(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2024-04-15
(45)【発行日】2024-04-23
(54)【発明の名称】車両用駆動装置
(51)【国際特許分類】
H02K 9/19 20060101AFI20240416BHJP
B60K 6/48 20071001ALI20240416BHJP
B60K 6/54 20071001ALI20240416BHJP
B60K 6/26 20071001ALI20240416BHJP
B60K 6/387 20071001ALI20240416BHJP
H02K 7/10 20060101ALI20240416BHJP
B60K 17/02 20060101ALI20240416BHJP
B60K 17/04 20060101ALI20240416BHJP
【ＦＩ】
H02K9/19 B
B60K6/48
B60K6/54
B60K6/26
B60K6/387
H02K7/10 Z
B60K17/02 F
B60K17/04 G
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2020046147
(22)【出願日】2020-03-17
(65)【公開番号】P2021151010
(43)【公開日】2021-09-27
【審査請求日】2022-12-14
(73)【特許権者】
【識別番号】000000011
【氏名又は名称】株式会社アイシン
(74)【代理人】
【識別番号】110003133
【氏名又は名称】弁理士法人近島国際特許事務所
(72)【発明者】
【氏名】伊藤 直彦
(72)【発明者】
【氏名】古田 泰也
【審査官】津久井 道夫
(56)【参考文献】
【文献】特開２０１３－０９５３９０（ＪＰ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１８／１８１３５２（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１２－０３９７６２（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１０－０４１８８７（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－１３２１５１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｈ０２Ｋ ９／１９
Ｂ６０Ｋ ６／４８
Ｂ６０Ｋ ６／５４
Ｂ６０Ｋ ６／２６
Ｂ６０Ｋ ６／３８７
Ｈ０２Ｋ ７／１０
Ｂ６０Ｋ １７／０２
Ｂ６０Ｋ １７／０４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
ステータ及びロータを有する回転電機と、前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する複数の周方向孔を有し、
前記複数の周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔の何れかに連通する複数の軸方向油路を有し、
前記複数の軸方向油路は、前記軸方向の一方側が開口した第１軸方向油路と、前記軸方向の他方側が開口した第２軸方向油路と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第１軸方向孔と、前記第１貫通孔と、を含み、
前記第２軸方向油路は、記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第２軸方向孔と、前記第２貫通孔と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記第２軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された、
車両用駆動装置。
【請求項2】
前記第２断面積は、前記第１軸方向油路の一方側の開口と前記第２軸方向油路の他方側の開口とから均等な流量の油を流す大きさに設定された、請求項１に記載の車両用駆動装置。
【請求項3】
ステータ、及び積層鋼板が積層されたロータコアを有するロータを有する回転電機と、前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する周方向孔を有し、
前記周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔に連通する軸方向油路を有し、
前記軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔と、前記第１貫通孔と、前記第２貫通孔と、を有し、前記軸方向の両端が開口し、かつ前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された、
車両用駆動装置。
【請求項4】
前記第２断面積は、前記軸方向油路の一方側の開口と前記軸方向油路の他方側の開口とから均等な流量の油を流す大きさに設定された、請求項３に記載の車両用駆動装置。
【請求項5】
前記円筒部の内周側に配置された第１クラッチ及び第２クラッチと、入力部材の回転速度を変速して出力する変速機構と、を備え、
前記第１クラッチは、エンジンと前記回転電機との駆動連結を接断可能なクラッチであり、
前記第２クラッチは、前記回転電機と前記変速機構の入力部材との駆動連結を接断可能で、かつ車両の発進時にスリップされるクラッチであり、
前記周方向孔は、前記第１クラッチの外周側で、かつ周方向から見て前記軸方向に前記第１クラッチと重なる位置に形成された、
請求項１乃至４の何れか１項に記載の車両用駆動装置。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
この技術は、回転電機を備える車両用駆動装置に関する。
【背景技術】
【0002】
例えばハイブリッド駆動装置等の車両用駆動装置においては、モータ（回転電機）の内周側に湿式多板式のクラッチが配置されているものがある（特許文献１参照）。一般に、このようにクラッチが内周側に配置されている場合は、クラッチの外周側に延びるロータハブによってロータコアが固定支持されている。そして、このような構造にあって、ステータコアに配策されたコイルの両側のコイルエンドを冷却するため、ロータハブの内周側から貫通孔を介して冷却油をロータコアの内周側に導入し、その冷却油をロータハブとロータコアとの間に形成された油路によって軸方向の両端に導き、両側のエンドプレートに形成された開口から両側のコイルエンドに向けて冷却油が飛散される潤滑構造が採用されている（特許文献１の図４参照）。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0003】
【文献】特開２０１６－０３０４７２号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0004】
上記特許文献１のものは、ロータハブの内外周を貫通する貫通孔がロータコアに対して軸方向の略中央に形成されているため、導入された冷却油が軸方向の両側に略均等に分散され、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量が自然に均等となる。ところが、ロータハブの内周側の構造によっては、貫通孔をロータコアに対して軸方向の中央に形成しない方が良いことがある。例えばエンジンとモータとの動力伝達を接断するエンジン切離しクラッチと、モータ（及びエンジン）と変速機構との動力伝達を切断し、特に発進時にスリップ係合される発進クラッチと、を軸方向に並べた場合には、発進クラッチを通過した冷却油の温度が高くなるため、エンジン切離しクラッチの外周側に上記貫通孔を設けることが好ましい。
【0005】
しかしながら、上記貫通孔がロータに対して軸方向の中央に形成されていない場合は、特にロータハブとロータコアとの間に形成された油路における管路抵抗に起因して、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスが良好でなくなるという問題がある。モータは、予め設定された保護温度を超えると耐久性に影響を与えるため、モータの使用を停止してエンジンによる走行に切換える必要が生じるが、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスが良好でないと、一方のコイルエンドの温度だけが高くなって保護温度を超え易くなり、モータの使用可能な状態が短くなって、車両の燃費向上の妨げとなってしまう。そのため、上記貫通孔がロータコアに対して軸方向の中央に形成されていない場合に、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスが良好となることが望まれる。
【0006】
そこで、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスを良好に調整することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。
【課題を解決するための手段】
【0007】
本車両用駆動装置は、
ステータ及びロータを有する回転電機と、
前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する複数の周方向孔を有し、
前記複数の周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔の何れかに連通する複数の軸方向油路を有し、
前記複数の軸方向油路は、前記軸方向の一方側が開口した第１軸方向油路と、前記軸方向の他方側が開口した第２軸方向油路と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第１軸方向孔と、前記第１貫通孔と、を含み、
前記第２軸方向油路は、記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第２軸方向孔と、前記第２貫通孔と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記第２軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された。
ステータ及びロータを有する回転電機と、
前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する複数の周方向孔を有し、
前記複数の周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔の何れかに連通する複数の軸方向油路を有し、
前記複数の軸方向油路は、前記軸方向の一方側が開口した第１軸方向油路と、前記軸方向の他方側が開口した第２軸方向油路と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第１軸方向孔と、前記第１貫通孔と、を含み、
前記第２軸方向油路は、記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された第２軸方向孔と、前記第２貫通孔と、を含み、
前記第１軸方向油路は、前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記第２軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された。
【0008】
また、本車両用駆動装置は、
ステータ、及び積層鋼板が積層されたロータコアを有するロータを有する回転電機と、
前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する周方向孔を有し、
前記周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔に連通する軸方向油路を有し、
前記軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔と、前記第１貫通孔と、前記第２貫通孔と、を有し、前記軸方向の両端が開口し、かつ前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された。
ステータ、及び積層鋼板が積層されたロータコアを有するロータを有する回転電機と、
前記ロータが固定される円筒部を有するロータハブと、を備え、
前記ロータは、積層鋼板が積層されたロータコアと、前記ロータコアの軸方向の一方側に固定された第１エンドプレートと、前記ロータコアの軸方向の他方側に固定された第２エンドプレートと、を有し、
前記ロータハブは、フランジ状に形成され、前記第１エンドプレートに当接するフランジ部を有し、
前記第１エンドプレートは、軸方向に貫通された第１貫通孔を有し、
前記第２エンドプレートは、軸方向に貫通された第２貫通孔を有し、
前記円筒部は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する周方向孔を有し、
前記周方向孔は、前記ロータの軸方向の一方側の端部までの第１距離が前記ロータの軸方向の他方側の端部までの第２距離よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータは、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔に連通する軸方向油路を有し、
前記軸方向油路は、前記ロータコアと前記円筒部との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔と、前記第１貫通孔と、前記第２貫通孔と、を有し、前記軸方向の両端が開口し、かつ前記周方向孔から前記軸方向の一方側の開口までの間に前記軸方向孔の第１断面積よりも断面積が小さい第２断面積である絞り部を有し、
前記絞り部は、前記フランジ部の外周側よりも外周に形成された前記第１貫通孔によって構成された。
【発明の効果】
【0009】
本車両用駆動装置によると、ロータハブの円筒部の周方向孔がロータに対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側のコイルエンドに対する冷却油の流量のバランスを良好に調整することができる。
【図面の簡単な説明】
【0010】
【図1】本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すスケルトン図。
【図2】本実施の形態に係る車両用駆動装置の一部を示す断面図。
【図3】（ａ）は本実施の形態に係るモータ及びロータハブの第１開口が形成されている部分の断面図、（ｂ）は（ａ）のＡ矢視図。
【図4】（ａ）は本実施の形態に係るモータ及びロータハブの第２開口が形成されている部分の断面図、（ｂ）は（ａ）のＢ矢視図。
【発明を実施するための形態】
【0011】
以下、本実施の形態を図１乃至図４に沿って説明する。なお、本実施の形態に係るハイブリッド駆動装置は、例えばＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）タイプ等の車両に搭載されて好適なものであり、図１及び図２中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向（或いは左右逆方向）に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。
【0012】
［ハイブリッド駆動装置の概略構成］
図１に示すように、車両１００は、駆動源として、エンジン２（ＥＧ）の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３（ＭＧ）を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成する車両用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置１は、動力伝達経路において、エンジン２から、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒに駆動連結される左右のドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒまでの間に配置されている。ハイブリッド駆動装置１は、動力伝達経路において、エンジン２の側から順に、エンジン２からの動力が入力される入力部５と、入力部５からの回転を変速する変速機構５０（ＴＭ）と、変速機構５０の回転を逆転させるカウンタシャフト６０と、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒの差回転を吸収しつつカウンタシャフト６０の回転をドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒを介して車輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達するディファレンシャル装置７０と、を備えている。
図１に示すように、車両１００は、駆動源として、エンジン２（ＥＧ）の他に、回転電機（モータ・ジェネレータ）３（ＭＧ）を有しており、この車両１００のパワートレーンを構成する車両用駆動装置としてのハイブリッド駆動装置１は、動力伝達経路において、エンジン２から、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒに駆動連結される左右のドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒまでの間に配置されている。ハイブリッド駆動装置１は、動力伝達経路において、エンジン２の側から順に、エンジン２からの動力が入力される入力部５と、入力部５からの回転を変速する変速機構５０（ＴＭ）と、変速機構５０の回転を逆転させるカウンタシャフト６０と、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒの差回転を吸収しつつカウンタシャフト６０の回転をドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒを介して車輪９０Ｌ，９０Ｒに伝達するディファレンシャル装置７０と、を備えている。
【0013】
エンジン２の出力軸（クランク軸）２ａは、ハイブリッド駆動装置１の入力軸１ａに駆動連結されており、入力軸１ａは入力部５に対するエンジン２の入力部材となっている。なお、図示は省略したが、動力伝達経路における入力軸１ａとクラッチＫ０との間には、エンジン２の脈動を吸収するダンパ装置が介在されている。
【0014】
入力部５には、第１クラッチとしてのクラッチＫ０と、回転電機（以下、単に「モータ」という）３と、第２クラッチとしてのクラッチＷＳＣとが備えられている。クラッチＫ０は、動力伝達経路におけるエンジン２とモータ３との間に介在しており、係合された状態でエンジン２がモータ３に駆動連結され、解放された状態でエンジン２がモータ３から切り離され、つまりハイブリッド駆動装置１からエンジン２の駆動連結を切離すエンジン切離しクラッチとして構成されている。なお、クラッチＫ０は、エンジン２の駆動力を用いる場合に係合され、エンジン２の駆動力を用いずにモータ３の駆動力を用いる場合に解放され、つまり駆動源として駆動力を出力するパターンを切換える駆動パターン切換えクラッチとしての機能を有していることになる。
【0015】
モータ３は、ステータ１０（固定子）とロータ２０（回転子）とを有して構成されており、ロータ２０がクラッチＫ０に駆動連結されていると共に、クラッチＷＳＣにも駆動連結されている。クラッチＷＳＣは、動力伝達経路におけるモータ３のロータ２０と変速機構５０の入力部材としての入力軸５０ａとの間に介在されている。クラッチＷＳＣは、係合された状態でエンジン２とモータ３との一方又は両方の駆動力を変速機構５０に伝達し、解放された状態でエンジン２とモータ３との一方又は両方の駆動力を変速機構５０に伝達しないように構成されている。クラッチＷＳＣは、特にエンジン２の駆動力を用いて車両１００を走行させる所謂エンジン走行（エンジン２が始動状態にあり、モータ３によりアシスト又は回生するハイブリッド走行も含む）の場合にあって、車両１００が停車した際に、エンジン２が車輪９０Ｌ，９０Ｒの回転停止に伴い停止しないように解放され、発進時にスリップ係合されて車両１００を発進させる発進クラッチとしての機能を有していることになる。なお、モータ３の駆動力を用いて車両１００を走行させる所謂ＥＶ走行の場合にあっては、上記クラッチＫ０が解放されているため、クラッチＷＳＣは係合状態にされる。
【0016】
以上のように構成された入力部５は、駆動源の駆動力を出力するパターンを切換える駆動パターン切換え部としての機能を有していると共に、車両の発進を例えばトルクコンバータ等の流体伝動装置の代わりに行う発進装置としての機能も有していることになる。
【0017】
変速機構５０は、上記入力部５からの回転（駆動源の回転）と車輪９０Ｌ，９０Ｒの回転との変速比を変更する機能を有する。即ち、入力軸５０ａに入力された回転は、図示を省略した歯車機構等により変速されてカウンタギヤ５１から出力される。なお、変速機構５０は、複数のプラネタリギヤ等が組合せられた歯車機構を有する有段式の変速機構であっても、ベルト式やトロイダル式の無段式の変速機構であっても、さらには、有段ギヤと無段変速機構とを組み合わせた変速機構であってもよく、どのような変速機構であっても構わない。
【0018】
カウンタシャフト６０は、駆動軸６１と、その駆動軸６１に固定された大径ギヤ６２及び小径ギヤ６３とを有しており、大径ギヤ６２は、上記変速機構５０のカウンタギヤ５１に噛合している。カウンタギヤ５１から大径ギヤ６２に入力された回転は、駆動軸６１を介して小径ギヤ６３に出力される。また、ディファレンシャル装置７０は、小径ギヤ６３に噛合するデフリングギヤ７１を有しており、小径ギヤ６３からデフリングギヤ７１に入力された回転は、図示を省略した差動歯車機構を介して左右のドライブシャフト７２Ｌ，７２Ｒに出力され、左右の車輪９０Ｌ，９０Ｒに出力される。これにより、エンジン２とモータ３との一方又は両方の駆動回転が変速機構５０で変速されつつ車輪９０Ｌ，９０Ｒに出力され、つまり駆動源の回転を車速や駆動力要求に応じて変速することで車両１００を効率良く走行させる。
【0019】
［入力部の詳細］
ついで、上記ハイブリッド駆動装置１の一部であって、入力部５の部分の詳細な構造について、図２を用いて説明する。図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１の入力部５は、ケース６における円筒部６ａと、前方側の第１隔壁部６ｄと、後方側の第２隔壁部６ｂとによって囲われた空間内に配置されている。ケース６の第１隔壁部６ｄに対しては、ボールベアリングＢ１を介してハイブリッド駆動装置１の入力軸１ａが回転自在に支持されており、その入力軸１ａに形成された中空部分に変速機構５０の入力軸５０ａが回転自在に嵌合され、さらに、入力軸５０ａが第２隔壁部６ｂからボス状に延びるボス部６ｃに対して回転自在に支持されていて、それら入力軸１ａ及び入力軸５０ａによって入力部５の中心軸が構成されている。そして、それら入力軸１ａ及び入力軸５０ａの外周において、クラッチＫ０とクラッチＷＳＣとが軸方向に並んで配置され、さらに、それらクラッチＫ０及びクラッチＷＳＣの外周側にモータ３が配置されている。
ついで、上記ハイブリッド駆動装置１の一部であって、入力部５の部分の詳細な構造について、図２を用いて説明する。図２に示すように、ハイブリッド駆動装置１の入力部５は、ケース６における円筒部６ａと、前方側の第１隔壁部６ｄと、後方側の第２隔壁部６ｂとによって囲われた空間内に配置されている。ケース６の第１隔壁部６ｄに対しては、ボールベアリングＢ１を介してハイブリッド駆動装置１の入力軸１ａが回転自在に支持されており、その入力軸１ａに形成された中空部分に変速機構５０の入力軸５０ａが回転自在に嵌合され、さらに、入力軸５０ａが第２隔壁部６ｂからボス状に延びるボス部６ｃに対して回転自在に支持されていて、それら入力軸１ａ及び入力軸５０ａによって入力部５の中心軸が構成されている。そして、それら入力軸１ａ及び入力軸５０ａの外周において、クラッチＫ０とクラッチＷＳＣとが軸方向に並んで配置され、さらに、それらクラッチＫ０及びクラッチＷＳＣの外周側にモータ３が配置されている。
【0020】
上記入力軸１ａの後方側の端部には、中空円板状に形成されたエンドプレート３９が固定されており、そのエンドプレート３９にはハブ部材３８が固着されている。ハブ部材３８には、クラッチＫ０の複数の摩擦板３１のうちの内摩擦板がスプライン係合されており、一方のエンドプレート３９は、それら摩擦板３１が後述の油圧サーボ３０に押圧された際に軸方向の移動を規制している。
【0021】
クラッチＫ０は、上記複数の摩擦板３１と、その摩擦板３１を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ３０と、を有して構成されている。複数の摩擦板３１のうちの外摩擦板は、後述のロータハブ４２の円筒部４２Ｂに形成されたスプライン４２Ｂｓにスプライン係合されている。油圧サーボ３０は、油圧シリンダを構成するシリンダ部材３２と、シリンダ部材３２に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が摩擦板３１に対向配置されるピストン部材３３と、エンドプレート３９（及び入力軸１ａ）に対して軸方向に位置決めされたキャンセルプレート３４と、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間に配置されたリターンスプリング３５とを有して構成されている。また、シリンダ部材３２とピストン部材３３との間には作動油室３６が形成され、また、ピストン部材３３とキャンセルプレート３４との間には作動油室３６の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室３７が形成されている。
【0022】
一方、上記ロータハブ４２は、後述の油圧サーボ４０の油圧シリンダを構成するシリンダ部材４２Ａと、シリンダ部材４２Ａに固着された円筒部４２Ｂと、を有して構成されており、上述したケース６のボス部６ｃに対してボールベアリングＢ２を介して回転自在に支持されていると共に、ケース６の第１隔壁部６ｄに対してボールベアリングＢ３を介して回転自在に支持されている。また、円筒部４２Ｂの内周側にはスプライン４２Ｂｓが形成されており、そのスプライン４２Ｂｓにはスプライン状に形成されたドラム部材４９がスプライン係合されていて、さらに、ドラム部材４９の内周側にはクラッチＷＳＣの複数の摩擦板４１のうちの外摩擦板がスプライン係合されている。また、円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓには、上記摩擦板４１と上記エンドプレート３９との間に、エンドプレート４８がスプライン係合されており、そのエンドプレート４８はスナップリングＳＮ１によって軸方向の前方側に移動不能に規制されている。
【0023】
クラッチＷＳＣは、上記複数の摩擦板４１と、その摩擦板４１を係脱（係合又は解放）する油圧サーボ４０と、を有して構成されている。複数の摩擦板４１のうちの内摩擦板は、入力軸５０ａにスプライン係合された連結部材５２に固着されたハブ部材５３にスプライン係合されている。油圧サーボ４０は、油圧シリンダを構成するシリンダ部材４２Ａと、シリンダ部材４２Ａに対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が摩擦板４１に対向配置されるピストン部材４３と、シリンダ部材４２Ａに対して軸方向に位置決めされたキャンセルプレート４４と、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間に配置されたリターンスプリング４５とを有して構成されている。また、シリンダ部材４２Ａとピストン部材４３との間には作動油室４６が形成され、また、ピストン部材４３とキャンセルプレート４４との間には作動油室４６の遠心油圧をキャンセルするキャンセル油室４７が形成されている。
【0024】
また、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの外周側には、モータ３のロータ２０が固定されて配置されている。ロータ２０は、積層鋼板２１ａが軸方向に積層されて形成されたロータコア２１と、ロータコア２１のスロットに挿入されて固定された磁石２２と、ロータコア２１のスロットから磁石２２が抜脱しないようにロータコア２１の軸方向の両側に配置された第１エンドプレート２３及び第２エンドプレート２４と、を備えて構成されている。また、円筒部４２Ｂには、クラッチＫ０の外周側で、かつ周方向から見て軸方向にクラッチＫ０と重なる位置に周方向孔４２Ｂａが形成されている。なお、この周方向孔４２Ｂａから冷却油を導く油路構造については後述する。
【0025】
ロータ２０の外周側には、ステータ１０が対向配置されている。ステータ１０は、複数のティースが形成されたステータコア１１と、ステータコア１１のティース同士の間のスロットを通過するように配策された複数のコイル１２と、を備えて構成されており、複数のコイル１２が軸方向においてステータコア１１の両側に突出して第１コイルエンド１２Ｅａ及び第２コイルエンド１２Ｅｂを形成している。
【0026】
なお、ロータハブ４２の後方側には、スプロケット８１がスプライン係合されており、ロータハブ４２（入力軸５０ａ）とは平行な別の軸上には不図示のオイルポンプの駆動軸８４にスプライン係合されたスプロケット８３がケース６に対してボールベアリングＢ４によって回転自在に支持されて配置されていて、それらスプロケット８１とスプロケット８３とにチェーン８２が懸架されている。これにより、ロータハブ４２の駆動回転がオイルポンプの駆動軸８４に伝達され、不図示のオイルポンプがロータハブ４２（モータ３）と連動して駆動される。
【0027】
［油圧供給の詳細］
次に、各油圧の供給の詳細について説明する。クラッチＫ０の作動油圧は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、さらに、入力軸５０ａの図示を省略した油路から油路ａ１１に導通され、入力軸１ａの油路ａ１２を通って上記作動油室３６に供給される。これにより、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３が押圧移動され、摩擦板３１を押圧して、クラッチＫ０が係合される。クラッチＫ０が係合されると、入力軸１ａ、エンドプレート３９、及びハブ部材３８と、ロータハブ４２とが駆動連結され、つまり上述したようにエンジン２とモータ３とが駆動連結される。また、作動油室３６の作動油圧が小さくされると、リターンスプリング３５の付勢力によってピストン部材３３による摩擦板３１の押圧が解除され、クラッチＫ０が解放される。これにより、エンジン２とモータ３との駆動連結が解除される。
次に、各油圧の供給の詳細について説明する。クラッチＫ０の作動油圧は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、さらに、入力軸５０ａの図示を省略した油路から油路ａ１１に導通され、入力軸１ａの油路ａ１２を通って上記作動油室３６に供給される。これにより、リターンスプリング３５の付勢力に抗してピストン部材３３が押圧移動され、摩擦板３１を押圧して、クラッチＫ０が係合される。クラッチＫ０が係合されると、入力軸１ａ、エンドプレート３９、及びハブ部材３８と、ロータハブ４２とが駆動連結され、つまり上述したようにエンジン２とモータ３とが駆動連結される。また、作動油室３６の作動油圧が小さくされると、リターンスプリング３５の付勢力によってピストン部材３３による摩擦板３１の押圧が解除され、クラッチＫ０が解放される。これにより、エンジン２とモータ３との駆動連結が解除される。
【0028】
クラッチＷＳＣの作動油圧は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路ａ２１に供給され、油路ａ２２に導通され、ロータハブ４２の油路ａ２３を通って上記作動油室４６に供給される。これにより、リターンスプリング４５の付勢力に抗してピストン部材４３が押圧移動され、摩擦板４１を押圧して、クラッチＷＳＣが係合される。クラッチＷＳＣが係合されると、ロータハブ４２及びドラム部材４９と、ハブ部材５３及び連結部材５２とが駆動連結され、つまり上述したようにモータ３（及びクラッチＫ０が係合されている場合はエンジン２）と変速機構５０の入力軸５０ａとが駆動連結される。特に車両１００の発進時においては、作動油圧の大きさによってリターンスプリング４５の付勢力に抗しつつピストン部材４３の軸方向の位置が制御され、摩擦板４１をスリップ係合させる。これにより、モータ３とエンジン２との一方又は両方の駆動力を変速機構５０に徐々に伝達し、車両１００の発進を滑らかに行うことができる。
【0029】
一方、作動油室４６の作動油圧が小さくされると、リターンスプリング４５の付勢力によってピストン部材４３による摩擦板４１の押圧が解除され、クラッチＷＳＣが解放される。これにより、モータ３（及びクラッチＫ０が係合されている場合はエンジン２）と変速機構５０の入力軸５０ａとの駆動連結が解除される。特にクラッチＫ０が係合されている場合は、車両１００が停車して入力軸５０ａの回転が停止しても、クラッチＷＳＣの解放により入力軸１ａの回転を停止させず、つまりエンジン２を停止させることなく、車両１００の停車を可能とすることができる。
【0030】
［冷却油供給の詳細］
ついで、潤滑油（冷却油）の供給について説明する。なお、クラッチＷＳＣの潤滑油は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、ロータハブ４２の不図示の油路を介してキャンセル油室４７に供給され、キャンセル油室４７が潤滑油で満たされると、キャンセル油室４７から溢れた潤滑油がロータハブ４２の前方側の先端と連結部材５２との間から摩擦板４１の内周側に導かれて、遠心力によって摩擦板４１に供給される。摩擦板４１に供給された潤滑油は、ドラム部材４９の外周側に排出され、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓに導かれ、前方側への流れはスナップリングＳＮ１で堰き止められて、ロータハブ４２のシリンダ部材４２Ａに形成された不図示の孔から後方側に排出され、その殆どが第２コイルエンド１２Ｅｂに導かれることなく、ケース６の不図示の孔からオイルパン（不図示）に戻される。従って、クラッチＷＳＣが発進時等にスリップされた場合に潤滑したことで高温となった潤滑油は周方向孔４２Ｂａに流れず、第１コイルエンド１２Ｅａにも第２コイルエンド１２Ｅｂにも殆ど流れることがない。
ついで、潤滑油（冷却油）の供給について説明する。なお、クラッチＷＳＣの潤滑油は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、ロータハブ４２の不図示の油路を介してキャンセル油室４７に供給され、キャンセル油室４７が潤滑油で満たされると、キャンセル油室４７から溢れた潤滑油がロータハブ４２の前方側の先端と連結部材５２との間から摩擦板４１の内周側に導かれて、遠心力によって摩擦板４１に供給される。摩擦板４１に供給された潤滑油は、ドラム部材４９の外周側に排出され、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓに導かれ、前方側への流れはスナップリングＳＮ１で堰き止められて、ロータハブ４２のシリンダ部材４２Ａに形成された不図示の孔から後方側に排出され、その殆どが第２コイルエンド１２Ｅｂに導かれることなく、ケース６の不図示の孔からオイルパン（不図示）に戻される。従って、クラッチＷＳＣが発進時等にスリップされた場合に潤滑したことで高温となった潤滑油は周方向孔４２Ｂａに流れず、第１コイルエンド１２Ｅａにも第２コイルエンド１２Ｅｂにも殆ど流れることがない。
【0031】
クラッチＫ０の潤滑油は、図示を省略した油圧制御装置からケース６のボス部６ｃの油路（不図示）に供給され、入力軸５０ａの油路ａ１，ａ２，ａ３、入力軸１ａの油路ａ４を通って、キャンセル油室３７に供給され、キャンセル油室３７が潤滑油で満たされると、キャンセル油室３７から溢れた潤滑油がキャンセルプレート３４とエンドプレート３９との間に導かれて、遠心力によって摩擦板３１に供給される。摩擦板３１に供給された潤滑油は、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓに排出され、円筒部４２Ｂにおける周方向の異なる位相の位置で、円筒部４２Ｂの内周面から外周面まで内外周方向に向けて貫通形成された複数の周方向孔４２Ｂａに導入される。周方向孔４２Ｂａは、その中心からロータ２０の軸方向の前方側（一方側）の端部までの第１距離ｄ１がロータ２０の軸方向の後方側（他方側）の端部までの第２距離ｄ２よりも短くなる位置に形成され、つまり本実施の形態では、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない。
【0032】
一方、ロータコア２１の内周側には、図３（ａ）及び図４（ａ）に示すように、ロータコア２１とロータハブ４２の円筒部４２Ｂとの間に、円周方向の位相が異なる位置にそれぞれ軸方向に延びるように形成された第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂが複数形成されている。これら第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂのそれぞれは、上記ロータハブ４２の周方向孔４２Ｂａに連通されている。なお、第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂは、本実施の形態では同形状であり、断面積Ｓ２も同じ大きさであるが、説明の便宜上、油の供給先の相違に基づいてそれらを区別して説明する。
【0033】
上記第１軸方向孔２１Ａａは、図３（ａ）及び図３（ｂ）に示すように、前方側に配置された第１エンドプレート２３に形成された第１貫通孔２３Ａに連通されている。ロータハブ４２の円筒部４２Ｂには、外周側にフランジ状に形成され、第１エンドプレート２３に当接して、ロータ２０の軸方向の位置を位置決め規制するフランジ部４２ＢＦが備えられている。そして、第１貫通孔２３Ａは、その外周位置２３ａがフランジ部４２ＢＦの外径よりも外周側となるように形成されており、フランジ部４２ＢＦから第１貫通孔２３Ａの一部が位置して、軸方向から視た径方向における断面が断面積Ｓ１となる第１開口部（一方側の開口）ＬＯ１を形成している。従って、第１軸方向孔２１Ａａ及び第１貫通孔２３Ａは、軸方向の前方側（一方側）が第１開口部ＬＯ１で開口した第１軸方向油路Ｌ１を構成している。また、第１開口部ＬＯ１の断面積Ｓ１は、第１軸方向孔２１Ａａ及び第２軸方向孔２１Ａｂにおける軸方向から視た径方向の断面の断面積Ｓ２よりも小さく形成されており、本実施の形態では、この第１開口部ＬＯ１自体（第１貫通孔２３Ａのフランジ部４２ＢＦから外周側に形成されて露出した部分）が油路を狭く絞ってオリフィスとして機能する絞り部を構成している。
【0034】
上記第２軸方向孔２１Ａｂは、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、後方側に配置された第２エンドプレート２４に形成された第２貫通孔２４Ａに連通されている。第２貫通孔２４Ａは、その外周位置２４ａが第２軸方向孔２１Ａｂの外径よりも外周側となるように形成されており、断面積Ｓ３となる第２開口部（他方側の開口）ＬＯ２を形成している。従って、第２軸方向孔２１Ａｂ及び第２貫通孔２４Ａは、軸方向の後方側（他方側）が第２開口部ＬＯ２で開口した第２軸方向油路Ｌ２を構成している。また、第２開口部ＬＯ２の断面積Ｓ３は、第２軸方向孔２１Ａｂの断面積Ｓ２よりも大きく形成されている。
【0035】
上述のようにクラッチＫ０の摩擦板３１を潤滑した潤滑油は、冷却油としてロータハブ４２の円筒部４２Ｂの複数の周方向孔４２Ｂａに導入される。ロータ２０には、上述のように第１軸方向油路Ｌ１と第２軸方向油路Ｌ２とを含むように構成されており、そのうちの第１軸方向油路Ｌ１については、周方向孔４２Ｂａから図３（ａ）に示す第１軸方向孔２１Ａａに導入された冷却油が、第１軸方向孔２１Ａａの断面積Ｓ２よりも小さい断面積Ｓ１で絞り部として機能する第１開口部ＬＯ１によって一部が堰き止められつつ、第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油が遠心力に基づき第１コイルエンド１２Ｅａ（図２参照）に向けて排出される。換言すると、第１開口部ＬＯ１の第２断面積Ｓ２は、第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油だけが流れる大きさに設定されている。なお、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａは、第１軸方向孔２１Ａａの断面積Ｓ２よりも十分に大きい断面積を有しており、周方向孔４２Ｂａで流量が絞られることはない。
【0036】
このように第１開口部ＬＯ１によって一部が堰き止められた冷却油は、第１軸方向油路Ｌ１の内部に溜まり、周方向孔４２Ｂａから溢れて、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂのスプライン４２Ｂｓに溜まって、図２に示すスナップリングＳＮ１とスナップリングＳＮ２との間に溜まることで、円周方向にある複数の周方向孔４２Ｂａが冷却油によって繋がることになる。
【0037】
そして、図４（ａ）に示すように、第２軸方向孔２１Ａｂに連通する周方向孔４２Ｂａから第２軸方向油路Ｌ２に導入された冷却油は、第２軸方向孔２１Ａｂ及び第２貫通孔２４Ａを通って第２開口部ＬＯ２から、遠心力に基づき第２コイルエンド１２Ｅｂ（図２参照）に向けて排出されるが、第２軸方向孔２１Ａｂの軸方向の距離が上記第２距離ｄ２と長く、第２軸方向孔２１Ａｂの管路抵抗が大きいため、上記第１開口部ＬＯ１の絞り部と同様な絞り効果が生じる。
【0038】
そのため、上記第１開口部ＬＯ１の絞り部の絞り効果と第２軸方向孔２１Ａｂの管路抵抗とが釣り合うことで、第１開口部ＬＯ１から第１コイルエンド１２Ｅａに供給される冷却油の流量と、第２開口部ＬＯ２から第２コイルエンド１２Ｅｂに供給される冷却油の流量とのバランスが調整され、それらの流量が均等化される。従って、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量のバランスが良好に調整され、冷却油の流量の均等化を図ることができる。
【0039】
［別の実施の形態］
なお、以上説明した本実施の形態においては、第１開口部ＬＯ１で開口する第１軸方向油路Ｌ１（図３（ａ）及び図３（ｂ）参照）と第２開口部ＬＯ２で開口する第２軸方向油路Ｌ２（図４（ａ）及び図４（ｂ）参照）とが周方向の異なる位置にそれぞれ配置されているものを説明した。しかしながら、１つの軸方向油路に対して軸方向の両側に第１開口部ＬＯ１及び第２開口部ＬＯ２を設け、つまり１つの軸方向孔に対して第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａと第２エンドプレート２４の第２貫通孔２４Ａとが両方とも連通するように構成してもよい。
なお、以上説明した本実施の形態においては、第１開口部ＬＯ１で開口する第１軸方向油路Ｌ１（図３（ａ）及び図３（ｂ）参照）と第２開口部ＬＯ２で開口する第２軸方向油路Ｌ２（図４（ａ）及び図４（ｂ）参照）とが周方向の異なる位置にそれぞれ配置されているものを説明した。しかしながら、１つの軸方向油路に対して軸方向の両側に第１開口部ＬＯ１及び第２開口部ＬＯ２を設け、つまり１つの軸方向孔に対して第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａと第２エンドプレート２４の第２貫通孔２４Ａとが両方とも連通するように構成してもよい。
【0040】
このように構成した場合でも、第１開口部ＬＯ１の絞り部の絞り効果と軸方向孔２１Ａｂの第２距離ｄ２の管路抵抗とが釣り合うことで、第１開口部ＬＯ１から第１コイルエンド１２Ｅａに供給される冷却油の流量と、第２開口部ＬＯ２から第２コイルエンド１２Ｅｂに供給される冷却油の流量とが均等化される。従って、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量の均等化を図ることができる。
【0041】
［本実施の形態のまとめ］
以上説明した車両用駆動装置（１）は、
ステータ（１０）及びロータ（２０）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（２０）が固定される円筒部（４２Ｂ）を有するロータハブ（４２）と、を備え、
前記円筒部（４２Ｂ）は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する複数の周方向孔（４２Ｂａ）を有し、
前記複数の周方向孔（４２Ｂａ）は、前記ロータ（２０）の軸方向の一方側の端部までの第１距離（ｄ１）が前記ロータ（２０）の軸方向の他方側の端部までの第２距離（ｄ２）よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータ（２０）は、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）の何れかに連通する複数の軸方向油路（Ｌ１、Ｌ２）を有し、
前記複数の軸方向油路は、前記軸方向の一方側が開口した第１軸方向油路（Ｌ１）と、前記軸方向の他方側が開口した第２軸方向油路（Ｌ２）と、を含み、
前記第１軸方向油路（Ｌ１）は、前記周方向孔（４２Ｂａ）から前記軸方向の一方側の開口（ＬＯ１）までの間に前記第２軸方向油路（Ｌ２）の第１断面積（Ｓ２）よりも断面積が小さい第２断面積（Ｓ１）である絞り部（例えばＬＯ１）を有する。
以上説明した車両用駆動装置（１）は、
ステータ（１０）及びロータ（２０）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（２０）が固定される円筒部（４２Ｂ）を有するロータハブ（４２）と、を備え、
前記円筒部（４２Ｂ）は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する複数の周方向孔（４２Ｂａ）を有し、
前記複数の周方向孔（４２Ｂａ）は、前記ロータ（２０）の軸方向の一方側の端部までの第１距離（ｄ１）が前記ロータ（２０）の軸方向の他方側の端部までの第２距離（ｄ２）よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータ（２０）は、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）の何れかに連通する複数の軸方向油路（Ｌ１、Ｌ２）を有し、
前記複数の軸方向油路は、前記軸方向の一方側が開口した第１軸方向油路（Ｌ１）と、前記軸方向の他方側が開口した第２軸方向油路（Ｌ２）と、を含み、
前記第１軸方向油路（Ｌ１）は、前記周方向孔（４２Ｂａ）から前記軸方向の一方側の開口（ＬＯ１）までの間に前記第２軸方向油路（Ｌ２）の第１断面積（Ｓ２）よりも断面積が小さい第２断面積（Ｓ１）である絞り部（例えばＬＯ１）を有する。
【0042】
これにより、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量のバランスを良好に調整することができる。
【0043】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ステータ（１０）は、ステータコア（１１）と、前記ステータコア（１１）より前記軸方向の両側に突出したコイルエンド（１２Ｅａ，１２Ｅｂ）を有し、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向の一方側にあるコイルエンド（１２Ｅａ）の冷却に必要な流量の油を流す大きさに設定された。
前記ステータ（１０）は、ステータコア（１１）と、前記ステータコア（１１）より前記軸方向の両側に突出したコイルエンド（１２Ｅａ，１２Ｅｂ）を有し、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向の一方側にあるコイルエンド（１２Ｅａ）の冷却に必要な流量の油を流す大きさに設定された。
【0044】
これにより、第１軸方向油路Ｌ１によって第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油を確保して流しつつ、残りの冷却油を第２軸方向油路Ｌ２によって第２コイルエンド１２Ｅｂに流すことができる。
【0045】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記第１軸方向油路（Ｌ１）の一方側の開口（ＬＯ１）と前記第２軸方向油路（Ｌ２）の他方側の開口（ＬＯ２）とから均等な流量の油を流す大きさに設定された。
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記第１軸方向油路（Ｌ１）の一方側の開口（ＬＯ１）と前記第２軸方向油路（Ｌ２）の他方側の開口（ＬＯ２）とから均等な流量の油を流す大きさに設定された。
【0046】
これにより、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量を均等化することを可能とすることができる。
【0047】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ロータ（２０）は、積層鋼板（２１ａ）が積層されたロータコア（２１）と、前記ロータコア（２１）の軸方向の一方側に固定されたエンドプレート（２３）と、を有し、
前記エンドプレート（２３）は、軸方向に貫通された貫通孔（２３Ａ）を有し、
前記第１軸方向油路（Ｌ１）は、前記ロータコア（２１）と前記円筒部（４２Ｂ）との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔（２１Ａａ）と、前記第１貫通孔（２３Ａ）と、を含み、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記貫通孔（２３Ａ）によって形成された。
前記ロータ（２０）は、積層鋼板（２１ａ）が積層されたロータコア（２１）と、前記ロータコア（２１）の軸方向の一方側に固定されたエンドプレート（２３）と、を有し、
前記エンドプレート（２３）は、軸方向に貫通された貫通孔（２３Ａ）を有し、
前記第１軸方向油路（Ｌ１）は、前記ロータコア（２１）と前記円筒部（４２Ｂ）との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔（２１Ａａ）と、前記第１貫通孔（２３Ａ）と、を含み、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記貫通孔（２３Ａ）によって形成された。
【0048】
これにより、例えばオリフィス等の部材を設けることなく、簡易に絞り部を構成することができる。
【0049】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ロータハブ（４２）は、フランジ状に形成され、前記エンドプレート（２３）に当接するフランジ部（４２ＢＦ）を有し、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記フランジ部（４２ＢＦ）の外周側よりも外周に形成された前記貫通孔（２３Ａ）によって構成された。
前記ロータハブ（４２）は、フランジ状に形成され、前記エンドプレート（２３）に当接するフランジ部（４２ＢＦ）を有し、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記フランジ部（４２ＢＦ）の外周側よりも外周に形成された前記貫通孔（２３Ａ）によって構成された。
【0050】
これにより、ロータハブ４２のフランジ部４２ＢＦに第１エンドプレート２３が当接されていても、第１貫通孔２３Ａによって絞り部を構成することができる。
【0051】
また、本車両用駆動装置（１）は、
ステータ（１０）、及び積層鋼板（２１ａ）が積層されたロータコア（２１）を有するロータ（２０）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（２０）が固定される円筒部（４２Ｂ）を有するロータハブ（４２）と、を備え、
前記円筒部（４２Ｂ）は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する周方向孔（４２Ｂａ）を有し、
前記周方向孔（４２Ｂａ）は、前記ロータ（２０）の軸方向の一方側の端部までの第１距離（ｄ１）が前記ロータ（２０）の軸方向の他方側の端部までの第２距離（ｄ２）よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータ（２０）は、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）に連通する軸方向油路を有し、
前記軸方向油路は、前記ロータコア（２１）と前記円筒部（４２Ｂ）との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔（２１Ａａ）を有し、前記軸方向の両端が開口し、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）から前記軸方向の一方側の開口（ＬＯ１）までの間に前記軸方向孔（２１Ａａ）の第１断面積（Ｓ２）よりも断面積が小さい第２断面積（Ｓ１）である絞り部（例えばＬＯ１）を有する。
ステータ（１０）、及び積層鋼板（２１ａ）が積層されたロータコア（２１）を有するロータ（２０）を有する回転電機（３）と、
前記ロータ（２０）が固定される円筒部（４２Ｂ）を有するロータハブ（４２）と、を備え、
前記円筒部（４２Ｂ）は、内周面から外周面まで貫通形成されて潤滑油を導入する周方向孔（４２Ｂａ）を有し、
前記周方向孔（４２Ｂａ）は、前記ロータ（２０）の軸方向の一方側の端部までの第１距離（ｄ１）が前記ロータ（２０）の軸方向の他方側の端部までの第２距離（ｄ２）よりも短くなる位置に形成され、
前記ロータ（２０）は、前記軸方向に延びるように形成され、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）に連通する軸方向油路を有し、
前記軸方向油路は、前記ロータコア（２１）と前記円筒部（４２Ｂ）との間に前記軸方向に延びるように形成された軸方向孔（２１Ａａ）を有し、前記軸方向の両端が開口し、かつ前記周方向孔（４２Ｂａ）から前記軸方向の一方側の開口（ＬＯ１）までの間に前記軸方向孔（２１Ａａ）の第１断面積（Ｓ２）よりも断面積が小さい第２断面積（Ｓ１）である絞り部（例えばＬＯ１）を有する。
【0052】
これにより、ロータハブ４２の円筒部４２Ｂの周方向孔４２Ｂａがロータ２０に対して軸方向の中央に形成されていない場合であっても、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量のバランスを良好に調整することができる。
【0053】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ステータ（１０）は、ステータコア（１１）と、前記ステータコア（１１）より前記軸方向の両側に突出したコイルエンド（１２Ｅａ，１２Ｅｂ）を有し、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向の一方側にあるコイルエンド（１２Ｅａ）の冷却に必要な流量の油を流す大きさに設定された。
前記ステータ（１０）は、ステータコア（１１）と、前記ステータコア（１１）より前記軸方向の両側に突出したコイルエンド（１２Ｅａ，１２Ｅｂ）を有し、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向の一方側にあるコイルエンド（１２Ｅａ）の冷却に必要な流量の油を流す大きさに設定された。
【0054】
これにより、軸方向油路Ｌ１によって第１コイルエンド１２Ｅａの冷却に必要な流量の冷却油を確保して流しつつ、残りの冷却油を軸方向油路Ｌ１によって第２コイルエンド１２Ｅｂに流すことができる。
【0055】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向油路（Ｌ１）の一方側の開口（ＬＯ１）と前記軸方向油路（Ｌ１）の他方側の開口（ＬＯ２）とから均等な流量の油を流す大きさに設定された。
前記第２断面積（Ｓ１）は、前記軸方向油路（Ｌ１）の一方側の開口（ＬＯ１）と前記軸方向油路（Ｌ１）の他方側の開口（ＬＯ２）とから均等な流量の油を流す大きさに設定された。
【0056】
これにより、両側の第１及び第２コイルエンド１２Ｅａ，１２Ｅｂに対する冷却油の流量を均等化することを可能とすることができる。
【0057】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ロータ（２０）は、前記ロータコア（２１）の軸方向の一方側に固定されたエンドプレート（２３）を有し、
前記エンドプレート（２３）は、軸方向に貫通された貫通孔（２３Ａ）を有し、
前記軸方向油路（Ｌ１）は、前記軸方向孔（２１Ａａ）と、前記貫通孔（２３Ａ）と、を含み、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記貫通孔（２３Ａ）によって形成された。
前記ロータ（２０）は、前記ロータコア（２１）の軸方向の一方側に固定されたエンドプレート（２３）を有し、
前記エンドプレート（２３）は、軸方向に貫通された貫通孔（２３Ａ）を有し、
前記軸方向油路（Ｌ１）は、前記軸方向孔（２１Ａａ）と、前記貫通孔（２３Ａ）と、を含み、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記貫通孔（２３Ａ）によって形成された。
【0058】
これにより、例えばオリフィス等の部材を設けることなく、簡易に絞り部を構成することができる。
【0059】
また、本車両用駆動装置（１）は、
前記ロータハブ（４２）は、フランジ状に形成され、前記エンドプレート（２３）に当接するフランジ部（４２ＢＦ）を有し、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記フランジ部（４２ＢＦ）の外周側よりも外周に形成された前記貫通孔（２３Ａ）によって構成された。
前記ロータハブ（４２）は、フランジ状に形成され、前記エンドプレート（２３）に当接するフランジ部（４２ＢＦ）を有し、
前記絞り部（例えばＬＯ１）は、前記フランジ部（４２ＢＦ）の外周側よりも外周に形成された前記貫通孔（２３Ａ）によって構成された。
【0060】
これにより、ロータハブ４２のフランジ部４２ＢＦに第１エンドプレート２３が当接されていても、第１貫通孔２３Ａによって絞り部を構成することができる。
【0061】
そして、本車両用駆動装置（１）は、
前記円筒部（４２Ｂ）の内周側に配置された第１クラッチ（Ｋ０）及び第２クラッチ（ＷＳＣ）と、
入力部材（５０ａ）の回転速度を変速して出力する変速機構（５０）と、を備え、
前記第１クラッチ（Ｋ０）は、エンジン（２）と前記回転電機（３）との駆動連結を接断可能なクラッチであり、
前記第２クラッチ（ＷＳＣ）は、前記回転電機（３）と前記変速機構（５０）の入力部材（５０ａ）との駆動連結を接断可能で、かつ車両（１００）の発進時にスリップされるクラッチであり、
前記周方向孔（４２Ｂａ）は、前記第１クラッチ（Ｋ０）の外周側で、かつ周方向から見て前記軸方向に前記第１クラッチ（Ｋ０）と重なる位置に形成された。
前記円筒部（４２Ｂ）の内周側に配置された第１クラッチ（Ｋ０）及び第２クラッチ（ＷＳＣ）と、
入力部材（５０ａ）の回転速度を変速して出力する変速機構（５０）と、を備え、
前記第１クラッチ（Ｋ０）は、エンジン（２）と前記回転電機（３）との駆動連結を接断可能なクラッチであり、
前記第２クラッチ（ＷＳＣ）は、前記回転電機（３）と前記変速機構（５０）の入力部材（５０ａ）との駆動連結を接断可能で、かつ車両（１００）の発進時にスリップされるクラッチであり、
前記周方向孔（４２Ｂａ）は、前記第１クラッチ（Ｋ０）の外周側で、かつ周方向から見て前記軸方向に前記第１クラッチ（Ｋ０）と重なる位置に形成された。
【0062】
これにより、クラッチＷＳＣを冷却して高温となった冷却油よりも、温度が低いクラッチＫ０を冷却した冷却油を周方向孔４２Ｂａに導入することができ、第１コイルエンド１２Ｅａ及び第２コイルエンド１２Ｅｂを効率よく冷却することができる。
【0063】
［他の実施の形態の可能性］
以上説明した本実施の形態においては、第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａがフランジ部４２ＢＦから露出して開口した第１開口部ＬＯ１が絞り部となっているものを説明したが、これに限らず、例えば第１貫通孔２３Ａに断面積Ｓ１となるオリフィスを設けてもよく、また、ロータコア２１の積層鋼板２１ａのうちの第１エンドプレート２３に近い側の数枚の積層鋼板における軸方向孔２１Ａａを形成する孔の径が断面積Ｓ１となるように構成しても構わない。また、例えばロータハブ４２にフランジ部４２ＢＦを設けずに、ロータコア２１を軸方向に位置決めして固定した場合にあっては、例えば第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａを円筒部４２Ｂの直ぐ外周側に設け、その第１貫通孔２３Ａの径が断面積Ｓ１となるように構成しても構わない。
以上説明した本実施の形態においては、第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａがフランジ部４２ＢＦから露出して開口した第１開口部ＬＯ１が絞り部となっているものを説明したが、これに限らず、例えば第１貫通孔２３Ａに断面積Ｓ１となるオリフィスを設けてもよく、また、ロータコア２１の積層鋼板２１ａのうちの第１エンドプレート２３に近い側の数枚の積層鋼板における軸方向孔２１Ａａを形成する孔の径が断面積Ｓ１となるように構成しても構わない。また、例えばロータハブ４２にフランジ部４２ＢＦを設けずに、ロータコア２１を軸方向に位置決めして固定した場合にあっては、例えば第１エンドプレート２３の第１貫通孔２３Ａを円筒部４２Ｂの直ぐ外周側に設け、その第１貫通孔２３Ａの径が断面積Ｓ１となるように構成しても構わない。
【0064】
また、本実施の形態においては、エンジン切離しクラッチとしてのクラッチＫ０と発進クラッチとしてのクラッチＷＳＣとをロータハブの内周側に備えているものを説明したが、これらの一方だけを備えているものであっても、クラッチを備えてなく、他の機構をロータハブの内周側に配置したものであっても構わない。特にロータハブの内周側にどのようなものが配置されていても、冷却油を内周側からロータハブに流す経路の都合上、周方向孔がロータに対して軸方向の中央に形成されていないものに用いて好適である。
【0065】
また、本実施の形態においては、第２エンドプレート２４の第２貫通孔２４Ａが軸方向孔２１Ａｂの断面積Ｓ２よりも大きい断面積Ｓ３に形成されているものを説明したが、管路抵抗の大きさに応じて第２貫通孔２４Ａの断面積を軸方向孔２１Ａｂの断面積Ｓ２よりも小さくして絞り機能を有するようにしてもよい。
【符号の説明】
【0066】
１…車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
２…エンジン
３…回転電機（モータ）
１０…ステータ
１１…ステータコア
１２Ｅａ…コイルエンド（第１コイルエンド）
１２Ｅｂ…コイルエンド（第２コイルエンド）
２０…ロータ
２１…ロータコア
２１ａ…積層鋼板
２１Ａａ…軸方向孔
２３…エンドプレート（第１エンドプレート）
２３Ａ…貫通孔（第１貫通孔）
４２…ロータハブ
４２Ｂ…円筒部
４２Ｂａ…周方向孔
４２ＢＦ…フランジ部
５０…変速機構
５０ａ…入力部材（入力軸）
１００…車両
ｄ１…第１距離
ｄ２…第２距離
Ｌ１…軸方向油路、第１軸方向油路
Ｌ２…軸方向油路、第２軸方向油路
ＬＯ１…開口、絞り部（第１開口部）
ＬＯ２…開口（第２開口部）
Ｓ１…第２断面積（断面積）
Ｓ２…第１断面積（断面積）
Ｋ０…第１クラッチ（クラッチ）
ＷＳＣ…第２クラッチ（クラッチ）
２…エンジン
３…回転電機（モータ）
１０…ステータ
１１…ステータコア
１２Ｅａ…コイルエンド（第１コイルエンド）
１２Ｅｂ…コイルエンド（第２コイルエンド）
２０…ロータ
２１…ロータコア
２１ａ…積層鋼板
２１Ａａ…軸方向孔
２３…エンドプレート（第１エンドプレート）
２３Ａ…貫通孔（第１貫通孔）
４２…ロータハブ
４２Ｂ…円筒部
４２Ｂａ…周方向孔
４２ＢＦ…フランジ部
５０…変速機構
５０ａ…入力部材（入力軸）
１００…車両
ｄ１…第１距離
ｄ２…第２距離
Ｌ１…軸方向油路、第１軸方向油路
Ｌ２…軸方向油路、第２軸方向油路
ＬＯ１…開口、絞り部（第１開口部）
ＬＯ２…開口（第２開口部）
Ｓ１…第２断面積（断面積）
Ｓ２…第１断面積（断面積）
Ｋ０…第１クラッチ（クラッチ）
ＷＳＣ…第２クラッチ（クラッチ）
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】