ホーム > 特許ランキング > 株式会社ＳＵＢＡＲＵ
知財求人 - 知財ポータルサイト「IP Force」
(19)【発行国】日本国特許庁(JP)
(12)【公報種別】特許公報(B2)
(11)【特許番号】
(24)【登録日】2025-08-19
(45)【発行日】2025-08-27
(54)【発明の名称】ステアリングビーム支持構造
(51)【国際特許分類】
B62D 25/08 20060101AFI20250820BHJP
【ＦＩ】
B62D25/08 J
【請求項の数】
5
(21)【出願番号】P 2021190135
(22)【出願日】2021-11-24
(65)【公開番号】P2023077034
(43)【公開日】2023-06-05
【審査請求日】2024-10-18
(73)【特許権者】
【識別番号】000005348
【氏名又は名称】株式会社ＳＵＢＡＲＵ
(74)【代理人】
【識別番号】110000936
【氏名又は名称】弁理士法人青海国際特許事務所
(74)【代理人】
【識別番号】100100413
【弁理士】
【氏名又は名称】渡部 温
(72)【発明者】
【氏名】長澤 勇
【審査官】諸星 圭祐
(56)【参考文献】
【文献】韓国公開特許第２００３－０００４７３３（ＫＲ，Ａ）
【文献】特開２０２１－１１５９９１（ＪＰ，Ａ）
【文献】中国特許出願公開第１１２４７７９９７（ＣＮ，Ａ）
【文献】国際公開第２０１１／１５５０３１（ＷＯ，Ａ１）
【文献】特開２０１５－１０１１３６（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１９－０５９４２４（ＪＰ，Ａ）
【文献】米国特許出願公開第２０１３／０２４１２３５（ＵＳ，Ａ１）
【文献】独国特許出願公開第１０２０２０１３４９９５（ＤＥ，Ａ１）
【文献】特開２０２１－５４１２４（ＪＰ，Ａ）
【文献】特開２０１３－１２４０５１（ＪＰ，Ａ）
(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)
Ｂ６２Ｄ １７／００－２５／０８
Ｂ６２Ｄ ２５／１４－２９／０４
(57)【特許請求の範囲】
【請求項1】
乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームと
の連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、
前記ステアリングビームの車幅方向における端部が結合され前記フロントピラーロワとの間に間隔を有して配置される第１の面部と、
前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両前方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第２の面部と、
前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両後方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第３の面部と、
衝突時における前記フロントピラーロワの変形に応じて、前記第１の面部と前記第２の面部との接合部における前記ステアリングビームよりも下方の領域と、前記第１の面部と前記第３の面部との接合部における前記ステアリングビームよりも下方の領域との少なくとも一方に、局所的な荷重を入力する荷重入力部とを備えること
を特徴とするステアリングビーム支持構造。
【請求項2】
前記第１の面部における前記ステアリングビームが結合された領域は、前記荷重入力部による前記第１の面部と前記第２の面部との接合部と、前記第１の面部と前記第３の面部との接合部の少なくとも一方の稜線の破壊に応じて、前記ステアリングビームの中間部が端部に対して上昇する方向のモーメントを発生することを特徴とする請求項１に記載のステアリングビーム支持構造。
【請求項3】
前記フロントピラーロワは、スモールオーバラップオフセット衝突の衝突時に、後部が前部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の捩じり変形を示し、前記荷重入力部は、前記第１の面部と前記第２の面部との接合部と前記フロントピラーロワの前部とを連結する第１部材と、前記第１の面部と前記第３の面部との接合部と前記フロントピラーロワの後部とを連結する第２部材との少なくとも一方を有すること
を特徴とする請求項１又は請求項２に記載のステアリングビーム支持構造。
【請求項4】
前記第１の面部は、車両前後方向及び上下方向に延在する平面状に形成され、前記第２の面部及び前記第３の面部は、車幅方向及び上下方向に延在する平面状に形成されること
を特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリングビーム支持構造。
【請求項5】
前記第１の面部は、車両前後方向から見たときに、車幅方向内側が凸となる方向に湾曲した曲面状に形成されることを特徴とする請求項１から請求項３までのいずれか１項に記載のステアリングビーム支持構造。
【発明の詳細な説明】
【技術分野】
【0001】
本発明は、車両のフロントピラーロワとステアリングビームとの接続部に設けられるステアリングビーム支持構造に関する。
【背景技術】
【0002】
自動車等の車両においては、ステアリングホイールが接続されるステアリングシャフトアッパを保持するステアリングコラムを、ステアリングビームによって支持している。
ステアリングビームは、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられる梁状の部材である。
フロントピラーロワは、車室前部の左右に設けられ上下に延在する柱状の部材である。
ステアリングビームは、左右のフロントピラーロワの間にわたして設けられる梁状の部材である。
フロントピラーロワは、車室前部の左右に設けられ上下に延在する柱状の部材である。
【0003】
このようなステアリングビーム周辺の車体構造に関する技術として、例えば特許文献１には、車体重量及びコストを抑制し車両衝突時の入力をエプロンメンバからフロントピラーを介して車体後部に伝達する自動車の前部車体構造として、車両衝突時の入力は、サイドメンバの軸芯を通って後方に伝達されるとともに、サイドメンバから結合部材を介してエプロンメンバ、フロントピラーに伝達されることが記載されている。また、フロントピラーに伝達された荷重は、座屈エリアで吸収されつつ、荷重伝達エリアのピラーリインホースからビード１５を介してベルトラインリインホースに分散されて伝達されるとともに、ルーフレール及びロッカパネルに分散されて伝達されることが記載されている。
特許文献２には、側面衝突時にＢピラーの車室内側方向の倒れや、クロスメンバの折れを抑制する車体下部構造として、Ｂピラーの下部に側面衝突時の衝突荷重を受ける補強部材を設け、Ｂピラーに発生する車室内側方向へのモーメントＭ１を低下させることが記載されている。また、フロアクロスメンバのフランジと、結合凸部の頂部とが車体前後方向にオフセットしており、ロッカに作用する衝突荷重を結合凸部と、補強部材の縦壁部を介してフロアクロスメンバに伝達することが記載されている。
特許文献３には、ステアリングコラムを効率よく支持するステアリングコラム支持構造として、左右のフロントピラーの後壁部に、上下のボルト挿通孔に対応する位置に、円孔で構成された上下一対のボルト挿通孔がされることが記載されている。また、後壁部Ａの前面には、ボルト挿通孔と同軸上にウエルドナットが溶着され、取付部をフロントピラーの後壁部に車両後方側から重ね合わせて、上下一対のボルト挿通孔にボルトをウエルドナットに螺合させてインパネリインフォースメントがフロントピラーに締結されることが記載されている。
特許文献２には、側面衝突時にＢピラーの車室内側方向の倒れや、クロスメンバの折れを抑制する車体下部構造として、Ｂピラーの下部に側面衝突時の衝突荷重を受ける補強部材を設け、Ｂピラーに発生する車室内側方向へのモーメントＭ１を低下させることが記載されている。また、フロアクロスメンバのフランジと、結合凸部の頂部とが車体前後方向にオフセットしており、ロッカに作用する衝突荷重を結合凸部と、補強部材の縦壁部を介してフロアクロスメンバに伝達することが記載されている。
特許文献３には、ステアリングコラムを効率よく支持するステアリングコラム支持構造として、左右のフロントピラーの後壁部に、上下のボルト挿通孔に対応する位置に、円孔で構成された上下一対のボルト挿通孔がされることが記載されている。また、後壁部Ａの前面には、ボルト挿通孔と同軸上にウエルドナットが溶着され、取付部をフロントピラーの後壁部に車両後方側から重ね合わせて、上下一対のボルト挿通孔にボルトをウエルドナットに螺合させてインパネリインフォースメントがフロントピラーに締結されることが記載されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0004】
【文献】特開２０１２－１４８７４５号公報
【文献】特開２０１０－１２０５２５号公報
【文献】国際公開ＷＯ２０１１／１５５０３１Ａ１号公報
【発明の概要】
【発明が解決しようとする課題】
【0005】
車幅方向における側端部近傍の微小な領域にのみ車両前方側から衝突物が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突では、オーバラップが比較的大きいオフセット衝突やフルラップ衝突に対して、衝突エネルギを十分に吸収できない状態で、車室に比較的大きな荷重が伝達され、車室の変形が生じることが懸念される。
特に、車体変形によってステアリング装置を支持するステアリングビームが前席シート側へ接近すると、ステアリング装置による乗員への影響が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することである。
特に、車体変形によってステアリング装置を支持するステアリングビームが前席シート側へ接近すると、ステアリング装置による乗員への影響が懸念される。
上述した問題に鑑み、本発明の課題は、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することである。
【課題を解決するための手段】
【0006】
上述した課題を解決するため、本発明の一態様に係るステアリングビーム支持構造は、乗員が収容される車室の前部における側部でありかつ前輪の後方側に設けられ上下方向に延在するフロントピラーロワと、左右の前記フロントピラーロワの間にわたして設けられステアリング装置のステアリングコラムが取り付けられるステアリングビームとの連結箇所に設けられるステアリングビーム支持構造であって、前記ステアリングビームの車幅方向における端部が結合され前記フロントピラーロワとの間に間隔を有して配置される第１の面部と、前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両前方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第２の面部と、前記第１の面部における前記ステアリングビームとの接合部よりも車両後方側に設けられ前記第１の面部と前記フロントピラーロワとを連結する第３の面部と、衝突時における前記フロントピラーロワの変形に応じて、前記第１の面部と前記第２の面部との接合部における前記ステアリングビームよりも下方の領域と、前記第１の面部と前記第３の面部との接合部における前記ステアリングビームよりも下方の領域との少なくとも一方に、局所的な荷重を入力する荷重入力部とを備えることを特徴とする。
これによれば、衝突時におけるフロントピラーロワの変形に応じて、第１の面部と第２の面部との稜線（コーナ状の接合線）、第１の面部と第３の面部との稜線の少なくとも一方を崩壊させることにより、第１の面部のステアリングビームが結合された領域を、ステアリングビームを振り上げる方向に変形させることができる。
これにより、衝突時にステアリング装置を上昇させ、ステアリングホイール等が乗員の大腿部や下腹部等に傷害を与えることを抑制できる。
これによれば、衝突時におけるフロントピラーロワの変形に応じて、第１の面部と第２の面部との稜線（コーナ状の接合線）、第１の面部と第３の面部との稜線の少なくとも一方を崩壊させることにより、第１の面部のステアリングビームが結合された領域を、ステアリングビームを振り上げる方向に変形させることができる。
これにより、衝突時にステアリング装置を上昇させ、ステアリングホイール等が乗員の大腿部や下腹部等に傷害を与えることを抑制できる。
【0007】
本発明において、前記第１の面部における前記ステアリングビームが結合された領域は、前記荷重入力部による前記第１の面部と前記第２の面部との接合部と、前記第１の面部と前記第３の面部との接合部の少なくとも一方の稜線の破壊に応じて、前記ステアリングビームの中間部が端部に対して上昇する方向のモーメントを発生する構成とすることができる。
これによれば、上述した効果を確実に得ることができる。
これによれば、上述した効果を確実に得ることができる。
【0008】
本発明において、前記フロントピラーロワは、スモールオーバラップオフセット衝突の衝突時に、後部が前部に対して車幅方向外側に相対変位する方向の捩じり変形を示し、前記荷重入力部は、前記第１の面部と前記第２の面部との接合部と前記フロントピラーロワの前部とを連結する第１部材と、前記第１の面部と前記第３の面部との接合部と前記フロントピラーロワの後部とを連結する第２部材との少なくとも一方を有する構成とすることができる。
これによれば、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に特有のフロントピラーロワの変形に応じて、第１の面部と第２の面部との稜線、第１の面部と第３の面部との稜線の少なくとも一方を崩壊させることができる。
これによれば、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に特有のフロントピラーロワの変形に応じて、第１の面部と第２の面部との稜線、第１の面部と第３の面部との稜線の少なくとも一方を崩壊させることができる。
【0009】
本発明において、前記第１の面部は、車両前後方向及び上下方向に延在する平面状に形成され、前記第２の面部及び前記第３の面部は、車幅方向及び上下方向に延在する平面状に形成される構成とすることができる。
本発明において、前記第１の面部は、車両前後方向から見たときに、車幅方向内側が凸となる方向に湾曲した曲面状に形成される構成とすることができる。
これらの発明によれば、簡単な構成により上述した効果を適切に得ることができる。
本発明において、前記第１の面部は、車両前後方向から見たときに、車幅方向内側が凸となる方向に湾曲した曲面状に形成される構成とすることができる。
これらの発明によれば、簡単な構成により上述した効果を適切に得ることができる。
【発明の効果】
【0010】
以上説明したように、本発明によれば、衝突時におけるステアリング装置による乗員への加害性を抑制したステアリングビーム支持構造を提供することができる。
【図面の簡単な説明】
【0011】
【図1】本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第１実施形態を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
【図2】第１実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。
【図3】第１実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図である。
【図4】第１実施形態のステアリングビーム支持構造におけるスモールオーバラップオフセット衝突時の変形を示す図である。
【図5】本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第２実施形態の模式的外観斜視図である。
【発明を実施するための形態】
【0012】
＜第１実施形態＞
以下、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のステアリングビーム支持構造は、車室２の前方側にパワーユニットコンパートメント３が設けられた乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図２は、図１の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。
以下、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第１実施形態について説明する。
第１実施形態のステアリングビーム支持構造は、車室２の前方側にパワーユニットコンパートメント３が設けられた乗用車等の自動車に設けられるものである。
図１は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両の車体構造を車両上方から見た状態を示す模式的平面視図である。
図２は、図１の車体構造を車幅方向から見た状態を示す模式的側面視図である。
【0013】
車体構造１は、車室２とパワーユニットコンパートメント３との接合部周辺の構成に特徴を有する。
車室２は、図示しない乗員等を収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、例えば、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、及び、その補機類などのパワーユニットを収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、車室２の前端部から車両前方側へ張り出して形成されている。
車室２は、図示しない乗員等を収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、例えば、図示しないエンジン、トランスミッション、モータジェネレータ、及び、その補機類などのパワーユニットを収容する空間部である。
パワーユニットコンパートメント３は、車室２の前端部から車両前方側へ張り出して形成されている。
【0014】
車体構造１は、フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０、トーボード３０、トーボードクロスメンバ４０、フロアパネル５０、フロントサイドフレーム６０、アッパフレーム７０、ストラットハウジング８０、サスペンションクロスメンバ９０等を有して形成されている。
【0015】
フロントピラーロワ１０は、車室の前端部かつ左右側部にそれぞれ設けられた柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０は、上下方向に延在している。
フロントピラーロワ１０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーロワ１０は、図示しないフロントウインドウガラス及びフロントドアガラスの下端部よりも下方側（いわゆるグリーンハウスよりも下方側）の領域に設けられている。
フロントピラーロワ１０は、上下方向に延在している。
フロントピラーロワ１０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーロワ１０は、図示しないフロントウインドウガラス及びフロントドアガラスの下端部よりも下方側（いわゆるグリーンハウスよりも下方側）の領域に設けられている。
【0016】
フロントピラーアッパ２０は、フロントピラーロワ１０の上端部から上方へ突き出した柱状の部材である。
フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０は共同して車両のフロントピラー（Ａピラー）を構成する。
フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように、後傾している。
また、フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように、内傾して配置されている。
フロントピラーアッパ２０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーアッパ２０は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、フロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
フロントピラーアッパ２０の後端部は、図示しないルーフの側部に沿って延在する図示しないルーフサイドフレームに、連続的に接続されている。
ルーフサイドフレームには、図示しないセンターピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー、Ｄピラー等）の上端部が接続される。
フロントピラーロワ１０、フロントピラーアッパ２０は共同して車両のフロントピラー（Ａピラー）を構成する。
フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車両後方側となるように、後傾している。
また、フロントピラーアッパ２０は、上端部が下端部に対して車幅方向内側となるように、内傾して配置されている。
フロントピラーアッパ２０は、長手方向と直交する平面で切って見た断面形状が閉断面として形成されている。
フロントピラーアッパ２０は、フロントウインドウガラスの側端部、及び、フロントドアガラスの前端部に沿って配置されている。
フロントピラーアッパ２０の後端部は、図示しないルーフの側部に沿って延在する図示しないルーフサイドフレームに、連続的に接続されている。
ルーフサイドフレームには、図示しないセンターピラー（Ａピラー）、リアピラー（Ｃピラー、Ｄピラー等）の上端部が接続される。
【0017】
トーボード３０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられたパネル状の部材である。
トーボード３０は、車室２の下半部における前面部を構成する部分である。
トーボード３０の上部３１は、車幅方向から見たときに、上下方向に沿って延在している。
トーボード３０の下部３２は、上部３１の下端部から下方へ張り出して形成されている。
下部３２は、下端部が上端部（上部３１との接続部）に対して車両後方側となるように、前傾して配置されている。
トーボード３０は、車室２の下半部における前面部を構成する部分である。
トーボード３０の上部３１は、車幅方向から見たときに、上下方向に沿って延在している。
トーボード３０の下部３２は、上部３１の下端部から下方へ張り出して形成されている。
下部３２は、下端部が上端部（上部３１との接続部）に対して車両後方側となるように、前傾して配置されている。
【0018】
トーボードクロスメンバ４０は、左右のフロントピラーロワ１０の上部の間にわたして配置されている。
トーボードクロスメンバ４０は、トーボード３０の上部３１に対して車両前方側へ張り出して形成されている。
トーボードクロスメンバ４０は、フロントウインドウガラスの下端部に沿って延在している。
トーボードクロスメンバ４０は、トーボード３０の上部３１に対して車両前方側へ張り出して形成されている。
トーボードクロスメンバ４０は、フロントウインドウガラスの下端部に沿って延在している。
【0019】
フロアパネル５０は、車室２の床面部を構成するパネル状の部材である。
フロアパネル５０は、トーボード３０の下部３２の下端部から、車両後方側へ張り出して形成されている。
フロアパネル５０の側端部には、サイドシル５１が設けられている。
サイドシル５１は、閉断面を有しかつ車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル５１の前端部は、フロントピラーロワ１０の下端部に結合されている。
フロアパネル５０は、トーボード３０の下部３２の下端部から、車両後方側へ張り出して形成されている。
フロアパネル５０の側端部には、サイドシル５１が設けられている。
サイドシル５１は、閉断面を有しかつ車両前後方向に延在する構造部材である。
サイドシル５１の前端部は、フロントピラーロワ１０の下端部に結合されている。
【0020】
フロントサイドフレーム６０は、図示しないパワーユニット及びフロントサスペンションの一部を支持する車体の構造部材である。
フロントサイドフレーム６０は、車室２の前部からパワーユニットコンパートメント３にかけて、車両前後方向に延在している。
フロントサイドフレーム６０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面となるよう構成されている。
フロントサイドフレーム６０は、車室２の前部からパワーユニットコンパートメント３にかけて、車両前後方向に延在している。
フロントサイドフレーム６０は、車両前後方向から見た断面形状が閉断面となるよう構成されている。
【0021】
フロントサイドフレーム６０の前部６１は、トーボード３０における上部３１と下部３２との接合部付近から、車両前方側へ突出して形成されている。
フロントサイドフレーム６０の中間部６２は、トーボード３０の下部３２の前面（下面）に沿って配置されている。
フロントサイドフレーム６０の後部６３は、フロアパネル５０の下面に沿って、車両前後方向に延在している。
中間部６２、後部６３は、トーボード３０、フロアパネル５０にそれぞれ溶接等によって固定されている。
フロントサイドフレーム６０の中間部６２は、トーボード３０の下部３２の前面（下面）に沿って配置されている。
フロントサイドフレーム６０の後部６３は、フロアパネル５０の下面に沿って、車両前後方向に延在している。
中間部６２、後部６３は、トーボード３０、フロアパネル５０にそれぞれ溶接等によって固定されている。
【0022】
フロントサイドフレーム６０は、フロントピラーロワ１０よりも車幅方向内側に配置されている。
フロントサイドフレーム６０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
左右のフロントサイドフレーム６０の間には、パワーユニットの主機等が配置される。
フロントサイドフレーム６０の車幅方向外側には、前輪ＦＷと、前輪ＦＷを支持する図示しないサスペンション装置の一部が配置される。
フロントサイドフレーム６０は、車幅方向に離間して一対設けられている。
左右のフロントサイドフレーム６０の間には、パワーユニットの主機等が配置される。
フロントサイドフレーム６０の車幅方向外側には、前輪ＦＷと、前輪ＦＷを支持する図示しないサスペンション装置の一部が配置される。
【0023】
アッパフレーム７０は、フロントピラーロワ１０の前部から車両前方側へ突き出した構造部材である。
アッパフレーム７０は、車両前後方向から見たときに、矩形状の閉断面形状を有する。
アッパフレーム７０の前端部は、ストラットハウジング８０に対して車両前方側へ突出している。
アッパフレーム７０の後端部は、フロントピラーロワ１０の上端部近傍において、フロントピラーロワ１０の前面部に、例えば溶接等により結合されている。
アッパフレーム７０は、車両前後方向から見たときに、矩形状の閉断面形状を有する。
アッパフレーム７０の前端部は、ストラットハウジング８０に対して車両前方側へ突出している。
アッパフレーム７０の後端部は、フロントピラーロワ１０の上端部近傍において、フロントピラーロワ１０の前面部に、例えば溶接等により結合されている。
【0024】
ストラットハウジング８０は、サスペンション装置の一部を収容する部分である。
ストラットハウジング８０は、例えば、下方側が開口したボックス状の構造体として形成することができる。
例えば、サスペンション装置がマクファーソンストラット式である場合には、ストラットハウジング８０は、図示しないストラットの上部を収容する。
ストラットは、ショックアブソーバ及びその外径側に巻き回されたコイルスプリングを有する。
ショックアブソーバの下端部は、前輪ＦＷが回転可能に取り付けられる図示しないハブベアリングハウジング（ハブナックル）に締結される。
ストラットハウジング８０には、ストラットの上端部が締結される図示しないストラットトップマウント部が形成されている。
ストラットハウジング８０は、例えば、下方側が開口したボックス状の構造体として形成することができる。
例えば、サスペンション装置がマクファーソンストラット式である場合には、ストラットハウジング８０は、図示しないストラットの上部を収容する。
ストラットは、ショックアブソーバ及びその外径側に巻き回されたコイルスプリングを有する。
ショックアブソーバの下端部は、前輪ＦＷが回転可能に取り付けられる図示しないハブベアリングハウジング（ハブナックル）に締結される。
ストラットハウジング８０には、ストラットの上端部が締結される図示しないストラットトップマウント部が形成されている。
【0025】
ストラットハウジング８０の下部は、フロントサイドフレーム６０の前部６１の車幅方向外側の部分に溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０とフロントサイドフレーム６０との結合箇所は、フロントサイドフレーム６０とトーボード３０との結合箇所に対して車両前方側に、トーボード３０との間に間隔を有して配置されている。
ストラットハウジング８０の上部は、アッパフレーム７０の車幅方向内側の側面部に、溶接等により結合されている。
ストラットハウジング８０とフロントサイドフレーム６０との結合箇所は、フロントサイドフレーム６０とトーボード３０との結合箇所に対して車両前方側に、トーボード３０との間に間隔を有して配置されている。
ストラットハウジング８０の上部は、アッパフレーム７０の車幅方向内側の側面部に、溶接等により結合されている。
【0026】
サスペンションクロスメンバ９０は、左右のフロントサイドフレーム６０の前部６１の間にわたして設けられる梁状の構造部材である。
サスペンションクロスメンバ９０は、車両前後方向における位置が、ストラットハウジング８０と隣接して配置されている。
サスペンションクロスメンバ９０には、例えば、車両のパワーユニットが走行用動力源としてエンジンを有する場合には、エンジン主機を、弾性体を介して支持するエンジンマウントが設けられる。
また、サスペンションクロスメンバ９０は、例えばトランスバースリンク（ロワアーム）などのサスペンション装置の構成部品が取り付けられる。
サスペンションクロスメンバ９０は、車両前後方向における位置が、ストラットハウジング８０と隣接して配置されている。
サスペンションクロスメンバ９０には、例えば、車両のパワーユニットが走行用動力源としてエンジンを有する場合には、エンジン主機を、弾性体を介して支持するエンジンマウントが設けられる。
また、サスペンションクロスメンバ９０は、例えばトランスバースリンク（ロワアーム）などのサスペンション装置の構成部品が取り付けられる。
【0027】
第１実施形態において、車両はさらにステアリング装置１００を有する。
ステアリング装置１００は、前輪ＦＷに舵角を与え車両を操向するものである。
ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１、ステアリングコラム１０２、ブラケット１０３等を有する。
ステアリング装置１００は、前輪ＦＷに舵角を与え車両を操向するものである。
ステアリング装置１００は、ステアリングホイール１０１、ステアリングコラム１０２、ブラケット１０３等を有する。
【0028】
ステアリングホイール１０１は、図示しないドライバが操舵操作を入力する部材である。
ステアリングホイール１０１は、例えば円環状に形成されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、上方から見た平面視においては、車両前後方向に沿って配置されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、車幅方向から見た側面視においては、車両後方側が前方側に対して高くなるよう傾斜して配置されている。
ステアリングホイール１０１は、例えば円環状に形成されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、上方から見た平面視においては、車両前後方向に沿って配置されている。
ステアリングホイール１０１の中心軸は、車幅方向から見た側面視においては、車両後方側が前方側に対して高くなるよう傾斜して配置されている。
【0029】
ステアリングコラム１０２は、図示しないステアリングシャフトを、中心軸回りに回動可能な状態で収容する部分である。
ステアリングシャフトは、ステアリングホイール１０１の回転を図示しないステアリングギアボックスに伝達する回転軸である。
ブラケット１０３は、ステアリングコラム１０２を、ステアリングビーム１１０の中間部における下部に固定する部材である。
ステアリングシャフトは、ステアリングホイール１０１の回転を図示しないステアリングギアボックスに伝達する回転軸である。
ブラケット１０３は、ステアリングコラム１０２を、ステアリングビーム１１０の中間部における下部に固定する部材である。
【0030】
ステアリング装置１００のステアリングコラム１０２は、以下説明するステアリングビーム１１０を介して車体構造１に取り付けられている。
ステアリングビーム１１０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられた梁状の部材である。
ステアリングビーム１１０の本体部は、例えば鋼製の丸パイプ材によって形成されている。
ステアリングビーム１１０は、ストレートな丸パイプ材を、その中心軸が車幅方向に沿うように配置して構成されている。
ステアリングビーム１１０は、左右のフロントピラーロワ１０の間にわたして設けられた梁状の部材である。
ステアリングビーム１１０の本体部は、例えば鋼製の丸パイプ材によって形成されている。
ステアリングビーム１１０は、ストレートな丸パイプ材を、その中心軸が車幅方向に沿うように配置して構成されている。
【0031】
図３は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図であって衝突前の状態を示す図である。
ステアリングビーム１１０の車幅方向における両端部は、左右のフロントピラーロワ１０に、以下説明するステアリングビーム固定ボックス１２０、固定プレート１３０を介して取り付けられている。
ブラケット１２０、固定プレート１３０は、フロントピラーロワ１０と協働して、本発明のステアリングビーム支持構造として機能する。
ステアリングビーム１１０の車幅方向における両端部は、左右のフロントピラーロワ１０に、以下説明するステアリングビーム固定ボックス１２０、固定プレート１３０を介して取り付けられている。
ブラケット１２０、固定プレート１３０は、フロントピラーロワ１０と協働して、本発明のステアリングビーム支持構造として機能する。
【0032】
ステアリングビーム固定ボックス１２０は、内側側面部１２１、外側側面部１２２、前面部１２３、後面部１２４を有して構成されている。
内側側面部１２１、外側側面部１２２、前面部１２３、後面部１２４は、例えば、鋼やアルミニウム系合金などの弾性変形及び蘇生変形が可能な材料によって形成されている。
内側側面部１２１、外側側面部１２２、前面部１２３、後面部１２４は、例えば、鋼やアルミニウム系合金などの弾性変形及び蘇生変形が可能な材料によって形成されている。
【0033】
内側側面部１２１は、ステアリングビーム１１０の車幅方向における端部から車両前後方向、上下方向に張り出した平板状の面部（第１の面部）である。
内側側面部１２１は、車幅方向内側から見た平面形が矩形状に形成されている。
外側側面部１２２は、内側側面部１２１の車幅方向外側に配置された平板状の面部である。
内側側面部１２１は、車幅方向内側から見た平面形が矩形状に形成されている。
外側側面部１２２は、内側側面部１２１の車幅方向外側に配置された平板状の面部である。
【0034】
外側側面部１２２は、車幅方向から見た平面形が内側側面部１２１と同様の矩形状に形成されている。
外側側面部１２２は、内側側面部１２１との間に車幅方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
外側側面部１２２は、例えばボルト等の機械的締結手段や、溶接等によって、固定プレート１３０の車幅方向内側の面部に結合されている。
外側側面部１２２は、内側側面部１２１との間に車幅方向に間隔を隔てて対向して配置されている。
外側側面部１２２は、例えばボルト等の機械的締結手段や、溶接等によって、固定プレート１３０の車幅方向内側の面部に結合されている。
【0035】
前面部１２３は、内側側面部１２１の前縁部と、外側側面部１２２の前縁部とを接続する面部（第２の面部）である。
前面部１２３は、車両前後方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
後面部１２４は、内側側面部１２１の後縁部と、外側側面部１２２の後縁部とを接続する面部（第３の面部）である。
後面部１２４は、車両前後方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
上述した構成により、ステアリングビーム固定ボックス１２０は、長手方向と直交する平面で切って見た横断面形状が矩形状となる角パイプ状に形成されている。
前面部１２３、後面部１２４は、車幅方向及び上下方向に沿って延在している。
前面部１２３は、車両前後方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
後面部１２４は、内側側面部１２１の後縁部と、外側側面部１２２の後縁部とを接続する面部（第３の面部）である。
後面部１２４は、車両前後方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
上述した構成により、ステアリングビーム固定ボックス１２０は、長手方向と直交する平面で切って見た横断面形状が矩形状となる角パイプ状に形成されている。
前面部１２３、後面部１２４は、車幅方向及び上下方向に沿って延在している。
【0036】
固定プレート１３０は、ステアリングビーム固定ボックス１２０をフロントピラーロワ１０の車幅方向内側の面部に固定する部材である。
固定プレート１３０は、車幅方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
固定プレート１３０の車幅方向外側の面部は、フロントピラーロワ１０の車幅方向内側の面部に当接した状態で、例えば溶接やボルト等の機械的締結手段により結合される。
固定プレート１３０の車幅方向内側の面部には、固定プレート１３０が結合される。
固定プレート１３０は、車幅方向から見た平面形が矩形となる平板状に形成されている。
固定プレート１３０の車幅方向外側の面部は、フロントピラーロワ１０の車幅方向内側の面部に当接した状態で、例えば溶接やボルト等の機械的締結手段により結合される。
固定プレート１３０の車幅方向内側の面部には、固定プレート１３０が結合される。
【0037】
固定プレート１３０は、突出部１３１、係合爪部１３２を有する。
突出部１３１は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の前面部１２３に沿って、固定プレート１３０から車幅方向内側に突出している。
突出部１３１は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１とステアリングビーム１１０との結合部よりも下方の領域において、前面部１２３の車幅方向外側の端縁部近傍に、例えばスポット溶接等により、局所的に接合されている。
突出部１３１は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の前面部１２３に沿って、固定プレート１３０から車幅方向内側に突出している。
突出部１３１は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１とステアリングビーム１１０との結合部よりも下方の領域において、前面部１２３の車幅方向外側の端縁部近傍に、例えばスポット溶接等により、局所的に接合されている。
【0038】
係合爪部１３２は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の前面部１２３に沿って、固定プレート１３０から車幅方向内側に突出している。
係合爪部１３２の突端部は、内側側面部１２１の表面に沿うように屈曲して形成されている。
係合爪部１３２は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１とステアリングビーム１１０との結合部よりも下方の領域において、内側側面部１２１の後縁部を局所的に車幅方向外側に牽引可能に構成されている。
係合爪部１３２の突端部は、内側側面部１２１の表面に沿うように屈曲して形成されている。
係合爪部１３２は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１とステアリングビーム１１０との結合部よりも下方の領域において、内側側面部１２１の後縁部を局所的に車幅方向外側に牽引可能に構成されている。
【0039】
以下、第１実施形態のステアリングビーム支持構造を有する車両におけるスモールオーバラップオフセット衝突後の状態について説明する。
主にフロントサイドフレーム６０よりも車幅方向外側の領域に、他車両等の物体が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突においては、前輪ＦＷがフロントピラーロワ１０の前面部に衝突し、フロントピラーロワ１０の中間部に局所的な変形を生じさせる。
この局所的な変形は、フロントピラーロワ１０を曲げ変形させる起点として機能する。
また、アッパフレーム７０への入力が他の衝突態様に対して大きくなり、アッパフレーム７０が車室２に対して後退するとともに、ストラットハウジング８０が圧壊してアッパフレーム７０の前端部が車幅方向内側へ引き込まれる。
このような各部材の挙動により、フロントピラーロワ１０の上端部近傍（アッパフレーム７０との結合部近傍）は、上端部が車幅方向外側に変位する方向の傾斜変形（倒れ変形・図１の矢印Ａ１方向）を示す。
また、フロントピラーロワ１０の上端部近傍は、後部が前部に対して車幅方向外側に振り出される方向の捩じり変形（回動挙動・図１の矢印Ａ２方向）を示す。
主にフロントサイドフレーム６０よりも車幅方向外側の領域に、他車両等の物体が衝突するスモールオーバラップオフセット衝突においては、前輪ＦＷがフロントピラーロワ１０の前面部に衝突し、フロントピラーロワ１０の中間部に局所的な変形を生じさせる。
この局所的な変形は、フロントピラーロワ１０を曲げ変形させる起点として機能する。
また、アッパフレーム７０への入力が他の衝突態様に対して大きくなり、アッパフレーム７０が車室２に対して後退するとともに、ストラットハウジング８０が圧壊してアッパフレーム７０の前端部が車幅方向内側へ引き込まれる。
このような各部材の挙動により、フロントピラーロワ１０の上端部近傍（アッパフレーム７０との結合部近傍）は、上端部が車幅方向外側に変位する方向の傾斜変形（倒れ変形・図１の矢印Ａ１方向）を示す。
また、フロントピラーロワ１０の上端部近傍は、後部が前部に対して車幅方向外側に振り出される方向の捩じり変形（回動挙動・図１の矢印Ａ２方向）を示す。
【0040】
このような捩じり変形（回転挙動）は、固定プレート１３０を介して突出部１３１、係合爪部１３２に伝達される。
突出部１３１は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３との稜線（コーナ部に設けられた接合部）を、車幅方向内側へ突いて、局所的な荷重Ｆ１を入力する。
これにより、内側側面部１２１と前面部１２３との稜線には局所的な変形が発生し、稜線が崩壊する。
係合爪部１３２は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と後面部１２４との稜線を、車幅方向外側へ引いて、局所的な荷重Ｆ２を入力する。
これにより、内側側面部１２１と後面部１２４との稜線には局所的な変形が発生し、稜線が崩壊する。
突出部１３１、係合爪部１３２は、本発明の荷重伝達部として機能する。
突出部１３１は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３との稜線（コーナ部に設けられた接合部）を、車幅方向内側へ突いて、局所的な荷重Ｆ１を入力する。
これにより、内側側面部１２１と前面部１２３との稜線には局所的な変形が発生し、稜線が崩壊する。
係合爪部１３２は、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と後面部１２４との稜線を、車幅方向外側へ引いて、局所的な荷重Ｆ２を入力する。
これにより、内側側面部１２１と後面部１２４との稜線には局所的な変形が発生し、稜線が崩壊する。
突出部１３１、係合爪部１３２は、本発明の荷重伝達部として機能する。
【0041】
図４は、第１実施形態のステアリングビーム支持構造におけるスモールオーバラップオフセット衝突時の変形を示す図である。
図４は、ステアリングビーム支持構造を、車両後方側（車室２の内部側）から見た状態を模式的に示している。
スモールオーバラップオフセット衝突の発生時にステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３との稜線、及び、内側側面部１２１と後面部１２４との稜線が、ステアリングビーム１１０との結合部の下方で崩壊する。
フロントピラーロワ１０の傾斜変形により、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１は、ステアリングビーム１１０により車幅方向内側への引張力を受ける。
このような引張力により、内側側面部１２１は、稜線が崩壊した箇所を変形の起点として、車両前後方向から見たときに、車幅方向内側が凸となる方向に屈曲変形が生ずる。
このような屈曲変形により、ステアリングビーム１１０の車幅方向外側の端部には、ステアリングビーム１１０の中間部を上方へ振り上げる方向のモーメントＭが発生する。
図４は、ステアリングビーム支持構造を、車両後方側（車室２の内部側）から見た状態を模式的に示している。
スモールオーバラップオフセット衝突の発生時にステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３との稜線、及び、内側側面部１２１と後面部１２４との稜線が、ステアリングビーム１１０との結合部の下方で崩壊する。
フロントピラーロワ１０の傾斜変形により、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１は、ステアリングビーム１１０により車幅方向内側への引張力を受ける。
このような引張力により、内側側面部１２１は、稜線が崩壊した箇所を変形の起点として、車両前後方向から見たときに、車幅方向内側が凸となる方向に屈曲変形が生ずる。
このような屈曲変形により、ステアリングビーム１１０の車幅方向外側の端部には、ステアリングビーム１１０の中間部を上方へ振り上げる方向のモーメントＭが発生する。
【0042】
以上説明した第１実施形態によれば、以下の効果を得ることができる。
（１）衝突時におけるフロントピラーロワ１０の変形に応じて、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３との稜線、内側側面部１２１と後面部１２４との稜線の少なくとも一方を崩壊させることにより、内側側面部１２１のステアリングビーム１１０が結合された領域を、ステアリングビーム１１０を振り上げる方向に変形させることができる。
これにより、衝突時にステアリング装置１００を上昇させ、ステアリングホイール１０２等が乗員の大腿部や下腹部等に傷害を与えることを抑制できる。
（２）ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１におけるステアリングビーム１１０が結合された領域は、突出部１３１、係合爪部１３２による内側側面部１２１と前面部１２３との接合部と、内側側面部１２１と後面部１２３との接合部の少なくとも一方の稜線の破壊に応じて、ステアリングビーム１１０の中間部が端部に対して上昇する方向のモーメントＭを発生する構成とすることにより、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）フロントピラーロワ１０がスモールオーバラップオフセット衝突の発生時に捩じり変形を示し、固定プレート１３０を介して、フロントピラーロワ１０とステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３、後面部１２４との各稜線を連結する突出部１３１、係合爪部１３２を有することにより、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、フロントピラーロワ１０の捩じり変形に応じて、各稜線を適切に崩壊させることができる。
（１）衝突時におけるフロントピラーロワ１０の変形に応じて、ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３との稜線、内側側面部１２１と後面部１２４との稜線の少なくとも一方を崩壊させることにより、内側側面部１２１のステアリングビーム１１０が結合された領域を、ステアリングビーム１１０を振り上げる方向に変形させることができる。
これにより、衝突時にステアリング装置１００を上昇させ、ステアリングホイール１０２等が乗員の大腿部や下腹部等に傷害を与えることを抑制できる。
（２）ステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１におけるステアリングビーム１１０が結合された領域は、突出部１３１、係合爪部１３２による内側側面部１２１と前面部１２３との接合部と、内側側面部１２１と後面部１２３との接合部の少なくとも一方の稜線の破壊に応じて、ステアリングビーム１１０の中間部が端部に対して上昇する方向のモーメントＭを発生する構成とすることにより、上述した効果を確実に得ることができる。
（３）フロントピラーロワ１０がスモールオーバラップオフセット衝突の発生時に捩じり変形を示し、固定プレート１３０を介して、フロントピラーロワ１０とステアリングビーム固定ボックス１２０の内側側面部１２１と前面部１２３、後面部１２４との各稜線を連結する突出部１３１、係合爪部１３２を有することにより、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、フロントピラーロワ１０の捩じり変形に応じて、各稜線を適切に崩壊させることができる。
【0043】
＜第２実施形態＞
次に、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、第２実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図であって衝突前の状態を示す図である。
第２実施形態においては、第１実施形態のステアリングビーム固定ボックス１２０、突出部１３１、係合爪部１３２に代えて、以下説明するステアリングビーム固定ボックス１４０、圧壊ベルト１５０を設けている。
次に、本発明を適用したステアリングビーム支持構造の第２実施形態について説明する。
第２実施形態において、上述した第１実施形態と共通する箇所には同じ符号を付して説明を省略し、主に相違点について説明する。
図５は、第２実施形態のステアリングビーム支持構造の模式的外観斜視図であって衝突前の状態を示す図である。
第２実施形態においては、第１実施形態のステアリングビーム固定ボックス１２０、突出部１３１、係合爪部１３２に代えて、以下説明するステアリングビーム固定ボックス１４０、圧壊ベルト１５０を設けている。
【0044】
ステアリングビーム固定ボックス１４０は、車両前後方向から見た形状がＤ字状に形成されている。
ステアリングビーム固定ボックス１４０は、周面部１４１、前面部１４２、後面部１４３を有する。
周面部１４１は、車両前後方向から見た平面形が、車幅方向内側に凸となる円弧状に形成された凸曲面部である。
周面部１４１は、前端部から後端部にかけて、連続的に同様の断面形状を有する。
周面部１４１の前後方向における中間部であって、上下方向における中間部よりも上方の領域には、ステアリングビーム１１０の端部が溶接等によって結合されている。
前面部１４２、後面部１４３は、周面部１４１の前端部、後端部の開口を閉塞して設けられた平板状の部材である。
前面部１４２、後面部１４３は、車幅方向及び上下方向に延在する平面に沿って形成されている。
ステアリングビーム固定ボックス１４０は、周面部１４１、前面部１４２、後面部１４３を有する。
周面部１４１は、車両前後方向から見た平面形が、車幅方向内側に凸となる円弧状に形成された凸曲面部である。
周面部１４１は、前端部から後端部にかけて、連続的に同様の断面形状を有する。
周面部１４１の前後方向における中間部であって、上下方向における中間部よりも上方の領域には、ステアリングビーム１１０の端部が溶接等によって結合されている。
前面部１４２、後面部１４３は、周面部１４１の前端部、後端部の開口を閉塞して設けられた平板状の部材である。
前面部１４２、後面部１４３は、車幅方向及び上下方向に延在する平面に沿って形成されている。
【0045】
圧壊ベルト１５０は、ステアリングビーム固定ボックス１４０の周面部１４１と前面部１４２との稜線、及び、周面部１４１と後面部１４３との稜線を、ステアリングビーム１１０よりも下方側で局所的に崩壊させる部材である。
圧壊ベルト１５０は、例えば鋼などの金属材料によって一体に形成されたベルト部１５１、突出部１５２，１５３を有する。
ベルト部１５１は、周面部１４１の下半部に沿って、車両前後方向に伸びた帯状の部材である。
突出部１５２，１５３は、固定プレート１３０からステアリングビーム固定ボックス１４０の前面部１４２，１４３に沿って車幅方向内側に突出している。
突出部１５２，１５３の突端部は、ベルト部１５１の前端部、後端部にそれぞれ連結されている。
ベルト部１５１は、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、ステアリングビーム固定ボックス１４０の周面部１４１と前面部１４２との稜線、周面部１４１と後面部１４３との稜線を崩壊させる機能を有する。
周面部１４１は、稜線が崩壊した状態でステアリングビーム１１０から引張力を負荷された場合に、ステアリングビーム１１０の中間部を振り上げる方向のモーメントを発生させる。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
圧壊ベルト１５０は、例えば鋼などの金属材料によって一体に形成されたベルト部１５１、突出部１５２，１５３を有する。
ベルト部１５１は、周面部１４１の下半部に沿って、車両前後方向に伸びた帯状の部材である。
突出部１５２，１５３は、固定プレート１３０からステアリングビーム固定ボックス１４０の前面部１４２，１４３に沿って車幅方向内側に突出している。
突出部１５２，１５３の突端部は、ベルト部１５１の前端部、後端部にそれぞれ連結されている。
ベルト部１５１は、スモールオーバラップオフセット衝突の発生時に、ステアリングビーム固定ボックス１４０の周面部１４１と前面部１４２との稜線、周面部１４１と後面部１４３との稜線を崩壊させる機能を有する。
周面部１４１は、稜線が崩壊した状態でステアリングビーム１１０から引張力を負荷された場合に、ステアリングビーム１１０の中間部を振り上げる方向のモーメントを発生させる。
以上説明した第２実施形態においても、上述した第１実施形態の効果と同様の効果を得ることができる。
【0046】
（変形例）
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ステアリングビーム支持構造、車体構造は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、数量、結合手法などは、実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（２）各実施形態における第１乃至第３の面部（ステアリングビーム固定ボックス）の構成や、荷重入力部の構成は一例であって、各面部部の配置、形状や、材質、製法等は適宜変更することができる。
本発明は、以上説明した実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であって、それらも本発明の技術的範囲内である。
（１）ステアリングビーム支持構造、車体構造は、上述した各実施形態に限らず、適宜変更することができる。
これらを構成する各部材の形状、構造、材質、製法、配置、数量、結合手法などは、実施形態の構成に限らず、適宜変更することができる。
（２）各実施形態における第１乃至第３の面部（ステアリングビーム固定ボックス）の構成や、荷重入力部の構成は一例であって、各面部部の配置、形状や、材質、製法等は適宜変更することができる。
【符号の説明】
【0047】
１ 車体構造 ２ 車室
３ パワーユニットコンパートメント
１０ フロントピラーロワ ２０ フロントピラーアッパ
３０ トーボード ３１ 上部
３２ 下部 ４０ トーボードクロスメンバ
５０ フロアパネル ５１ サイドシル
６０ フロントサイドフレーム ６１ 前部
６２ 中間部 ６３ 後部
７０ アッパフレーム ７１ 上面部
７２ 下面部 ７３ 内側側面部
７４ 外側側面部 ８０ ストラットハウジング
９０ サスペンションクロスメンバ
１００ ステアリング装置 １０１ ステアリングホイール
１０２ ステアリングコラム １０２ ブラケット
１１０ ステアリングビーム １２０ ステアリングビーム固定ボックス
１２１ 内側側面部 １２２ 外側側面部
１２３ 前面部 １２４ 後面部
１３０ 固定プレート １３１ 突出部
１３２ 係合爪部 ＦＷ 前輪
１４０ ステアリングビーム固定ボックス
１４１ 周面部 １４２ 前面部
１４３ 後面部 １５０ 圧壊ベルト
１５１ ベルト部 １５２，１５３ 突出部
３ パワーユニットコンパートメント
１０ フロントピラーロワ ２０ フロントピラーアッパ
３０ トーボード ３１ 上部
３２ 下部 ４０ トーボードクロスメンバ
５０ フロアパネル ５１ サイドシル
６０ フロントサイドフレーム ６１ 前部
６２ 中間部 ６３ 後部
７０ アッパフレーム ７１ 上面部
７２ 下面部 ７３ 内側側面部
７４ 外側側面部 ８０ ストラットハウジング
９０ サスペンションクロスメンバ
１００ ステアリング装置 １０１ ステアリングホイール
１０２ ステアリングコラム １０２ ブラケット
１１０ ステアリングビーム １２０ ステアリングビーム固定ボックス
１２１ 内側側面部 １２２ 外側側面部
１２３ 前面部 １２４ 後面部
１３０ 固定プレート １３１ 突出部
１３２ 係合爪部 ＦＷ 前輪
１４０ ステアリングビーム固定ボックス
１４１ 周面部 １４２ 前面部
１４３ 後面部 １５０ 圧壊ベルト
１５１ ベルト部 １５２，１５３ 突出部
【図1】
【図2】
【図3】
【図4】
【図5】