特許 7328821 車両

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2023-08-08

(45)【発行日】2023-08-17

(54)【発明の名称】車両

(51)【国際特許分類】

   F02D 29/02 20060101AFI20230809BHJP

   B60T 7/12 20060101ALI20230809BHJP

【ＦＩ】

F02D29/02 321A

F02D29/02 321C

B60T7/12 A

【請求項の数】 4

(21)【出願番号】P 2019144097

(22)【出願日】2019-08-06

(65)【公開番号】P2021025464

(43)【公開日】2021-02-22

【審査請求日】2022-07-05

(73)【特許権者】

【識別番号】000005348

【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ

(74)【代理人】

【識別番号】100090033

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 博司

(74)【代理人】

【識別番号】100093045

【弁理士】

【氏名又は名称】荒船 良男

(72)【発明者】

【氏名】星 良平

(72)【発明者】

【氏名】守屋 史之

【審査官】西山 智宏

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１７－１３３４００（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１３７０１８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０５９４１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０１７／０７２８１９（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｆ０２Ｄ ２９／０２

Ｂ６０Ｔ ７／１２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

ブレーキペダルの操作が解除されても車両の制動を維持する制動維持機能と、内燃機関のアイドリング運転を停止するアイドリングストップ機能と、の制御を行う制御部と、
前記制動維持機能の有効と無効、並びに、前記アイドリングストップ機能の有効と無効を搭乗者が切り替え可能な操作部と、
を備え、
前記制御部は、
走行停止の際、第１操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記制動維持機能を作動させ、
走行停止の際、第２操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能を作動させ、かつ、
前記操作部の操作により前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効にされた場合に、前記第１操作条件及び前記第２操作条件の少なくとも一方を変更し、
前記第１操作条件は前記ブレーキペダルの操作量が第１閾値以上となることであり、
前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効である場合の前記第２操作条件は、前記第１操作条件が満たされた後に成立可能な条件であり、
前記第２操作条件は前記ブレーキペダルの操作量が第２閾値以上となることであり、
前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効である場合の前記第２閾値と前記第１閾値との差は、片方がそれぞれ有効である場合の前記第２閾値と前記第１閾値との差よりも大きいことを特徴とする車両。

【請求項2】

ブレーキペダルの操作が解除されても車両の制動を維持する制動維持機能と、内燃機関のアイドリング運転を停止するアイドリングストップ機能と、の制御を行う制御部と、
前記制動維持機能の有効と無効、並びに、前記アイドリングストップ機能の有効と無効を搭乗者が切り替え可能な操作部と、
を備え、
前記制御部は、
走行停止の際、第１操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記制動維持機能を作動させ、
走行停止の際、第２操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能を作動させ、かつ、
前記操作部の操作により前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効にされた場合に、前記第１操作条件及び前記第２操作条件の少なくとも一方を変更し、
前記アイドリングストップ機能の作動中に第３操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能の作動を解除させ、
前記制動維持機能と前記アイドリングストップ機能との両方が有効である場合には、前記アイドリングストップ機能の作動解除の条件から前記第３操作条件を除外するか、あるいは、変更前と比較して前記第３操作条件を成立しにくい条件へ変更することを特徴とする車両。

【請求項3】

前記制動維持機能と前記アイドリングストップ機能との両方が有効である場合の前記第１操作条件と、前記制動維持機能が有効で前記アイドリングストップ機能が無効である場合の前記第１操作条件との変動幅は、
前記制動維持機能と前記アイドリングストップ機能との両方が有効である場合の前記第２操作条件と、前記制動維持機能が無効で前記アイドリングストップ機能が有効である場合の前記第２操作条件との変動幅よりも小さいことを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の車両。

【請求項4】

前記ブレーキペダルの操作条件は、前記ブレーキペダルのストローク、ペダル角度、踏力、操作速度のうちのいずれか一つ又は複数により定められることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、アイドリングストップ機能と制動維持機能とを有する車両に関する。

【背景技術】

【0002】

近年、多くのエンジン自動車がアイドリングストップ機能を搭載している。走行停止の際、例えばブレーキペダルが予め設定された閾値量以上に踏み込まれた場合に、アイドリングストップ機能が作動し、エンジンのアイドリング運転が停止される。

【0003】

近年、さらに、ブレーキペダルの踏み込みが解除されても車両の制動が維持される制動維持機能を搭載した車両が実用化されている。制動維持機能によれば、長い信号待ちの際などに、ドライバがブレーキペダルから足を外して、足を休めることができる。

【0004】

特許文献１には、アイドリングストップ機能と制動維持機能との両方が搭載された車両が記載されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】特開２０１８－０６９９１１号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

走行停止の際、足をブレーキペダルから外して休めたいという要求と、発進条件が整ったときに反応よく車両を発進させたいという要求とが生じることがある。このような場合、アイドリングストップ機能が作動せず、制動維持機能が作動するとよい。一方、足を休めたいという要求がある一方、反応のよい車両の発進が必要ないときには、走行停止の際、アイドリングストップ機能と制動維持機能との両方が作動してもよい。ドライバによっては、制動維持機能を作動させずにアイドリングストップ機能のみを作動させたいという状況が多く生じることもある。

【0007】

一般に、制動維持機能とアイドリングストップ機能とは、ボタン操作によって有効と無効とが切り替えられる。しかし、ボタン操作は、走行の停止毎にドライバが操作するように想定されていない。また、一般に、制動維持機能とアイドリングストップ機能とは、車両を停止する際のブレーキペダルの操作によって作動と非作動を切り替えることができる。しかし、従来の車両では、ブレーキペダルの操作で、アイドリングストップ機能及び制動維持機能のうちの一方を作動させ、他方を非作動とするような選択が難しかった。

【0008】

本発明は、ブレーキペダルの操作によって、アイドリングストップ機能及び制動維持機能の両方の作動と片方の作動との容易な選択を実現可能な車両を提供することを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0009】

請求項１記載の発明は、
ブレーキペダルの操作が解除されても車両の制動を維持する制動維持機能と、内燃機関のアイドリング運転を停止するアイドリングストップ機能と、の制御を行う制御部と、
前記制動維持機能の有効と無効、並びに、前記アイドリングストップ機能の有効と無効を搭乗者が切り替え可能な操作部と、
を備え、
前記制御部は、
走行停止の際、第１操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記制動維持機能を作動させ、
走行停止の際、第２操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能を作動させ、かつ、
前記操作部の操作により前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効にされた場合に、前記第１操作条件及び前記第２操作条件の少なくとも一方を変更し、
前記第１操作条件は前記ブレーキペダルの操作量が第１閾値以上となることであり、
前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効である場合の前記第２操作条件は、前記第１操作条件が満たされた後に成立可能な条件であり、
前記第２操作条件は前記ブレーキペダルの操作量が第２閾値以上となることであり、
前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効である場合の前記第２閾値と前記第１閾値との差は、片方がそれぞれ有効である場合の前記第２閾値と前記第１閾値との差よりも大きいことを特徴とする車両である。

【0010】

請求項２記載の発明は、
ブレーキペダルの操作が解除されても車両の制動を維持する制動維持機能と、内燃機関のアイドリング運転を停止するアイドリングストップ機能と、の制御を行う制御部と、
前記制動維持機能の有効と無効、並びに、前記アイドリングストップ機能の有効と無効を搭乗者が切り替え可能な操作部と、
を備え、
前記制御部は、
走行停止の際、第１操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記制動維持機能を作動させ、
走行停止の際、第２操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能を作動させ、かつ、
前記操作部の操作により前記制動維持機能及び前記アイドリングストップ機能の両方が有効にされた場合に、前記第１操作条件及び前記第２操作条件の少なくとも一方を変更し、
前記アイドリングストップ機能の作動中に第３操作条件を満たす前記ブレーキペダルの操作があった場合に前記アイドリングストップ機能の作動を解除させ、
前記制動維持機能と前記アイドリングストップ機能との両方が有効である場合には、前記アイドリングストップ機能の作動解除の条件から前記第３操作条件を除外するか、あるいは、変更前と比較して前記第３操作条件を成立しにくい条件へ変更することを特徴とする車両である。

【0012】

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両おいて、
前記制動維持機能と前記アイドリングストップ機能との両方が有効である場合の前記第１操作条件と、前記制動維持機能が有効で前記アイドリングストップ機能が無効である場合の前記第１操作条件との変動幅は、
前記制動維持機能と前記アイドリングストップ機能との両方が有効である場合の前記第２操作条件と、前記制動維持機能が無効で前記アイドリングストップ機能が有効である場合の前記第２操作条件との変動幅よりも小さいことを特徴とする。

【0014】

請求項４記載の発明は、請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両おいて、
前記ブレーキペダルの操作条件は、前記ブレーキペダルのストローク、ペダル角度、踏力、操作速度のうちのいずれか一つ又は複数により定められることを特徴とする。

【発明の効果】

【0015】

本発明によれば、制動維持機能及びアイドリングストップ機能の両方が有効にされた場合に、制動状態を維持するブレーキペダルの第１操作条件と、アイドリング運転を停止するブレーキペダルの第２操作条件との少なくとも一方が変更される。このため、制動維持機能とアイドリングストップ機能との両方が有効にされた場合の、第１操作条件の設定自由度又は第２操作条件の設定自由度が増す。したがって、両方が有効にされた場合の第１操作条件と第２操作条件との差異が大きくなるような設定が可能となり、アイドリングストップ機能及び制動維持機能の両方の作動と片方の作動との容易な選択を実現できる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の実施形態の車両を示すブロック図である。

【図2】実施形態１のＩＳＳ閾値及びＡＶＨ閾値を示す図である。

【図3】制御部が実行する機能切替処理を示すフローチャートである。

【図4】制御部が実行する走行停止時処理を示すフローチャートである。

【図5】実施形態２のＩＳＳ閾値及びＡＶＨ閾値を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

以下、本発明の各実施形態について図面を参照して詳細に説明する。図１は、本発明の実施形態の車両を示すブロック図である。

【0018】

本実施形態の車両１は、アイドリングストップ機能（以下「ＩＳＳ（Idling Stop System）」と呼ぶ）と、制動維持機能（以下「ＡＶＨ（Auto Vehicle Hold）」と呼ぶ）とを備えたエンジン自動車である。車両１は、内燃機関を有する自動車であればよく、ＨＥＶ（Hybrid Electric Vehicle）であってもよい。ＩＳＳは、走行の停止の際に、アイドリング運転を停止する機能である。ＡＶＨは、走行の停止の際に、ブレーキペダル１１から足を外しても制動を維持する機能である。

【0019】

実施形態の車両１は、図１に示すように、駆動輪２と、内燃機関であり駆動輪２の動力を発生するエンジン３と、エンジン３の運転を補助する補機４と、車両１を制動する制動システム５と、ドライバ又は搭乗者が操作可能な運転操作部１０と、走行制御を行う制御部２０と、車速を検出する速度センサ２１と、を備える。

【0020】

制動システム５は、液圧を受けて駆動輪２に制動力を作用させる制動部（例えばキャリパ）５２と、ブレーキペダル１１の踏力を液圧に変換しかつ液圧を制動部５２へ送るマスターシリンダ５１と、制動部５２の液圧の保持及び開放を切り替え可能な制御弁５３と、を備える。制動部５２へ液圧が加わっている状態で制御弁５３が液圧を保持することで、制動部５２の制動力を保持することができる。なお、制動部５２は、駆動輪２でなく図示略の従動輪に制動力を作用させる構成であってもよい。

【0021】

運転操作部１０には、ブレーキペダル１１、アクセルペダル１２、操舵ハンドル１３、トランスミッションのシフト操作が可能なシフトレバー１４、ＩＳＳの有効と無効とを切り替え可能なＩＳＳスイッチ１５、並びに、ＡＶＨの有効と無効とを切り替え可能なＡＶＨスイッチ１６が含まれる。搭乗者は、ＩＳＳスイッチ１５及びＡＶＨスイッチ１６を用いて、ＩＳＳが有効かつＡＶＨが有効、ＩＳＳが無効かつＡＶＨが有効、ＩＳＳが有効かつＡＶＨが無効、あるいは、ＩＳＳが無効かつＡＶＨが無効の各状態に切り替えることができる。ＩＳＳスイッチ１５及びＡＶＨスイッチ１６は、本発明に係る操作部の一例に相当する。

【0022】

補機４は、例えば、エンジン３に燃料を噴射する燃料噴射装置、燃料に点火する点火装置、エンジン３を始動するスタータモータ、等々を含む。

【0023】

制御部２０は、運転操作部１０に備わる各操作部からの操作信号、速度センサ２１の検出信号を入力し、補機４及び制御弁５３を制御する。制御部２０には、ブレーキペダル１１の踏力に関する信号が入力されてもよい。踏力に関する信号は、例えばマスターシリンダ５１により加えられた液圧の検出信号であってもよい。制御部２０は、１つのＥＣＵ（Electronic Control Unit）から構成されてもよいし、互いに通信を行って連携して動作する複数のＥＣＵから構成されてもよい。制御部２０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）が制御プログラムを実行することで、各種の制御処理を実行する。制御処理には、ドライバの運転操作に従って車両１を走行させる走行制御処理、ＩＳＳスイッチ１５及びＡＶＨスイッチ１６の操作に対応して機能の有効と無効とを切り替える機能切替処理、走行の停止時にＩＳＳ及びＡＶＨを作動させる走行停止時処理等が含まれる。

【0024】

ＡＶＨは、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込んで制動力が生じている段階で、制御部２０が制御弁５３を動作させる（例えば閉じる）ことで作動する。ＡＶＨが作動したら、例えばアクセルペダル１２の踏込み操作の開始に基づいて、制御部２０が制御弁５３を開放することで、制動力が解放される。本明細書において「ＡＶＨの作動」とは、ＡＶＨ（制動維持機能）により制動力が維持された状態へ移行することを意味する。ＡＶＨが作動された後、維持された制動力が解放されることを、「ＡＶＨの作動解除」と呼ぶ。

【0025】

ＩＳＳは、走行の停止の際に、制御部２０が補機４を制御してエンジン３のアイドリング運転を停止させる機能である。本明細書においては、ＩＳＳ（アイドリングストップ機能）により走行の停止の際にエンジン３のアイドリング運転が停止されることを「ＩＳＳの作動」と呼ぶ。ＩＳＳの作動の後、ブレーキペダル１１を所定の速度以上で踏み戻す操作、あるいは、アクセルペダル１２の踏込み操作の開始に基づいて、制御部２０が補機４を制御してエンジン３を始動する。ＩＳＳの作動の後に、エンジン３が始動されることを、「ＩＳＳの作動解除」と呼ぶ。

【0026】

（実施形態１）
次に、実施形態１に係るＡＶＨ及びＩＳＳの制御について説明する。図２は、実施形態１のＩＳＳ閾値及びＡＶＨ閾値を示す図である。

【0027】

実施形態１の車両１においては、ＩＳＳ及びＡＶＨは、走行の停止の際にブレーキペダル１１が予め定められたストローク以上に踏み込まれたことを操作条件として、作動される。ＩＳＳが作動するストロークの閾値を「ＩＳＳ閾値（本発明に係る第２閾値に相当）」と呼び、ＡＶＨが作動するストロークの閾値を「ＡＶＨ閾値（本発明に係る第１閾値に相当）」と呼ぶ。ＡＶＨとＩＳＳとをそれぞれ作動するブレーキペダル１１の操作条件が、本発明に係る第１操作条件及び第２操作条件に相当する。

【0028】

図２に示すように、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ、ＡＶＨの両方が有効のときとで、ＩＳＳ閾値は変更される。前者の場合、ＩＳＳ閾値は小さなストロークを示す値Ｌ１ａに設定され、後者の場合、ＩＳＳ閾値は大きなストロークを示す値Ｌ１ｂに設定される。ＩＳＳのみ有効のときのＩＳＳ閾値“Ｌ１ａ”は、ＡＶＨ閾値“Ｌ２”との差が小さいが、ＩＳＳ、ＡＶＨの両方が有効のときのＩＳＳ閾値“Ｌ１ｂ”は、ＡＶＨ閾値“Ｌ２”との差が大きい。ＩＳＳ、ＡＶＨの両方が有効のときのＩＳＳ閾値“Ｌ１ｂ”は、ＩＳＳ、ＡＶＨの両方が有効のときのＡＶＨ閾値“Ｌ２”よりも値が大きい。「ＩＳＳのみ有効」とは、ＩＳＳが有効でＡＶＨが無効を意味する。

【0029】

図２に示すように、ＡＶＨのみ有効のときと、ＩＳＳ、ＡＶＨの両方が有効のときとで、ＡＶＨ閾値“Ｌ２”は変更されない。なお、これに限定されず、ＡＶＨ閾値は変更されてもよい。ＡＶＨ閾値“Ｌ２”は、ＩＳＳのみ有効のときのＩＳＳ閾値“Ｌ１ａ”よりも小さいが、同値であってもよいし、大小が逆であってもよい。「ＡＶＨのみ有効」とは、ＩＳＳが無効でＡＶＨが有効を意味する。

【0030】

このような閾値の構成によれば、ＩＳＳのみ有効のときのＩＳＳ閾値“Ｌ１ａ”は、例えば標準的な走行停止時のブレーキペダル１１の操作に続いてＩＳＳを作動させやすい値など、ＩＳＳのみを考慮した場合に好適な操作感覚が得られる値に設定することができる。さらに、ＡＶＨのみ有効のときのＡＶＨ閾値“Ｌ２”は、例えば標準的な走行停止時のブレーキペダル１１の操作に続いてＡＶＨを作動させやすい値など、ＡＶＨのみを考慮した場合に好適な操作感覚が得られる値に設定することができる。

【0031】

さらに、実施形態１の車両１では、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方を有効としたときには、ＩＳＳ閾値とＡＶＨ閾値との差が大きくなるように、いずれか一方又は両方の値（例えばＩＳＳ閾値の値）が変更される。一例として、本実施形態では、ＩＳＳ閾値が値Ｌ１ａからそれよりも大きな値Ｌ１ｂに変更される。これにより、ＡＶＨ閾値（Ｌ２）とＩＳＳ閾値（Ｌ１ｂ）との間が開き、ドライバは、走行停止の際、このストロークの間にブレーキペダル１１の踏み込み量を制限することで、ＡＶＨのみ作動させ、ＩＳＳを非作動とすることを容易に選択できる。また、ドライバは、走行停止の際又は走行停止直後に、ブレーキペダル１１をＩＳＳ閾値“Ｌ１ｂ”以上のストロークで大きく踏み込むことで、ＡＶＨ及びＩＳＳの両方を作動させることを容易に選択できる。

【0032】

実施形態１の車両１においては、さらに、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで、ＩＳＳの作動が解除されるブレーキペダル１１の操作条件（本発明に係る第３操作条件に相当）が変更される（図３のステップＳ５、Ｓ９を参照）。ＩＳＳのみ有効の場合、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件には、ブレーキペダル１１を踏み戻す操作が含まれる。単に踏み戻す操作に替えて、第１閾値速度以上の踏み戻し操作が採用されてもよい。ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効の場合、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件が無効とされる。すなわち、ドライバが、ブレーキペダル１１を踏み戻す操作又は第１閾値速度以上の踏み戻し操作を行っても、ＩＳＳは作動解除されず、例えばアクセルペダル１２の踏込み開始の操作に基づいてＩＳＳが作動解除される。

【0033】

あるいは、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効の場合、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件として、踏み戻し操作の閾値速度が第１閾値速度よりも大きい第２閾値速度に変更されてもよい。すなわち、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件が、厳しい条件（成立しにくい条件）に変更される構成としてもよい。このような変更により、ＩＳＳのみ有効の場合には、ドライバが第１閾値速度の踏み戻し操作を行えば、ＩＳＳが作動解除されたのに対して、ＩＳＳとＡＶＨの両方が有効の場合には、上記の操作ではＩＳＳが作動解除されない。ドライバが第１閾値速度よりも大きな第２閾値速度以上で踏み戻し操作を行った場合に、ＩＳＳが作動解除される。

【0034】

このようなＩＳＳ作動解除の操作条件の変更によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときに対応したＩＳＳの作動解除の操作が実現される。すなわち、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときには、ドライバは意識的にブレーキペダル１１を大きく踏み込んでＩＳＳを作動させている。そして、その後、ドライバは、ＡＶＨにより足をブレーキペダル１１から離して休めることが想定される。したがって、通常では、ブレーキペダル１１を踏み戻す際に、ドライバはＩＳＳが作動解除されることを意図しておらず、上記のＩＳＳ作動解除の条件により、意図せずにＩＳＳが作動解除されてしまうことを抑制できる。一方、状況によっては、ドライバがＩＳＳの作動を解除する意向に切り替わる場合があり、このような場合には、通常よりもブレーキペダル１１を早く踏み戻すことで、ＩＳＳを素早く作動解除することができる。

【0035】

＜機能切替処理＞
図３は、制御部が実行する機能切替処理を示すフローチャートである。続いて、ドライバ等が運転操作部１０のスイッチ操作を行って各種機能の切り替を可能とする制御処理について説明する。

【0036】

機能切替処理は、車両１のシステム動作中、所定の制御サイクルで繰り返し実行される。機能切替処理が開始されると、制御部２０は、前回の制御サイクルの期間にＩＳＳスイッチ１５又はＡＶＨスイッチ１６の切り替えが有ったか否かを判別する（ステップＳ１）。そして、切り替えが無ければ、そのまま、制御部２０は、機能切替処理を終了する。一方、切り替えがあれば、制御部２０は、ＩＳＳスイッチ１５とＡＶＨスイッチ１６のスイッチ状態を判別する（ステップＳ２）。

【0037】

ステップＳ２の判別の結果、ＩＳＳのみ有効のスイッチ状態であれば、制御部２０は、ＩＳＳ制御フラグを“１”、ＡＶＨ制御フラグを“０”にセットし（ステップＳ３）、ＩＳＳ閾値を値“Ｌ１ａ”に設定する（ステップＳ４）。さらに、制御部２０は、ＩＳＳ作動解除の条件に、ブレーキペダル１１の踏み戻しがあった場合という条件を加える設定処理を実行し（ステップＳ５）、１回の機能切替処理を終了する。ＩＳＳ制御フラグ及びＡＶＨ制御フラグは、走行停止時処理でＩＳＳ制御、ＡＶＨ制御を実行するのか非実行とするのか識別するためのフラグである。

【0038】

ステップＳ２の判別の結果、ＡＶＨのみ有効のスイッチ状態であれば、ＩＳＳ制御フラグを“０”、ＡＶＨ制御フラグを“１”にセットし（ステップＳ６）、１回の機能切替処理を終了する。

【0039】

ステップＳ２の判別の結果、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のスイッチ状態であれば、制御部２０は、ＩＳＳ制御フラグを“１”、ＡＶＨ制御フラグを“１”にセットし（ステップＳ７）、ＩＳＳ閾値を値“Ｌ１ｂ”に設定する（ステップＳ８）。さらに、制御部２０は、ＩＳＳ作動解除の条件に、ブレーキペダル１１の踏み戻しがあった場合という条件を除外する設定処理を実行し（ステップＳ９）、１回の機能切替処理を終了する。

【0040】

ステップＳ２の判別の結果、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が無効のスイッチ状態であれば、制御部２０は、ＩＳＳ制御フラグを“０”、ＡＶＨ制御フラグを“０”にセットし（ステップＳ１０）、１回の機能切替処理を終了する。

【0041】

このような機能切替処理により、ドライバ等によりＩＳＳスイッチ１５又はＡＶＨスイッチ１６が操作された際に、ＩＳＳ又はＡＶＨの有効又は無効の切り替えが実現される。さらに、ＩＳＳのみ有効とされた場合と、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効とされた場合とで、後者の場合の方がＩＳＳ閾値とＡＶＨ閾値との差が大きくなるように、ＩＳＳ閾値が閾値“Ｌ１ａ”から閾値“Ｌ１ｂ”へと切り替えられる。さらに、ＩＳＳのみ有効の場合と、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効の場合とで、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件が変更される。

【0042】

＜走行停止時処理＞
図４は、制御部が実行する走行停止時処理を示すフローチャートである。制御部２０は、車両１が走行停止動作に移行したと判断すると、図４の走行停止時処理を実行する。

【0043】

走行停止時処理が開始されると、制御部２０は、先ず、車速が停止車速閾値以下で、かつ、制動力が停止制動閾値以上かを判別する（ステップＳ２１）。停止車速閾値は車両１が停止に近い車速を示し、停止制動閾値は車両１の停止直前の制動力を示す。ステップＳ２１の結果がＮＯであれば、制御部２０は、車両１が停止しないと判別し、走行停止時処理を終了する。ステップＳ２１の結果がＹＥＳであれば、制御部２０は、車両１が停止直前又は停止と判断し、次に処理を進める。

【0044】

処理が進むと、先ず、制御部２０は、ステップＳ２２～Ｓ２７により、幾つかの条件判別を行ってＡＶＨを作動又は作動を解除する処理を行う。ここで、制御部２０は、ＡＶＨ制御フラグが“１”（ＡＶＨ有効）で、ブレーキペダル１１がＡＶＨ閾値“Ｌ２”以上に踏み込まれたら、制御弁５３を閉じてＡＶＨを作動する（ステップＳ２５）。さらに、ＡＶＨの作動中にＡＶＨの作動解除の条件が満たされたら、制御部２０は制御弁５３を開放してＡＶＨを作動解除する（ステップＳ２７）。ＡＶＨ制御フラグは、図３の機能切替処理で値が設定される。

【0045】

次に、制御部２０は、ステップＳ２８～Ｓ３３により、幾つかの条件判別を行ってＩＳＳを作動又は作動を解除する制御処理を実行する。ここで、制御部２０は、ＩＳＳが有効で、ブレーキペダル１１がＩＳＳ閾値“Ｌ１ａ又はＬ２ｂ”以上に踏み込まれたら、補機４を制御してエンジン３のアイドリング運転を停止する（ステップＳ３３）。さらに、ＩＳＳの作動中にＩＳＳの作動解除の条件が満たされたら、制御部２０は補機４を制御してエンジン３を再始動する（ステップＳ３３）。図２及び図３を参照して説明したように、ＩＳＳ閾値“Ｌ１ａ又はＬ１ｂ”と、ＩＳＳ作動解除のブレーキペダル１１の操作条件とは、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで異なる。したがって、ステップＳ２８～Ｓ３３により、ＡＶＨの選択状況に応じた異なる操作条件でＩＳＳの作動と作動解除とが実現される。

【0046】

以上のように、実施形態１の車両１によれば、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで、ＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件が変更される。具体的には、ＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件と、ＡＶＨを作動させるブレーキペダル１１の操作条件との差（ＩＳＳ閾値とＡＶＨ閾値との差）が、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときの方が大きくなるように変更される。これにより、ＩＳＳのみ有効のとき、あるいは、ＡＶＨのみ有効のときには、好適な操作感覚でＩＳＳを作動できるブレーキペダル１１の操作条件、並びに、好適な操作感覚でＡＶＨを作動できるブレーキペダル１１の操作条件の設定が可能となる。さらに、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときには、一方のみの作動と、両方の作動とを、ドライバがブレーキペダル１１の操作で容易に選択できる設定を実現できる。

【0047】

さらに、実施形態１の車両１によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のとき、ＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件は、ＡＶＨを作動させるブレーキペダル１１の操作条件を満たした後に成立可能な条件に設定されている。具体的には、ＩＳＳ閾値がＡＶＨ閾値よりも大きい値に設定されている。このような設定により、ドライバは、ブレーキペダル１１の操作によって、ＡＶＨを作動させ、ＩＳＳを作動させない選択が可能となる。したがって、車両１を停止した際、足を休めつつ、発進条件が整ったときに反応よく車両１を発進したいような場合に、良好に対応できる。

【0048】

さらに、実施形態１の車両１によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨの有効又は無効を切り替えた際のＩＳＳ閾値の変動幅“Ｌ１ａ－Ｌ１ｂ”よりも、ＡＶＨ閾値の変動幅“Ｌ２－Ｌ２＝０”が小さい。したがって、ＡＶＨのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで、ＡＶＨを作動させるブレーキペダル１１の操作感覚が大きく変更されない。よって、ＡＶＨの操作に関してドライバに違和感が生じることを抑制できる。一般に、ドライバは、ＡＶＨが無効のときにはブレーキペダル１１から足を外さず、ＡＶＨとＩＳＳの両方が有効のときにはブレーキペダル１１から足を外すというように、停止時のブレーキペダル１１の操作が大きく変わる。したがって、ＡＶＨが有効のときと無効のときとでは、ＩＳＳ閾値が大きく変動しても、ＩＳＳの操作に関して、ドライバに違和感が生じることが少ない。したがって、総合的に違和感の少ないブレーキペダル１１を用いたＩＳＳ及びＡＶＨの操作が実現される。

【0049】

さらに、実施形態１の車両１によれば、ＩＳＳのみ有効のときには、ＩＳＳの作動解除の条件にブレーキペダル１１の踏み戻し操作が含まれる。一方、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときには、ＩＳＳの作動解除の条件からブレーキペダルの踏み戻し操作が除外される。これにより、ドライバが意図してブレーキペダルを踏み込んでＩＳＳを作動させた後、ＡＶＨにより足をブレーキペダルから外したときに、意図せずにＩＳＳの作動が解除されてしまうことを低減できる。

【0050】

（実施形態２）
次に、実施形態２に係るＡＶＨ及びＩＳＳの制御について説明する。図５は、実施形態２のＩＳＳ閾値及びＡＶＨ閾値を示す図である。

【0051】

実施形態２の車両１においては、走行停止の際、所定の操作条件を満たすブレーキペダル１１の操作が行われることで、ＩＳＳ、ＡＶＨ又はこれら両方が作動される。具体的には、ＩＳＳのみ有効のとき、ＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件には、ＩＳＳ閾値“Ｌ１ａ”以上のストロークでブレーキペダル１１を踏み込む操作が含まれる。ＡＶＨのみ有効のとき、ＡＶＨを作動させるブレーキペダル１１の操作条件には、ＡＶＨ閾値“Ｌ２”以上のストロークでブレーキペダル１１を踏み込む操作が含まれる。一方、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときには、ＡＶＨを作動させるブレーキペダル１１の操作条件には、ＡＶＨ閾値“Ｌ２”のストローク以上でブレーキペダル１１を踏み込む操作が含まれる。さらに、ＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件には、車両１の停止後にブレーキペダル１１を踏み増す操作が含まれる。踏み増しの条件は、ＡＶＨ閾値“Ｌ２”のストローク以上の踏み増しに制限されてもよい。

【0052】

図３に示すように、ＡＶＨのみ有効のときのＡＶＨ閾値“Ｌ２”と、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときのＡＶＨ閾値“Ｌ２”とは、同値であるが、異なる値としてもよい。ＩＳＳのみ有効のとときのＩＳＳ閾値“Ｌ１ａ”は、ＡＶＨ閾値“Ｌ２”よりも大きいが、これらは同値又は大小逆であってもよい。ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときのＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件には、極小量でも踏み増された場合を含めてもよいし、踏み増し量が予め定められた閾値量未満の踏み増し操作は除外されてもよい。

【0053】

上記のようなブレーキペダル１１の操作条件によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効の場合、走行停止の際に、先ず、ブレーキペダル１１の踏み込み量がＡＶＨ閾値以上である場合にＡＶＨが作動する。加えて、車両１の停止後、更にブレーキペダル１１の踏み増しがあった場合にＩＳＳが作動する。一方、走行停止の際に、ブレーキペダル１１がＡＶＨ閾値のストローク以上に踏み込まれ、車両１が停止したら、ドライバがブレーキペダル１１を静止、踏み戻し、あるいは、ブレーキペダルから足を外すことで、ＡＶＨのみを作動、ＩＳＳを非作動にできる。

【0054】

さらに、実施形態２の車両１においては、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで、ＩＳＳが作動解除されるブレーキペダル１１の操作条件が変更される。この操作条件の変更は、実施形態１で説明した態様と同様である。

【0055】

実施形態２のＩＳＳ及びＡＶＨの制御は、図３の機能切替処理及び図４の走行停止時処理により実現される。ただし、図３のステップＳ８は、ＩＳＳ閾値を無効とし、かつ、ＩＳＳ作動の操作条件に「走行停止後のブレーキペダル１１の踏み増し操作」という条件を加える処理に変更される。また、図３のステップＳ４は、ＩＳＳ閾値を有効な値“Ｌ１ａ”とし、かつ、ＩＳＳ作動の操作条件から「走行停止後のブレーキペダル１１の踏み増し操作」という条件を除外する処理に変更される。さらに、図４のステップＳ３０は、ＩＳＳ作動の操作条件を満たすブレーキペダル１１の操作が有ったか否かの判別処理に変更される。

【0056】

以上のように、実施形態２の車両１によれば、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで、ＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件が変更される。したがって、ＩＳＳのみ有効のとき、あるいは、ＡＶＨのみ有効のときには、好適な操作感覚でＩＳＳを作動できる操作条件、並びに、好適な操作感覚でＡＶＨを作動できる操作条件の設定が可能となる。さらに、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効なときには、一方の作動と両方の作動とを、ドライバがブレーキペダル１１の操作で容易に選択できる設定が実現可能となる。

【0057】

さらに、実施形態２の車両１によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときにＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件（車両１の停止後の踏み増し）は、ＡＶＨを作動させる操作条件（ＡＶＨ閾値のストローク以上の踏み込み）を満たした後に成立可能な条件に設定されている。このような設定により、ドライバは、ＡＶＨのみ作動と、ＡＶＨ及びＩＳＳの両方を作動とを、ブレーキペダル１１の操作で容易に選択することができる。

【0058】

さらに、実施形態２の車両１によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨのうちの片方が有効のときと両方が有効のときとで、ＩＳＳを作動するブレーキペダル１１の操作条件は大きく変化する。一方、ＡＶＨを作動するブレーキペダル１１の操作条件は大きく変わらない（例えば変化なし）。したがって、ＡＶＨのみ有効のときと、ＡＶＨ及びＩＳＳの両方が有効のときとで、ＡＶＨを作動させるブレーキペダル１１の操作感覚が大きく変更されず、ＡＶＨの操作に関してドライバに違和感が生じることを抑制できる。さらに、ＡＶＨが有効のときと無効のときとでは、停止時のブレーキペダル１１の操作が大きく変わるので、ＩＳＳを作動させる操作条件が大きく変動しても、ＩＳＳの操作に関して、ドライバに違和感が生じることは少ない。したがって、総合的に違和感の少ないブレーキペダル１１を用いたＩＳＳ及びＡＶＨの操作が可能となる。

【0059】

さらに、実施形態２の車両１によれば、実施形態１と同様に、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで、ＩＳＳの作動を解除するブレーキペダル１１の操作条件が変わるので、ＩＳＳ作動解除に関して実施形態１と同様の効果が奏される。

【0060】

以上、本発明の各実施形態について説明した。しかし、本発明は上記実施形態に限られない。例えば、上記実施形態では、ＩＳＳのみ有効のときと、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効のときとで、主にＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件が変更される例を示した。しかしながら、例えばＡＶＨのみ有効のときの方が、両方が有効のときよりも、ＡＶＨ閾値が大きくなるなど、ＡＶＨを作動するブレーキペダル１１の操作条件が変更されてもよい。さらに、このようにＡＶＨに関する操作条件が変更される一方、ＩＳＳを作動するブレーキペダル１１の操作条件が変更されない設定が採用されてもよい。いずれの場合でも、ＩＳＳとＡＶＨの片方のみ有効の場合よりも、両方が有効の場合の方が、ＩＳＳを作動させる操作条件とＡＶＨを作動させる操作条件との差異が大きくなるように、操作条件が変更されるとよい。このような変更により、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効である場合に、ＩＳＳ及びＡＶＨの片方のみを作動させる操作が容易になる。

【0061】

また、上記実施形態では、ＡＶＨとＩＳＳとの両方が有効なときにＩＳＳを作動させるブレーキペダル１１の操作条件は、ＡＶＨを作動させるブレーキペダル１１の操作条件が満たされた後に、成立可能な条件に設定されている例を示した。しかし、操作条件の成立順が逆にされた設定が採用されてもよい。このような設定によれば、ＩＳＳ及びＡＶＨの両方が有効なときに、ＩＳＳを作動させる一方、ＡＶＨは作動させないといった選択を、ドライバはブレーキペダル１１の操作によって容易に実現できる。また、このような設定が採用された場合には、ＩＳＳを作動解除するブレーキペダル１１の操作条件は、ＡＶＨが作動したときのみ除外又は成立しにくい条件へ変更される設定としてもよい。

【0062】

また、上記実施形態では、ＡＶＨ又はＩＳＳを作動又は作動解除させるブレーキペダル１１の操作条件として、ブレーキペダル１１のストロークにより定められる条件を示した。しきし、ブレーキペダル１１の操作条件としては、ブレーキペダル１１の角度、踏力、操作速度、又は、これらのうちの複数により定められる条件としてもよい。また、本発明に係るブレーキペダルの操作量とは、ストロークのほか、操作角度、踏力又は操作速度と言い換えてもよい。また、ＡＶＨ又はＩＳＳを作動する条件には、ブレーキペダル１１の操作条件に加えて、例えば道路の勾配、前回ＩＳＳが作動解除されてからの時間など、その他の条件が含まれていてもよい。その他、実施形態で示した細部は、発明の趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

【符号の説明】

【0063】

１ 車両
３ エンジン（内燃機関）
４ 補機
５ 制動システム
１０ 運転操作部
１１ ブレーキペダル
１２ アクセルペダル
１５ ＩＳＳスイッチ（操作部）
１６ ＡＶＨスイッチ（操作部）
２０ 制御部
２１ 速度センサ
５２ 制動部
Ｌ１ａ、Ｌ１ｂ ＩＳＳ閾値（第２閾値）
Ｌ２ ＡＶＨ閾値（第１閾値）

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】