特許 7317769 車両用シート

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-07-21

(45)【発行日】2023-07-31

(54)【発明の名称】車両用シート

(51)【国際特許分類】

   B60N 2/42 20060101AFI20230724BHJP

   B60N 2/888 20180101ALI20230724BHJP

   A47C 7/38 20060101ALI20230724BHJP

   B60N 2/838 20180101ALI20230724BHJP

   B60N 2/897 20180101ALI20230724BHJP

【ＦＩ】

B60N2/42

B60N2/888

A47C7/38

B60N2/838

B60N2/897

【請求項の数】 2

(21)【出願番号】P 2020134977

(22)【出願日】2020-08-07

(65)【公開番号】P2022030759

(43)【公開日】2022-02-18

【審査請求日】2022-05-13

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】110000110

【氏名又は名称】弁理士法人 快友国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】藤岡 豊二

【審査官】齊藤 公志郎

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０１０／００１３２７５（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１０－１７３３５３（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－２０７３３５（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｎ ２／００－９０

Ａ４７Ｃ ７／３８

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

シートバックフレームと、
前記シートバックフレームの内部に配置されているサスペンションマットと、
前記サスペンションマットを前記シートバックフレームに弾性支持している連結部材と、
前記シートバックフレームの上部に配置されているブッシュと、
前記ブッシュに挿入されている中空のステーであって、前記シートバックフレームの上部から上方に突出している前記ステーと、
前記ステーの上端に固定されているヘッドレストと、
を備えた車両用シートであって、
前記連結部材の上端は、前記ブッシュ内に挿入されている前記ステーの下端から前記ステー内に挿入されており、
前記ブッシュの内面と前記ステーの外面との間には、車両前後方向の隙間が存在しており、
前記ブッシュの上側領域において、前記ステーを車両の後方側へ付勢するばね部材をさらに備えており、
前記ばね部材は、前記ブッシュと一体形成されている薄板ばねであり、
前記ブッシュには、前記薄板ばねの輪郭に沿ったスリットが形成されている、車両用シート。

【請求項2】

前記連結部材は、
前記ステー内に挿入されている第１領域と、
前記第１領域の下端と前記サスペンションマットとを接続している第２領域と、
を備えており、
前記第２領域の方が前記第１領域よりも曲げ剛性が低い、請求項１に記載の車両用シート。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本明細書が開示する技術は、車両用シートに関する。

【背景技術】

【0002】

車両用シートにおいて、車両後突の発生時にヘッドレストを車両前方に移動させることで、乗員の頭部をサポートする構成が知られている。特許文献１には、ヘッドレストを前後方向に移動する可動機構と、その可動機構を駆動するモータと、を備えた車両用シートが開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１２－１１８８２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

特許文献１のシートでは、モータ、可動機構、各種センサなどの多数の部品が必要であり、複雑な構成となる。コストアップや重量増につながるおそれがある。本明細書は、簡易な構造により、車両後突の発生時にヘッドレストを車両前方へ移動させることが可能な車両用シートを提供する。

【課題を解決するための手段】

【0005】

本明細書が開示する車両用シートは、シートバックフレームを備える。車両用シートは、シートバックフレームの内部に配置されているサスペンションマットを備える。車両用シートは、サスペンションマットをシートバックフレームに弾性支持している連結部材を備える。車両用シートは、シートバックフレームの上部に配置されているブッシュを備える。車両用シートは、ブッシュに挿入されている中空のステーであって、シートバックフレームの上部から上方に突出しているステーを備える。車両用シートは、ステーの上端に固定されているヘッドレストを備える。連結部材の上端は、ブッシュ内に挿入されているステーの下端からステー内に挿入されている。

【0006】

本明細書が開示する車両用シートでは、車両後突の発生時には、乗員の体が車両後方へ移動し、体がサスペンションマットに強く沈み込む。サスペンションマットが車両後方へ移動することに従い、連結部材も車両後方へ移動するため、ステーの下部が車両後方へ移動する。てこの原理により、ステーの上部が、車両前方へ移動する。簡易な構造により、車両後突の発生時にヘッドレストを車両前方へ移動させることができる。

【0007】

ブッシュの内面とステーの外面との間には、車両前後方向の隙間が存在していてもよい。ブッシュの上側領域において、ステーを車両の後方側へ付勢するばね部材をさらに備えていてもよい。ブッシュ内面とステー外面との間に車両前後方向の隙間があることで、ヘッドレストの車両前後方向への可動範囲を確保することができる。また、ばね部材によりステーを車両の後方側へ付勢することで、ヘッドレストを静止させることができる。通常使用時におけるがたつきの発生を防止できる。

【0008】

ばね部材は、ブッシュと一体形成されている薄板ばねであってもよい。ブッシュには、薄板ばねの輪郭に沿ったスリットが形成されていてもよい。ブッシュの一部を用いてばね部材を構成することができる。部品点数の削減が可能となる。

【0009】

連結部材は、ステー内に挿入されている第１領域を備えていてもよい。連結部材は、第１領域の下端とサスペンションマットとを接続している第２領域を備えていてもよい。第２領域の方が第１領域よりも曲げ剛性が低くてもよい。第１領域によって、サスペンションマットの移動をステーに伝達するリンク機構を構成することができる。第２領域によって、サスペンションマットをシートバックフレームに弾性支持することで、車両用シートにクッション性を与えることが可能となる。

【0010】

本明細書が開示する技術の詳細とさらなる改良は以下の「発明を実施するための形態」にて説明する。

【図面の簡単な説明】

【0011】

【図1】シート１の斜視図である。

【図2】シート１の斜視図である。

【図3】通常着座時の動作を説明する断面図である。

【図4】金属ブッシュ１５の拡大斜視図である。

【図5】金属ブッシュ１５の拡大斜視図である。

【図6】車両後突の発生時の動作を説明する断面図である。

【図7】従来例のシート１００の斜視図である。

【発明を実施するための形態】

【0012】

（シート１の構造）
図１に、シート１を斜め前方からみた斜視図を示す。図２に、シート１を斜め後方からみた斜視図を示す。図１および図２では、シートフレーム１０等の内部構造を分かり易く示すために、クッション等の表皮構造の図示が省略されている。図１および図２において、座標系の「Ｆｒｏｎｔ」は車両前方方向を、座標系の「Ｕｐ」は車両上方方向を、座標系の「Ｌｅｆｔ」は車幅の左側方向を示す。以後の図においても同様である。図３は、図１の断面ＣＳにおける断面図である。断面ＣＳは、金属ブッシュ１５に挿入されているステー２１の中心軸を通り、Ｌｅｆｔ軸に垂直な面である。図３は、通常着座時を示している。

【0013】

シート１は、シートフレーム１０、サスペンションマット１３、連結部材１４、金属ブッシュ１５、樹脂ブッシュ１６、ステー２１、ヘッドレスト２２、を備える。シートフレーム１０は、シートバックの骨格となる部材である。シートフレーム１０は、サイドフレーム１１と、アッパクロスフレーム１２と、を備える。サイドフレーム１１は、左右の骨格である。アッパクロスフレーム１２は、サイドフレーム１１の上端部を互いに接続する骨格である。

【0014】

金属ブッシュ１５は、アッパクロスフレーム１２に左右一対に配置されている。金属ブッシュ１５は、矩形の断面形状を有する、金属の筒状部材である。図３に示すように、金属ブッシュ１５内には、樹脂ブッシュ１６が挿入されている。樹脂ブッシュ１６は、ステー２１の金属ブッシュ１５内での摺動を円滑にしたり、ステー２１の上下方向の位置を固定するための部材である。

【0015】

樹脂ブッシュ１６内には、ステー２１が挿入されている。換言すると、ステー２１は、樹脂ブッシュ１６を介して金属ブッシュ１５内に挿入されている。ステー２１は、断面円形の中空のパイプである。ステー２１は、アッパクロスフレーム１２から車両上方に突出している。ステー２１の上端には、ヘッドレスト２２が固定されている。ヘッドレスト２２は、ステー２１と一体の部品である。

【0016】

樹脂ブッシュ１６の内面は、ステー２１の外面と隙間なく接触している。一方、金属ブッシュ１５の内面と樹脂ブッシュ１６の外面との間には、隙間が存在している。換言すると、金属ブッシュ１５の内面とステー２１の外面との間には、樹脂ブッシュ１６を介して、車両前後方向の隙間が存在している。金属ブッシュ１５の内面とステー２１の外面との間に車両前後方向の隙間があることで、ヘッドレスト２２の車両前後方向への可動範囲を確保することができる。

【0017】

図４および図５に、金属ブッシュ１５の拡大斜視図を示す。図４は斜め前方から見た図であり、図５は斜め後方から見た図である。図４に示すように、金属ブッシュ１５の車両前方側の上部には、板ばね１５Ｕが形成されている。具体的には、板ばね１５Ｕの輪郭に沿ったスリットＳＬ１が、金属ブッシュ１５に形成されている。そして、スリットＳＬ１で形成された自由端１５Ｅ１が、車両後方側であって金属ブッシュ１５の内部に位置するように、折り曲げ加工されている。また図５に示すように、金属ブッシュ１５の車両後方側の下部には、板ばね１５Ｌが形成されている。具体的には、スリットＳＬ２で形成された自由端１５Ｅ２が、車両前方側に位置するように折り曲げ加工されている。これにより、金属ブッシュ１５の一部を用いて、板ばね１５Ｕおよび１５Ｌを構成することができる。部品点数の削減が可能となる。

【0018】

図３に示すように、金属ブッシュ１５の上側領域において、板ばね１５Ｕの自由端１５Ｅ１は、樹脂ブッシュ１６の車両前方側の外面に接触している（領域Ｒ１参照）。すなわち板ばね１５Ｕは、ステー２１を車両後方側へ付勢している。これにより、金属ブッシュ１５の内面と樹脂ブッシュ１６の外面との間には、車両前後方向に、隙間ＧＰ１が形成されている。

【0019】

金属ブッシュ１５の下側領域において、板ばね１５Ｌの自由端１５Ｅ２は、樹脂ブッシュ１６の車両後方側の外面に接触している（領域Ｒ２参照）。すなわち板ばね１５Ｌは、ステー２１を車両前方側へ付勢している。これにより、金属ブッシュ１５の内面と樹脂ブッシュ１６の外面との間には、車両前後方向に、隙間ＧＰ２が形成されている。

【0020】

図１および図２に示すように、サスペンションマット１３は、シートフレーム１０の内部に配置されている。サスペンションマット１３は、例えば合成樹脂板である。連結部材１４は、サスペンションマット１３をシートフレーム１０に弾性支持するための部材である。本実施例では、連結部材１４は金属ワイヤである。図３に示すように、連結部材１４の上端１４Ｅは、金属ブッシュ１５内に挿入されているステー２１の下端２１Ｅから、ステー２１内に挿入されている。これにより連結部材１４は、アッパクロスフレーム１２に連結されている。

【0021】

図２に示すように、連結部材１４は、第１領域Ａ１および第２領域Ａ２を備えている。第１領域Ａ１は、ステー２１内に挿入されている領域である。第２領域Ａ２は、第１領域Ａ１の下端とサスペンションマット１３とを接続している領域である。第１領域Ａ１によって、サスペンションマットの移動をステーに伝達するリンク機構を構成することができる。第２領域Ａ２によって、サスペンションマットをシートバックフレームに弾性支持することで、クッション性を与えることが可能となる。

【0022】

第２領域Ａ２の方が第１領域Ａ１よりも曲げ剛性が低くてもよい。例えば、連結部材１４の直径が、第２領域Ａ２の方が第１領域Ａ１よりも小さくされていてもよい。これにより、リンク機構の機能を維持したまま、クッション性をさらに高めることが可能となる。

【0023】

（動作）
図３を用いて、通常着座時の動作を説明する。乗員がシート１に着席すると、体重によりサスペンションマット１３が車両後方へ移動する。車両後方向きの移動力が、連結部材１４を介してステー２１の下部に伝達される。しかし通常着座時は、車両後突の発生時に比して、乗員によるサスペンションマット１３への入力が小さい。従って、ステー２１に伝達される移動力よりも、板ばね１５Ｕおよび１５Ｌの付勢力の方が打ち勝つ。そのため、回転中心ＲＣを中心として、回転中心ＲＣの上側のステー２１が車両後方へ回転移動（矢印Ｙ１）しているとともに、回転中心ＲＣの下側のステー２１が車両前方へ回転移動（矢印Ｙ２）している状態が維持される。これにより、通常着座時には、ヘッドレスト２２を車両後方側に保持することができる。ヘッドレスト２２が車両前後方向にがたついてしまうことを防止できる。

【0024】

図６を用いて、車両後突の発生時の動作を説明する。図６は、図３と同一の断面における図である。車両後突の発生時には、慣性力により乗員の体が車両後方へ移動し、体がサスペンションマット１３に強く沈み込む。すなわち、サスペンションマット１３への入力が大きくなる。連結部材１４は、通常着座時に比して大きく車両後方へ移動する（矢印Ｙ３）。従って、ステー２１に伝達される移動力が、板ばね１５Ｕおよび１５Ｌの付勢力を上回る。そのため、回転中心ＲＣを中心として、回転中心ＲＣの下側のステー２１が車両後方へ回転移動する（矢印Ｙ５）とともに、回転中心ＲＣの上側のステー２１が車両前方へ回転移動する（矢印Ｙ４）。てこの原理により、ヘッドレスト２２を車両前方へ移動させることができる（矢印Ｙ６）。簡易な構造により、車両後突の発生時に、乗員の頭部を保護することが可能となる。

【0025】

（効果）
図７に、従来例のシート１００を示す。なお図７のシート１００において、図１のシート１と同様の部品には同一符号を付すことで、説明を省略する。従来例では、連結部材１１４の上端１１４Ｅは、シートフレーム１０に形成されている保持孔１３０に挿入されている。これにより連結部材１１４は、シートフレーム１０に連結されている。これに比して、図１に示す本実施例のシート１では、連結部材１４の上端１４Ｅの挿入先が、ステー２１に変更されている。すなわち従来例に比して、追加の部材を必要とすることなく、ヘッドレスト２２を車両前方へ移動させる機構を実現することができる。本実施例のシート１では、コストアップや重量増を防止することが可能である。

【0026】

以上、本発明の具体例を詳細に説明したが、これらは例示に過ぎず、特許請求の範囲を限定するものではない。特許請求の範囲に記載の技術には、以上に例示した具体例を様々に変形、変更したものが含まれる。本明細書または図面に説明した技術要素は、単独であるいは各種の組合せによって技術的有用性を発揮するものであり、出願時請求項記載の組合せに限定されるものではない。また、本明細書または図面に例示した技術は複数目的を同時に達成し得るものであり、そのうちの一つの目的を達成すること自体で技術的有用性を持つものである。

【0027】

（変形例）
ステー２１を付勢するばねは、板ばねに限られず、さまざまな種類のばねであってよい。また、金属ブッシュ１５と一体型のばねに限られず、別体のばねであってもよい。

【0028】

連結部材１４の第１領域Ａ１および第２領域Ａ２は、一体部品に限られず、別体部品を組み合わせて形成されていてもよい。

【0029】

樹脂ブッシュ１６の材質は樹脂に限られない。また樹脂ブッシュ１６は省略してもよい。

【符号の説明】

【0030】

１：シート １０：シートフレーム １１：サイドフレーム １２：アッパクロスフレーム １３：サスペンションマット １４：連結部材 １４Ｅ：上端 １５：金属ブッシュ １５Ｕ、１５Ｌ：板ばね １６：樹脂ブッシュ ２１：ステー ２１Ｅ：下端 ２２：ヘッドレスト Ａ１：第１領域 Ａ２：第２領域

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】