特許 7615915 車両挙動判定システム及び車両挙動判定方法

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-08

(45)【発行日】2025-01-17

(54)【発明の名称】車両挙動判定システム及び車両挙動判定方法

(51)【国際特許分類】

   B60W 40/10 20120101AFI20250109BHJP

   B60R 16/02 20060101ALI20250109BHJP

   B60W 50/14 20200101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

B60W40/10

B60R16/02 660F

B60W50/14

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021107685

(22)【出願日】2021-06-29

(65)【公開番号】P2023005644

(43)【公開日】2023-01-18

【審査請求日】2023-10-11

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001519

【氏名又は名称】弁理士法人太陽国際特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】鴨川 隆宏

【審査官】戸田 耕太郎

(56)【参考文献】

【文献】特開２００９－２５０９６５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１０－０４７１０５（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１８－１７９１３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開昭６３－０３４２６１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１９－０５５６０９（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｗ ４０／１０

Ｂ６０Ｗ ５０／１４

Ｂ６０Ｒ １６／０２

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

車両のトランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサと、
前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、
第１時間の開始時刻と終了時刻との間の前記ヨーレートに基づいて、前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の平面視における回転角を演算する回転角演算部と、
前記シフトポジションセンサの検出値に基づいて前記シフトポジションが前記第１時間以内に前進位置、後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定し、且つ、前記回転角演算部が演算した前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の一方向の前記回転角の累積値の最大値が閾値以上の場合に、前記車両が特定前進後退前進動作を実行したと判定する判定部と、
を備え、
前記第１時間が２分であり、
前記閾値が１５０～１８０°の値である車両挙動判定システム。

【請求項2】

前記第１時間より短い第２時間に渡って、前記シフトポジションが前記後進位置にあることを前記シフトポジションセンサが検出し且つ前記車両の車速がゼロである場合に、前記シフトポジションが前記第１時間以内に前記前進位置、前記後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定する際の前記シフトポジションが前記後進位置にあると前記判定部が判定する請求項１に記載の車両挙動判定システム。

【請求項3】

前記シフトポジションが前記第２時間より長い第３時間に渡って前記後進位置にあることを前記シフトポジションセンサが検出した場合に、前記シフトポジションが前記第１時間以内に前記前進位置、前記後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定する際の前記シフトポジションが前記後進位置にあると前記判定部が判定する請求項２に記載の車両挙動判定システム。

【請求項4】

前記車両がオートマチック車両であり、
前記後進位置であるＲレンジが、前記前進位置であるＤレンジとＰレンジとの間に位置し、
前記シフトポジションが１秒である第４時間内に前記Ｐレンジと前記Ｄレンジとの間を移動するときに、前記シフトポジションが前記第１時間以内に前記前進位置、前記後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定する際の前記シフトポジションが前記Ｒレンジにあると前記判定部が判定しない請求項２又は請求項３に記載の車両挙動判定システム。

【請求項5】

前記車両がイグニッションスイッチ又はスタートスイッチがＯＮ状態にある走行可能状態にある間に前記車両が前記特定前進後退前進動作を所定回数以上実行したと前記判定部が判定したときに、前記車両の運転者に対して判定結果を報知する報知部を備える請求項１～４の何れか１項に記載の車両挙動判定システム。

【請求項6】

車両のトランスミッションのシフトポジションを検出するステップ、
前記車両のヨーレートを検出するステップ、
第１時間の開始時刻と終了時刻との間の前記ヨーレートに基づいて、前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の平面視における回転角を演算するステップ、及び
前記シフトポジションが前記第１時間以内に前進位置、後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定し、且つ、演算された前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の一方向の前記回転角の累積値の最大値が閾値以上の場合に、前記車両が特定前進後退前進動作を実行したと判定するステップ、
を有し、
前記第１時間が２分であり、
前記閾値が１５０～１８０°の値である車両挙動判定方法。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、車両挙動判定システム及び車両挙動判定方法に関する。

【背景技術】

【0002】

下記特許文献１には、車両が後退動作を実行したときに、この後退動作を検出可能な車両が開示されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２００６－１４２８４４号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

上記特許文献１の発明は、車両が所定時間内に複数回の前進動作、少なくとも１回の後退動作及び所定角度以上の方向転換動作を含む所定の特定後退動作を実行したか否かを判定できない。

【0005】

本発明は上記事実を考慮し、車両が所定時間内に複数回の前進動作、少なくとも１回の後退動作及び所定角度以上の方向転換動作を含む特定後退動作を実行したか否かを判定可能な車両挙動判定システム及び車両挙動判定方法を得ることを目的とする。

【課題を解決するための手段】

【0006】

車両のトランスミッションのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサと、前記車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサと、第１時間の開始時刻と終了時刻との間の前記ヨーレートに基づいて、前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の平面視における回転角を演算する回転角演算部と、前記シフトポジションセンサの検出値に基づいて前記シフトポジションが前記第１時間以内に前進位置、後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定し、且つ、前記回転角演算部が演算した前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の一方向の前記回転角の累積値の最大値が閾値以上の場合に、前記車両が特定前進後退前進動作を実行したと判定する判定部と、を備え、前記第１時間が２分であり、前記閾値が１５０～１８０°の値である。

【0007】

請求項１に記載の車両挙動判定システムは、シフトポジションセンサの検出値に基づいてシフトポジションが前記第１時間以内に前進位置、後進位置、前進位置の順で切り替わったと判定し、且つ、回転角演算部が演算した開始時刻から終了時刻の間の車両の一方向の回転角の累積値の最大値が閾値以上の場合に、車両が特定後退動作を実行したと判定する判定部を備える。従って、請求項１に記載の車両挙動判定システムは、第１時間以内に車両が複数回の前進動作、少なくとも１回の後退動作及び所定角度以上の方向転換動作を含む所定の特定後退動作を実行したか否かを判定可能である。

【0009】

請求項１に記載の発明の判定部は、回転角演算部が演算した開始時刻から終了時刻の間の車両の一方向の回転角の累積値が１５０～１８０°の間の値以上の場合に、車両が特定前進後退前進動作を実行したと判定する。即ち、車両の一方向の回転角の累積値が微小値の場合（閾値未満の場合）には、判定部は、車両が特定前進後退前進動作を実行したと判定しない。従って、請求項１に記載の車両挙動判定システムは、車両が第１時間以内に所定角度以上の方向転換動作を伴う特定前進後退前進動作を実行したか否かを高い精度で判定可能である。

【0010】

請求項２に記載の発明に係る車両挙動判定システムは、前記第１時間より短い第２時間に渡って、前記シフトポジションが前記後進位置にあることを前記シフトポジションセンサが検出し且つ前記車両の車速がゼロである場合に、前記シフトポジションが前記第１時間以内に前記前進位置、前記後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定する際の前記シフトポジションが前記後進位置にあると前記判定部が判定する。

【0011】

特定前進後退前進動作を行う意思がある運転者は、通常、シフトポジションを後進位置に設定してからある程度の時間（第２時間）に渡って後方確認を行う。そのため、当該運転者がシフトポジションを後進位置に設定した場合は、通常、第２時間に渡って車速がゼロに維持され且つシフトポジションが後進位置に設定される。請求項２に記載の発明では、第２時間に渡って、シフトポジションが後進位置にあることをシフトポジションセンサが検出し且つ車両の車速がゼロである場合に、シフトポジションが後進位置にあると判定部が判定する。そのため特定前進後退前進動作を行う意思がない運転者がシフトポジションを一時的に後進位置に設定した場合に、車両が特定前進後退前進動作を行ったと判定部が誤判定するおそれが小さい。従って、請求項２に記載の車両挙動判定システムは、車両が第１時間以内に特定前進後退前進動作を実行したか否かを高い精度で判定可能である。

【0012】

請求項３に記載の発明に係る車両挙動判定システムは、請求項２の発明において、前記シフトポジションが第３時間に渡って前記後進位置にあることを前記シフトポジションセンサが検出した場合に、前記シフトポジションが前記後進位置にあると前記判定部が判定する。

【0013】

請求項３に記載の発明では、例えば運転者がシフトポジションを第３時間未満の短時間だけ後進位置に設定しながら車両を微小角だけ回転（旋回）させた場合に、車両が特定前進後退前進動作を行ったと判定部が誤判定しない。従って、請求項３に記載の車両挙動判定システムは、車両が第１時間以内に特定前進後退前進動作を実行したか否かを高い精度で判定可能である。

【0014】

請求項４に記載の発明に係る車両挙動判定システムは、請求項２又は請求項３に記載の発明において、前記車両がオートマチック車両であり、前記後進位置であるＲレンジが、前記前進位置であるＤレンジとＰレンジとの間に位置し、前記シフトポジションが第４時間内に前記Ｐレンジと前記Ｄレンジとの間を移動するときに、前記シフトポジションが前記Ｒレンジにあると前記判定部が判定しない。

【0015】

請求項４に記載の発明では、シフトポジションをＰレンジとＤレンジとの間で移動させるためにシフトポジションをＲレンジに一時的に設定した場合に、シフトポジションがＲレンジにあると判定部が判定しない。従って、請求項４に記載の車両挙動判定システムは、車両が第１時間以内に特定前進後退前進動作を実行したか否かを高い精度で判定可能である。

【0016】

請求項５に記載の発明に係る車両挙動判定システムは、請求項１～４の何れか１項の発明において、前記車両がイグニッションスイッチ又はスタートスイッチがＯＮ状態にある走行可能状態にある間に前記車両が前記特定前進後退前進動作を所定回数以上実行したと前記判定部が判定したときに、前記車両の運転者に対して判定結果を報知する報知部を備える。

【0017】

請求項５に記載の発明では、車両が走行可能状態にある間に車両が特定前進後退前進動作を所定回数以上実行したと判定部が判定したときに、報知部が車両の運転者に対して判定結果を報知する。従って、請求項５に記載の車両挙動判定システムは、判定結果を報知された運転者がその後に特定前進後退前進動作を実行する可能性を低減可能である。

【0018】

請求項６に記載の車両挙動判定方法は、車両のトランスミッションのシフトポジションを検出するステップ、前記車両のヨーレートを検出するステップ、第１時間の開始時刻と終了時刻との間の前記ヨーレートに基づいて、前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の平面視における回転角を演算するステップ、及び前記シフトポジションが前記第１時間以内に前進位置、後進位置、前記前進位置の順で切り替わったと判定し、且つ、演算された前記開始時刻から前記終了時刻の間の前記車両の一方向の前記回転角の累積値の最大値が閾値以上の場合に、前記車両が特定前進後退前進動作を実行したと判定するステップ、を有する。

【発明の効果】

【0019】

以上説明したように、本発明に係る車両挙動判定システム及び車両挙動判定方法は、車両が所定時間内に複数回の前進動作、少なくとも１回の後退動作及び所定角度以上の方向転換動作を含む特定後退動作を実行したか否かを判定可能である、という優れた効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【0020】

【図1】実施形態に係る車両挙動判定システムの全体図である。

【図2】図１に示される車両に設けられたシフトレバーの模式図である。

【図3】車両のＥＣＵの制御ブロック図である。

【図4】図３に示されるＥＣＵの機能ブロック図である。

【図5】図１に示される携帯端末の機能ブロック図である。

【図6】図１に示される外部サーバの機能ブロック図である。

【図7】車両が所定の動作を実行する様子を示す模式図である。

【図8】車両が図７の動作を実行するときのタイミングチャートである。

【図9】車両が所定の動作を実行する様子を示す模式図である。

【図10】車両が図９の動作を実行するときのタイミングチャートである。

【図11】車両が所定の動作を実行するときの様子を示す模式図である。

【図12】車両が所定の動作を実行するときの様子を示す模式図である。

【図13】車両が所定の動作を実行するときの様子を示す模式図である。

【図14】車両が所定の動作を実行するときの様子を示す模式図である。

【図15】車両が所定の動作を実行するときの様子を示す模式図である。

【図16】外部サーバが実行する処理を示すフローチャートである。

【図17】外部サーバが実行する処理を示すフローチャートである。

【図18】携帯端末が実行する処理を示すフローチャートである。

【発明を実施するための形態】

【0021】

以下、本発明に係る車両挙動判定システム１０（以下、単にシステム１０と称する）及び車両挙動判定方法の実施形態について、図面を参照しながら説明する。

【0022】

図１は、実施形態のシステム１０の全体構成を示している。システム１０は、車両１１、携帯端末２０及び外部サーバ３０を備える。外部サーバ３０は、例えば、複数の車両１１を保有するタクシー運営会社の店舗に設置される。

【0023】

図１には、上記タクシー運営会社が所有する車両１１が示されている。上記タクシー運営会社が所有する各車両には、各車両を表すＩＤがそれぞれ付与されている。

【0024】

車両１１は、ＥＣＵ(Electronic Control Unit)１２、無線通信装置１３、ＧＰＳ受信機１４、シフトレバー１５、シフトポジションセンサ１６、車速センサ１７、ヨーレートセンサ１８及びディスプレイ（報知部）１９を有する。無線通信装置１３、ＧＰＳ受信機１４、シフトポジションセンサ１６、車速センサ１７、ヨーレートセンサ１８及びディスプレイ１９はＥＣＵ１２に接続されている。さらに車両１１はステアリングホイール（図示省略）を有する。ステアリングホイールが操舵されると、車両１１の前輪（操舵輪）の操舵角が変化する。

【0025】

図３に示されるようにＥＣＵ１２は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ：プロセッサ）１２Ａ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）１２Ｂ、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）１２Ｃ、ストレージ１２Ｄ、通信Ｉ／Ｆ（Ｉｎｔｅｒ Ｆａｃｅ）１２Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ１２Ｆを含んで構成されている。ＣＰＵ１２Ａ、ＲＯＭ１２Ｂ、ＲＡＭ１２Ｃ、ストレージ１２Ｄ、通信Ｉ／Ｆ１２Ｅ及び入出力Ｉ／Ｆ１２Ｆは、バス１２Ｚを介して相互に通信可能に接続されている。ＥＣＵ１２は、タイマー（図示省略）から日時に関する情報を取得可能である。

【0026】

ＣＰＵ１２Ａは、中央演算処理ユニットであり、各種プログラムを実行したり、各部を制御したりする。すなわち、ＣＰＵ１２Ａは、ＲＯＭ１２Ｂ又はストレージ１２Ｄからプログラムを読み出し、ＲＡＭ１２Ｃを作業領域としてプログラムを実行する。ＣＰＵ１２Ａは、ＲＯＭ１２Ｂ又はストレージ１２Ｄに記録されているプログラムに従って、各構成の制御及び各種の演算処理を行う。

【0027】

ＲＯＭ１２Ｂは、各種プログラム及び各種データを格納する。ＲＡＭ１２Ｃは、作業領域として一時的にプログラム又はデータを記憶する。ストレージ１２Ｄは、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）又はＳＳＤ（Ｓｏｌｉｄ Ｓｔａｔｅ Ｄｒｉｖｅ）等の記憶装置により構成され、各種プログラム及び各種データを格納する。通信Ｉ／Ｆ１２Ｅは、他の機器と通信するためのインタフェースである。入出力Ｉ／Ｆ１２Ｆは、様々な装置と通信するためのインタフェースである。

【0028】

無線通信装置１３は、携帯端末２０の無線通信装置２１及び外部サーバ３０の無線通信装置３１と無線通信可能である。

【0029】

ＧＰＳ受信機１４は、人工衛星から送信されたＧＰＳ信号に基づき車両１１が走行している地点の位置情報（緯度、経度等）を所定周期で繰り返し取得する。

【0030】

図２に示されたシフトレバー１５は、Ｐレンジ（パーキングレンジ）、Ｒレンジ（リバースレンジ）（後進位置）、Ｎレンジ（ニュートラルレンジ）及びＤレンジ（ドライブレンジ）（前進位置）の各シフトポジションに移動可能である。即ち、車両１１はオートマチック車両（ＡＴ車両）である。

【0031】

図１に示されるシフトポジションセンサ１６はシフトレバー１５のシフトポジションを所定周期で繰り返し取得する。シフトポジションセンサ１６からシフトポジションを表す信号を受信したＥＣＵ１２は、車両１１に設けられたトランスミッション（図示省略）の変速段（ギア）を変更する。即ち、シフトポジションがＤレンジのときはトランスミッションの変速段が前進用のギアになる。シフトポジションがＲレンジのときはトランスミッションの変速段が後退用のギアになる。シフトポジションがＮレンジのときはトランスミッションがニュートラル状態となる。シフトポジションがＰレンジのときはトランスミッションがパーキング状態となる。

【0032】

車速センサ１７は、車両１１の車速を検出する。

【0033】

ヨーレートセンサ１８は車両１１のヨーレートを検出する。

【0034】

タッチパネルを有するディスプレイ１９は、車両１１のインストルメントパネル（図示省略）に設けられている。

【0035】

無線通信装置１３及びＧＰＳ受信機１４は受信した情報を、所定周期でＥＣＵ１２へ繰り返し送信する。シフトポジションセンサ１６、車速センサ１７及びヨーレートセンサ１８は検出値に関する情報を、所定周期でＥＣＵ１２へ繰り返し送信する。ディスプレイ１９は、タッチパネルを利用して入力された情報をＥＣＵ１２へ送信する。

【0036】

図４には、ＥＣＵ１２の機能構成の一例がブロック図で示されている。ＥＣＵ１２は、機能構成として、回転角演算部１２１、無線制御部１２２及び表示部制御部１２３を有する。回転角演算部１２１、無線制御部１２２及び表示部制御部１２３は、ＣＰＵ１２ＡがＲＯＭ１２Ｂに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

【0037】

回転角演算部１２１は、ヨーレートセンサ１８から送信された車両１１のヨーレートに関する情報に基づいて、平面視における車両１１の回転角を演算する。車両１１は平面視において時計方向及び反時計方向に回転可能である。回転角演算部１２１は、車両１１の回転方向を区別しながら回転角を演算する。

【0038】

無線制御部１２２は無線通信装置１３を制御する。即ち、無線制御部１２２が無線通信装置１３を制御することにより、無線通信装置１３が外部サーバ３０（無線通信装置３１）及び携帯端末２０（無線通信装置２１）との間で無線通信を実行する。

【0039】

表示部制御部１２３はディスプレイ１９を制御する。即ち、表示部制御部１２３は、例えば無線通信装置１３が携帯端末２０（無線通信装置２１）及び外部サーバ３０（無線通信装置３１）から受信した情報並びにディスプレイ１９のタッチパネルを介して入力された情報をディスプレイ１９に表示させる。

【0040】

図１に示される携帯端末２０は、システム１０の利用者である運転者によって所有される。携帯端末２０は、車両１１の無線通信装置１３及び外部サーバ３０の無線通信装置３１と無線通信可能な無線通信装置２１を有する。携帯端末２０は、タッチパネルを有するディスプレイ（報知部）２２を備える。携帯端末２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆを含んで構成されている。これらＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆは、バスを介して相互に通信可能に接続されている。携帯端末２０は、タイマー（図示省略）から日時に関する情報を取得可能である。さらに、上記タクシー運営会社が作成したソフトウェアである運転診断アプリケーションが携帯端末２０にインストールされている。

【0041】

図５には、携帯端末２０の機能構成の一例がブロック図で示されている。携帯端末２０は、機能構成として、無線制御部２１１及び表示部制御部２１２を有する。無線制御部２１１及び表示部制御部２１２は、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

【0042】

無線制御部２１１は無線通信装置２１を制御する。即ち、無線制御部２１１が無線通信装置２１を制御することにより、無線通信装置２１が、車両１１（無線通信装置１３）及び外部サーバ３０（無線通信装置３１）との間で無線通信を実行する。

【0043】

表示部制御部２１２はディスプレイ２２を制御する。即ち、表示部制御部２１２は、例えば無線通信装置２１が車両１１（無線通信装置１３）及び外部サーバ３０（無線通信装置３１）から受信した情報並びに携帯端末２０のタッチパネルを介して入力された情報をディスプレイ２２に表示させる。

【0044】

図１に示される外部サーバ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆを含んで構成されている。外部サーバ３０のＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ストレージ、通信Ｉ／Ｆ及び入出力Ｉ／Ｆは、バスを介して相互に通信可能に接続されている。外部サーバ３０は、タイマー（図示省略）から日時に関する情報を取得可能である。

【0045】

図６には、外部サーバ３０の機能構成の一例がブロック図で示されている。外部サーバ３０は、機能構成として、判定部３１１、カウント部３１２及び無線制御部３１３を有する。判定部３１１、カウント部３１２及び無線制御部３１３は、外部サーバ３０のＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出し、実行することにより実現される。

【0046】

判定部３１１は、後述するように、車速センサ１７が検出した車速、シフトポジションセンサ１６が検出したシフトレバー１５のシフトポジション、ＥＣＵ１２の回転角演算部１２１が演算した平面視における車両１１の回転角の累積値（の最大値）、及び後述する閾値に基づいて、車両１１が特定前進後退前進動作を実行したか否かを判定する。特定前進後退前進動作とは、所定の第１時間内に車両１１が複数回の前進動作及び少なくとも１回の後退動作を行い且つ第１時間内における車両１１の一方向の回転角の累積値の最大値が閾値以上になる車両１１の動作である。後述するように、第１時間は例えば２分である。

【0047】

カウント部３１２は、後述するように、シフトレバー１５が所定条件下でＤレンジに移動したときに第１時間の測定を開始する。カウント部３１２は、第１時間の開始時刻から第１時間が経過するまで時間を計測する。なお、第１時刻が経過した時刻が終了時刻である。

【0048】

無線制御部３１３は外部サーバ３０の無線通信装置３１を制御する。即ち、無線制御部３１３が無線通信装置３１を制御することにより、無線通信装置３１が、車両１１（無線通信装置１３）及び携帯端末２０（無線通信装置２１）との間で無線通信を実行する。

【0049】

（作用並びに効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

【0050】

〈図７のケース〉
続いて、車両１１が図７に示される動作を実行する場合の車両１１、携帯端末２０及び外部サーバ３０の動作について、図１６～図１８のフローチャートを用いて説明する。

【0051】

車両１１のＩＧ－ＳＷ（イグニッションスイッチ。図示省略）がＯＮ操作されてからＯＦＦ操作されるまでの間、ＩＧ－ＳＷの状態を表すデータ、シフトポジションセンサ１６及び車速センサ１７の検出値を表すデータ並びに回転角演算部１２１の演算値（車両１１の回転角）を表すデータが、無線通信装置１３から外部サーバ３０の無線通信装置３１へ繰り返し送信される。以下、これらのデータを車両データと称する。車両データには、各車両データが取得された時刻に関する情報及び場所を表す位置情報が含まれる。なお車両１１がＩＧ－ＳＷの代わりにスタートスイッチ（図示省略）を備える場合は、スタートスイッチがＯＮ操作されてからＯＦＦ操作されるまでの間、車両データ（スタートスイッチの状態を表すデータ、シフトポジションセンサ１６及び車速センサ１７の検出値を表すデータ並びに回転角演算部１２１の演算値を表すデータ）が無線通信装置１３から無線通信装置３１へ所定周期で繰り返し送信される。なおＩＧ－ＳＷ又はスタートスイッチがＯＮ状態にあるとき、車両１１は走行可能状態になる。

【0052】

外部サーバ３０（のＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図１６のフローチャートに示された処理を実行する。

【0053】

外部サーバ３０の無線制御部３１３はステップＳ１０において、無線通信装置３１が車両１１の無線通信装置１３から車両データを受信したか否かを判定する。ステップＳ１０においてＹｅｓと判定したとき、外部サーバ３０はステップＳ１１へ進む。

【0054】

ステップＳ１１において、外部サーバ３０の判定部３１１は所定の第１Ｄ条件が成立するか否かを判定する。以下の条件１～３が全て成立するときに第１Ｄ条件が成立する。
条件１：判定開始フラグの値が「０」である。判定開始フラグの初期値は「０」である。
条件２：車両１１のシフトレバー１５が所定の第３時間に渡ってＤレンジに位置することをシフトポジションセンサ１６の検出値が示す。例えば、第３時間は５秒である。
条件３：シフトレバー１５がＤレンジに位置する時間帯において車速がゼロと異なる大きさになることを車速センサ１７の検出値が示す。但し、当該時間帯において、一時的に車速がゼロになってもよい。

【0055】

図７に示された車両１１は、直線状の道路４０を矢印Ａ１に沿って前進し、図８に示された時刻ｔ１において図７に示された位置１に位置する。なお、図７、図９及び図１１～図１５において車両１１の前端部は三角形で描かれている。さらに車両１１は時刻ｔ２において図７の位置２で停止する。時刻ｔ１～ｔ２は第３時間より長く、且つ、時刻ｔ１～ｔ２の間においてシフトレバー１５はＤレンジに位置する。さらに時刻ｔ１～ｔ２の間において車速センサ１７が検出した車速はゼロより大きい。さらに時刻ｔ１～ｔ２において判定開始フラグの値が「０」に設定されている。そのため判定部３１１はステップＳ１１において第１Ｄ条件が成立すると判定する。この場合に、判定部３１１は、シフトレバー１５がＤレンジに位置すると判定する。即ち、判定部３１１はステップＳ１１においてＹｅｓと判定する。

【0056】

ステップＳ１１においてＹｅｓと判定したとき、外部サーバ３０はステップＳ１２へ進み、カウント部３１２が第１時間の計測を開始する。第１時間は、例えば２分である。この場合の計測の開始時刻は図８の時刻ｔ１である。即ち、カウント部３１２は、時刻ｔ２において、時刻ｔ１（開始時刻）からの経過時間の測定を開始する。さらにステップＳ１２において、判定部３１１が判定開始フラグの値を「１」に設定する。

【0057】

ステップＳ１２の処理を終えた無線制御部３１３はステップＳ１３へ進み、所定の特定Ｒ条件が成立するか否かを判定する。以下の条件４～７が全て成立するときに特定Ｒ条件が成立する。
条件４：シフトレバー１５が第３時間に渡ってＲレンジに位置することをシフトポジションセンサ１６の検出値が示す。
条件５：第３時間より短い第２時間に渡って車速がゼロになったことを車速センサ１７の検出値が示し且つシフトレバー１５がＲレンジに位置することをシフトポジションセンサ１６の検出値が示す。第２時間は、例えば３秒である。
条件６：シフトレバー１５がＲレンジに位置する時間帯において車速がゼロと異なる大きさになる。但し、当該時間帯において、一時的に車速がゼロになってもよい。
条件７：第１時間内にシフトポジションがＤレンジからＲレンジに変化する。

【0058】

車両１１が図７の位置２まで移動したときに、車両１１の運転者はシフトレバー１５をＲレンジに移動させ、且つ、図８の時刻ｔ２～ｔ３においてシフトレバー１５をＲレンジに位置させる。時刻ｔ２～ｔ３の時間は第３時間より長い。さらに時刻ｔ２～ｔ２ａにおいて車両１１の車速はゼロに維持される。時刻ｔ２～ｔ２ａは、第３時間より短い第２時間に相当する。この第２時間において、運転者は後方確認を行う。さらに時刻ｔ２ａにおいて運転者はステアリングホイールを反時計方向に操舵し且つブレーキペダル（図示省略）から足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら後退し、時刻ｔ３において図７の位置３で停止する。即ち、シフトレバー１５がＲレンジに位置する間に車速がゼロと異なる大きさになる。さらに第１時間が経過する前に時刻ｔ２が到来する。そのため判定部３１１はステップＳ１３において特定Ｒ条件が成立すると判定する。この場合に、判定部３１１は、シフトレバー１５がＲレンジに位置すると判定する。即ち、判定部３１１はステップＳ１３においてＹｅｓと判定しステップＳ１４へ進む。なお、図８に示されるように、時刻ｔ２ａ～ｔ３の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値は９０°である。

【0059】

車両１１が図７の位置３まで移動したときに、車両１１の運転者はシフトレバー１５をＲレンジからＤレンジへ移動させ、且つ、図８の時刻ｔ３～ｔ５においてシフトレバー１５をＤレンジに位置させる。さらに時刻ｔ３において運転者はステアリングホイールを時計方向に操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら前進する。車両１１は時刻ｔ４において位置４に到達する。時刻ｔ４において運転者はステアリングホイールを初期位置（中立位置）に戻し且つアクセルペダル（図示省略）を踏む。そのため車両１１は道路４０に沿って前進し、時刻ｔ５において位置５に到達する。

【0060】

ステップＳ１４において判定部３１１は、所定の第２Ｄ条件が成立するか否かを判定する。上記の条件２及び３が成立するときに第２Ｄ条件が成立する。

【0061】

図８の時刻ｔ３～ｔ５は第３時間より長く、且つ、時刻ｔ３～ｔ５の間においてシフトレバー１５はＤレンジに位置する。さらに時刻ｔ３～ｔ５の間において車両１１の車速はゼロより大きい。そのため判定部３１１はステップＳ１４において第２Ｄ条件が成立すると判定する。この場合に、判定部３１１は、シフトレバー１５がＤレンジに位置すると判定する。即ち、判定部３１１はステップＳ１４においてＹｅｓと判定しステップＳ１５へ進む。

【0062】

なお、図８に示されるように、時刻ｔ３～ｔ５の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値は９０°である。即ち、時刻ｔ１～ｔ５の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値の最大値は１８０°である。

【0063】

ステップＳ１５へ進んだ判定部３１１は、時刻ｔ３においてシフトレバー１５がＤレンジに移動してから所定のＤレンジ保持時間が経過したか否かを判定する。例えば、Ｄレンジ保持時間は６０秒である。図８の時刻ｔ３～ｔ５の時間はＤレンジ保持時間より長い。そのため判定部３１１はステップＳ１５においてＹｅｓと判定しステップＳ１６へ進む。

【0064】

ステップＳ１６において判定部３１１は、時刻ｔ１～ｔ５の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値の最大値が上記閾値以上か否かを判定する。例えば、閾値は外部サーバ３０のＲＯＭに記録されている。例えば閾値は１５０°である。上述のように、時刻ｔ１～ｔ５の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値の最大値は１８０°である。そのため判定部３１１はステップＳ１６においてＹｅｓと判定しステップＳ１７へ進む。

【0065】

ステップＳ１７において判定部３１１は、車両１１が特定前進後退前進動作を実行したと判定する。

【0066】

続いて、ステップＳ１８において、カウント部３１２が第１時間の計測を終了する。上述のように図８の時刻ｔ５が第１時間の終了時刻である。さらにステップＳ１８において、判定部３１１が判定開始フラグの値を「０」に設定する。

【0067】

ステップＳ１８の処理を終えた外部サーバ３０はステップＳ１９へ進み、判定部３１１が特定前進後退前進動作カウンターのカウント数に「１」を加える。

【0068】

外部サーバ３０は、ステップＳ１９の処理を終えたとき、図１６のフローチャートの処理を一旦終了する。なお、ステップＳ１０、Ｓ１１、Ｓ１３、Ｓ１４、Ｓ２０～Ｓ２２でＮｏと判定した場合は、外部サーバ３０はステップＳ２４において開始判定フラグを「０」に設定する。

【0069】

さらに外部サーバ３０（のＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図１７のフローチャートに示された処理を実行する。

【0070】

外部サーバ３０の無線制御部３１３はステップＳ３０において、無線通信装置１３から送信された情報に、車両１１のＩＧ－ＳＷ（又はスタートスイッチ）がＯＦＦ操作されたことを表す情報が含まれているか否かを判定する。

【0071】

ステップＳ３０においてＹｅｓと判定した外部サーバ３０はステップＳ３１へ進み、特定前進後退前進動作カウンターのカウント数が１以上か否かを判定部３１１が判定する。

【0072】

ステップＳ３１においてＹｅｓと判定した外部サーバ３０はステップＳ３２へ進み、無線制御部３１３によって制御された無線通信装置３１が、特定前進後退前進動作が実行されたと判定された場所の位置情報及び日時に関する情報を携帯端末２０（無線通信装置２１）へ送信する。

【0073】

外部サーバ３０は、ステップＳ３２の処理を終えたとき又はステップＳ３０、３１でＮｏと判定したとき、図１７のフローチャートの処理を一旦終了する。

【0074】

さらに運転診断アプリケーションが起動中の携帯端末２０は、所定時間が経過する毎に図１８のフローチャートに示された処理を実行する。

【0075】

携帯端末２０の無線制御部２１１はステップＳ４０において、車両１１が走行可能状態にあるときの後退動作カウンターのカウント数に関する情報を、無線通信装置２１が無線通信装置３１から受信したか否かを判定する。

【0076】

ステップＳ４０においてＹｅｓと判定した携帯端末２０はステップＳ４１へ進み、表示部制御部２１２がディスプレイ２２を制御し、ディスプレイ２２に判定部３１１による判定結果を表示させる。例えば、特定前進後退前進動作が実行されたと判定された場所を表す位置情報及び特定前進後退前進動作が実行されたと判定された日時を表す情報を含む地図情報（図示省略）がディスプレイ２２に表示される。

【0077】

携帯端末２０は、ステップＳ４１の処理を終えたとき又はステップＳ４０でＮｏと判定したとき、図１８のフローチャートの処理を一旦終了する。

【0078】

〈図９のケース〉
続いて、車両１１が図９に示される動作を実行する場合の車両１１、携帯端末２０及び外部サーバ３０の動作について、図１６～図１８のフローチャートを用いて説明する。図９に示された直線状の道路５０には、道路５０に対して直交する直線状の道路５１の一端が接続されている。さらに道路５０の側縁部には車両１１が進入可能な退避スペース５２が設けられている。なお、以下の説明では、図７のケースと同じ動作（処理）についての説明は省略されている。

【0079】

外部サーバ３０（のＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図１６のフローチャートに示された処理を実行する。

【0080】

図９に示された車両１１は直線状の道路５０を矢印Ｂ１に沿って前進し、図１０に示された時刻ｔ１において図９に示された位置１に位置する。さらに車両１１は時刻ｔ２において図９の位置２で停止する。時刻ｔ１～ｔ２は第３時間より長く、且つ、時刻ｔ１～ｔ２の間においてシフトレバー１５はＤレンジに位置する。さらに時刻ｔ１～ｔ２の間において車両１１の車速はゼロより大きい。さらに時刻ｔ１～ｔ２において判定開始フラグの値が「０」に設定されている。そのため判定部３１１はステップＳ１１において第１Ｄ条件が成立し且つシフトレバー１５がＤレンジに位置すると判定する。即ち、判定部３１１はステップＳ１１においてＹｅｓと判定する。

【0081】

続いて外部サーバ３０のカウント部３１２はステップＳ１２において第１時間の計測を開始する。この場合の計測の開始時刻は図１０の時刻ｔ１である。さらにステップＳ１２において、判定部３１１が判定開始フラグの値を「１」に設定する。

【0082】

ステップＳ１２の処理を終えた判定部３１１はステップＳ１３へ進む。車両１１が図９の位置２まで移動したときに、車両１１の運転者はシフトレバー１５をＲレンジに移動させ、且つ、図１０の時刻ｔ２～ｔ３においてシフトレバー１５をＲレンジに位置させる。時刻ｔ２～ｔ３の時間は第３時間より長い。さらに時刻ｔ２～ｔ２ａにおいて車両１１の車速はゼロに維持される。時刻ｔ２～ｔ２ａは第２時間に相当する。この第２時間において、運転者は後方確認を行う。さらに時刻ｔ２ａにおいて運転者はステアリングホイールを反時計方向に操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら後退し、時刻ｔ３において図９の位置３で停止する。即ち、シフトレバー１５がＲレンジに位置する間に車速がゼロと異なる大きさになる。さらに第１時間が経過する前に時刻ｔ２が到来する。そのため判定部３１１はステップＳ１３において特定Ｒ条件が成立し且つシフトレバー１５がＲレンジに位置すると判定する。即ち、判定部３１１はステップＳ１３においてＹｅｓと判定しステップＳ１４へ進む。

【0083】

車両１１が図９の位置３まで移動したときに、車両１１の運転者はシフトレバー１５をＲレンジからＤレンジへ移動させ、且つ、図１０の時刻ｔ３～ｔ４においてシフトレバー１５をＤレンジに位置させる。さらに時刻ｔ３において運転者はステアリングホイールを時計方向に操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら前進する。

【0084】

図１０の時刻ｔ３～ｔ４は第３時間より長く、且つ、時刻ｔ３～ｔ４の間においてシフトレバー１５はＤレンジに位置する。さらに時刻ｔ３～ｔ４の間において車両１１の車速はゼロより大きい。そのため判定部３１１はステップＳ１４においてＹｅｓと判定しステップＳ１５へ進む。

【0085】

ステップＳ１５において判定部３１１は、時刻ｔ３においてシフトレバー１５がＤレンジに移動してから所定のＤレンジ保持時間が経過したか否かを判定する。図８の時刻ｔ３～ｔ４の時間はＤレンジ保持時間より短い。そのため判定部３１１はステップＳ１５においてＮｏと判定しステップＳ２０へ進む。なお、図１０に示されるように、時刻ｔ１～ｔ４の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値は９０°である。

【0086】

ステップＳ２０の処理はステップＳ１３と同一である。車両１１が図９の位置４まで移動したときに、車両１１の運転者はシフトレバー１５をＲレンジに移動させ、且つ、図１０の時刻ｔ４～ｔ５においてシフトレバー１５をＲレンジに位置させる。時刻ｔ４～ｔ５の時間は第３時間より長い。さらに時刻ｔ４～ｔ４ａにおいて車両１１の車速はゼロに維持される。時刻ｔ４～ｔ４ａは第２時間に相当する。この第２時間において、運転者は後方確認を行う。さらに時刻ｔ４ａにおいて運転者はステアリングホイールを反時計方向に操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら後退し、時刻ｔ５において図９の位置５で停止する。即ち、シフトレバー１５がＲレンジに位置する間に車速がゼロと異なる大きさになる。さらに第１時間が経過する前に時刻ｔ４が到来する。そのため判定部３１１はステップＳ２０においてＹｅｓと判定しステップＳ２１へ進む。

【0087】

ステップＳ２１の処理はステップＳ１４と同一である。車両１１が図９の位置５まで移動したときに、車両１１の運転者はシフトレバー１５をＲレンジからＤレンジへ移動させ、且つ、図１０の時刻ｔ５～ｔ７においてシフトレバー１５をＤレンジに位置させる。さらに時刻ｔ５において運転者はステアリングホイールを時計方向に操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら前進し、時刻ｔ６において位置６に到達する。さらに時刻ｔ６において運転者はアクセルペダルを踏み且つステアリングホイールを反時計方向に回転させる。さらに運転者は時刻ｔ６より後の所定時刻においてステアリングホールを初期位置（中立位置）に戻す。そのため車両１１は道路５１に沿って前進し、時刻ｔ７において位置７に到達する。図１０の時刻ｔ５～ｔ７は第３時間より長く、且つ、時刻ｔ５～ｔ７の間においてシフトレバー１５はＤレンジに位置する。さらに時刻ｔ５～ｔ７の間において車両１１の車速はゼロより大きい。そのため判定部３１１はステップＳ２１において第２Ｄ条件が成立すると判定する。即ち、判定部３１１はステップＳ２１においてＹｅｓと判定しステップＳ２２へ進む。

【0088】

ステップＳ２２の処理はステップＳ１５と同一である。時刻ｔ５においてシフトレバー１５がＤレンジに移動してからＤレンジ保持時間が経過したか否かを判定する。図８の時刻ｔ５～ｔ７の時間はＤレンジ保持時間より長い。そのため判定部３１１はステップＳ２２においてＹｅｓと判定しステップＳ２３へ進む。なお図１０に示されるように、時刻ｔ１～ｔ６の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値は１７０°である。さらに時刻ｔ６において運転者はステアリングホイールを反時計方向に操舵する。そのため、時刻ｔ１～ｔ７の間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値が９０°へ変化する。即ち、時刻ｔ１～時刻ｔ７における車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値の最大値は１７０°である。

【0089】

ステップＳ２３の処理はステップＳ１６と同一である。上述のように、時刻ｔ１～時刻ｔ７における車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値の最大値は１７０°である。そのため判定部３１１はステップＳ２３においてＹｅｓと判定しステップＳ１７へ進む。

【0090】

ステップＳ１７において判定部３１１は、車両１１が特定前進後退前進動作を実行したと判定する。さらに外部サーバ３０はステップＳ１８、Ｓ１９の処理を実行する。なお、図１０の時刻ｔ７が第１時間の終了時刻である。この場合、外部サーバ３０は図１６のフローチャートの処理を一旦終了する。

【0091】

さらに外部サーバ３０（のＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図１７のフローチャートに示された処理を実行する。この場合、外部サーバ３０はステップＳ３０においてＹｅｓと判定してステップＳ３１へ進み、且つ、ステップＳ３１においてＹｅｓと判定する。さらにステップＳ３２へ進んだ外部サーバ３０の無線制御部３１３によって制御された無線通信装置３１が、特定前進後退前進動作が実行されたと判定された場所の位置情報及び日時に関する情報を携帯端末２０（無線通信装置２１）へ送信する。この場合、外部サーバ３０は図１７のフローチャートの処理を一旦終了する。

【0092】

さらに運転診断アプリケーションが起動中の携帯端末２０は、所定時間が経過する毎に図１８のフローチャートに示された処理を実行する。この場合、携帯端末２０の無線制御部２１１はステップＳ４０においてＹｅｓと判定してステップＳ４１へ進み、表示部制御部２１２によって制御されたディスプレイ２２が判定部３１１による判定結果を表示する。この場合、携帯端末２０は図１８のフローチャートの処理を一旦終了する。

【0093】

〈図１１のケース〉
続いて、車両１１が図１１に示される動作を実行する場合について説明する。なお、以下の説明では、図７のケースと同じ動作（処理）についての説明は省略されている。

【0094】

外部サーバ３０（のＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図１６のフローチャートに示された処理を実行する。

【0095】

図１１に示された車両１１は直線状の道路６０を矢印Ｃ１に沿って前進する。このときシフトレバー１５はＤレンジに位置する。さらに車両１１は矢印Ｃ２に沿ってＵターンする。そのため車両１１は位置２に移動し且つそのまま前進する。

【0096】

車両データが無線通信装置１３から無線通信装置３１へ送信された場合、外部サーバ３０は図１６のステップＳ１０においてＹｅｓと判定してステップＳ１１へ進む。車両１１が矢印Ｃ１、Ｃ２に沿って前進する時間は第３時間より長く、且つ、車両１１が矢印Ｃ１、Ｃ２に沿って前進するときシフトレバー１５はＤレンジに位置する。そのため、このときの車両１１の車速はゼロより大きい。さらに車両１１が矢印Ｃ１、Ｃ２に沿って前進する間の所定時刻において判定開始フラグの値が「０」に設定されている。そのため判定部３１１はステップＳ１１において第１Ｄ条件が成立すると判定する。即ち、判定部３１１はステップＳ１１においてＹｅｓと判定する。

【0097】

ステップＳ１２の処理を終えた外部サーバ３０はステップＳ１３へ進む。この例では、ステップＳ１２において第１時間の計測が開始された時刻（開始時刻）から第１時間（例えば２分）が経過したときもシフトレバー１５はＤレンジに位置したままである。そのため判定部３１１はステップＳ１３でＮｏと判定し、ステップＳ２４において判定開始フラグの値が「０」に設定し、本ルーチンの処理を一旦終了する。

【0098】

従って、車両１１が図１１に示された道路６０を矢印Ｃ１、Ｃ２に沿って前進する場合は、判定部３１１は特定前進後退前進動作が実行されたと判定しない。そのため外部サーバ３０は図１７のフローチャートのステップＳ３１においてＮｏと判定して、図１７のフローチャートの処理を一旦終了する。さらに携帯端末２０は図１８のフローチャートのステップＳ４０でＮｏと判定して、図１８のフローチャートの処理を一旦終了する。従って、携帯端末２０のディスプレイ２２は判定結果を表示しない。

【0099】

〈図１２のケース〉
続いて、車両１１が図１２に示される動作を実行する場合について説明する。図１２に示された直線状の道路７０の一端に、道路７０に対して直交する直線状の道路７１が接続されている。なお、以下の説明では、図７及び図１１のケースと同じ動作（処理）についての説明は省略されている。

【0100】

外部サーバ３０（のＣＰＵ）は、所定時間が経過する毎に図１６のフローチャートに示された処理を実行する。

【0101】

図１２に示された車両１１は直線状の道路７０を矢印Ｄ１に沿って前進する。このときシフトレバー１５はＤレンジに位置する。車両１１が位置１に到達すると、運転者はステアリングホイールを時計方向に操舵する。そのため車両１１は位置２まで移動し、位置２において停止する。さらに位置２においてシフトレバー１５がＤレンジからＲレンジへ移動させられる。さらに運転者はステアリングホイールを操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら後退し位置３で停止する。さらに位置３においてシフトレバー１５がＲレンジからＤレンジへ移動させられる。さらに運転者はステアリングホイールを操舵しながらアクセルペダルを踏み込む。そのため車両１１は位置４を経た後に位置５に到達する。その後、ステアリングホイールが初期位置に戻され、車両１１は矢印Ｄ２に沿って道路７１を前進する。

【0102】

車両１１が位置２から位置３へ移動する間の時間は第３時間未満である。即ち、シフトレバー１５がＲレンジに位置する時間は第３時間未満である。即ち、車両１１が位置２から位置３へ後退するときのステアリングホイールの切り返し量は微小量である。そのため図１６のフローチャートの処理を実行する外部サーバ３０がステップＳ１３へ進んだ場合、判定部３１１はステップＳ１３においてＮｏと判定する。従って、車両１１が図１２の位置２から位置３へ移動するときに、運転者がステアリングホイールを僅かに切り返すために第３時間未満の時間だけシフトレバー１５をＲレンジに位置させた場合に、判定部３１１は特定前進後退前進動作が実行されたと判定しない。従って、携帯端末２０のディスプレイ２２は判定結果を表示しない。

【0103】

〈図１３のケース〉
続いて、車両１１が図１３に示される動作を実行する場合について説明する。図１３に示された直線状の道路８０の両側縁部には、道路８０に対して直交する直線状の道路８１、８２の一端がそれぞれ接続されている。なお、以下の説明では、図７及び図１１のケースと同じ動作（処理）についての説明は省略されている。

【0104】

図１３に示された車両１１は直線状の道路８０を矢印Ｅ１に沿って前進する。このときシフトレバー１５はＤレンジに位置する。車両１１が位置１に到達すると、車両１１は停止する。位置１においてシフトレバー１５がＤレンジからＲレンジへ移動させられる。さらに運転者はステアリングホイールを反時計方向に操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら後退し、位置２を経た後に位置３で停止する。さらに位置３においてステアリングホイールが初期位置に戻され、且つ、シフトレバー１５がＲレンジからＤレンジへ移動させられる。さらに運転者はアクセルペダルを踏み込む。そのため車両１１は矢印Ｅ２に沿って道路８１、道路８０及び道路８２を前進し位置４に到達する。

【0105】

図１３に示されるように、車両１１が位置１から位置４へ移動する間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値の最大値は９０°である。そのため図１６のフローチャートの処理を実行する外部サーバ３０がステップＳ１６、Ｓ２３へ進んだ場合、判定部３１１はステップＳ１６、Ｓ２３においてＮｏと判定する。従って、車両１１が図１３に示されたように道路８０、８１、８２を走行する場合は、判定部３１１は特定前進後退前進動作が実行されたと判定しない。従って、携帯端末２０のディスプレイ２２は判定結果を表示しない。

【0106】

〈図１４のケース〉
続いて、車両１１が図１４に示される動作を実行する場合について説明する。なお、以下の説明では、図７及び図１１のケースと同じ動作（処理）についての説明は省略されている。

【0107】

図１４に示された車両１１は直線状の道路９０を矢印Ｆ１に沿って前進する。このときシフトレバー１５はＤレンジに位置する。車両１１は位置１を経た後に位置２に到達し、位置２において停止する。位置２においてシフトレバー１５がＤレンジからＲレンジへ移動させられる。さらに運転者はステアリングホイールを操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら後退し、道路９０の側縁部の一部である位置３において停止する。車両１１が位置３において停止した後に、運転者はステアリングホイールを初期位置に戻し且つシフトレバー１５をＤレンジへ移動させる。さらに運転者はブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が道路９０の側縁部に沿って位置４へ移動する。車両１１が位置４で停止した後に、運転者はシフトレバー１５をＰレンジに移動させる。即ち、運転者は位置４において車両１１を縦列駐車させる。

【0108】

この場合は、図１４から明らかなように、車両１１が位置２から位置３へ移動するときのステアリングホイールの操舵角は微小角であり、且つ、車両１１の一方向の回転角の累積値の最大値は上記閾値未満である。従って、外部サーバ３０の判定部３１１が図１６のフローチャートのステップＳ１６へ進んだとき、判定部３１１はステップＳ１６においてＮｏと判定する。さらにこの場合は、この後にシフトレバー１５がＰレンジに移動するので、判定部３１１はステップＳ２０においてＮｏと判定する。従って、車両１１が図１４に示されたように道路９０を走行する場合は、判定部３１１は特定前進後退前進動作が実行されたと判定しない。従って、携帯端末２０のディスプレイ２２は判定結果を表示しない。

【0109】

〈図１５のケース〉
続いて、車両１１が図１５に示される動作を実行する場合について説明する。図１５に示された直線状の道路１００の一方の側縁部には駐車スペース１０１が設けられている。さらに道路１００の他方の側縁部には、道路１００に対して直交する直線状の道路１０２の一端が接続されている。なお、以下の説明では、図７及び図１１のケースと同じ動作（処理）についての説明は省略されている。

【0110】

図１５に示された車両１１は駐車スペース１０１（位置１）に駐車されている。このとき車両１１のシフトレバー１５がＰレンジに位置する。位置１においてシフトレバー１５がＰレンジからＲレンジへ移動させられる。さらに運転者はステアリングホイールを反時計方向に操舵し且つブレーキペダルから足を離す。そのためクリープ現象が発生した車両１１が旋回しながら後退し、位置２へ移動する。車両１１が位置２で停止すると、シフトレバー１５がＲレンジからＤレンジへ移動させられる。さらに運転者はステアリングホイールを初期位置に戻し且つアクセルペダルを踏み込む。そのため車両１１は矢印Ｇ１に沿って道路１００を前進し位置３に到達する。車両１１が位置３に到達したときに、運転者はステアリングホイールを時計方向に操舵する。そのため車両１１は道路１０２上の位置４まで移動する。

【0111】

図１５に示されるように、車両１１が位置１から位置４へ移動する間の車両１１の時計方向（一方向）の回転角の累積値の最大値は位置４において発生する。位置４における回転角の累積値は約１７０°である。即ち、累積値の最大値は上記閾値以上である。しかしながら車両１１が位置１に位置するときに、シフトレバー１５がＰレンジに位置する。そのため図１６のフローチャートの処理を実行する外部サーバ３０がステップＳ１１へ進んだ場合、判定部３１１はステップＳ１１においてＮｏと判定する。従って、車両１１が図１５に示されたように駐車スペース１０１及び道路１００、１０２を走行する場合は、判定部３１１は特定前進後退前進動作が実行されたと判定しない。従って、携帯端末２０のディスプレイ２２は判定結果を表示しない。

【0112】

以上説明したように、本実施形態のシステム１０及び車両挙動判定方法は、シフトポジションセンサ１６の検出値に基づいてシフトポジションが第１時間以内にＤレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジの順又はＤレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｄレンジの順で切り替わったと判定部３１１が判定し、且つ、回転角演算部１２１が演算した第１時間の開始時刻と終了時刻との間の車両１１の一方向の回転角の累積値の最大値が上記閾値以上の場合に、車両１１が特定前進後退前進動作を実行したと判定する。従って、本実施形態のシステム１０及び車両挙動判定方法は、車両１１が第１時間以内に特定前進後退前進動作を実行したか否かを判定可能である。即ち、本実施形態のシステム１０及び車両挙動判定方法は、車両１１が図７、図９のケースの動作を実行した場合は、車両１１が特定前進後退前進動作を実行したと判定する。一方、本実施形態のシステム１０及び車両挙動判定方法は、車両１１が図１１～図１５の各ケースの動作を実行した場合は、車両１１が特定前進後退前進動作を実行したと判定しない。

【0113】

さらに特定前進後退前進動作を行う意思がある運転者は、通常、シフトレバー１５をＲレンジに位置させてからある程度の時間（第２時間）に渡って後方確認を行う。そのため、当該運転者がシフトレバー１５をＲレンジに移動させた場合は、通常、第２時間に渡って車速がゼロに維持され且つシフトレバー１５がＲレンジに位置する。本実施形態のシステム１０及び車両挙動判定方法は、図１６のステップＳ１３、Ｓ２０において、第２時間に渡って車速がゼロになり且つシフトレバー１５がＲレンジに位置するか否かを判定する。従って、特定前進後退前進動作を行う意思がない運転者がシフトレバー１５を一時的にＲレンジに位置させた場合に、車両１１が特定前進後退前進動作を行ったと判定部３１１が誤判定するおそれが小さい。

【0114】

さらに、例えば運転者がシフトレバー１５を第３時間未満の短時間だけＲレンジに位置させながら車両１１を微小角だけ回転（旋回）させた場合に、車両１１が特定前進後退前進動作を行ったと判定部３１１が誤判定するおそれが小さい。従って、このような場合に、本実施形態のシステム１０及び車両挙動判定方法は、車両１１が第１時間以内に特定前進後退前進動作を実行したか否かを高い精度で判定可能である。

【0115】

さらに車両１１が走行可能状態にある間に特定前進後退前進動作を実行したと判定部３１１が判定したときに、携帯端末２０のディスプレイ２２が判定部３１１の判定結果を表示する。従って、本実施形態のシステム１０及び車両挙動判定方法は、ディスプレイ２２を見た運転者がその後に特定前進後退前進動作を実行する可能性を低減可能である。

【0116】

以上、実施形態に係るシステム１０及び車両挙動判定方法について説明したが、システム１０及び車両挙動判定方法は本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能である。

【0117】

例えば、シフトレバー１５が所定の第４時間内にＰレンジとＤレンジとの間を移動するときに、ステップＳ１３、Ｓ２０において、シフトレバー１５がＲレンジに位置すると判定部３１１が判定しないようにしてもよい。第４時間は短い時間である。例えば、第４時間は１秒である。この変形例によれば、特定前進後退前進動作を行う意思がない運転者がシフトレバー１５をＰレンジとＤレンジとの間で移動させた場合に、車両１１が特定前進後退前進動作を行ったとシステム１０が誤判定し難い。

【0118】

第１時間は２分でなくてもよい。例えば、第１時間は１分であってもよい。

【0119】

第２時間は３秒でなくてもよい。例えば、第２時間は４秒であってもよい。

【0120】

第３時間は５秒でなくてもよい。例えば、第３時間は７秒であってもよい。

【0121】

車両１１の回転角の累積値の最大値に関する上記閾値は１５０°でなくてもよい。但し、ステアリングホイールを微小角だけ操舵する後退動作を含む車両１１の動作を特定前進後退前進動作であると誤判定しないようにするためには、閾値は１５０～１８０°（１５０°以上且つ１８０°以下）の任意の大きさに設定されるのが好ましい。但し、閾値は１５０°未満の角度であってもよい。また閾値は、１８０°より大きい角度であってもよい。例えば、閾値が９０°以上の任意の大きさに設定されてもよい。

【0122】

図１６のフローチャートからステップＳ２０～Ｓ２３を省略してもよい。

【0123】

図１６のフローチャートが、ステップＳ２３でＮｏと判定された後に実行される処理として、ステップＳ２０～Ｓ２３からなる特定ステップ群を含んでもよい。さらに図１６のフローチャートが、ステップＳ２３でＮｏと判定された後に実行される処理として、２つ以上の特定ステップ群を含んでもよい。

【0124】

ステップＳ３２において外部サーバ３０の無線通信装置３１が、特定前進後退前進動作が実行されたと判定された場所の位置情報及び日時に関する情報を無線通信装置１３へ送信してもよい。この場合はＥＣＵ１２がディスプレイ１９に判定結果を表示させる。

【0125】

ステップＳ４０において携帯端末２０の無線通信装置２１が受信したカウント数に関する情報が所定の複数回数以上の回数（例えば３回以上の回数）を表すときに、携帯端末２０がステップＳ４０においてＹｅｓと判定するように、図１８のフローチャートを変更してもよい。

【0126】

車両１１のＥＣＵ１２が判定部３１１に相当する機能を有してもよい。この場合は、ＥＣＵ１２が図１６のフローチャートの処理を行う。さらにＥＣＵ１２がステップＳ１９の処理を行った場合に、ＥＣＵ１２がディスプレイ１９に判定結果を表示させる。

【0127】

図１８のフローチャートのステップＳ４１において、携帯端末２０のＣＰＵによって制御されたスピーカーが判定結果を表す音声を発してもよい。同様に、ステップＳ４１において、ＥＣＵ１２によって制御された車両１１のスピーカーが判定結果を表す音声を発してもよい。

【0128】

車両１１がシフトレバー１５を備えないＡＴ車両であってもよい。例えば、車両１１がシフトポジションを変更するためのボタン又はシフトポジションを変更するためのダイヤルを備えるＡＴ車両であってもよい。

【0129】

システム１０を備える車両１１がマニュアル車両（ＭＴ車両）であってもよい。例えば、車両１１が、前進位置（例えば、１速～５速）、後進位置（リバース）、及びニュートラル位置に移動可能なシフトレバー、並びに、シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ、を具備してもよい。

【0130】

車両１１がＧＰＳ受信機１４の代わりに、ＧＰＳ以外の全地球航法衛星システム（例えばガリレオ）の衛星からの情報を受信可能な受信機を備えてもよい。

【符号の説明】

【0131】

１０ 車両挙動判定システム（システム）
１１ 車両
１２１ 回転角演算部
１５ シフトレバー
１６ シフトポジションセンサ
１８ ヨーレートセンサ
１９ ディスプレイ（報知部）
２２ ディスプレイ（報知部）
３１１ 判定部

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】

【図14】

【図15】

【図16】

【図17】

【図18】