特許 7615928 車両の制御装置

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-08

(45)【発行日】2025-01-17

(54)【発明の名称】車両の制御装置

(51)【国際特許分類】

   B60L 15/20 20060101AFI20250109BHJP

   B60K 6/48 20071001ALI20250109BHJP

   B60K 6/547 20071001ALI20250109BHJP

   B60W 10/08 20060101ALI20250109BHJP

   B60W 10/10 20120101ALI20250109BHJP

   B60W 20/10 20160101ALI20250109BHJP

   B60W 20/15 20160101ALI20250109BHJP

   B60L 7/14 20060101ALI20250109BHJP

   B60W 10/18 20120101ALI20250109BHJP

   B60W 10/04 20060101ALI20250109BHJP

【ＦＩ】

B60L15/20 K

B60K6/48 ZHV

B60K6/547

B60W10/08 900

B60W10/10 900

B60W20/10

B60W20/15

B60L7/14

B60W10/00 126

B60W10/10

B60W10/18

B60W10/00 120

B60W10/08

【請求項の数】 5

(21)【出願番号】P 2021112408

(22)【出願日】2021-07-06

(65)【公開番号】P2023008673

(43)【公開日】2023-01-19

【審査請求日】2024-02-12

(73)【特許権者】

【識別番号】000003207

【氏名又は名称】トヨタ自動車株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】100085361

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 治幸

(74)【代理人】

【識別番号】100147669

【弁理士】

【氏名又は名称】池田 光治郎

(72)【発明者】

【氏名】江藤 真吾

(72)【発明者】

【氏名】増永 聖二

(72)【発明者】

【氏名】中野 真司

【審査官】橋本 敏行

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１１－１９９９５８（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１１－１９９９５９（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２００８－２０７６９０（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１１２６６６（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０１２／０２６５３８２（ＵＳ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ ６／２０－６／５４７

Ｂ６０Ｌ １／００－３／１２

７／００－１３／００

１５／００－５８／４０

Ｂ６０Ｗ １０／００－６０／００

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に、変速比が異なる複数のギヤ段を有する自動変速機が設けられている車両に備えられ、
コースト走行時にブレーキ操作が行なわれると、ブレーキ操作が行なわれない場合に比較して大きな回生トルクを発生させるように前記回転機を回生制御するコースト時回生制御部を有する車両の制御装置において、
前記制御装置は、前記コースト走行時であって前記コースト時回生制御部により前記回転機が回生制御される回生コースト走行中に前記自動変速機をダウンシフトさせる場合に、該ダウンシフトの終了直前に前記回転機の前記回生トルクを増大させる回生トルクダウン制御を行なう回生コーストダウンシフト制御部を備えているとともに、
前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記ダウンシフトのイナーシャ相が開始した後に前記ブレーキ操作の変化に伴って前記回生トルクが前記コースト時回生制御部によって減少させられた場合には、前記回生トルクダウン制御時の回生トルクダウン量が大きくなるように増大補正する
ことを特徴とする車両の制御装置。

【請求項2】

前記コースト時回生制御部は、ブレーキ操作量が大きい程前記回生トルクが大きくなるように該ブレーキ操作量に応じて前記回転機を回生制御するもので、
前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記イナーシャ相が開始した後の前記ブレーキ操作量の変化に伴う前記回生トルクの減少量が大きい程前記回生トルクダウン量が大きくなるように、前記回生トルクの減少量に応じて前記回生トルクダウン量を増大補正する
ことを特徴とする請求項１に記載の車両の制御装置。

【請求項3】

前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記イナーシャ相の開始時から前記回生トルクダウン制御を行なう時までの前記回生トルクの減少量と、該回生トルクダウン制御を行なう時の前記回生トルクの単位時間当りの減少量とに基づいて、前記回生トルクダウン量を増大補正する際の補正量を算出する
ことを特徴とする請求項２に記載の車両の制御装置。

【請求項4】

前記自動変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合および解放状態に応じて前記複数のギヤ段が形成されるもので、
前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記ダウンシフトの際に係合させる前記油圧式摩擦係合装置の係合過渡油圧に関し、前記イナーシャ相の開始後に前記コースト時回生制御部により前記回生トルクが減少させられた場合には、前記係合過渡油圧が低くなるように減圧補正する
ことを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【請求項5】

前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記コースト時回生制御部によって制御される前記回生トルクに前記自動変速機の変速比を掛け算して求められる前記自動変速機の出力側トルクの推定値に基づいて、前記回生トルクが前記コースト時回生制御部によって減少させられたか否かを判断する
ことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の制御装置。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は車両の制御装置に係り、特に、コースト走行時に回転機を回生制御して回生トルクを発生させる車両の制御装置に関するものである。

【背景技術】

【0002】

(a) 回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に、変速比が異なる複数のギヤ段を有する自動変速機が設けられている車両に備えられ、(b) コースト走行時にブレーキ操作が行なわれると、ブレーキ操作が行なわれない場合に比較して大きな回生トルクを発生させるように前記回転機を回生制御するコースト時回生制御部を有する車両の制御装置が知られている。特許文献１に記載の車両はその一例であり、ブレーキ操作の有無（オンオフ）によって回生トルクを切り替えるようになっている。特許文献１ではまた、前記コースト走行時であって前記コースト時回生制御部により前記回転機が回生制御される回生コースト走行中に前記自動変速機がダウンシフトされる場合に、そのダウンシフトのイナーシャ相が開始した後にブレーキオフ操作に伴って前記回生トルクを減少させると、その回生トルクの減少に起因して変速ショックが発生する恐れがあることから、回生トルクの変化速度を抑制するようになっている。すなわち、特許文献１では油圧式摩擦係合装置の係合によってダウンシフトが行なわれるため、回生トルクの減少に起因して油圧式摩擦係合装置が急係合させられ、変速終了時に同期ショックが発生する可能性があり、これを防止するために回生トルクの変化率を小さくするようになっている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－１９９９５８号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

しかしながら、上記特許文献１のように回生トルクの変化速度を抑制すると、ブレーキオフ操作に対する回生トルクの変化が遅くなるため、車両減速度が小さくなる減速度抜けの応答性が悪くなり、運転者に違和感を生じさせる可能性がある。

【0005】

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、回生コースト走行中のダウンシフト時にブレーキ操作の変化に伴って回生トルクが減少させられる場合に、減速度抜けの応答性を確保しつつ変速ショックを抑制することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 回転機と駆動輪との間の動力伝達経路に、変速比が異なる複数のギヤ段を有する自動変速機が設けられている車両に備えられ、(b) コースト走行時にブレーキ操作が行なわれると、ブレーキ操作が行なわれない場合に比較して大きな回生トルクを発生させるように前記回転機を回生制御するコースト時回生制御部を有する車両の制御装置において、(c) 前記制御装置は、前記コースト走行時であって前記コースト時回生制御部により前記回転機が回生制御される回生コースト走行中に前記自動変速機をダウンシフトさせる場合に、そのダウンシフトの終了直前に前記回転機の前記回生トルクを増大させる回生トルクダウン制御を行なう回生コーストダウンシフト制御部を備えているとともに、(d) 前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記ダウンシフトのイナーシャ相が開始した後に前記ブレーキ操作の変化に伴って前記回生トルクが前記コースト時回生制御部によって減少させられた場合には、前記回生トルクダウン制御時の回生トルクダウン量が大きくなるように増大補正することを特徴とする。
上記コースト走行は、運転者の加速要求量或いは駆動要求量を表すアクセル開度が０で、車両が惰性で走行する状態である。

【0007】

第２発明は、第１発明の車両の制御装置において、(a) 前記コースト時回生制御部は、ブレーキ操作量が大きい程前記回生トルクが大きくなるようにそのブレーキ操作量に応じて前記回転機を回生制御するもので、(b) 前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記イナーシャ相が開始した後の前記ブレーキ操作量の変化に伴う前記回生トルクの減少量が大きい程前記回生トルクダウン量が大きくなるように、前記回生トルクの減少量に応じて前記回生トルクダウン量を増大補正することを特徴とする。
上記ブレーキ操作量は、運転者の減速要求量すなわち制動要求量に対応するもので、ブレーキペダルの踏込み操作力などである。

【0008】

第３発明は、第２発明の車両の制御装置において、前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記イナーシャ相の開始時から前記回生トルクダウン制御を行なう時までの前記回生トルクの減少量と、その回生トルクダウン制御を行なう時の前記回生トルクの単位時間当りの減少量とに基づいて、前記回生トルクダウン量を増大補正する際の補正量を算出することを特徴とする。

【0009】

第４発明は、第１発明～第３発明の何れかの車両の制御装置において、(a) 前記自動変速機は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合および解放状態に応じて前記複数のギヤ段が形成されるもので、(b) 前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記ダウンシフトの際に係合させる前記油圧式摩擦係合装置の係合過渡油圧に関し、前記イナーシャ相の開始後に前記コースト時回生制御部により前記回生トルクが減少させられた場合には、前記係合過渡油圧が低くなるように減圧補正することを特徴とする。

【0010】

第５発明は、第１発明～第４発明の何れかの車両の制御装置において、前記回生コーストダウンシフト制御部は、前記コースト時回生制御部によって制御される前記回生トルクに前記自動変速機の変速比を掛け算して求められる前記自動変速機の出力側トルクの推定値に基づいて、前記回生トルクが前記コースト時回生制御部によって減少させられたか否かを判断することを特徴とする。

【発明の効果】

【0011】

このような車両の制御装置においては、回生コースト走行中に自動変速機をダウンシフトさせる場合には、ダウンシフトの終了直前に回生トルクを増大させる回生トルクダウン制御が行なわれるため、入力回転速度が上昇して変速後同期回転速度に達する直前のその入力回転速度の変化が抑制され、同期時（変速終了時）の変速ショックが抑制される。一方、ダウンシフトのイナーシャ相が開始した後に、ブレーキ操作の変化に伴ってコースト時回生制御部により回生トルクが減少させられた場合には、上記回生トルクダウン制御時の回生トルクダウン量が大きくなるように増大補正されるため、その回生トルクの減少に起因する変速ショックが抑制される。また、回生トルクダウン制御を開始するまではコースト時回生制御部による回生トルクの制御を制限する必要がないため、ダウンシフト中であってもブレーキ操作の変化に伴って回生トルクが速やかに減少させられ、変速時以外の通常の回生コースト走行時と同様の減速度抜けの応答性が得られる。

【0012】

第２発明は、ブレーキ操作量が大きい程回生トルクが大きくなるようにブレーキ操作量に応じて回転機が回生制御されるとともに、イナーシャ相が開始した後の回生トルクの減少量が大きい程回生トルクダウン量が大きくなるように、回生トルクの減少量に応じて回生トルクダウン量が増大補正される場合で、ブレーキ操作量の変化に応じて回生トルクや回生トルクダウン量が細かく制御されるため、ブレーキ操作量に応じて車両減速度が適切に制御されるとともに、回生トルクの変化に拘らずダウンシフト時の変速ショックが適切に抑制される。

【0013】

第３発明では、イナーシャ相の開始時からの回生トルクの減少量と、回生トルクの単位時間当りの減少量とに基づいて、回生トルクダウン量を増大補正する際の補正量が算出されるため、イナーシャ相中におけるブレーキ操作量の長期的変化および短期的変化を考慮してダウンシフト時の変速ショックを適切に抑制することができる。

【0014】

第４発明は、複数の油圧式摩擦係合装置の係合および解放状態に応じて複数のギヤ段が形成される自動変速機を備えている場合で、回生コースト走行中のダウンシフトのイナーシャ相の開始後にコースト時回生制御部により回生トルクが減少させられた場合には、入力回転速度を引き上げる係合側の油圧式摩擦係合装置の係合過渡油圧が低くなるように減圧補正されるため、回生トルクダウン制御における回生トルクダウン量の増大補正と相まって、入力回転速度が変速後同期回転速度に達する同期時の変速ショックを一層適切に抑制することができる。

【0015】

第５発明では、自動変速機の出力側トルクの推定値に基づいて前記回生トルクが減少させられたか否かを判断するため、ダウンシフトが円滑に行なわれるように実施される入力トルクの各種の補償制御に拘らず、回生トルクの減少変化を適切に判断して回生トルクダウン量の増大補正を行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

【0016】

【図1】本発明の一実施例である制御装置を有する車両の駆動系統を説明する概略構成図で、各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。

【図2】図１の車両に備えられた自動変速機の一例を説明する骨子図である。

【図3】図２の自動変速機の複数のギヤ段と油圧式摩擦係合装置の係合解放状態との関係を説明する係合作動表である。

【図4】図１の電子制御装置が機能的に備えているコースト時回生制御部がブレーキ操作量に応じてコースト時回生トルクを制御する際の両者の関係の一例を説明する図である。

【図5】図１の電子制御装置が機能的に備えている回生コーストダウンシフト制御部が車両減速度に応じて回生トルクダウン量を制御する際の両者の関係の一例を説明する図である。

【図6】回生コースト走行中のダウンシフト時に、ブレーキ操作量の変化無しで回生コーストダウンシフト制御部によって回生トルクダウン制御が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

【図7】回生コーストダウンシフト制御部によってダウンシフト制御が行なわれる際の回生トルクダウン量および係合過渡油圧の補正処理を説明するフローチャートである。

【図8】図７のステップＳ５でペラ軸回生トルクの減少変化に基づいて回生トルクダウン補正量αを算出する際に用いられるマップの一例を説明する図である。

【図9】図７のステップＳ５でペラ軸回生トルクの減少変化に基づいて係合過渡油圧補正量βを算出する際に用いられるマップの一例を説明する図である。

【図10】回生コースト走行中のダウンシフト時に、ブレーキ操作量の変化有りで回生コーストダウンシフト制御部により図７のフローチャートに従って補正処理が行なわれた場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

【図11】回生コースト走行中のダウンシフト時に、ブレーキ操作量の変化有りで図７のフローチャートによる補正処理が行なわれない場合の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例である。

【発明を実施するための形態】

【0017】

本発明は、駆動力源として回転機の他にエンジン（内燃機関）を備えているハイブリッド式電動車両に好適に適用されるが、走行用の駆動力源として回転機のみを備えている電気自動車にも適用され得る。ハイブリッド式電動車両としては、エンジンおよび単一の回転機を備えたものでも良いし、回転機を２つ以上備えたものでも良く、例えば差動機構と差動制限用回転機とを有する電気式差動部を有するものなど、種々のハイブリッド式電動車両に適用され得る。回転機は、電動モータおよび発電機として選択的に用いることができる回転電気機械で、所謂モータジェネレータである。自動変速機としては、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の係合および解放状態に応じて複数のギヤ段が形成される遊星歯車式の有段変速機が好適に用いられるが、平行２軸式等の常時噛合式の有段変速機を用いることもできるし、並列に設けられた歯車式伝達機構とベルト式伝達機構とを切り替えて変速するものでも良いなど、種々の態様が可能である。

【0018】

コースト走行時に回生トルクを発生させるコースト時回生制御部は、例えばブレーキペダルが踏込み操作されたブレーキオン時に回生トルクを発生させ、ブレーキペダルが踏込み操作されていないブレーキオフ時にもブレーキオン時より小さな回生トルクを発生させるように構成されるが、ブレーキオフ時には回生トルクを停止するようにしても良い。また、ブレーキオン時には、ブレーキ操作量に応じて回生トルクを変化させることが望ましいが、ブレーキ操作量に拘らず一定の回生トルクを発生させるだけでも良い。

【0019】

ダウンシフトの終了直前に回生トルクを増大させる回生トルクダウン制御は、例えばダウンシフトの種類毎に予め定められた一定量だけ回生トルクを大きくするものでも良いが、車両減速度やブレーキ操作量、入力回転速度の変化速度等の車両状態に応じて回生トルクダウン量（回生トルクの増加幅）を変化させることもできる。この回生トルクダウン量は、イナーシャ相開始後に回生トルクが減少させられた場合には増大補正されるが、その補正量は一定でも良いし、回生トルクの減少量などに応じて変化させることもできる。例えばイナーシャ相の開始時から回生トルクダウン制御を行なう時までの回生トルクの減少量、および回生トルクダウン制御を行なう時の回生トルクの単位時間当りの減少量の両方に基づいて、補正量を定めることが望ましいが、イナーシャ相開始時からの減少量だけで補正量を定めるようにしても良いし、回生トルクの減少に関係する他のパラメータを用いて補正量を定めることもできるなど、種々の態様が可能である。イナーシャ相開始後にブレーキ操作の増加に伴って回生トルクが増加させられた場合には、必ずしも回生トルクダウン量を補正する必要はないが、回生トルクダウン量を減少補正することも可能である。すなわち、回生トルクの減少増大変化に応じて、回生トルクダウン量を増大減少補正するようにしても良い。

【0020】

複数の油圧式摩擦係合装置の係合および解放状態に応じて複数のギヤ段が形成される自動変速機を有する場合、上記回生トルクダウン量の増大補正に加えて、ダウンシフトの際に係合させられる油圧式摩擦係合装置の係合過渡油圧を、回生トルクが減少させられた場合に減圧補正することが望ましいが、回生トルクダウン量の増大補正を行なうだけでも良い。イナーシャ相開始後にブレーキ操作の増加に伴って回生トルクが増加させられた場合、必ずしも係合側油圧式摩擦係合装置の係合過渡油圧を補正する必要はないが、その係合過渡油圧を増圧補正することも可能である。すなわち、回生トルクの減少増大変化に応じて、係合側油圧式摩擦係合装置の係合過渡油圧を減圧増圧補正するようにしても良い。

【0021】

回転機の回生トルクがコースト時回生制御部によって減少させられたか否かは、その回生トルクに基づいて判断することができるが、自動変速機に入力される回生トルクは、ダウンシフトが適切に進行するように各種の補償制御等が行なわれ、その補償制御等によって増減変化する場合がある。このため、その回生トルクに自動変速機の変速比を掛け算して求められる自動変速機の出力側トルクの推定値に基づいて、回生トルクがコースト時回生制御部によって減少させられたか否かを判断することが望ましい。

【実施例】

【0022】

以下、本発明の実施例を、図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施例において、図は説明のために適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

【0023】

図１は、本発明が適用された車両１０の駆動系統の概略構成図で、車両１０における各種制御の為の制御機能および制御系統の要部を併せて示した図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてエンジン１２およびモータジェネレータＭＧを備えているハイブリッド式電動車両である。また、車両１０は、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１６を備えている。駆動輪１４は、例えば車両１０の左右の後輪である。車両１０は、駆動輪１４である左右の後輪の他に、図示しない左右の前輪を備えている４輪自動車である。

【0024】

エンジン１２は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関である。エンジン１２は、電子制御装置９０によって、車両１０に備えられたスロットルアクチュエータや燃料噴射装置や点火装置等を含むエンジン制御装置５０が制御されることにより、エンジン１２の出力トルクであるエンジントルクＴe が制御される。

【0025】

モータジェネレータＭＧは回転機に相当し、電力から機械的な動力を発生させる電動モータとしての機能、および機械的な動力から電力を発生させる発電機としての機能を有する回転電気機械である。モータジェネレータＭＧは、車両１０に備えられたインバータ５２を介して、車両１０に備えられたバッテリ５４に接続されている。モータジェネレータＭＧは、電子制御装置９０によってインバータ５２が制御されることにより、モータジェネレータＭＧの出力トルクであるＭＧトルクＴmgが制御される。ＭＧトルクＴmgは、例えばモータジェネレータＭＧの回転方向がエンジン１２の運転時と同じ回転方向である正回転の場合、加速側となる正トルクでは力行トルクであり、減速側となる負トルクでは回生トルク（発電トルクとも言われる）である。具体的には、モータジェネレータＭＧは、エンジン１２に替えて或いはエンジン１２に加えて、インバータ５２を介してバッテリ５４から電力が供給されることにより、力行トルクであるＭＧトルクＴmgに応じて走行用の動力を発生する。また、モータジェネレータＭＧは、エンジン１２の動力や駆動輪１４側から入力される被駆動力により回転駆動されることにより、回生トルクであるＭＧトルクＴmgに応じて発電する。駆動輪１４に連結されている場合には、そのＭＧトルクＴmgに応じて車両１０に制動力が加えられる。モータジェネレータＭＧの発電により発生させられた電力は、インバータ５２を介してバッテリ５４に蓄積される。バッテリ５４は、モータジェネレータＭＧに対して電力を授受する蓄電装置である。前記電力は電気エネルギに置き替えることができ、前記動力はトルクや力に置き替えることができる。

【0026】

動力伝達装置１６は、車体に取り付けられる非回転部材であるケース１８内において、エンジン１２側からＫ０クラッチ２０、トルクコンバータ２２、および自動変速機２４を直列に備えており、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路にモータジェネレータＭＧが連結されている。Ｋ０クラッチ２０は、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路におけるエンジン１２とモータジェネレータＭＧとの間に設けられたクラッチで、モータジェネレータＭＧとエンジン１２との間を接続遮断するエンジン断接装置である。Ｋ０クラッチ２０は、車両１０に備えられた油圧制御回路５６から供給される調圧されたＫ０油圧ＰＲk0により、Ｋ０クラッチ２０のトルク容量であるＫ０トルクＴk0が変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。動力伝達装置１６は、エンジン１２とＫ０クラッチ２０とを連結するエンジン連結軸３４、Ｋ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２とを連結するＭＧ連結軸３６を備えている。

【0027】

モータジェネレータＭＧは、ケース１８内においてＭＧ連結軸３６に動力伝達可能に連結されている。モータジェネレータＭＧは、エンジン１２と駆動輪１４との間の動力伝達経路、特にはＫ０クラッチ２０とトルクコンバータ２２との間の動力伝達経路に、動力伝達可能に連結されている。つまり、モータジェネレータＭＧは、Ｋ０クラッチ２０を介することなくトルクコンバータ２２や自動変速機２４と動力伝達可能に連結されている。見方を換えれば、トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、モータジェネレータＭＧと駆動輪１４との間の動力伝達経路の一部を構成している。トルクコンバータ２２および自動変速機２４は、各々、エンジン１２およびモータジェネレータＭＧの各駆動力源からの駆動力を駆動輪１４へ伝達する。

【0028】

トルクコンバータ２２は、モータジェネレータＭＧと自動変速機２４との間に設けられた流体式伝動装置で、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２に連結されている。トルクコンバータ２２は、ＭＧ連結軸３６と連結されたポンプ翼車２２ａ、および自動変速機２４の入力回転部材である変速機入力軸３８と連結されたタービン翼車２２ｂを備えている。ポンプ翼車２２ａは、Ｋ０クラッチ２０を介してエンジン１２と連結されていると共に、直接的にモータジェネレータＭＧと連結されている。ポンプ翼車２２ａはトルクコンバータ２２の入力部材であり、タービン翼車２２ｂはトルクコンバータ２２の出力部材である。ＭＧ連結軸３６は、トルクコンバータ２２の入力回転部材でもある。変速機入力軸３８は、タービン翼車２２ｂによって回転駆動されるタービン軸と一体的に形成されたトルクコンバータ２２の出力回転部材でもある。トルクコンバータ２２は、駆動力源であるエンジン１２およびモータジェネレータＭＧの各々からの駆動力を、流体を介して変速機入力軸３８へ伝達する流体式伝動装置である。トルクコンバータ２２は、ポンプ翼車２２ａとタービン翼車２２ｂとを連結するＬＵクラッチ４０を備えている。ＬＵクラッチ４０は、トルクコンバータ２２の入出力回転部材を連結する直結クラッチ、すなわち公知のロックアップクラッチである。

【0029】

ＬＵクラッチ４０は、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＬＵ油圧ＰＲluにより、ＬＵクラッチ４０のトルク容量であるＬＵクラッチトルクＴluが変化させられることで、作動状態つまり制御状態が切り替えられる。ＬＵクラッチ４０の制御状態としては、ＬＵクラッチ４０が解放された状態である完全解放状態、ＬＵクラッチ４０が滑りを伴って係合された状態であるスリップ状態、およびＬＵクラッチ４０が係合された状態である完全係合状態がある。ＬＵクラッチ４０が完全解放状態とされることにより、トルクコンバータ２２はトルク増幅作用が得られるトルクコンバータ状態とされる。また、ＬＵクラッチ４０が完全係合状態とされることにより、トルクコンバータ２２はポンプ翼車２２ａおよびタービン翼車２２ｂが一体回転させられるロックアップ状態とされる。

【0030】

自動変速機２４は、トルクコンバータ２２に連結されており、トルクコンバータ２２と駆動輪１４との間の動力伝達経路に介在させられている。動力伝達装置１６は、自動変速機２４の出力回転部材である変速機出力軸２６に連結されたプロペラシャフト２８、プロペラシャフト２８に連結されたディファレンシャルギヤ３０、ディファレンシャルギヤ３０に連結された１対のドライブシャフト３２等を備えている。

【0031】

図２は、自動変速機２４の一例を具体的に説明する骨子図である。この自動変速機２４は遊星歯車式の有段変速機であり、軸心に対して略対称的に構成されているため、図２の骨子図においては下側半分が省略されている。図２に示す自動変速機２４は、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置４２を主体として構成されている第１変速部４３と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置４４およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置４６を主体として構成されている第２変速部４７と、を共通の軸心上に備えており、変速機入力軸３８の回転を変速して変速機出力軸２６から出力する。第２遊星歯車装置４４および第３遊星歯車装置４６は、両者のキャリアおよびリングギヤがそれぞれ共通の部材にて構成されているとともに、第２遊星歯車装置４４のピニオンギヤが第３遊星歯車装置４６の第２ピニオンギヤ（外側のピニオンギヤ）を兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

【0032】

図２の自動変速機２４は、油圧式摩擦係合装置として４つのクラッチＣ１～Ｃ４、および２つのブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単に係合装置ＣＢと言う）を備えている。この自動変速機２４は、図３の係合作動表に示されるように、係合装置ＣＢの何れか２つが係合させられることにより、第１速ギヤ段「１ｓｔ」～第８速ギヤ段「８ｔｈ」の前進８段と、第１速後進ギヤ段「Ｒｅｖ１」および第２速後進ギヤ段「Ｒｅｖ２」の後進２段が成立させられ、係合装置ＣＢが総て解放されることによって動力伝達を遮断するＮ（ニュートラル）になる。第１速ギヤ段「１ｓｔ」は、変速比γ（＝ＡＴ入力回転速度Ｎi ／ＡＴ出力回転速度Ｎo ）が最も大きいロー側のギヤ段で、第８速ギヤ段「８ｔｈ」は、変速比γが最も小さいハイ側のギヤ段である。すなわち、第１速ギヤ段「１ｓｔ」側が低ギヤ段側で、第８速ギヤ段「８ｔｈ」側が高ギヤ段側である。図３から明らかなように、本実施例の自動変速機２４は、第２速ギヤ段「２ｎｄ」と第３速ギヤ段「３ｒｄ」との間など連続する前進ギヤ段の間で変速する場合、何れか１つの係合装置ＣＢを解放するとともに他の一つの係合装置ＣＢを係合させるクラッチツウクラッチ変速が実行される。係合装置ＣＢは、例えば互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキ等により構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するための装置である。係合装置ＣＢは、各々、油圧制御回路５６から供給される調圧されたＣＢ油圧ＰＲcbにより、それぞれのトルク容量であるＣＢトルクＴcbが変化させられることで、係合状態や解放状態などの制御状態が切り替えられる。

【0033】

自動変速機２４は、電子制御装置９０によって、ドライバー（＝運転者）のアクセル操作や車速Ｖ等に応じてギヤ段が切り替えられる、すなわち複数のギヤ段の何れか１つが選択的に形成される。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、変速機入力軸３８の回転速度であり、自動変速機２４の入力回転速度である。ＡＴ入力回転速度Ｎi は、トルクコンバータ２２の出力回転部材の回転速度でもあり、トルクコンバータ２２の出力回転速度であるタービン回転速度Ｎt と同値である。ＡＴ出力回転速度Ｎo は、変速機出力軸２６の回転速度であり、自動変速機２４の出力回転速度である。ＡＴ出力回転速度Ｎo は車速Ｖに対応する。

【0034】

動力伝達装置１６において、エンジン１２から出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０が係合させられた場合に、エンジン連結軸３４から、Ｋ０クラッチ２０、ＭＧ連結軸３６、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。また、モータジェネレータＭＧから出力される動力は、Ｋ０クラッチ２０の制御状態に拘わらず、ＭＧ連結軸３６から、トルクコンバータ２２、自動変速機２４、プロペラシャフト２８、ディファレンシャルギヤ３０、およびドライブシャフト３２等を順次介して駆動輪１４へ伝達される。

【0035】

車両１０は、機械式のオイルポンプであるＭＯＰ５８、電動式のオイルポンプであるＥＯＰ６０、ポンプ用モータ６２等を備えている。ＭＯＰ５８は、ポンプ翼車２２ａに連結されており、駆動力源（エンジン１２、モータジェネレータＭＧ）により回転駆動されて動力伝達装置１６にて用いられる作動油OIL を吐出する。ポンプ用モータ６２は、ＥＯＰ６０を回転駆動する為のＥＯＰ６０専用のモータである。ＥＯＰ６０は、ポンプ用モータ６２により回転駆動されて作動油OIL を吐出する。ＭＯＰ５８やＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL は、油圧制御回路５６へ供給される。油圧制御回路５６は、ＭＯＰ５８および／またはＥＯＰ６０が吐出した作動油OIL を元にして各々調圧した、ＣＢ油圧ＰＲcb、Ｋ０油圧ＰＲk0、ＬＵ油圧ＰＲluなどを、係合装置ＣＢ、Ｋ０クラッチ２０、ＬＵクラッチ４０等に供給する。

【0036】

車両１０は、電子制御装置９０を備えている。電子制御装置９０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。すなわち、電子制御装置９０は、車両１０の各種制御を実行する制御装置である。電子制御装置９０は、必要に応じてエンジン制御用、ＭＧ制御用、油圧制御用等の各コンピュータを含んで構成される。

【0037】

電子制御装置９０には、車両１０に備えられた各種センサ等（例えばエンジン回転速度センサ７０、タービン回転速度センサ７２、出力回転速度センサ７４、ＭＧ回転速度センサ７６、アクセル開度センサ７８、スロットル弁開度センサ８０、エアフローメータ８２、ブレーキ操作量センサ８４、バッテリセンサ８６、油温センサ８８など）による検出値に基づく各種信号等（例えばエンジン１２の回転速度であるエンジン回転速度Ｎe 、ＡＴ入力回転速度Ｎi と同値であるタービン回転速度Ｎt 、車速Ｖに対応するＡＴ出力回転速度Ｎo 、モータジェネレータＭＧの回転速度であるＭＧ回転速度Ｎmg、運転者の加速要求の大きさを表すアクセル操作量（例えばアクセルペダルの踏込み操作量）であるアクセル開度θacc 、電子スロットル弁の開度であるスロットル弁開度θth、エンジン１２の吸入空気量Ｑair 、運転者の減速要求の大きさを表すブレーキペダル８５の踏込み操作力であるブレーキ操作量Ｂon、バッテリ５４のバッテリ温度ＴＨbat やバッテリ充放電電流Ｉbat やバッテリ電圧Ｖbat 、油圧制御回路５６内の作動油OIL の温度である作動油温ＴＨoil を表す信号など）が、それぞれ供給される。ＭＧ回転速度Ｎmgは、流体式伝動装置であるトルクコンバータ２２の入力回転速度に相当し、タービン回転速度Ｎt は、流体式伝動装置であるトルクコンバータ２２の出力回転速度に相当する。また、アクセル開度θacc は運転者の加速要求量に対応し、ブレーキ操作量Ｂonは運転者の減速要求量に対応する。

【0038】

電子制御装置９０からは、車両１０に備えられた各装置（例えばエンジン制御装置５０、インバータ５２、油圧制御回路５６、ポンプ用モータ６２など）に各種指令信号（例えばエンジン１２を制御する為のエンジン制御指令信号Ｓe 、モータジェネレータＭＧを制御する為のＭＧ制御指令信号Ｓm 、係合装置ＣＢを制御する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcb、Ｋ０クラッチ２０を制御する為のＫ０油圧制御指令信号Ｓk0、ＬＵクラッチ４０を制御する為のＬＵ油圧制御指令信号Ｓlu、ＥＯＰ６０を制御する為のＥＯＰ制御指令信号Ｓeop など）が、それぞれ出力される。電子制御装置９０からはまた、駆動輪１４を含む総ての車輪に設けられたホイールブレーキに制動力を発生させるホイールブレーキ装置６４に対して、そのホイールブレーキによる制動力を制御するためのブレーキ制御指令信号Ｓb が出力される。このブレーキ制御指令信号Ｓb は、主としてブレーキ操作量Ｂonに基づいて制御される。なお、ブレーキペダル８５に機械的に連結され、ブレーキ操作量Ｂonに応じて制動力が機械的に変化させられるホイールブレーキ装置が設けられても良い。

【0039】

電子制御装置９０は、車両１０における各種制御を実現する為に、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部９２、変速制御手段すなわち変速制御部９４、およびコースト時回生制御手段すなわちコースト時回生制御部９６を備えている。

【0040】

ハイブリッド制御部９２は、エンジン１２の作動を制御するエンジン制御部９２ａ、およびインバータ５２を介してモータジェネレータＭＧの作動を制御するＭＧ制御部９２ｂを機能的に備えており、それらの制御機能によりエンジン１２およびモータジェネレータＭＧによるハイブリッド駆動制御等を実行する。ハイブリッド制御部９２は、例えば駆動要求量マップにアクセル開度θacc および車速Ｖを適用することで、運転者による車両１０に対する駆動要求量を算出する。駆動要求量マップは、予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された関係、すなわち予め定められた関係である。駆動要求量は、例えば駆動輪１４における要求駆動トルクＴrdemである。要求駆動トルクＴrdem［Ｎｍ］は、見方を換えればそのときの車速Ｖにおける要求駆動パワーＰrdem［Ｗ］である。前記駆動要求量としては、駆動輪１４における要求駆動力Ｆrdem［Ｎ］、変速機出力軸２６における要求ＡＴ出力トルク等を用いることもできる。前記駆動要求量の算出では、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎo などを用いても良い。

【0041】

ハイブリッド制御部９２は、例えば要求駆動パワーＰrdemを実現するために必要なトルクコンバータ２２の入力トルクである要求入力トルクＴindem を求め、その要求入力トルクＴindem が得られるように、エンジン１２を制御するエンジン制御指令信号Ｓe と、モータジェネレータＭＧを制御するＭＧ制御指令信号Ｓm と、を出力する。ハイブリッド制御部９２は、モータジェネレータＭＧの出力のみで要求入力トルクＴindem を賄える場合には、走行モードをＢＥＶ(Battery Electric Vehicle)走行モードとする。ＢＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の解放状態でモータジェネレータＭＧのみを駆動力源として走行するＢＥＶ走行を行う。また、ハイブリッド制御部９２は、少なくともエンジン１２の出力を用いないと要求入力トルクＴindem を賄えない場合には、走行モードをエンジン走行モードすなわちＨＥＶ(Hybrid Electric Vehicle) 走行モードとする。ＨＥＶ走行モードでは、Ｋ０クラッチ２０の係合状態で少なくともエンジン１２を駆動力源として走行するエンジン走行すなわちＨＥＶ走行を行う。ハイブリッド制御部９２は、要求入力トルクＴindem 等に基づいて、ＨＥＶ走行中にエンジン１２を自動停止したり、そのエンジン停止後にエンジン１２を再始動したり、ＢＥＶ走行中にエンジン１２を始動したり、停車中にエンジン１２を自動停止したり、エンジン１２を始動したりして、ＢＥＶ走行モードとＨＥＶ走行モードとを切り替える。

【0042】

変速制御部９４は、例えば予め定められた関係である変速マップを用いて自動変速機２４の変速判断を行い、必要に応じて自動変速機２４の変速制御を実行する為のＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbを油圧制御回路５６へ出力する。上記変速マップは変速条件であり、例えば車速Ｖおよび要求駆動トルクＴrdemを変数とする二次元座標上に、自動変速機２４の変速が判断される為の変速線を有する所定の関係である。上記変速マップでは、車速Ｖに替えてＡＴ出力回転速度Ｎo などを用いても良いし、また、要求駆動トルクＴrdemに替えて要求駆動力Ｆrdemやアクセル開度θacc 、スロットル弁開度θthなどを用いても良い。

【0043】

コースト時回生制御部９６は、アクセル開度θacc が０で車両１０が惰性で前進走行させられるコースト走行時に、モータジェネレータＭＧが回生トルクを発生するようにＭＧトルクＴmgを制御するコースト時回生制御を実行する。以下、この時のＭＧトルクＴmgを、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc と言う。コースト時回生制御部９６は、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を発生させるためのＭＧ制御指令信号Ｓm 、具体的にはモータジェネレータＭＧの発電電力Ｗg の指令値を、インバータ５２に出力する。このコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が自動変速機２４を介して駆動輪１４に伝達されることにより、車両１０にはコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc に応じた制動力が加えられるとともに、得られた発電電力Ｗg によってバッテリ５４が充電される。コースト走行時には、エンジン１２はフューエルカットされて運転が停止されるとともに、Ｋ０クラッチ２０が解放されて回転停止させられる。すなわち、エンジンブレーキに相当する制動力、或いはエンジンブレーキ以上の制動力を、モータジェネレータＭＧの回生制御によって発生させることができる。なお、Ｋ０クラッチ２０を接続したまま、エンジン１２を連れ回り回転させつつコースト時回生制御を行なうことも可能である。

【0044】

上記コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc は、ブレーキ操作量Ｂonが大きい程大きくなるように予め定められたマップや演算式に従って求められるとともに、ブレーキ操作量Ｂonの変化に応じて逐次変更される。図４は、ブレーキ操作量Ｂonに応じて設定されるコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の一例で、ブレーキ操作量Ｂonが大きくなるに従ってコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が連続的に増大させられる。図４では直線的に増大しているが、非線形で増大させたり段階的に増大させたりしても良い。また、本実施例ではブレーキ操作量Ｂon＝０、すなわちブレーキ操作が行なわれていない場合にも、ブレーキ操作時よりも小さい所定のコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc で回生制御が行なわれる。但し、ブレーキ操作量Ｂon＝０の時には、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc ＝０としてコースト時回生制御が行なわれないようにしても良い。コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc による制動力は、自動変速機２４を介して駆動輪１４に伝達され、その自動変速機２４のギヤ段によって制動力が変化するため、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を求めるためのマップや演算式は、自動変速機２４のギヤ段毎に定められる。

【0045】

一方、コースト走行時であって上記コースト時回生制御部９６によりモータジェネレータＭＧが回生制御される回生コースト走行中に、例えば車速Ｖの低下に伴って自動変速機２４が自動的にダウンシフトさせられる場合、ダウンシフトによるギヤ段の変化、すなわち変速比γの変化（この場合は増加）によって、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc により車両１０に加えられる制動力が変化（この場合は増大）する。前記変速制御部９４には、この回生コースト走行中のダウンシフトを実行する回生コーストダウンシフト制御部９４ａが機能的に設けられている。回生コーストダウンシフト制御部９４ａは、回生コースト走行中のダウンシフト時の制動力の変化を抑制するため、例えばプロペラシャフト２８に伝達されるペラ軸回生トルクＴprg が略一定に維持されるように、変速比γの変化を考慮してダウンシフトの過程でコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を減少変化（０に近付ける変化）させる。このコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少変化は、前記コースト時回生制御部９６を介して行なうことができるが、回生コーストダウンシフト制御部９４ａが、コースト時回生制御部９６による回生制御に優先してコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を制御しても良い。

【0046】

図６は、上記回生コースト走行中のダウンシフト時の各部の作動状態の変化を説明するタイムチャートの一例で、解放側油圧指令値ＰＲdra 、係合側油圧指令値ＰＲapp は、ダウンシフトの際のクラッチツウクラッチ変速で解放される解放側係合装置ＣＢdra の油圧指令値、係合させられる係合側係合装置ＣＢapp の油圧指令値である。図６の時間ｔ１は、ダウンシフトの変速指令が出力された時間で、クラッチツウクラッチ変速を行うためのＣＢ油圧制御指令信号Ｓcbが出力され、解放側油圧指令値ＰＲdra および係合側油圧指令値ＰＲapp がそれぞれ所定の変化パターンに従って変化させられる。時間ｔ２はトルク相の開始時間で、時間ｔ３はイナーシャ相の開始時間であり、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc は、トルク相に相当する時間ｔ２から時間ｔ３の間で、ダウンシフトによる変速比γの変化に拘らずペラ軸回生トルクＴprg が略一定に維持されるように減少変化させられる。ペラ軸回生トルクＴprg は、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc と同様にブレーキ操作量Ｂonに基づいて求められる算出値で、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc に対応するが、ブレーキ操作量Ｂonに変化が無ければダウンシフトに拘らず一定に維持される。すなわち、ペラ軸回生トルクＴprg は、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc に変速比γを掛け算して求められる自動変速機２４の出力側トルクの推定値で、ダウンシフトに拘らずペラ軸回生トルクＴprg が一定に維持されるように、変速比γの変化に応じてコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少変化させられる。

【0047】

図６において、イナーシャ相開始後である時間ｔ３以後は、ブレーキ操作量Ｂonに変化が無ければ、ペラ軸回生トルクＴprg は一定に維持され、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc も基本的には破線で示すように一定に維持される。その場合に、係合側係合装置ＣＢapp の係合トルクによってＡＴ入力回転速度Ｎi が変速前同期回転速度から離れて上昇させられるようになると、イナーシャによってペラ軸回生トルクＴprg が増加するため、これを抑制するためにコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を低減する（０に近付ける）イナーシャ相補償制御が行なわれる。これにより、ＡＴ入力回転速度Ｎi が上昇する際のイナーシャに起因するペラ軸回生トルクＴprg の増大変化、すなわち車両減速度を一時的に増大させる変化が抑制される。

【0048】

回生コーストダウンシフト制御部９４ａはまた、ＡＴ入力回転速度Ｎi が上昇して変速後同期回転速度に達する際に、係合側係合装置ＣＢapp が急係合して変速ショックが生じる恐れがあることから、その同期直前にコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を増大させる回生トルクダウン制御を実施する。この回生トルクダウン制御は、変速後同期回転速度とＡＴ入力回転速度Ｎi との差回転ΔＮi が予め定められた判定値Ｎis以下になったら、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を、図６に破線で示す基準値よりも予め定められた回生トルクダウン量ＴＤmgc だけ増大させるものである。判定値Ｎisは、変速の種類等に応じて一定値が定められても良いし、ＡＴ入力回転速度Ｎi の変化速度等により可変設定されても良い。また、ＡＴ入力回転速度Ｎi が変速後同期回転速度に達するまでの残り時間を算出し、その残り時間が判定値以下になったら回生トルクダウン制御を行なうようにしても良いなど、種々の態様が可能である。回生トルクダウン量ＴＤmgc は、例えば車両減速度（ｄＶ／ｄｔの絶対値）が大きい程大きくなるように、ダウンシフトの種類毎に予め定められたマップや演算式に従って求められる。図５は、車両減速度に応じて設定される回生トルクダウン量ＴＤmgc の一例で、車両減速度が大きくなるに従って回生トルクダウン量ＴＤmgc が連続的に増大させられる。図５では直線的に増大しているが、非線形で増大させたり段階的に増大させたりしても良い。ＡＴ入力回転速度Ｎi の変化速度等の他の車両状態に基づいて回生トルクダウン量ＴＤmgc を定めることもできるし、変速の種類等に応じて一定値が定められても良いなど、種々の態様が可能である。

【0049】

このように同期直前にコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が増大させられると、ＡＴ入力回転速度Ｎi の回転抵抗が大きくなるため、ＡＴ入力回転速度Ｎi が変速後同期回転速度に緩やかに接近させられるようになり、係合側係合装置ＣＢapp が完全係合させられる変速終了時（同期時）のショックが抑制される。図６の時間ｔ４は、差回転ΔＮi が判定値Ｎis以下になり、回生トルクダウン制御が開始された時間であり、時間ｔ５は、ＡＴ入力回転速度Ｎi が変速後同期回転速度に達して係合側係合装置ＣＢapp が係合させられた変速終了時間である。

【0050】

ここで、上記ダウンシフトの変速過渡時、具体的にはＡＴ入力回転速度Ｎi が変速前同期回転速度から離れて変速後同期回転速度に向かって変化するイナーシャ相において、ブレーキペダル８５が戻し操作されてブレーキ操作量Ｂonが減少すると、そのブレーキ操作量Ｂonの減少に伴ってコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少させられる。図１１のタイムチャートは、このようにイナーシャ相中の時間ｔ４でブレーキペダル８５が戻し操作され、ブレーキ操作量Ｂonの減少に伴ってコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少させられた場合である。このようにコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少させられると、ＡＴ入力回転速度Ｎi の回転抵抗が小さくなり、ＡＴ入力回転速度Ｎi の上昇速度が速くなるため、同期直前の回生トルクダウン制御に拘らず、係合側係合装置ＣＢapp が急係合して変速ショックが発生する可能性がある。これを防止するために、前記特許文献１のようにコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の変化を抑制すると、具体的には図１１に一点鎖線で示すようにコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の基準値の傾斜を緩やかにすると、ペラ軸回生トルクＴprg の傾斜も一点鎖線で示すように緩やかになるため、車両減速度が小さくなる減速度抜けの応答性が悪くなり、ブレーキペダル８５の戻し操作に拘らず車両減速度が変化せずに運転者に違和感を生じさせる可能性がある。図１１の時間ｔ５、ｔ６は、それぞれ前記図６の時間ｔ４、ｔ５に対応する。

【0051】

これに対し、本実施例の回生コーストダウンシフト制御部９４ａは、ダウンシフトのイナーシャ相が開始した後にコースト時回生制御部９６によりコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少させられた場合でも、特許文献１に記載のような緩変化処理（なまし処理）を行なうことなく、図７に示すフローチャートに従って信号処理を実行する。

【0052】

図７のステップＳ１では、コースト時回生制御部９６によりブレーキ操作量Ｂonに応じてコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が制御される回生コースト走行中か否かを判断し、回生コースト走行中でなければそのまま終了し、回生コースト走行中の場合にはステップＳ２を実行する。ステップＳ２では、ダウンシフト制御中か否かを判断し、ダウンシフト制御中でなければそのまま終了し、ダウンシフト制御中の場合にはステップＳ３を実行する。ステップＳ３では、イナーシャ相開始後か否かを判断し、イナーシャ相開始後でなければそのまま終了し、イナーシャ相開始後の場合にはステップＳ４を実行する。イナーシャ相開始後か否かは、ＡＴ入力回転速度Ｎi が変速前同期回転速度から離れて上昇し始めたか否かによって判断できる。

【0053】

ステップＳ４では、イナーシャ相開始後にコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc がコースト時回生制御部９６によって減少させられたか否かを判断する。コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc は、イナーシャ相補償制御によっても変化させられることから、本実施例では、イナーシャ相補償制御に影響されないペラ軸回生トルクＴprg が減少変化したか否かによって判断する。そして、ペラ軸回生トルクＴprg が減少変化した場合にはステップＳ５を実行し、回生トルクダウン補正量α、および係合過渡油圧補正量βをそれぞれ算出する。回生トルクダウン補正量αは、前記回生トルクダウン制御における回生トルクダウン量ＴＤmgc を増大補正する量で、本実施例では、例えば図８に示すようにイナーシャ相開始時からのペラ軸回生トルクの減少量ΔＴprg および現時点の単位時間当りのペラ軸回生トルクの減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）をパラメータとして、ダウンシフトの種類毎に予め定められたマップや演算式等に従って算出される。図８では、減少量ΔＴprg が大きい程補正量αが大きくなり、減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）が大きい程補正量αが大きくなるように定められている。係合過渡油圧補正量βは、係合側係合装置ＣＢapp の油圧指令値ＰＲapp を減圧補正する量で、本実施例では、例えば図９に示すようにイナーシャ相開始時からのペラ軸回生トルクの減少量ΔＴprg および現時点の単位時間当りのペラ軸回生トルクの減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）をパラメータとして、ダウンシフトの種類毎に予め定められたマップや演算式等に従って算出される。図９では、減少量ΔＴprg が大きい程補正量βが大きくなり、減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）が大きい程補正量βが大きくなるように定められている。減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）の単位時間は、例えば電子制御装置９０の制御サイクルタイムなどで例えば１６ｍ秒等である。

【0054】

ここで、ペラ軸回生トルクの減少量ΔＴprg および減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）は、何れもペラ軸回生トルクＴprg が０に近くなる方向、すなわち図１０、図１１のタイムチャートにおける上側への変化が減少側で、その変化幅の大きさが減少量ΔＴprg および減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）の大小である。また、ペラ軸回生トルクの減少量ΔＴprg および減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）は、ブレーキ操作量Ｂonの減少変化に伴うコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少量ΔＴmgc および減少量（ｄＴmgc ／ｄｔ）に対応し、具体的にはそれ等の減少量ΔＴmgc 、（ｄＴmgc ／ｄｔ）に自動変速機２４の変速比γを掛け算した値である。

【0055】

次のステップＳ６では、回生トルクダウン量ＴＤmgc を補正量αだけ増大補正するとともに、係合側油圧指令値ＰＲapp を補正量βだけ減圧補正する。その場合に、回生トルクダウン量ＴＤmgc の補正は、差回転ΔＮi が判定値Ｎis以下になる同期直前で回生トルクダウン制御が開始されるのに伴って実行される。言い換えれば、ステップＳ５の回生トルクダウン補正量αの算出は、回生トルクダウン制御が開始された後に行なわれれば良い。一方、係合側油圧指令値ＰＲapp の補正は、イナーシャ相でペラ軸回生トルクＴprg が減少変化した段階で直ちに実行される。図１０は前記図１１に対応するタイムチャートであり、ブレーキ操作量Ｂonの減少に伴ってペラ軸回生トルクＴprg やコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少変化させられた時間ｔ４以後に、係合側油圧指令値ＰＲapp が補正量βだけ減圧補正されるため、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少に拘らず係合側係合装置ＣＢapp の急係合が抑制される。図１０の係合側油圧指令値ＰＲapp の欄の一点鎖線は補正前の標準値で、ブレーキ操作量Ｂonの変化が無い場合であり、イナーシャ相では略一定に維持されるようになっているが、所定の勾配で上昇させたりフィードバック制御したりしても良いなど、種々の態様が可能であり、その標準値に対して補正量βだけ減圧すれば良い。また、差回転ΔＮi が判定値Ｎis以下になる時間ｔ５で回生トルクダウン制御が開始されると、その回生トルクダウン量ＴＤmgc が補正量αだけ増大補正されるため、ブレーキ操作量Ｂonの減少に伴うコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少に拘らず、同期直前にＡＴ入力回転速度Ｎi の上昇を抑制して係合側係合装置ＣＢapp の急係合を抑制する回生トルクダウン制御が適切に行なわれ、係合側係合装置ＣＢapp の急係合に起因する変速ショックが抑制される。

【0056】

前記ステップＳ４の判断がＮＯ（否定）の場合、すなわちペラ軸回生トルクＴprg が減少変化していない場合で、変化なしか或いは増加している場合には、ステップＳ７を実行する。ステップＳ７では、回生トルクダウン量ＴＤmgc の補正量α、および係合側油圧指令値ＰＲapp の補正量βを、何れも変更することなく現状の値を維持する。すなわち、ダウンシフト時にブレーキ操作量Ｂonが減少した場合には、その減少量に応じてペラ軸回生トルクＴprg やコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少変化させられるのに伴って、変速ショックを抑制するために回生トルクダウン量ＴＤmgc および係合側油圧指令値ＰＲapp を補正するが、ブレーキ操作量Ｂonが増加してペラ軸回生トルクＴprg やコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が増加させられても、回生トルクダウン量ＴＤmgc および係合側油圧指令値ＰＲapp の補正は行なわれない。

【0057】

このように本実施例の車両１０の電子制御装置９０においては、回生コースト走行中に自動変速機２４をダウンシフトさせる場合には、ダウンシフトの終了直前に回生トルクを増大させる回生トルクダウン制御が行なわれるため、ＡＴ入力回転速度Ｎi が上昇して変速後同期回転速度に達する直前のそのＡＴ入力回転速度Ｎi の変化が抑制され、同期時（変速終了時）の変速ショックが抑制される。一方、ダウンシフトのイナーシャ相が開始した後に、ブレーキ操作量Ｂonの減少変化に伴ってコースト時回生制御部９６によりコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少させられ、それに対応してペラ軸回生トルクＴprg が減少させられた場合には、上記回生トルクダウン制御時の回生トルクダウン量ＴＤmgc が大きくなるように増大補正されるため、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少に起因する変速ショックが抑制される。また、回生トルクダウン制御を開始するまではコースト時回生制御部９６によるコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の制御を制限する必要がないため、ダウンシフト中であってもブレーキ操作量Ｂonの減少変化に伴ってコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が速やかに減少させられ、変速時以外の通常の回生コースト走行時と同様の減速度抜けの応答性が得られるようになり、運転者に違和感を生じさせる恐れがない。

【0058】

また、図４から明らかなようにブレーキ操作量Ｂonが大きい程コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が大きくなるように、ブレーキ操作量Ｂonに応じてモータジェネレータＭＧが回生制御されるとともに、図８に示されるようにイナーシャ相が開始した後のコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少量、すなわちペラ軸回生トルクの減少量ΔＴmgc や単位時間当りの減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）が大きい程、回生トルクダウン量ＴＤmgc が大きくなるように、ペラ軸回生トルクＴprg の減少量に応じて回生トルクダウン量ＴＤmgc が増大補正される。すなわち、ブレーキ操作量Ｂonの変化に応じてコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc や回生トルクダウン量ＴＤmgc が細かく制御されるため、ブレーキ操作量Ｂonに応じて車両減速度が適切に制御されるとともに、コースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少変化に拘らずダウンシフト時の変速ショックが適切に抑制される。

【0059】

また、イナーシャ相の開始時からのペラ軸回生トルクの減少量ΔＴmgc と、ペラ軸回生トルクＴprg の単位時間当りの減少量（ｄＴprg ／ｄｔ）とに基づいて、回生トルクダウン量ＴＤmgc を増大補正する際の補正量αが算出されるため、イナーシャ相中におけるブレーキ操作量Ｂonの長期的変化および短期的変化を考慮してダウンシフト時の変速ショックを適切に抑制することができる。

【0060】

また、回生コースト走行中のダウンシフトのイナーシャ相の開始後にコースト時回生制御部９６によりコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少させられ、それに対応してペラ軸回生トルクＴprg が減少させられた場合には、ＡＴ入力回転速度Ｎi を引き上げる係合側係合装置ＣＢapp の係合過渡油圧が低くなるように係合側油圧指令値ＰＲapp が減圧補正されるため、回生トルクダウン制御における回生トルクダウン量ＴＤmgc の増大補正と相まって、ＡＴ入力回転速度Ｎi が変速後同期回転速度に達する同期時の変速ショックを一層適切に抑制することができる。

【0061】

また、自動変速機２４の出力側トルクの推定値であるペラ軸回生トルクＴprg に基づいてコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc が減少させられたか否かを判断するため、ダウンシフトが円滑に行なわれるようにイナーシャ相でコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc を減少させるイナーシャ相補償制御等に拘らず、ブレーキ操作量Ｂonの減少変化に伴うコースト時ＭＧ回生トルクＴmgc の減少変化を適切に判断して回生トルクダウン量ＴＤmgc の増大補正や、係合側係合装置ＣＢapp の係合過渡油圧の減圧補正を行なうことができる。

【0062】

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

【符号の説明】

【0063】

１０：車両 １４：駆動輪 ２４：自動変速機 ８４：ブレーキ操作量センサ ９０：電子制御装置（車両の制御装置） ９４ａ：回生コーストダウンシフト制御部 ９６：コースト時回生制御部 ＭＧ：モータジェネレータ（回転機） Ｃ１～Ｃ４：クラッチ（油圧式摩擦係合装置） Ｂ１、Ｂ２：ブレーキ（油圧式摩擦係合装置） Ｂon：ブレーキ操作量 Ｎi ：ＡＴ入力回転速度（入力回転速度） Ｔmgc ：コースト時ＭＧ回生トルク（回生トルク） ＴＤmgc ：回生トルクダウン量 Ｔprg ：ペラ軸回生トルク（出力側トルクの推定値） ΔＴprg ：イナーシャ相開始時からの減少量 ｄＴprg ／ｄｔ：単位時間当りの減少量 ＰＲapp ：係合側油圧指令値（係合過渡油圧） α：回生トルクダウン補正量 β：係合過渡油圧補正量

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】