両、２：フロントバンパ、３：ボンネット、４：フロントフェンダ、５：フロントガラス、６：フロントピラー、７：ルーフ、８：サイドドア、９：サイドミラー、１０：フロントグリル、１１：エンブレム、１００：エアバッグ、１１０：外側エアバッグ
１２０：内側エアバッグ、１１１：排出口、１１２：第１起毛部（摩擦発生部）、１１３：第１凸部（摩擦発生部）、１２１：内部排出口、１２２：第２起毛部（摩擦発生部）、１２３：第２凸部（摩擦発生部）、１２４：小袋体（摩擦発生部）、１３０：第１テザー、１４０：第２テザー

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】