特許 7624527 流体圧式制動システムの圧力ピークを低減する方法及びそのための制動システム

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-01-22

(45)【発行日】2025-01-30

(54)【発明の名称】流体圧式制動システムの圧力ピークを低減する方法及びそのための制動システム

(51)【国際特許分類】

   B60T 17/02 20060101AFI20250123BHJP

   B60T 8/17 20060101ALI20250123BHJP

   B60T 13/138 20060101ALI20250123BHJP

【ＦＩ】

B60T17/02

B60T8/17 Z

B60T8/17 B

B60T13/138 A

【請求項の数】 12

(21)【出願番号】P 2023558448

(86)(22)【出願日】2022-03-31

(65)【公表番号】

(43)【公表日】2024-03-19

(86)【国際出願番号】 DE2022200058

(87)【国際公開番号】W WO2022228622

(87)【国際公開日】2022-11-03

【審査請求日】2023-09-22

(31)【優先権主張番号】102021204111.6

(32)【優先日】2021-04-26

(33)【優先権主張国・地域又は機関】DE

(73)【特許権者】

【識別番号】522296653

【氏名又は名称】コンチネンタル・オートモーティヴ・テクノロジーズ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング

【氏名又は名称原語表記】Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ Ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＧｍｂＨ

【住所又は居所原語表記】Ｃｏｎｔｉｎｅｎｔａｌ－Ｐｌａｚａ １， ３０１７５ Ｈａｎｎｏｖｅｒ， Ｇｅｒｍａｎｙ

(74)【代理人】

【識別番号】100069556

【弁理士】

【氏名又は名称】江崎 光史

(74)【代理人】

【識別番号】100111486

【弁理士】

【氏名又は名称】鍛冶澤 實

(74)【代理人】

【識別番号】100191835

【弁理士】

【氏名又は名称】中村 真介

(74)【代理人】

【識別番号】100221981

【弁理士】

【氏名又は名称】石田 大成

(74)【代理人】

【識別番号】100191938

【弁理士】

【氏名又は名称】高原 昭典

(72)【発明者】

【氏名】シュタノイコフスキー・アレクサンダー

【審査官】山田 康孝

(56)【参考文献】

【文献】米国特許出願公開第２０２０／００３９４９２（ＵＳ，Ａ１）

【文献】実開平０５－０５４１３８（ＪＰ，Ｕ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｔ １５／００－１７／２２

Ｂ６０Ｔ ７／１２－８／１７６９

Ｂ６０Ｔ １３／００－１３／７４

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

電動加圧デバイス（５）を含む流体圧ブレーキシステムの圧力ピークを低減する方法において、前記電動加圧デバイス（５）の駆動抵抗変数、特にトルクが測定され、前記電動加圧デバイス（５）の速度変数が測定され、前記駆動抵抗変数と前記速度変数の商（２０１）が計算され、このようにして決定された前記商（２０１）は、急激な変化の発生に関して監視され、急激な変化が特定された場合、前記電動加圧デバイス（５）の速度要件が低減される、及び／又は圧力の消散のための流体圧弁（６、１２２）が作動される
ことを特徴とする、方法。

【請求項2】

前記電動加圧デバイス（５）は、リニアアクチュエータとして構成されていることを特徴とする、請求項１に記載の方法。

【請求項3】

前記計算された商（２０１）の絶対値が第１の閾値（２０２）を超える場合に、急激な変化が検出されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の方法。

【請求項4】

前記第１の閾値（２０２）は、１ｍＮｍ／ｒｐｍ～２ｍＮｍ／ｒｐｍであることを特徴とする、請求項３に記載の方法。

【請求項5】

前記商（２０１）の時間的プロファイルが格納され、前記格納されたプロファイルの前記計算された商（２０１）の勾配（２０３）が第２の閾値（２０４）を超えた場合に急激な変化が検出されることを特徴とする、請求項１～４のいずれか一項に記載の方法。

【請求項6】

前記第２の閾値（２０４）は、０．１Ｎｍ／ｒｐｍ＊ｓｅｃ～０．３Ｎｍ／ｒｐｍ＊ｓｅｃであることを特徴とする、請求項５に記載の方法。

【請求項7】

前記商（２０１）の時間的プロファイルが格納され、前記格納されたプロファイルの前記計算された商（２０１）の曲率が第３の閾値を超えた場合に急激な変化が検出されることを特徴とする、請求項１～６のいずれか一項に記載の方法。

【請求項8】

前記流体圧弁（１２２）は、少なくとも部分的に開くように作動されることを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載の方法。

【請求項9】

前記流体圧弁（１２２）の前記作動は、前記電動加圧デバイス（５）も調整するものと同じ制御ユニットによって実行されることを特徴とする、請求項１～７のいずれか一項に記載の方法。

【請求項10】

前記流体圧弁（１２２）は、前記電動加圧デバイス（５）と非加圧ブレーキ流体リザーバ（４）との間に配置されていることを特徴とする、請求項１～９のいずれか一項に記載の方法。

【請求項11】

前記流体圧弁は、前記流体圧ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）の少なくとも１つの入口弁（６）を含み、前記入口弁（６）の制御電流は低減されることを特徴とする、請求項１～１０のいずれか一項に記載の方法。

【請求項12】

請求項１～１１のいずれか一項に記載の方法を実行するように構成されていることを特徴とする自動車用のブレーキシステム。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本発明は、電動加圧デバイスを含む流体圧ブレーキシステムの圧力ピークを低減する方法に関する。

【背景技術】

【0002】

最新のブレーキシステムでは、運転者から独立してブレーキに介入する場合、ブレーキシステムの流体圧式システムの圧力作動は、電動加圧デバイスによってもたらされる。ブレーキバイワイヤブレーキシステムとして知られるものの場合、ブレーキ介入が運転者によって引き起こされる場合であっても、圧力作動は、電動加圧デバイスによってもたらされる。多くの動作状態において、加圧デバイスは、閉鎖した弁に対して、したがって、非常に高剛性のシステムに対して少なくとも短時間動作する。これは、例えば、加圧デバイスが能動的に容量送出している際に、車輪ブレーキの入口弁が突如閉じる場合に当てはまる。その結果、加圧デバイスの質量慣性モーメントにより数百バールのレベルの圧力ピークが数ミリ秒以内に発生する可能性があり、この圧力ピークは、流体圧構成要素の耐用年数に悪影響を及ぼす。

【0003】

この種の圧力ピークを回避するために、システム圧力センサのデータを評価し、過度に高い圧力が発生した場合には車輪の圧力調整に介入が行われることが知られている。ブレーキシステムは、通常、高い冗長性を有していなければならないため、一部のシステムが故障した場合であっても車両の信頼性の高い制動を確保できるようにするために、多くの場合、インターフェースを介して互いに通信する複数の制御ユニットが用いられる。しかしながら、この種の通信には大きな時間遅延が伴うため、行われる調整操作が、圧力ピークの発生を確実に防ぐのには遅すぎることがある。

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

したがって、本発明の目的は、高度に冗長なブレーキシステムにおいても圧力ピークの発生を防止することができる方法を明示することである。

【課題を解決するための手段】

【0005】

この目的は、請求項１に記載の電動加圧デバイスを含む流体圧ブレーキシステムの圧力ピークを低減する方法によって達成される。加圧デバイスの駆動抵抗変数、特にトルクが測定され、加圧デバイスの速度変数が測定される。これら２つの測定値、駆動抵抗変数と速度変数から商が計算される。この２つの測定値は、急激な変化が発生した場合には、反対方向に有効性を失うことが示されており、その効果は、本発明による商の形成によって増幅される。このようにして決定された商を、急激な変化の発生に関して監視した場合、急激な変化は、特に初期段階に、特に明確に示される。急激な変化が特定された場合、加圧デバイスの速度要件が低減される及び／又は圧力の消散のための流体圧弁が作動される。その結果、圧力ピークは、最初に既に効率的に抑制される。

【0006】

本発明の１つの好ましい実施形態では、加圧デバイスは、リニアアクチュエータとして構成されている。これは、車輪ブレーキに流体圧的に接続され得る圧力提供デバイスであり、車輪ブレーキの圧力を能動的に上昇させるためのシステム圧力を提供するために、モータの補助で圧力チャンバ内に移動させることができる圧力ピストンを有する。ここでは、モータは、典型的には、回転／並進歯車機構を介してピストンに接続されている。速度変数として、モータの回転速度が測定され得る。この目的のために、例えば、加圧デバイスのロータ位置センサを利用することができる。作用するトルクは、例えばモータの消費電力から決定され得る、或いは、この目的のために設けられたセンサによって測定され得る。

【0007】

本発明の更に好ましい実施形態では、計算された商の絶対値が第１の閾値を超える場合に、急激な変化が検出される。このタイプの評価は、特に簡単な手法で実施することができ、特に、測定値が比較的不正確な場合に、又は測定値のノイズが非常に多い場合に有利である。

【0008】

本発明の１つの特に好ましい実施形態では、第１の閾値は、１ｍＮｍ／ｒｐｍ～２ｍＮｍ／ｒｐｍ、好ましくは１．５ｍＮｍ／ｒｐｍである。ここで、速度変数は、回転速度として選択され、毎分回転数（ｒｐｍ）で測定されている。トルクは、ミリニュートンメートル（ｍＮｍ）で示される。

【0009】

本発明の更に好ましい実施形態では、商の時間的プロファイルが格納され、格納されたプロファイルの計算された商の勾配が第２の閾値を超えた場合に急激な変化が検出される。勾配の監視は、絶対値の監視の代わりとして又は絶対値の監視に加えて使用することができる。本方法の精度を向上させるために、計算された商は、平滑化することができる。この目的のために、例えば、時間的平均化が行われ得る。

【0010】

本発明の１つの特に好ましい実施形態では、第２の閾値は、０．１Ｎｍ／ｒｐｍ＊ｓｅｃ～０．３Ｎｍ／ｒｐｍ＊ｓｅｃ、特に、０．１５Ｎｍ／ｒｐｍ＊ｓｅｃである。

【0011】

本発明の更に好ましい実施形態では、商の時間的プロファイルが格納され、格納されたプロファイルの計算された商の曲率が第３の閾値を超えた場合に急激な変化が検出される。したがって、商の時間に対する第２の微分が形成され、監視される。特に、測定値が正確に良好に平滑化される場合、この種の監視により、特に初期段階で予想される急激な変化、したがって圧力ピークを確実に検出することができる。

【0012】

本発明の更に好ましい実施形態では、流体圧弁は、少なくとも部分的に開くように作動される。このようにして、流体圧容量又はブレーキ流体は流体圧弁を通って流出することができ、その結果、圧力ピークが最小化される。

【0013】

本発明の更に好ましい実施形態では、流体圧弁の作動は、加圧デバイスも調整するものと同じ制御ユニットによって実行される。特に、ブレーキシステムのシステム圧力センサは、異なる制御ユニットに配置されており、流体圧弁及び加圧デバイスのコントローラと同じ制御ユニットには配置されていない。このようにして、異なる制御ユニット間の通信による待ち時間が回避され、監視は、特に迅速に反応することができる。

【0014】

本発明の更に好ましい実施形態では、流体圧弁は、加圧デバイスと非加圧ブレーキ流体リザーバ又は圧力媒体貯蔵容器との間に配置されている。特に、流体圧弁は、これら構成要素の間に直接配置されている。このようにして、生じた圧力ピークが検出されるとすぐに、特に急速な圧力の消散が可能である。

【0015】

本発明の更に好ましい実施形態では、流体圧弁は、ブレーキシステムの車輪ブレーキの少なくとも１つの入口弁を含む。ここで、入口弁は単に開かれるのではなく、入口弁の制御電流が低減される。入口弁は、冗長性の理由から常時開の弁である。すなわち、入口弁には、閉鎖して、閉位置に保つための電流が供給される。加圧デバイスに面する側の高い圧力と車輪ブレーキに面する側の低い圧力の圧力差が、弁を押し開こうとする。閉鎖電流によりこの力を相殺し、弁を閉位置に保つ。しかしながら、設定される閉鎖電流によっては、入口弁が密閉された状態をもはや保てず、流体圧容量が通過し得る流体圧がある。したがって、入口弁の閉鎖電流は、特に、通常動作時に流体圧弁を閉じた状態になお保つが、圧力ピーク（１００～３００ｂａｒ）に対応する圧力値では流体圧容量が通過することを可能にする値まで低減される。

【0016】

更に、目的は、上記方法の１つを実行するように構成された自動車用のブレーキシステムによって達成される。

【0017】

本発明の更なる特徴、利点、及び可能な用途は、以下の例示的な実施形態の説明及び図面からも得られる。説明された及び／又は図示された全ての特徴は、個々にも、任意の組み合わせにおいても、特許請求の範囲又はその引用におけるそれらの要約とは無関係に、本発明の主題に属する。

【図面の簡単な説明】

【0018】

【図1】本発明の第１の実施形態によるブレーキシステムを概略的に示す。

【図2】図１のブレーキシステムの電子構造を概略的に示す。

【図3】本発明の第２の実施形態によるブレーキシステムを概略的に示す。

【図4】本発明による、商の例示的な測定値を示す。

【図5】図４の例示的な測定値の微分の平均を示す。

【発明を実施するための形態】

【0019】

図１に示される自動車用のブレーキシステムは、４つの流体圧的に作動可能な車輪ブレーキ８ａ～８ｄを含む。ブレーキシステムは、作動又はブレーキペダル１によって作動され得るブレーキマスターシリンダ２と、ブレーキマスターシリンダ２と相互作用する移動シミュレータ又はシミュレーションデバイス３と、大気圧下の圧力媒体貯蔵容器４と、電気的に制御可能な加圧デバイス５と、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄとして例に従って構成された車輪別ブレーキ圧力調整弁とを含む。更に、ブレーキシステムは、ブレーキシステムの電気的に作動可能な構成要素を作動させるための複数の制御ユニットを含む電子制御及び調整システム１２を含む。

【0020】

例によれば、車輪ブレーキ８ａは、左前輪（ＦＬ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｂは、右前輪（ＦＲ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｃは、左後輪（ＲＬ）に割り当てられ、車輪ブレーキ８ｄは、右後輪（ＲＲ）に割り当てられている。

【0021】

ブレーキマスターシリンダ２は、ハウジング１６内に、流体圧チャンバ１７を画定するブレーキマスターシリンダピストン１５を有し、単回路ブレーキマスターシリンダを構成する。圧力チャンバ１７は、ブレーキマスターシリンダ２が作動していない状態で、ピストン１５を始動位置に配置する復元ばね９を収容している。

【0022】

圧力チャンバ１７は、第１に、ピストン１５内に構成された半径方向のボアと対応する圧力等化ライン４１とを介して圧力媒体貯蔵容器４に接続されており、これらは、ハウジング１６内のピストン１７の相対運動によって遮断され得る。第２に、圧力チャンバ１７は、流体圧ラインセクション（第１のフィードラインとも呼ばれる）２２によって、入口弁６ａ～６ｄの入口ポートが接続されたブレーキ供給ライン１３に接続されている。したがって、ブレーキマスターシリンダ２の圧力チャンバ１７は、全ての入口弁６ａ～６ｄに接続されている。

【0023】

本実施形態においては、弁、特に電気的に又は流体圧的に作動可能な弁、及び逆止弁は、圧力等化ライン４１内に、又は圧力チャンバ１７と圧力媒体貯蔵容器４との間の接続部に配置されていない。

【0024】

代替として、診断弁（特に、常時開）を、圧力等化ライン４１内に、又はブレーキマスターシリンダ２と圧力媒体貯蔵容器４との間に、好ましくは、常時開診断弁と圧力媒体貯蔵容器４に対して閉じる逆止弁との並列接続部に含むことができる。

【0025】

隔離弁２３が、圧力チャンバ１７に接続されたフィードライン２２とブレーキ供給ライン１３との間に配置されている、又は圧力チャンバ１７は、隔離弁２３を有する第１のフィードライン２２を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。隔離弁２３は、電気的に作動可能な、好ましくは常時開の２／２方向弁として構成されている。隔離弁２３は、圧力チャンバ１７とブレーキ供給ライン１３との間の流体圧接続部を遮断することを可能にする。

【0026】

ピストンロッド２４は、ペダル作動の結果としてのブレーキペダル１の枢動運動をブレーキマスターシリンダピストン１５の並進運動に結合し、その作動移動は、好ましくは冗長構成の変位センサ２５によって検出される。その結果、対応するピストン移動信号は、ブレーキペダル作動角度の指標である。これは、車両運転者の制動要求を表す。

【0027】

第１のフィードライン２２に接続された圧力センサ２０は、ピストン１５の変位の結果として圧力チャンバ１７内に蓄積した圧力を検出する。この圧力値は、同様に、車両運転者の制動要求を特徴付ける又は決定するために評価され得る。圧力センサ２０の代替として、車両運転者の制動要求を決定するために、力センサ２０も使用することができる。

【0028】

例によれば、シミュレーションデバイス３は、流体圧式構成のものであり、ブレーキマスターシリンダ２に流体圧的に結合されている。シミュレーションデバイス３は、例えば、実質的に、シミュレータチャンバ２９、シミュレータ後部チャンバ３０と、２つのチャンバ２９、３０を互いに切り離すシミュレータピストン３１とを有する。シミュレータピストン３１は、シミュレータ後部チャンバ３０（例によればドライ）内に配置された弾性要素３３（例えば、シミュレータばね）を介してハウジング上に支持されている。例によれば、流体圧式シミュレータチャンバ２９は、好ましくは電気的に作動可能な、好ましくは常時閉のシミュレータイネーブル弁３２によって、ブレーキマスターシリンダ２の圧力チャンバ１７に接続されている。

【0029】

流体圧的に作動可能な車輪ブレーキ８ａ～８ｄごとに、制動システム又はブレーキシステムは、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄを含み、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄは、中央ポートを介して互いに対で流体圧的に接続されるとともに、車輪ブレーキ８ａ～８ｄに接続されている。ブレーキ供給ライン１３に対して開く逆止弁（詳細には図示せず）が、いずれの場合においても、入口弁６ａ～６ｄに並列で接続されている。出口弁７ａ～７ｄの出口ポートは、共通の戻りライン１４を介して圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。

【0030】

電気的に制御可能な圧力提供デバイス５は、流体圧シリンダ／ピストン配置（又は単回路の電気流体圧式アクチュエータ（リニアアクチュエータ））として構成されており、そのピストン３６は、概略的に示される電動機３５によって作動され得、ピストン３６と電動機３５との間に接続された、同様に概略的に示される回転／並進歯車機構３９を有する。ピストン３６は、圧力提供デバイス５の単一の圧力空間３７を画定する。単に概略的に示される、電動機３５のロータ位置を検出する役割を果たすロータ位置センサが参照符号４４によって示されている。これは、現在の回転速度を評価するために使用され得る。

【0031】

ラインセクション（第２のフィードラインとも呼ばれる）３８が、電気的に制御可能な加圧デバイス５の圧力空間３７に接続されている。フィードライン３８は、電気的に作動可能な、好ましくは常時閉のシーケンス弁２６を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。シーケンス弁２６は、電気的に制御可能な圧力提供デバイス５の圧力空間３７とブレーキ供給ライン１３（したがって、入口弁６ａ～６ｄの入口ポート）との間の流体圧接続部を制御された手法で開閉することを可能にする。

【0032】

圧力空間３７内に収容された圧力媒体に対するピストン３６の力の作用によって生成されたアクチュエータ圧力は、第２のフィードライン３８に供給される。「ブレーキバイワイヤ」作動タイプでは、特に、ブレーキシステムの障害のない状態において、フィードライン３８は、シーケンス弁２６を介してブレーキ供給ライン１３に接続されている。このようにして、通常の制動時に、ピストン３６の前方及び後方への移動の結果として、全ての車輪ブレーキ８ａ～８ｄの車輪ブレーキ圧力の上昇及び圧力の消散が生じる。

【0033】

ピストン３６の後方への移動による圧力の消散の場合、圧力提供デバイス５の圧力空間３７から車輪ブレーキ８ａ～８ｄ内に前に変位した圧力媒体は、同様に、圧力空間３７に再び流入する。

【0034】

代替として、異なる車輪ブレーキ圧力を、入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄによって、単純に車輪別の手法で設定することができる。対応する圧力の消散の場合、出口弁７ａ～７ｄを介して排出される圧力媒体部分は、戻りライン１４を介して圧力媒体貯蔵容器４に流入する。

【0035】

圧力空間３７への圧力媒体の補充は、シーケンス弁２６が閉鎖されている場合にピストン３６の後退によって可能であり、それによって、逆止弁５３がアクチュエータ５への流れの方向に開いた状態で、圧力媒体が容器４からライン４２を介して、アクチュエータ圧力空間又は圧力空間３７に流出することが可能である。例によれば、圧力空間３７は、更に、ピストン３６の非作動状態において、１つ以上の漏出穴を介して圧力媒体貯蔵容器４に接続されている。圧力空間３７と圧力媒体貯蔵容器４との間のこの接続は、ピストン３６が作動方向２７に（十分に）作動すると切り離される。

【0036】

ブレーキ供給ライン１３内に、電気的に作動可能な、常時開回路の隔離弁４０が配置されており、隔離弁４０によって、ブレーキ供給ライン１３は、（隔離弁２３を介して）ブレーキマスターシリンダ２に接続された第１のラインセクション１３ａと、（シーケンス弁２６を介して）圧力提供デバイス５に接続された第２のラインセクション１３ｂとに分離され得る。第１のラインセクション１３ａは、車輪ブレーキ８ａ、８ｂの入口弁６ａ、６ｂに接続されており、第２のラインセクション１３ｂは、車輪ブレーキ８ｃ、８ｄの入口弁６ｃ、６ｄに接続されている。

【0037】

回路隔離弁４０が開かれた状態では、ブレーキシステムは単回路設計である。回路隔離弁４０を閉じることにより、特に状況に適した手法で制御されるブレーキシステムは、２つのブレーキ回路ＩとＩＩとに分離又は分割することができる。ここで、第１のブレーキ回路Ｉにおいては、ブレーキマスターシリンダ２が、（隔離弁２３を介して）フロントアクスルＶＡの車輪ブレーキ８ａ、８ｂの入口弁６ａ、６ｂのみに接続されており、第２のブレーキ回路ＩＩにおいては、圧力提供デバイス５が、（シーケンス弁２６が開かれた状態で）リヤアクスルＨＡの車輪ブレーキ８ｃ及び８ｄのみに接続されている。

【0038】

隔離弁４０が開いている場合、第１の作動タイプ（例えば、「ブレーキバイワイヤ」作動タイプ）においては、全ての入口弁６ａ～６ｄの入口ポートは、圧力提供デバイス５によって提供されるブレーキ圧力に対応する圧力が、ブレーキ供給ライン１３によって供給され得る。第２の作動タイプ（例えば、無電流フォールバック作動タイプ）においては、ブレーキ供給ライン１３には、ブレーキマスターシリンダ２の圧力チャンバ１７の圧力がかかり得る。

【0039】

ブレーキシステムは、有利には、圧力媒体貯蔵容器４内の圧力媒体レベルを決定するためのレベル測定デバイス５０を含む。回路隔離弁４０による回路分離の状況認識は、有利には、レベル測定デバイス５０を介して行われる。

【0040】

例によれば、流体圧構成要素、すなわちブレーキマスターシリンダ２、シミュレーションデバイス３、圧力提供デバイス５、弁６ａ～６ｄ、７ａ～７ｄ、２３、２６、４０及び３２、及びブレーキ供給ライン１３を含む流体圧接続部は、（単一の）流体圧制御及び調整ユニット６０（ＨＣＵ）内に一緒に配置されている。流体圧制御及び調整ユニット６０には、複数の制御ユニットを有する電子制御及び調整システム（ＥＣＵ）１２が割り当てられている。流体圧及び電子制御及び調整ユニット６０、１２は、好ましくは、１つのユニット（ＨＥＣＵ）として構成されている。

【0041】

ブレーキシステムは、圧力提供デバイス５によって提供される圧力を検出するための圧力センサ１９又はシステム圧力センサを含む。ここで、圧力センサ１９は、圧力提供デバイス５の圧力チャンバ３７から見た場合に、シーケンス弁２６の下流に配置されている。

【0042】

図２は、図１のブレーキシステムの制御システム１２を示す。制御システム１２は、ブレーキシステムの部分領域を制御及び調整するようにそれぞれ設計された２つの別個の制御ユニット４５、４６を含む。ここでその名称の由来となるコントローラとして、モータ制御ユニットは、加圧デバイスのモータ４９を調整するモータコントローラ４７を含む。弁制御デバイス４６は、その名称の由来となる弁コントローラ４８に加えて、システム圧力センサ５０を読み取るための電子機器を含む。２つの制御ユニットは、インターフェースを介して互いに通信することができる。圧力ピークを回避するために圧力センサ５０のデータに依存した調整操作が実行される場合、モータコントローラ４７の介入を行うために、２つの制御ユニット４６と４７との間で通信を行わなければならない。このタイプの通信は遅延を招き、その結果、圧力ピークを十分に迅速に防止することはできない。本発明によれば、本方法は、したがって、モータ制御ユニット４５のみで行われ得る。

【0043】

図３は、更に好ましい実施形態におけるブレーキシステムを示す。ブレーキシステムは、それぞれ別個の制御及び調整ユニット８０、８２、８４を含む３つのモジュール７０、７２、７４を含む。モジュール７０は、プライマリチャンバ９０とセカンダリチャンバ９２とを有するタンデムブレーキマスターシリンダとして構成されたブレーキマスターシリンダ２と、シミュレータ又はシミュレーションデバイス３とを含む。シミュレータイネーブル弁３２を用いて、プライマリチャンバ９０は、シミュレータチャンバ２９にバイワイヤモードで接続され得る。ブレーキマスターシリンダの２つのチャンバ９０、９２は、圧力媒体貯蔵容器４ａに流体圧的に接続され得る。この容器内の隔壁１００により、いずれの場合においてもチャンバ９０、９２に接続されている２つのブレーキ回路Ｉ、ＩＩのうちの一方が漏れた場合であっても、他方のブレーキ回路が圧力媒体をなお利用可能であることを確実にする。モジュール８０の制御及び調整ユニット８０は、弁３２を実質的に制御する役割を果たす。

【0044】

ブレーキシステムは、ペダル移動センサ２５とブレーキマスターシリンダ内の圧力を測定するための圧力センサ２０とを含む運転者ブレーキ要求検出手段を有する。制御及び調整ユニット８２を有する第２のモジュール７２は、圧力提供デバイス５と、２つのシーケンス弁２６ａ、２６ｂとを含み、２つのシーケンス弁２６ａ、２６ｂを介して、圧力提供デバイス５の圧力空間３７を車輪ブレーキに流体圧的に接続することができる。更に、第２のモジュール７２は、１つのロータ位置センサ４４と、プライマリチャンバ９０内の圧力を測定するための圧力センサ２０とを含む。２つのチャンバ９０、９２は、ブレーキバイワイヤモードでは隔離弁２３ａ、２３ｂを用いて車輪ブレーキから流体圧的に切り離すことができ、その結果、シミュレータイネーブル弁２２が開いている場合、運転者は、ブレーキ流体をプライマリチャンバ９０からシミュレータチャンバ２９に移動させる。

【0045】

圧力チャンバ３７は、圧力媒体貯蔵容器４ｂに流体圧的に接続されており、圧力媒体貯蔵容器４ｂからブレーキ媒体を補充することができ、圧力チャンバ３７から容器４ｂへの圧力媒体の戻り流は逆止弁１２０によって阻止される。

【0046】

バイワイヤ操作中に隔離弁２３ａ、２３ｂが閉じられ、ブレーキマスターシリンダ２を車輪ブレーキ８ａ～８ｄから流体圧的に切り離す場合、過剰なブレーキ容量が、ライン１２４及び排出弁１２２の開口部を介して容器４ｂに搬送され得る。

【0047】

中間壁１３０が圧力媒体貯蔵容器４ｂ内に設けられており、この中間壁１３０は、充填レベルが中間壁１３０の高さを下回ったときに２つの別個のチャンバを画定する。制御及び調整ユニット８２は、圧力提供デバイス５及び弁２６ａ、２６ｂ、２３ａ、２３ｂ、１２２を作動させる役割を果たす。

【0048】

制御及び調整ユニット８４を有する第３のモジュール７４は、車輪ブレーキに割り当てられた入口弁６ａ～６ｄ及び出口弁７ａ～７ｄを含む。いずれの場合においても吸入経路内のポンプシーケンス弁１６０、１６２を介して圧力提供デバイスに流体圧的に接続され得るポンプ１４０、１４２は、いずれの場合においても各ブレーキ回路内に設けられている。

【0049】

各ポンプ１４０、１４２を用いて上昇させることができる圧力は、いずれの場合においてもオーバフロー弁１５０、１５３を用いて設定することができる。ポンプ１４０、１４２が過度の量を送出し、圧力が上昇した場合、この弁１５０、１５２は押し開かれ、ポンプ空間内の圧力は、この弁１５０、１５２及びその流れによって依然として調整可能である。

【0050】

更に、低圧アキュムレータ１６４、１６６が、いずれの場合においても２つのブレーキ回路のそれぞれに設けられている。ポンプ１４０、１４２の送出回路から出口弁７ａ～７ｄの方向における圧力媒体の流出は、いずれの場合においても逆止弁１６８、１７０を用いて阻止される。制御及び調整ユニット８４は、ポンプ１４０、１４２及び弁６７ａ～６７ｄ、７ａ～７ｄ、１６０、１６２、１５０、１５２を作動させる役割を果たす。更に、モジュール７４は、システム圧力センサ１９を含む。

【0051】

２つの圧力媒体貯蔵容器４ａ、４ｂは、共通の圧力媒体貯蔵容器４に流体圧的に接続されている。

【0052】

このブレーキシステムにおいて、圧力提供デバイス５は、システム圧力を提供する役割を果たし、ポンプ１４０、１４２は、特に、動作を調整し、圧力提供デバイス５による圧力上昇を支援するために使用される。

【0053】

３つの制御及び調整ユニット８０、８２、８４は、特にＣＡＮバスを介して信号側で互いに接続されている。

【0054】

したがって、本発明による方法を、有利には、第２の制御ユニット８２で実施することができる。第２の制御ユニット８２は、リニアアクチュエータ５を調整し、したがって、特にロータ位置センサ４４のデータを含む。ＥＣＵ２ ８２がトルクと回転速度の商の急激な変化を特定した場合、特に、同じプリント回路基板上で制御される排出弁１２２を開くことができる。したがって、圧力ピークの発生に非常に迅速に反応する。

【0055】

図４は、リニアアクチュエータの測定されたトルクと回転速度の商を例として示す。通常動作（測定の前方範囲）において、商の値は、約０．５ｍＮｍ／ｒｐｍだけ変動する。入口弁が突如閉じられるとすぐに、商の値も急激に上昇し、第１の閾値１．５ｍＮｍ／ｒｐｍを超える。その後、システムは圧力ピークを想定し、対応する対策を開始する。

【0056】

図５は、商の勾配２０３の評価を示す。データは、図４の商の微分によって計算され、時間平均されている。通常動作において、値は、第２の閾値２０４を下回って変動する。入口弁が閉じられるとすぐに、勾配は急激に増加し、第２の閾値２０４を超え、対応する対策が開始される。

【0057】

したがって、本発明による方法により、コントローラを複数の制御ユニットに分割する冗長ブレーキシステムの場合であっても圧力ピークの信頼性の高い回避を確実にし、したがって、流体圧構成要素の耐用年数を延長することができる。
なお、本発明は、以下の態様も包含し得る：
１．電動加圧デバイス（５）を含む流体圧ブレーキシステムの圧力ピークを低減する方法において、前記加圧デバイス（５）の駆動抵抗変数、特にトルクが測定され、前記加圧デバイス（５）の速度変数が測定され、前記駆動抵抗変数と前記速度変数の商（２０１）が計算され、このようにして決定された前記商（２０１）は、急激な変化の発生に関して監視され、急激な変化が特定された場合、前記加圧デバイス（５）の速度要件が低減される、及び／又は圧力の消散のための流体圧弁（６、１２２）が作動される
ことを特徴とする、方法。
２．前記加圧デバイス（５）は、リニアアクチュエータとして構成されていることを特徴とする、上記１．に記載の方法。
３．前記計算された商（２０１）の絶対値が第１の閾値（２０２）を超える場合に、急激な変化が検出されることを特徴とする、上記１．又は２．に記載の方法。
４．前記第１の閾値（２０２）は、１ｍＮｍ／ｒｐｍ～２ｍＮｍ／ｒｐｍであることを特徴とする、上記３．に記載の方法。
５．前記商（２０１）の時間的プロファイルが格納され、前記格納されたプロファイルの前記計算された商（２０１）の前記勾配（２０３）が第２の閾値（２０４）を超えた場合に急激な変化が検出されることを特徴とする、上記１．～４．のいずれか一つに記載の方法。
６．前記第２の閾値（２０４）は、０．１Ｎｍ／ｒｐｍ＊ｓｅｃ～０．３Ｎｍ／ｒｐｍ＊ｓｅｃであることを特徴とする、上記５．に記載の方法。
７．前記商（２０１）の時間的プロファイルが格納され、前記格納されたプロファイルの前記計算された商（２０１）の曲率が第３の閾値を超えた場合に急激な変化が検出されることを特徴とする、上記１．～６．のいずれか一つに記載の方法。
８．前記流体圧弁（１２２）は、少なくとも部分的に開くように作動されることを特徴とする、上記１．～７．のいずれか一つに記載の方法。
９．前記流体圧弁（１２２）の前記作動は、前記加圧デバイスも調整するものと同じ制御ユニットによって実行されることを特徴とする、上記１．～７．のいずれか一つに記載の方法。
１０．前記流体圧弁（１２２）は、前記加圧デバイス（５）と非加圧ブレーキ流体リザーバ（４）との間に配置されていることを特徴とする、上記１．～９．のいずれか一つに記載の方法。
１１．前記流体圧弁は、前記ブレーキシステムの車輪ブレーキ（８）の少なくとも１つの入口弁（６）を含み、前記入口弁（６）の制御電流は低減されることを特徴とする、上記１．～１０．のいずれか一つに記載の方法。
１２．上記１．～１１．のいずれか一つに記載の方法を実行するように構成されていることを特徴とする自動車用のブレーキシステム。

【符号の説明】

【0058】

１ ブレーキペダル
２ ブレーキマスターシリンダ
３ シミュレーションデバイス
４ 圧力媒体貯蔵容器
５ 加圧デバイス
６ａ～ｄ 入口弁
７ａ～ｄ 出口弁
８ａ～ｄ 車輪ブレーキ
９ 復元ばね
１２ 制御システム
１３ ブレーキ供給ライン
１４ 戻りライン
１６ ハウジング
１７ 圧力チャンバ
１９ システム圧力センサ
２０ マスターシリンダ圧力センサ
２２ 第１のフィードライン
２３ 隔離弁
２４ ピストンロッド
２５ 変位センサ
２６ シーケンス弁
２９ シミュレータチャンバ
３０ シミュレータ後部チャンバ
３１ シミュレータピストン
３２ シミュレータイネーブル弁
３３ 弾性要素
３５ ピストン
３６ 電動機
３７ 圧力空間
３８ フィードライン
３９ 回転／並進歯車機構
４０ 回路隔離弁
４１ 圧力等化ライン
４２ ライン
４４ ロータ位置センサ
４５ モータ制御ユニット
４６ 弁制御ユニット
４７ モータコントローラ
４８ 弁コントローラ
４９ モータ
５０ システム圧力センサモジュール
７０ 第１のモジュール
７２ 第２のモジュール
７４ 第３のモジュール
８０ 第１の制御ユニット
８２ 第２の制御ユニット
８４ 第３の制御ユニット
９０ プライマリチャンバ
９２ セカンダリチャンバ
１２０ 逆止弁
１２２ 排出弁
１２４ ライン
１３０ 中間壁
１４０ 第１のポンプ
１４２ 第２のポンプ
１５０ 第１のオーバフロー弁
１５２ 第２のオーバフロー弁
１６０ 第１のポンプシーケンス弁
１６２ 第２のポンプシーケンス弁
１６４ 第１の低圧アキュムレータ
１６６ 第２の低圧アキュムレータ
１６８ 第１の逆止弁
１７０ 第２の逆止弁
２０１ トルク／回転速度の商
２０２ 第１の閾値
２０３ 商の微分
２０４ 第２の閾値

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】