特許 7744569 自動車の車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-09-17

(45)【発行日】2025-09-26

(54)【発明の名称】自動車の車体構造

(51)【国際特許分類】

   B62D 25/20 20060101AFI20250918BHJP

   B62D 21/15 20060101ALI20250918BHJP

【ＦＩ】

B62D25/20 F

B62D21/15 C

【請求項の数】 8

(21)【出願番号】P 2021165842

(22)【出願日】2021-10-08

(65)【公開番号】P2023056569

(43)【公開日】2023-04-20

【審査請求日】2024-06-17

(73)【特許権者】

【識別番号】000006655

【氏名又は名称】日本製鉄株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001553

【氏名又は名称】アセンド弁理士法人

(72)【発明者】

【氏名】三日月 豊

(72)【発明者】

【氏名】松林 領汰

(72)【発明者】

【氏名】山崎 由光

(72)【発明者】

【氏名】伊藤 泰則

(72)【発明者】

【氏名】テュイテルト、イェット

(72)【発明者】

【氏名】ミュラー、グレゴール

(72)【発明者】

【氏名】ヒンツ、ユルゲン

(72)【発明者】

【氏名】ヴェンツェル、ヘンリク

【審査官】塚本 英隆

(56)【参考文献】

【文献】特開２０１８－１９２９３９（ＪＰ，Ａ）

【文献】米国特許出願公開第２０２０／０１１４９７８（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１８－１８８１０６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－０９４９２６（ＪＰ，Ａ）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

Ｂ６２Ｄ ２１／１５

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

自動車の車体構造であって、
外壁と、車幅方向において前記外壁よりも内側に配置され、前記外壁と前記車幅方向に対向する内壁とを含み、車長方向に延びる筒状のサイドシルと、
前記サイドシル内に配置されるとともに前記サイドシルに固定されており、前記車幅方向に延在する角部を含むエネルギー吸収部材と、
前記車幅方向に延び、前記車幅方向において内側から前記内壁を支持可能なように前記サイドシルに接続される複数のフロアクロスメンバと、
前記複数のフロアクロスメンバが上面に配置されたフロアパネルと、
前記フロアパネルの下面に接続され、前記複数のフロアクロスメンバにわたって前記車長方向に延び、前記車幅方向において内側から前記内壁を支持可能なように前記サイドシルに接続されるアンダーメンバと、
前記車幅方向において前記サイドシルの内側、且つ前記フロアパネルの下方に配置されたバッテリボックスと、
前記バッテリボックスに接続されるとともに、前記サイドシルの下部を支持する複数のバッテリボックスブラケットと、
前記バッテリボックス内に収容され、前記車幅方向に延びる複数のバッテリボックスクロスメンバと、
を備え、
前記フロアパネルにおいて、前記フロアクロスメンバが配置されている部分の強度は、他の部分の強度よりも高い、車体構造。

【請求項2】

請求項１に記載の車体構造であって、
前記バッテリボックスブラケットのうちの少なくとも１つは、前記バッテリボックスクロスメンバのいずれかと前記車幅方向に並ぶように配置されている、車体構造。

【請求項3】

請求項１又は２に記載の車体構造であって、さらに、
前記フロアパネルの前記上面に配置され、前記車長方向に延びて前記フロアクロスメンバのうちの２つ以上を接続するとともに、前記車幅方向において内側から前記内壁を支持可能なように前記サイドシルに接続される接続部材、
を備える、車体構造。

【請求項4】

請求項１から３のいずれか１項に記載の車体構造であって、
前記アンダーメンバは、前記フロアパネル側の部分が前記サイドシル側の部分よりも上方に配置される板部を含む、車体構造。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか１項に記載の車体構造であって、さらに、
前記サイドシル、前記フロアパネル、及び前記アンダーメンバの間の空間内において前記車長方向に配列された複数の隔壁部材、
を備える、車体構造。

【請求項6】

請求項１から５のいずれか１項に記載の車体構造であって、
前記フロアクロスメンバのうちの少なくとも１つにおいて、前記車幅方向の外側の端部は、板厚及び強度の少なくとも一方で他の部分と異なる、車体構造。

【請求項7】

請求項１から６のいずれか１項に記載の車体構造であって、
前記バッテリボックスブラケットの各々は、凹部又は孔部を上面に有する、車体構造。

【請求項8】

請求項１から７のいずれか１項に記載の車体構造であって、
前記バッテリボックスクロスメンバは、接着剤、溶接、及び機械接合の少なくとも１つによって前記バッテリボックスに接合されている、車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、自動車の車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

電気自動車は、バッテリを収容したバッテリボックスを備えている。バッテリボックスは、例えば特許文献１に開示されているように、車幅方向においてサイドシルの内側、且つフロアパネルの下方に配置される。電気自動車では、衝突時の荷重及びエネルギーを車体構造やバッテリボックス自身によって吸収し、衝突荷重からバッテリを保護することが必要である。

【0003】

例えば、特許文献２には、左右一対のサイドシルと、左右のサイドシル間を繋ぐフロアクロスメンバとを含む車体構造が開示されている。特許文献２の車体構造は、さらに、荷重吸収部材と、荷重支持部と、複数のバッテリパッククロスメンバとを含んでいる。特許文献２の車体構造において、荷重吸収部材は、サイドシルの上部内に配置され、複数のハット断面形状部と、複数の波形断面形状部とを含んでいる。荷重支持部は、サイドシルの下部に設けられている。各バッテリパッククロスメンバは、バッテリの間に配置され、車幅方向に延在する。特許文献２には、車体構造に側突荷重が入力されたとき、荷重吸収部材、荷重支持部、及びバッテリパッククロスメンバにより、３つの経路を介して車幅方向に沿って均等に荷重を伝達し、衝撃を吸収することができると記載されている。

【0004】

特許文献２と同様に、特許文献３及び４に開示された車体構造も、側突時の衝撃を吸収するための部材をサイドシル内に有している。特許文献３の車体構造において、サイドシル内の部材は、多角形状の断面を有する筒状体である。特許文献４の車体構造において、サイドシル内の部材は、例えば波形状の板であるウェブと、ウェブの両側に配置され、サイドシルに固定されるフランジとを含む。各フランジは、略Ｃ字状の断面を有し、車長方向に延びるウェブを上下から挟んでいる。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0005】

【文献】国際公開第２０１９／１９８７５３号

【文献】特開２０２１－８８２６４号公報

【文献】特許第６５６６１７６号公報

【文献】国際公開第２０２１／１５７６５１号

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0006】

特許文献２～４の車体構造において、サイドシル内に配置された部材は、車幅方向に延びる角部を含んでいる。このような部材は、側突時の衝突荷重に対する強度が高く、圧潰したときに優れたエネルギー吸収性能を発揮するが、その強度の高さ故に圧潰しにくい。そのため、衝突荷重が入力されたときにサイドシル内の部材が圧潰しやすくなるように、車体構造を工夫することが好ましい。

【0007】

本開示は、サイドシル内のエネルギー吸収部材を圧潰させやすくして、衝突エネルギーを良好に吸収することができる車体構造を提供することを課題とする。

【課題を解決するための手段】

【0008】

本開示に係る自動車の車体構造は、サイドシルと、エネルギー吸収部材と、複数のフロアクロスメンバと、フロアパネルと、アンダーメンバと、バッテリボックスと、複数のバッテリボックスブラケットと、複数のバッテリボックスクロスメンバとを備える。サイドシルは、外壁と、内壁とを含む。内壁は、車幅方向において外壁よりも内側に配置され、外壁と車幅方向に対向する。サイドシルは、車長方向に延びる筒状を有する。エネルギー吸収部材は、サイドシル内に配置されるとともに、サイドシルに固定されている。エネルギー吸収部材は、車幅方向に延在する角部を含む。フロアクロスメンバは、車幅方向に延びている。フロアクロスメンバは、車幅方向において内側から内壁を支持可能なようにサイドシルに接続されている。フロアクロスメンバは、フロアパネルの上面に配置されている。アンダーメンバは、フロアパネルの下面に接続されている。アンダーメンバは、複数のフロアクロスメンバにわたって車長方向に延びている。アンダーメンバは、車幅方向において内側から内壁を支持可能なようにサイドシルに接続されている。バッテリボックスは、車幅方向においてサイドシルの内側に配置されている。バッテリボックスは、フロアパネルの下方に配置されている。バッテリボックスブラケットは、バッテリボックスに接続されるとともに、サイドシルの下部を支持している。バッテリボックスクロスメンバは、バッテリボックス内に収容されている。バッテリボックスクロスメンバは、車幅方向に延びている。

【発明の効果】

【0009】

本開示に係る車体構造によれば、サイドシル内のエネルギー吸収部材を圧潰させやすくして、衝突エネルギーを良好に吸収することができる。

【図面の簡単な説明】

【0010】

【図1】図１は、実施形態に係る車体構造を上方から見た斜視図である。

【図2】図２は、実施形態に係る車体構造を下方から見た斜視図である。

【図3】図３は、実施形態に係る車体構造を下方から見た、別の斜視図である。

【図4】図４は、図１に示す車体構造の横断面図である。

【図5】図５は、図１に示す車体構造の別の横断面図である。

【図6】図６は、図１に示す車体構造に含まれるエネルギー吸収部材の縦断面図である。

【図7】図７は、図６に示すエネルギー吸収部材とは別のエネルギー吸収部材の縦断面図である。

【図8】図８は、図６及び図７に示すエネルギー吸収部材とは別のエネルギー吸収部材を適用した車体構造の部分横断面図である。

【図9】図９は、図８に示す車体構造に含まれるエネルギー吸収部材の縦断面図である。

【図10】図１０は、図９に示すエネルギー吸収部材とは別のエネルギー吸収部材の縦断面図である。

【図11】図１１は、図４又は図５の部分拡大図である。

【図12】図１２は、図１に示す車体構造のさらに別の横断面図である。

【図13】図１３は、上記実施形態に係る車体構造に含まれるバッテリボックスブラケットの変形例を示す図である。

【発明を実施するための形態】

【0011】

実施形態に係る自動車の車体構造は、サイドシルと、エネルギー吸収部材と、複数のフロアクロスメンバと、フロアパネルと、アンダーメンバと、バッテリボックスと、複数のバッテリボックスブラケットと、複数のバッテリボックスクロスメンバとを備える。サイドシルは、外壁と、内壁とを含む。内壁は、車幅方向において外壁よりも内側に配置され、外壁と車幅方向に対向する。サイドシルは、車長方向に延びる筒状を有する。エネルギー吸収部材は、サイドシル内に配置されるとともに、サイドシルに固定されている。エネルギー吸収部材は、車幅方向に延在する角部を含む。フロアクロスメンバは、車幅方向に延びている。フロアクロスメンバは、車幅方向において内側から内壁を支持可能なようにサイドシルに接続されている。フロアクロスメンバは、フロアパネルの上面に配置されている。アンダーメンバは、フロアパネルの下面に接続されている。アンダーメンバは、複数のフロアクロスメンバにわたって車長方向に延びている。アンダーメンバは、車幅方向において内側から内壁を支持可能なようにサイドシルに接続されている。バッテリボックスは、車幅方向においてサイドシルの内側に配置されている。バッテリボックスは、フロアパネルの下方に配置されている。バッテリボックスブラケットは、バッテリボックスに接続されるとともに、サイドシルの下部を支持している。バッテリボックスクロスメンバは、バッテリボックス内に収容されている。バッテリボックスクロスメンバは、車幅方向に延びている（第１の構成）。

【0012】

第１の構成では、サイドシルの内壁を車幅方向の内側から支持可能なように、複数のフロアクロスメンバがサイドシルに接続されている。これに加えて、アンダーメンバも、サイドシルの内壁を車幅方向の内側から支持可能なようにサイドシルに接続されている。そのため、自動車の側面衝突により、サイドシルに対して外壁側から衝突荷重が入力されたとき、フロアクロスメンバ及びアンダーメンバによって衝突荷重が受け止められ、サイドシルの移動を規制することができる。また、第１の構成では、サイドシルの下部、すなわちサイドシルの中心部から離れた部分が複数のバッテリボックスブラケットによって支持されている。そのため、サイドシルに対して外壁側から衝突荷重が入力されたとき、各バッテリボックスブラケットによってサイドシルの回転が規制され、サイドシルのねじれ変形が抑制される。このように、フロアクロスメンバ、アンダーメンバ、及びバッテリボックスブラケットによってサイドシルが強固に安定して支持されていることにより、車幅方向の外側からサイドシルに衝突荷重が入力されたとき、サイドシル内のエネルギー吸収部材を車幅方向に圧潰させやすくなる。そして、エネルギー吸収部材の圧潰により、衝突エネルギーを良好に吸収することができる。よって、車幅方向においてサイドシルの内側に配置されたバッテリボックス、及びこのバッテリボックス内のバッテリを保護することができる。

【0013】

上記バッテリボックスブラケットのうちの少なくとも１つは、バッテリボックスクロスメンバのいずれかと車幅方向に並ぶように配置されていてもよい（第２の構成）。

【0014】

第２の構成では、少なくとも１つのバッテリボックスブラケットがバッテリボックスクロスメンバのいずれかと車幅方向に並んでいる。これにより、バッテリボックスの自重によるたわみを低減することができる。

【0015】

フロアパネルにおいて、フロアクロスメンバが配置されている部分の強度は、他の部分の強度よりも高くてもよい（第３の構成）。

【0016】

第３の構成では、フロアパネルのうち、フロアクロスメンバが配置された部分の強度が比較的高くなっている。これにより、フロアパネル上のフロアクロスメンバがサイドシルをより強固に支持することができる。よって、車幅方向の外側からサイドシルに衝突荷重が入力されたとき、エネルギー吸収部材がより圧潰しやすくなる。

【0017】

車体構造は、さらに、接続部材を備えることができる。接続部材は、フロアパネルの上面に配置される。接続部材は、車長方向に延びて上記フロアクロスメンバのうちの２つ以上を接続する。接続部材は、車幅方向において内側から内壁を支持可能なようにサイドシルに接続される（第４の構成）。

【0018】

第４の構成において、接続部材は、車幅方向の内側からサイドシルの内壁を支持可能であり、且つ２つ以上のフロアクロスメンバを接続する。そのため、サイドシルに入力された衝突荷重は、接続部材を介して２つ以上のフロアクロスメンバに分散される。これにより、フロアクロスメンバによるサイドシルの支持強度を向上させることができる。よって、車幅方向の外側からサイドシルに衝突荷重が入力されたとき、エネルギー吸収部材がより圧潰しやすくなる。

【0019】

アンダーメンバは、板部を含むことができる。この板部において、フロアパネル側の部分は、サイドシル側の部分よりも上方に配置されることが好ましい（第５の構成）。

【0020】

第５の構成では、アンダーメンバに含まれる板部のうち、フロアパネル側の部分がより上方に位置している。この場合、サイドシルに入力された衝突荷重は、サイドシル内のエネルギー吸収部材を圧潰させた後、アンダーメンバの板部を介してフロアパネルに伝達され、フロアパネルを持ち上げるように作用する。これにより、フロアパネルは、バッテリボックスから離れるように上方に変形する。そのため、変形したフロアパネルがバッテリボックスに接触するのを防止することができ、バッテリボックス内のバッテリを保護することができる。

【0021】

車体構造は、さらに、複数の隔壁部材を備えていてもよい。隔壁部材は、サイドシル、フロアパネル、及びアンダーメンバの間の空間内において車長方向に配列される（第６の構成）。

【0022】

第６の構成では、サイドシル、フロアパネル、及びアンダーメンバの間の空間内に複数の隔壁部材が設けられている。これらの隔壁部材は、衝突荷重によるアンダーメンバの変形を抑制することができる。そのため、アンダーメンバによるサイドシルの支持強度を向上させることができる。よって、車幅方向の外側からサイドシルに衝突荷重が入力されたとき、エネルギー吸収部材がより圧潰しやすくなる。

【0023】

上記フロアクロスメンバのうちの少なくとも１つにおいて、車幅方向の外側の端部は、板厚及び強度の少なくとも一方で他の部分と異なっていてもよい（第７の構成）。

【0024】

第７の構成では、少なくとも１つのフロアクロスメンバにおいて、車幅方向の外側の端部の板厚及び／又は強度が他の部分と異なる。例えば、フロアクロスメンバの端部の板厚又は強度が比較的小さい場合、フロアクロスメンバが衝突荷重を受けたとき、フロアクロスメンバの端部が変形しやすくなる。一方、フロアクロスメンバの端部の板厚又は強度が比較的大きい場合、フロアクロスメンバが衝突荷重を受けたとき、フロアクロスメンバの端部が変形しにくくなる。フロアクロスメンバの変形態様は、フロアパネルの変形態様に影響を与える。よって、フロアクロスメンバの端部の板厚及び／又は強度を調整することにより、例えばフロアパネルがバッテリボックスに接触しないように、フロアパネルの変形態様を制御することができる。

【0025】

バッテリボックスブラケットの各々は、凹部又は孔部を上面に有していてもよい（第８の構成）。

【0026】

第８の構成では、各バッテリボックスブラケットの上面に凹部又は孔部が設けられている。この場合、衝突荷重によってサイドシル内のエネルギー吸収部材が潰れた後、バッテリボックスブラケットは衝突荷重に抵抗せず、凹部又は孔部を起点に破壊される。よって、バッテリボックスブラケットがバッテリボックスを損傷させるのを防止することができ、バッテリボックス内のバッテリを保護することができる。

【0027】

バッテリボックスクロスメンバは、接着剤、溶接、及び機械接合の少なくとも１つによってバッテリボックスに接合されていてもよい（第９の構成）。

【0028】

第９の構成では、バッテリボックスクロスメンバは、接着剤、溶接、及び機械接合の少なくとも１つによってバッテリボックスに強固に接合されている。これにより、バッテリボックスブラケットを介して入力される衝突荷重をバッテリボックス及びバッテリボックスクロスメンバが受け止めやすくなり、バッテリボックス及びバッテリボックスクロスメンバの荷重伝達性を向上させることができる。また、バッテリボックスクロスメンバがバッテリボックスに強固に接合されることにより、バッテリボックスの自重によるたわみを低減することができ、バッテリボックス内のバッテリを保護することができる。さらに、バッテリボックスが対地接触したときのバッテリの保護にも有効である。

【0029】

以下、本開示の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。各図において同一又は相当の構成については同一符号を付し、同じ説明を繰り返さない。

【0030】

［車体構造］
図１は、本実施形態に係る車体構造１００を上方から見たときの斜視図である。図２及び図３は、車体構造１００を下方から見たときの斜視図である。車体構造１００は、例えば電気自動車等、バッテリをエネルギー源として走行する自動車に適用される。

【0031】

図１～図３に示すように、車体構造１００は、サイドシル１０と、エネルギー吸収部材２０と、フロアパネル３０と、複数のフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂと、アンダーメンバ５０と、バッテリボックス６０と、複数のバッテリボックスクロスメンバ７０と、複数のバッテリボックスブラケット８０とを備える。車体構造１００は、さらに、接続部材９０を備えている。

【0032】

（サイドシル）
図１及び図２を参照して、サイドシル１０は、自動車の左右それぞれに設けられる。サイドシル１０の各々は、車長方向に延びている。各サイドシル１０は、実質的に筒状を有する。各サイドシル１０は、外側部材１１と、内側部材１２とを含んでいる。

【0033】

図４は、車体構造１００をフロアクロスメンバ４０Ａの位置で車長方向に対して垂直に切断したときの断面図（横断面図）である。図５は、車体構造１００をフロアクロスメンバ４０Ｂの位置で車長方向に対して垂直に切断したときの断面図（横断面図）である。図４及び図５を参照して、サイドシル１０の外側部材１１及び内側部材１２は、それぞれ、概略ハット形状の横断面を有する。外側部材１１は、外壁１１１と、上壁１１２と、下壁１１３と、フランジ１１４，１１５とを含む。内側部材１２は、内壁１２１と、上壁１２２と、下壁１２３と、フランジ１２４，１２５とを含む。

【0034】

外側部材１１において、上壁１１２は、外壁１１１の上端部に連続して設けられている。下壁１１３は、外壁１１１の下端部に連続して設けられている。車体構造１００の横断面視で、上壁１１２及び下壁１１３は、外壁１１１から車幅方向の内側に向かって延在している。フランジ１１４は、上壁１１２に連続し、上壁１１２から上方に突出する。フランジ１１５は、下壁１１３に連続し、下壁１１３から下方に突出する。

【0035】

内側部材１２の内壁１２１は、車幅方向において外側部材１１の外壁１１１よりも内側に配置されている。内壁１２１は、外壁１１１と車幅方向に対向する。上壁１２２は、内壁１２１の上端部に連続して設けられている。下壁１２３は、内壁１２１の下端部に連続して設けられている。車体構造１００の横断面視で、上壁１２２及び下壁１２３は、内壁１２１から車幅方向の外側に向かって延在している。フランジ１２４は、上壁１２２に連続し、上壁１２２から上方に突出する。フランジ１２５は、下壁１２３に連続し、下壁１２３から下方に突出する。

【0036】

内側部材１２のフランジ１２４，１２５は、それぞれ、外側部材１１のフランジ１１４，１１５に接合されている。内側部材１２のフランジ１２４，１２５は、例えば、溶接や、ボルト又はリベット等を用いた機械接合等により、外側部材１１のフランジ１１４，１１５に接合される。本実施形態の例では、外側部材１１及び内側部材１２によってサイドシル１０が形成されている。ただし、サイドシル１０は、複数の部材で形成されていなくてもよい。

【0037】

サイドシル１０は、典型的には金属板で構成される。サイドシル１０は、鋼板で構成されることが好ましい。サイドシル１０は、例えば、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼板で構成することができる。

【0038】

（エネルギー吸収部材）
図１を再度参照して、エネルギー吸収部材２０は、例えば自動車が側面衝突したとき、車幅方向に圧潰することで衝突エネルギーを吸収する部材である。エネルギー吸収部材２０は、サイドシル１０内に配置されている。エネルギー吸収部材２０は、サイドシル１０に固定されている。エネルギー吸収部材２０は、車長方向に延びている。

【0039】

図４及び図５を参照して、エネルギー吸収部材２０は、本体部２１と、フランジ部２２，２３とを含む。本体部２１及びフランジ部２２，２３は、それぞれ、車長方向に延びている。フランジ部２２，２３は、車体構造１００の横断面視で概略Ｃ字状を有する。フランジ部２２は、本体部２１の車幅方向外側の端部を上下から挟むように配置されている。フランジ部２３は、本体部２１の車幅方向内側の端部を上下から挟むように配置されている。フランジ部２２，２３は、例えば溶接や機械接合等により、本体部２１に接合されていてもよい。

【0040】

フランジ部２２，２３は、例えば溶接や機械接合等により、サイドシル１０の外壁１１１及び内壁１２１に接合されている。これにより、エネルギー吸収部材２０がサイドシル１０の外壁１１１及び内壁１２１に固定される。ただし、エネルギー吸収部材２０は、サイドシル１０の外壁１１１及び内壁１２１の一方のみに固定されていてもよい。

【0041】

図６は、エネルギー吸収部材２０を車幅方向に対して実質的に垂直に切断したときの断面図（縦断面図）である。図６に示すように、エネルギー吸収部材２０の本体部２１は、例えば、エネルギー吸収部材２０の縦断面視で、上下に屈曲又は湾曲を繰り返す波形状の板である。この本体部２１は、複数の角部２１１を含んでいる。角部２１１の各々は、車幅方向に延在している。

【0042】

エネルギー吸収部材２０は、車幅方向に延在する角部２１１を少なくとも１つ含むものであればよい。ただし、エネルギー吸収部材２０は、複数の角部２１１を含んでいることが好ましい。エネルギー吸収部材２０の構成は、図６に示す例に限定されるものではなく、適宜変更することが可能である。

【0043】

図７は、車体構造１００に適用可能な別のエネルギー吸収部材２０の縦断面図である。図７に示すエネルギー吸収部材２０において、本体部２１は、車長方向に並ぶ複数の筒状体２１２を含んでいる。筒状体２１２の各々は、車幅方向に延びている。各筒状体２１２は、エネルギー吸収部材２０の縦断面視で多角形状を有する。各筒状体２１２は、例えば、エネルギー吸収部材２０の縦断面視で矩形状を有する。各筒状体２１２は、車幅方向に延在する角部２１１を複数含んでいる。

【0044】

図８は、さらに別のエネルギー吸収部材２０を適用した車体構造１００の部分横断面図である。図９は、このエネルギー吸収部材２０の縦断面図である。図８及び図９に示すエネルギー吸収部材２０において、本体部２１は、縦断面視で多角形状を有する筒状体である。図８に示すように、このエネルギー吸収部材２０は、蓋体２４を含む。蓋体２４は、本体部２１の車幅方向の一端部を封鎖する。本体部２１は、蓋体２４を介してサイドシル１０の内壁１２１に固定されている。図示を省略するが、エネルギー吸収部材２０は、さらに、本体部２１の車幅方向の他端部を封鎖する蓋体を含んでいてもよい。本体部２１は、この蓋体を介してサイドシル１０の外壁１１１に固定されていてもよい。

【0045】

図９に示すように、本体部２１は、板状部材２１３，２１４を含んでいる。板状部材２１３，２１４は、それぞれ、上下に屈曲又は湾曲を繰り返す波形状に形成されている。板状部材２１４は、板状部材２１３の下方に配置され、例えば、板状部材２１３を上下反転した形状を有する。図９に示す例では、板状部材２１３の車長方向の両端部と、板状部材２１４の車長方向の両端部とを接合することにより、筒状の本体部２１が形成されている。この本体部２１は、車幅方向に延在する角部２１１を複数含んでいる。

【0046】

本体部２１を筒状体とする場合、この本体部２１は、必ずしも複数の板状部材によって構成される必要はない。例えば、図１０に示すように、本体部２１は、一部材で構成されていてもよい。また、本体部２１の縦断面形状は、図９及び図１０に示す多角形状に限定されない。エネルギー吸収部材２０の形状は、車幅方向に延在する角部２１１を含むものであればよく、特に限定されない。

【0047】

エネルギー吸収部材２０は、典型的には金属板で構成される。エネルギー吸収部材２０は、鋼板で構成されることが好ましい。エネルギー吸収部材２０が鋼板で構成される場合、その鋼板の引張強度は、例えば５９０ＭＰａ以上であり、好ましくは７８０ＭＰａ以上、より好ましくは９８０ＭＰａ以上とすることができる。エネルギー吸収部材２０の板厚は、サイドシル１０の板厚よりも大きくてもよい。

【0048】

（フロアパネル）
図１及び図２を参照して、フロアパネル３０は、左右のサイドシル１０の間に配置されている。フロアパネル３０は、例えば溶接又は機械接合等により、サイドシル１０に接合される。図１に示すように、フロアパネル３０の上面には、複数のフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂが配置されている。図１では、説明の便宜上、２つのフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂを示しているが、車体構造１００は、３つ以上のフロアクロスメンバを備えることもできる。フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂは、フロアパネル３０上において、車長方向に並んでいる。

【0049】

フロアパネル３０は、典型的には金属板で構成される。フロアパネル３０は、鋼板で構成されることが好ましい。図２においてハッチングで示すように、フロアパネル３０のうち、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂが配置される部分３１の強度は、他の部分３２の強度よりも大きくてもよい。フロアパネル３０が鋼板で構成されている場合、高強度部３１の引張強度は、例えば、７８０ＭＰａ以上とすることができる。他の部分３２の引張強度は、高強度部３１の引張強度よりも小さく、例えば、２７０ＭＰａ以上とすることができる。高強度部３１の板厚は、他の部分３２の板厚よりも大きくてもよい。

【0050】

（フロアクロスメンバ）
図１に示すように、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂは、それぞれ、車幅方向に延びている。フロアクロスメンバ４０Ａは、フロアクロスメンバ４０Ｂに対して車長方向で前方に配置されている。

【0051】

前側のフロアクロスメンバ４０Ａは、本体部４１と、端部４２とを含む。本体部４１は、車幅方向に垂直な断面で見て概略ハット形状を有する。本体部４１は、天板４１１と、縦壁４１２と、フランジ４１３とを含んでいる。各フランジ４１３は、例えば溶接又は機械接合等により、フロアパネル３０の上面に接合されている。各縦壁４１２は、フランジ４１３に連続し、フランジ４１３から車高方向において上方に起立している。天板４１１は、２つの縦壁４１２の上端を連結している。

【0052】

本実施形態の例において、端部４２は、本体部４１と別体の部材である。端部４２は、本体部４１に対し、車幅方向において外側に配置されている。端部４２は、本体部４１を車幅方向の外側に延長するように、本体部４１に接続されている。端部４２は、天板４２１と、縦壁４２２と、フランジ４２３とを含む。天板４２１は、例えば、本体部４１の天板４１１と部分的に重複するように、天板４１１上に配置される。各縦壁４２２は、フロアパネル３０側から天板４２１側へと車高方向に起立し、天板４２１によって互いに連結される。フランジ４２３は、各縦壁４２２の下端に連続している。フランジ４２３は、天板４２１及び各縦壁４２２の車幅方向外側の端部にも連続している。フランジ４２３は、各縦壁４２２の下端から、天板４２１及び各縦壁４２２の車幅方向外側の端部まで連続して設けられている。フランジ４２３は、例えば溶接又は機械接合等により、フロアパネル３０及びサイドシル１０に接合されている。

【0053】

図４を参照して、フロアクロスメンバ４０Ａは、車幅方向において内側から内壁１２１を支持可能なようにサイドシル１０に接続される。より詳細には、フロアクロスメンバ４０Ａの端部４２のフランジ４２３のうち、各縦壁４２２（図１）に連続する部分が、サイドシル１０の内壁１２１に対して車幅方向内側から接合されている。フランジ４２３のうち、天板４２１に連続する部分は、サイドシル１０の上壁１２２に対して上方から接合されている。サイドシル１０の内壁１２１には、フロアパネル３０の車幅方向の端部も接合されている。

【0054】

本実施形態では、フロアクロスメンバ４０Ａがサイドシル１０に直接接続されている。ただし、フロアクロスメンバ４０Ａは、他の部材を介して間接的に、サイドシル１０に接続されていてもよい。フロアクロスメンバ４０Ａは、サイドシル１０に対して外壁１１１側から衝突荷重が入力されたとき、車幅方向において内側から内壁１２１を支持するように配置されていればよい。同様に、フロアパネル３０は、サイドシル１０に直接接続されていてもよいし、間接的に接続されていてもよい。

【0055】

フロアクロスメンバ４０Ａは、典型的には金属板で構成される。フロアクロスメンバ４０Ａは、鋼板で構成されることが好ましい。フロアクロスメンバ４０Ａの端部４２は、板厚及び強度の少なくとも一方において本体部４１と異なっていてもよい。すなわち、フロアクロスメンバ４０Ａにおいて、端部４２の板厚は、本体部４１の板厚よりも大きくてもよいし、小さくてもよい。本体部４１及び端部４２の板厚は、例えば、１．０ｍｍ以上、３．０ｍｍ以下の範囲で設定することができる。フロアクロスメンバ４０Ａにおいて、端部４２の強度は、本体部４１の強度よりも高くてもよいし、低くてもよい。フロアクロスメンバ４０Ａが鋼板で構成されている場合、本体部４１及び端部４２の引張強度は、例えば、９８０ＭＰａ以上とすることができる。

【0056】

図１に戻り、後ろ側のフロアクロスメンバ４０Ｂは、車幅方向に垂直な断面で見て概略ハット形状を有する。フロアクロスメンバ４０Ｂは、フロアクロスメンバ４０Ａの本体部４１と同様、天板４１１と、縦壁４１２と、フランジ４１３とを含んでいる。図５を参照して、フロアクロスメンバ４０Ｂは、フロアパネル３０を介してサイドシル１０に接続されている。フロアクロスメンバ４０Ｂは、サイドシル１０の内壁１２１に隣接して配置されている。そのため、フロアクロスメンバ４０Ｂは、サイドシル１０に対して外壁１１１側から衝突荷重が入力されたとき、車幅方向において内側から内壁１２１を支持することが可能である。

【0057】

フロアクロスメンバ４０Ｂは、フロアクロスメンバ４０Ａと同様、典型的には金属板で構成される。フロアクロスメンバ４０Ｂは、鋼板で構成されることが好ましい。フロアクロスメンバ４０Ｂの材質は、フロアクロスメンバ４０Ａの本体部４１又は端部４２と同じであってもよいし、本体部４１及び端部４２と異なっていてもよい。また、フロアクロスメンバ４０Ｂの強度又は板厚は、フロアクロスメンバ４０Ａの本体部４１又は端部４２と同じであってもよいし、本体部４１及び端部４２と異なっていてもよい。

【0058】

（アンダーメンバ）
図２では、バッテリボックス６０、バッテリボックスクロスメンバ７０、及びバッテリボックスブラケット８０を省略した状態の車体構造１００を示している。図２を参照して、アンダーメンバ５０は、フロアパネル３０の下方に配置されている。アンダーメンバ５０は、車幅方向においてサイドシル１０の内側に配置されている。アンダーメンバ５０は、車長方向に延びている。アンダーメンバ５０は、少なくとも、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂ（図１）にわたって車長方向に延びる。車長方向におけるアンダーメンバ５０の長さは、車長方向におけるサイドシル１０の長さと同程度であってもよい。

【0059】

図４及び図５を参照して、アンダーメンバ５０は、フロアパネル３０の下面に接続されている。また、アンダーメンバ５０は、サイドシル１０に接続されている。アンダーメンバ５０は、車幅方向において内側から内壁１２１を支持可能なようにサイドシル１０に接続される。アンダーメンバ５０は、例えば溶接又は機械接合等により、フロアパネル３０の下面及びサイドシル１０の内壁１２１に接合されている。

【0060】

図１１は、図４又は図５の部分拡大図である。図１１に示すように、本実施形態の例において、アンダーメンバ５０は、その全体が板部５１となっている。板部５１は、車体構造１００の横断面視で、サイドシル１０からフロアパネル３０に向かい、斜め上方に延びている。板部５１からフロアパネル３０までの車高方向の距離は、車幅方向において内側に向かうにつれて徐々に小さくなっている。すなわち、板部５１において、フロアパネル３０側の部分は、サイドシル１０側の部分よりも上方に配置されている。

【0061】

板部５１のうち、サイドシル１０に対する接続部５２は、フロアパネル３０に対する接続部５３と比較して下方に位置している。接続部５２は、例えば、車高方向におけるサイドシル１０の中央部よりも下方に配置されている。本実施形態の例では、接続部５２がエネルギー吸収部材２０よりも下方に配置されている。一方、フロアパネル３０に対する接続部５３は、エネルギー吸収部材２０と車幅方向に並ぶように配置されている。

【0062】

本実施形態において、アンダーメンバ５０は、フロアパネル３０の下面及びサイドシル１０の内壁１２１に直接接続されている。ただし、アンダーメンバ５０は、フロアパネル３０の下面又はサイドシル１０の内壁１２１に対し、間接的に接続されていてもよい。アンダーメンバ５０は、例えば、サイドシル１０から離間していてもよい。この場合、アンダーメンバ５０は、サイドシル１０の内壁１２１を車幅方向の内側から実質的に支持することができるように、内壁１２１に隣接していればよい。

【0063】

サイドシル１０、フロアパネル３０、及びアンダーメンバ５０の間には、空間Ｓが存在する。空間Ｓは、例えば、車体構造１００の横断面視で実質的に三角形状を有する。空間Ｓ内には、複数の隔壁部材５４が配置されている。複数の隔壁部材５４は、空間Ｓ内において車長方向に配列されている。例えば、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂの各縦壁４１２，４２２（図１）に対応するように隔壁部材５４が配置されていてもよい。

【0064】

各隔壁部材５４は、例えば板状の部材である。隔壁部材５４は、車長方向に対して交差するように空間Ｓ内に配置される。隔壁部材５４は、車長方向に対して実質的に垂直に配置されていてもよい。隔壁部材５４は、例えば溶接又は機械接合等により、アンダーメンバ５０に接合される。隔壁部材５４は、さらに、サイドシル１０及びフロアパネル３０に接合されていてもよい。

【0065】

アンダーメンバ５０及び隔壁部材５４は、典型的には金属板で構成される。アンダーメンバ５０及び隔壁部材５４は、鋼板で構成されることが好ましい。アンダーメンバ５０及び隔壁部材５４は、例えば、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼板で構成することができる。アンダーメンバ５０の引張強度は、隔壁部材５４の引張強度と同一であってもよいし、異なっていてもよい。アンダーメンバ５０の板厚は、隔壁部材５４の板厚と同一であってもよいし、異なっていてもよい。例えば、アンダーメンバ５０の板厚よりも隔壁部材５４の板厚を大きくすることができる。

【0066】

（バッテリボックス）
図３を参照して、バッテリボックス６０は、車幅方向においてサイドシル１０の内側に配置されている。バッテリボックス６０は、左右のサイドシル１０の間に位置づけられている。また、バッテリボックス６０は、フロアパネル３０（図１）の下方に配置されている。

【0067】

図３～図５を参照して、バッテリボックス６０は、サイドフレーム６１と、アンダーカバー６２と、複数のバッテリモジュール６３とを含む。サイドフレーム６１は、自動車の左右それぞれに設けられる。アンダーカバー６２は、左右のサイドフレーム６１を連結し、バッテリボックス６０の底部を形成する。

【0068】

アンダーカバー６２は、各サイドフレーム６１に対し、接着剤によって接合されていてもよいし、スポット溶接やアーク溶接等の溶接、又はボルトやリベット等の機械接合によって接合されていてもよい。アンダーカバー６２は、スポット溶接及び接着剤を併用したウェルドボンディング、あるいは、ボルトやリベット等の機械接合及び接着剤を併用した方法により、サイドフレーム６１に接合されることが好ましい。アンダーカバー６２は、車長方向の全長にわたってサイドフレーム６１に接合されている。

【0069】

バッテリボックス６０において、サイドフレーム６１及びアンダーカバー６２は、典型的には金属板で構成される。サイドフレーム６１及びアンダーカバー６２は、鋼板で構成されることが好ましい。サイドフレーム６１及びアンダーカバー６２は、例えば、５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼板で構成することができる。サイドフレーム６１の引張強度は、アンダーカバー６２の引張強度と同一であってもよいし、異なっていてもよい。また、サイドフレーム６１の板厚は、アンダーカバー６２の板厚と同一であってもよいし、異なっていてもよい。

【0070】

（バッテリボックスクロスメンバ）
図３を参照して、複数のバッテリボックスクロスメンバ７０は、バッテリボックス６０内に収容されている。これらのバッテリボックスクロスメンバ７０は、車長方向に配列されている。バッテリボックスクロスメンバ７０の各々は、車幅方向に延びている。バッテリボックスクロスメンバ７０の上には、バッテリボックス底板（図示略）を介し，バッテリモジュール６３が配置されている。

【0071】

各バッテリボックスクロスメンバ７０は、車幅方向に対して垂直な断面で見たとき、例えば概略ハット形状を有する。各バッテリボックスクロスメンバ７０は、アンダーカバー６２の上面に配置されている。概略ハット形状の横断面を有する各バッテリボックスクロスメンバ７０は、その下端部のフランジ（図示略）においてアンダーカバー６２に接合される。

【0072】

各バッテリボックスクロスメンバ７０は、アンダーカバー６２に対し、例えば、接着剤によって接合される。各バッテリボックスクロスメンバ７０は、スポット溶接やアーク溶接等の溶接、又はボルトやリベット等の機械接合によってアンダーカバー６２に接合されていてもよい。また、スポット溶接及び接着剤を併用したウェルドボンディング、あるいは、ボルトやリベット等の機械接合及び接着剤を併用した方法により、各バッテリボックスクロスメンバ７０がアンダーカバー６２に接合されていてもよい。各バッテリボックスクロスメンバ７０は、車幅方向の全長にわたってアンダーカバー６２に接合されている。

【0073】

バッテリボックスクロスメンバ７０は、典型的には金属板で構成される。バッテリボックスクロスメンバ７０は、鋼板で構成されることが好ましい。バッテリボックスクロスメンバ７０は、例えば、５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼板で構成することができる。

【0074】

（バッテリボックスブラケット）
引き続き図３を参照して、バッテリボックスブラケット８０は、バッテリボックス６０をサイドシル１０に取り付けるための部材である。複数のバッテリボックスブラケット８０は、車幅方向においてバッテリボックス６０の両側に配置され、車長方向に配列されている。車長方向に配列されるバッテリボックスブラケット８０のうちの少なくとも１つは、バッテリボックスクロスメンバ７０のいずれかと車幅方向に並ぶように配置されることが好ましい。より好ましくは、２つ以上のバッテリボックスブラケット８０がバッテリボックスクロスメンバ７０と車幅方向に並ぶように配列される。

【0075】

図４及び図５を参照して、バッテリボックスブラケット８０は、バッテリボックス６０に接続されている。バッテリボックスブラケット８０は、例えば溶接又は機械接合等により、バッテリボックス６０のサイドフレーム６１に接合される。本実施形態において、バッテリボックスブラケット８０は、サイドフレーム６１に直接接続されている。ただし、バッテリボックスブラケット８０は、サイドフレーム６１に間接的に接続されていてもよい。

【0076】

バッテリボックスブラケット８０は、サイドシル１０の下部を支持している。バッテリボックスブラケット８０は、例えば、サイドシル１０の下壁１２３に接続される。バッテリボックスブラケット８０は、例えばリベットやボルト等の機械接合により、サイドシル１０の下壁１２３に対して着脱可能に接合される。

【0077】

バッテリボックスブラケット８０は、下方に開口する開断面を有していてもよいし、閉断面を有していてもよい。バッテリボックスブラケット８０は、例えば、車幅方向と交差する断面で見て概略ハット形状を有する。バッテリボックスブラケット８０は、車幅方向と交差する断面で見て概略Ｕ字状を有していてもよい。バッテリボックスブラケット８０は、車幅方向と交差する断面で見て矩形状等を有することもできる。

【0078】

図１１を参照して、バッテリボックスブラケット８０は、その上面に凹部８１を有している。凹部８１は、バッテリボックスブラケット８０の上面のうち、下方に凹んでいる部分である。例えば、バッテリボックスブラケット８０の上面を下方に屈曲させることにより、バッテリボックスブラケット８０の上面に凹部８１を形成することができる。凹部８１は、下方に凹の形状を有するビードであってもよい。凹部８１は、例えば、実質的に又は概ね車長方向に延びている。

【0079】

バッテリボックスブラケット８０は、典型的には金属板で構成される。バッテリボックスブラケット８０は、鋼板で構成されることが好ましい。バッテリボックスブラケット８０は、例えば、５９０ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼板で構成することができる。バッテリボックスブラケット８０の板厚は、例えば、バッテリボックスクロスメンバ７０の板厚と同一とすることができる。バッテリボックスブラケット８０の板厚は、バッテリボックスクロスメンバ７０の板厚と異なっていてもよい。

【0080】

（接続部材）
図１に戻り、接続部材９０は、フロアパネル３０の上面に配置されている。接続部材９０は、２つのフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂに架け渡されるように配置されている。接続部材９０は、車長方向に延びて２つのフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂを接続する。接続部材９０は、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂの車幅方向外側の端部に接続される。

【0081】

本実施形態において、接続部材９０の車長方向の一端部は、前側のフロアクロスメンバ４０Ａの端部４２の縦壁４２２に突き当たり、縦壁４２２に接続されている。接続部材９０の車長方向の他端部は、後ろ側のフロアクロスメンバ４０Ｂに上方から重ねられ、フロアクロスメンバ４０Ｂの天板４１１に接続されている。ただし、接続部材９０とフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂとの接続態様は、これに限定されるものではない。接続部材９０は、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂの各々に上方から重ねられていてもよいし、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂの縦壁同士を連結するように、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂ間で延びていてもよい。

【0082】

図１２は、車体構造１００を接続部材９０の位置で車長方向に対して垂直に切断したときの断面図（横断面図）である。図１２を参照して、接続部材９０は、天板９１と、縦壁９２と、フランジ９３，９４とを含む。フランジ９３は、例えば溶接又は機械接合等により、フロアパネル３０の上面に接合されている。縦壁９２は、フランジ９３に連続し、フランジ９３から車高方向において上方に起立している。天板９１は、縦壁９２に連続し、車体構造１００の横断面視で縦壁９２側からサイドシル１０側に延在している。フランジ９４は、天板９１に連続している。

【0083】

接続部材９０は、車幅方向において内側から内壁１２１を支持可能なようにサイドシル１０に接続される。より詳細には、接続部材９０のフランジ９４がサイドシル１０の内壁１２１に対して車幅方向の内側から接続されている。また、フランジ９４は、サイドシル１０の上壁１２２に接続されている。フランジ９４は、例えば溶接又は機械接合等により、サイドシル１０に接合されている。

【0084】

本実施形態において、接続部材９０は、フロアパネル３０の上面及びサイドシル１０の内壁１２１に直接接続されている。ただし、接続部材９０は、フロアパネル３０の上面又はサイドシル１０の内壁１２１に対し、間接的に接続されていてもよい。接続部材９０は、サイドシル１０に対して外壁１１１側から衝突荷重が入力されたとき、車幅方向において内側から内壁１２１を支持するように配置されていればよい。また、接続部材９０は、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂに対し、例えば溶接又は機械接合等によって直接接続されていてもよいし、間接的に接続されていてもよい。

【0085】

接続部材９０は、典型的には金属板で構成される。接続部材９０は、鋼板で構成されることが好ましい。接続部材９０は、例えば、９８０ＭＰａ以上の引張強度を有する鋼板で構成することができる。接続部材９０の引張強度は、例えば、フロアクロスメンバ４０Ａ又は４０Ｂの引張強度と同一であってもよい。接続部材９０の板厚は、例えば、フロアクロスメンバ４０Ａの本体部４１、又はフロアクロスメンバ４０Ｂと同一であってもよい。

【0086】

［効果］
本実施形態に係る車体構造１００は、複数のフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂと、アンダーメンバ５０とを備えている。フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂ及びアンダーメンバ５０は、車幅方向において内側からサイドシル１０の内壁１２１を支持することが可能である。そのため、自動車の側面衝突により、サイドシル１０に対して外壁１１１側から衝突荷重が入力されたとき、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂ及びアンダーメンバ５０は、衝突荷重を受け止めてサイドシル１０の移動を規制することができる。また、車体構造１００は、複数のバッテリボックスブラケット８０を備える。各バッテリボックスブラケット８０は、サイドシル１０の下部を支持している。すなわち、サイドシル１０において、その中心部から離れた部分が複数のバッテリボックスブラケット８０によって支持されている。そのため、サイドシル１０に対して外壁１１１側から衝突荷重が入力されたとき、各バッテリボックスブラケット８０によってサイドシル１０の回転が規制され、サイドシル１０のねじれ変形が抑制される。

【0087】

このように、車体構造１００では、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂ、アンダーメンバ５０、及びバッテリボックスブラケット８０によってサイドシル１０が強固に安定して支持される。これにより、車幅方向の外側からサイドシル１０に衝突荷重が入力されたとき、サイドシル１０内のエネルギー吸収部材２０を車幅方向に圧潰させやすくなり、エネルギー吸収部材２０によって衝突エネルギーを良好に吸収することができる。よって、車幅方向においてサイドシル１０の内側に配置されたバッテリボックス６０、及びバッテリモジュール６３を保護することができる。

【0088】

本実施形態において、少なくとも一部のバッテリボックスブラケット８０は、いずれかのバッテリボックスクロスメンバ７０と車幅方向に並ぶように配置されることが好ましい。例えば、バッテリボックス６０の左右に位置するバッテリボックスブラケット８０と、バッテリボックスクロスメンバ７０とが車幅方向に並んでいることが好ましい。これにより、全てのバッテリボックスブラケット８０がバッテリボックスクロスメンバ７０から離れて配置されている場合と比較して、バッテリボックス６０の自重によるたわみを低減することができる。

【0089】

本実施形態において、フロアパネル３０のうちフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂが配置された部分３１は、高強度部であることが好ましい。これにより、フロアパネル３０上のフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂがサイドシル１０をより強固に支持することができる。よって、車幅方向の外側からサイドシル１０に衝突荷重が入力されたとき、エネルギー吸収部材２０がより圧潰しやすくなる。ただし、フロアパネル３０は、その全体にわたって実質的に同一の強度を有していてもよい。

【0090】

本実施形態に係る車体構造１００は、２つのフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂに架け渡される接続部材９０を備える。接続部材９０は、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂと同様、車幅方向の内側からサイドシル１０の内壁１２１を支持することが可能である。そのため、車幅方向の外側からサイドシル１０に衝突荷重が入力されたとき、この衝突荷重は、接続部材９０を介してフロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂに分散される。これにより、フロアクロスメンバ４０Ａ，４０Ｂによるサイドシル１０の支持強度を向上させることができる。よって、車幅方向の外側からサイドシル１０に衝突荷重が入力されたとき、エネルギー吸収部材２０がより圧潰しやすくなる。

【0091】

車体構造１００が３つ以上のフロアクロスメンバを備える場合、３つ以上のフロアクロスメンバを接続部材９０によって接続することもできる。一方、車体構造１００において、接続部材９０を省略することもできる。

【0092】

本実施形態において、アンダーメンバ５０の板部５１のうち、フロアパネル３０側の部分は、サイドシル１０側の部分よりも上方に配置されている。この場合、サイドシル１０に入力された衝突荷重は、エネルギー吸収部材２０を圧潰させた後、アンダーメンバ５０を介してフロアパネル３０に伝達され、フロアパネル３０を持ち上げるように作用する。これにより、フロアパネル３０は、バッテリボックス６０から離れるように上方に変形する。そのため、変形したフロアパネル３０がバッテリボックス６０に接触するのを防止することができ、バッテリモジュール６３を保護することができる。

【0093】

本実施形態において、サイドシル１０、フロアパネル３０、及びアンダーメンバ５０の間の空間Ｓ内には、複数の隔壁部材５４が設けられている。隔壁部材５４は、衝突荷重によるアンダーメンバ５０の変形を抑制することができる。そのため、アンダーメンバ５０によるサイドシル１０の支持強度を向上させることができる。よって、車幅方向の外側からサイドシル１０に衝突荷重が入力されたとき、エネルギー吸収部材２０がより圧潰しやすくなる。

【0094】

本実施形態において、フロアクロスメンバ４０Ａの両端部４２の板厚は、本体部４１の板厚と異なっていてもよい。フロアクロスメンバ４０Ａの両端部４２の強度は、本体部４１の強度と異なっていてもよい。例えば、フロアクロスメンバ４０Ａにおいて、端部４２の板厚又は強度が比較的小さい場合、端部４２が衝突荷重によって変形しやすくなる。一方、フロアクロスメンバ４０Ａにおいて、端部４２の板厚又は強度が比較的大きい場合、端部４２が衝突荷重によって変形しにくくなる。フロアクロスメンバ４０Ａの変形態様は、フロアパネル３０の変形態様にも影響を与える。よって、フロアクロスメンバ４０Ａの端部４２の板厚及び／又は強度を調整することにより、例えばフロアパネル３０がバッテリボックス６０に接触しないように、フロアパネル３０の変形態様を制御することが可能となる。

【0095】

本実施形態では、フロアクロスメンバ４０Ａがサイドシル１０の内壁１２１に接触している一方、フロアクロスメンバ４０Ｂがサイドシル１０の内壁１２１に接触していない。フロアクロスメンバ４０Ｂの車幅方向の長さは、フロアクロスメンバ４０Ａの車幅方向の長さと比較して小さい。この場合、車幅方向の外側からサイドシル１０に衝突荷重が入力されたとき、フロアクロスメンバ４０Ｂとサイドシル１０との隙間の位置でフロアパネル３０を変形させる一方、フロアパネル３０の中央部では変形を抑制することができる。ただし、フロアクロスメンバ４０Ｂは、フロアクロスメンバ４０Ａと同様、サイドシル１０の内壁１２１に接触していてもよい。

【0096】

本実施形態において、各バッテリボックスブラケット８０の上面には凹部８１が設けられている。この場合、衝突荷重によってサイドシル１０内のエネルギー吸収部材２０が潰れた後、各バッテリボックスブラケット８０は衝突荷重に抵抗せず、凹部８１を起点に破壊される。これにより、各バッテリボックスブラケット８０によって衝突エネルギーを吸収することができる。よって、バッテリボックスブラケット８０がバッテリボックス６０を損傷させるのを防止することができ、バッテリモジュール６３を保護することができる。

【0097】

本実施形態において、各バッテリボックスクロスメンバ７０は、例えば、接着剤、溶接、及び機械接合の少なくとも１つによってバッテリボックス６０のアンダーカバー６２に強固に接合される。これにより、バッテリボックスブラケット８０を介して入力される衝突荷重をバッテリボックス６０及びバッテリボックスクロスメンバ７０が受け止めやすくなり、バッテリボックス６０及びバッテリボックスクロスメンバ７０の荷重伝達性を向上させることができる。また、各バッテリボックスクロスメンバ７０がアンダーカバー６２に強固に接合されることにより、バッテリボックス６０の自重によるたわみを低減することができ、バッテリモジュール６３を保護することができる。さらに、バッテリボックス６０が対地接触したときのバッテリモジュール６３の保護にも有効である。

【0098】

各バッテリボックスクロスメンバ７０は、接着剤及び溶接の少なくとも一方によってバッテリボックス６０のアンダーカバー６２に接合されることが好ましい。各バッテリボックスクロスメンバ７０は、少なくとも接着剤によってアンダーカバー６２に接合されていることが特に好ましい。各バッテリボックスクロスメンバ７０は、接着剤のみでアンダーカバー６２に接合されてもよいし、接着剤と溶接との併用、又は接着剤と機械接合との併用によってアンダーカバー６２に接合されてもよい。接着剤又は溶接を用いることにより、アンダーカバー６２に対する各バッテリボックスクロスメンバ７０の接合面積が比較的大きくなる。接着剤を用いた場合、アンダーカバー６２に対する各バッテリボックスクロスメンバ７０の接合面積をより拡大することができる。よって、各バッテリボックスクロスメンバ７０をアンダーカバー６２により強固に接合することができる。その結果、バッテリボックス６０及びバッテリボックスクロスメンバ７０の荷重伝達性をさらに向上させることができ、且つ、バッテリモジュール６３をより有効に保護することができる。

【0099】

以上、本開示に係る実施形態について説明したが、本開示は上記実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

【0100】

例えば、上記実施形態では、アンダーメンバ５０の全体が板部５１となっている。しかしながら、アンダーメンバ５０が車長方向に延びる筒状体であり、アンダーメンバ５０の一部が、フロアパネル３０側の部分がサイドシル１０側の部分よりも上方に配置される板部５１であってもよい。アンダーメンバ５０は、例えば、車体構造１００の横断面視で実質的に三角形状や四角形状を有する筒状体であってもよい。アンダーメンバ５０が筒状体である場合、アンダーメンバ５０内に隔壁部材５４が配置されてもよい。

【0101】

上記実施形態において、バッテリボックスブラケット８０は、その上面に凹部８１を有している。しかしながら、図１３に示すように、バッテリボックスブラケット８０は、その上面に孔部８２を有していてもよい。この場合も、衝突荷重によってサイドシル１０内のエネルギー吸収部材２０が潰れた後、孔部８２を起点にバッテリボックスブラケット８０を破壊することができる。

【符号の説明】

【0102】

１００：車体構造
１０：サイドシル
１１１：外壁
１２１：内壁
２０：エネルギー吸収部材
２１１：角部
３０：フロアパネル
４０Ａ，４０Ｂ：フロアクロスメンバ
４２：端部
５０：アンダーメンバ
５１：板部
５４：隔壁部材
６０：バッテリボックス
７０：バッテリボックスクロスメンバ
８０：バッテリボックスブラケット
８１：凹部
８２：孔部
９０：接続部材

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】

【図9】

【図10】

【図11】

【図12】

【図13】