7775653 車体構造

(19)【発行国】日本国特許庁(JP)

(12)【公報種別】特許公報(B2)

(11)【特許番号】

(24)【登録日】2025-11-17

(45)【発行日】2025-11-26

(54)【発明の名称】車体構造

(51)【国際特許分類】

   B60K 1/04 20190101AFI20251118BHJP

   B62D 25/20 20060101ALI20251118BHJP

【ＦＩ】

B60K1/04 Z

B62D25/20 G

【請求項の数】 6

(21)【出願番号】P 2021183338

(22)【出願日】2021-11-10

(65)【公開番号】P2023051654

(43)【公開日】2023-04-11

【審査請求日】2024-09-17

(31)【優先権主張番号】P 2021161834

(32)【優先日】2021-09-30

(33)【優先権主張国・地域又は機関】JP

(73)【特許権者】

【識別番号】000003137

【氏名又は名称】マツダ株式会社

(74)【代理人】

【識別番号】110001427

【氏名又は名称】弁理士法人前田特許事務所

(72)【発明者】

【氏名】田中 洋

【審査官】結城 健太郎

(56)【参考文献】

【文献】独国特許出願公開第１０２０１５２１３８６０（ＤＥ，Ａ１）

【文献】米国特許出願公開第２０２１／０１０１４９０（ＵＳ，Ａ１）

【文献】特開２０１９－１２９０４２（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２１－１４２８３１（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０２０－１１６１６（ＪＰ，Ａ）

【文献】特開２０１７－１３７００４（ＪＰ，Ａ）

【文献】国際公開第２０２０／２３６９１３（ＷＯ，Ａ１）

(58)【調査した分野】(Int.Cl.，ＤＢ名)

Ｂ６０Ｋ １／０４，

Ｂ６２Ｄ ２５／２０

(57)【特許請求の範囲】

【請求項1】

走行用モータを備えた電動車に設けられる車体構造において、
車室の下方に配設され、車両前後方向に延びるバッテリフレームと、前記走行用モータに電力を供給するバッテリとを有するバッテリユニットとを備え、
車室の下方には、前記バッテリが収容されるバッテリ収容部と、前記バッテリが収容されないバッテリ非収容部とが車両前後方向に並ぶように設けられ、
前記バッテリフレームは、前記バッテリ収容部に配設される第１フレーム部と、前記バッテリ非収容部に配設される第２フレーム部とを有し、
前記第１フレーム部及び前記第２フレーム部は、車両前後方向に延びる中空状の補強部材としての中央メンバであり、
前記第２フレーム部は、前記第１フレーム部に比べて車幅方向に拡幅している車体構造。

【請求項2】

請求項１に記載された車体構造において、
前記バッテリ収容部は、前記バッテリ非収容部の車両前方に設けられる前側バッテリ収容部と、前記バッテリ非収容部の車両後方に設けられる後側バッテリ収容部とを含み、
前記第１フレーム部は、前記前側バッテリ収容部に配設される前側第１フレーム部と、前記後側バッテリ収容部に配設される後側第１フレーム部とを含んでいる車体構造。

【請求項3】

請求項２に記載の車体構造において、
前記第１フレーム部及び前記第２フレーム部の下方には、車両前後方向に延びる第１ハーネスが配設されている車体構造。

【請求項4】

請求項３に記載の車体構造において、
前記前側バッテリ収容部に収容されたバッテリと、前記後側バッテリ収容部に収容されたバッテリとを接続するバスバー用の第２ハーネスが、前記第２フレーム部の下方において前記第１ハーネスと車幅方向に並ぶように配設されている車体構造。

【請求項5】

請求項１から４のいずれか１つに記載の車体構造において、
フロアパネルにおける前記バッテリ非収容部に対応する部分には、下方へ窪む窪み部が形成されている車体構造。

【請求項6】

請求項１から５のいずれか１つに記載の車体構造において、
乗員空間の車幅方向中央部においてフロアパネルから上方に離れて配設され、車両前後方向に延びるセンターフレームと、
上部が前記センターフレームに固定され、下部が前記フロアパネルにおける前記第２フレーム部に対応する部分に固定される連結部材とをさらに備えている車体構造。

【発明の詳細な説明】

【技術分野】

【0001】

本開示は、自動車に設けられる車体構造に関する。

【背景技術】

【0002】

例えば特許文献１に開示されているように、電動車には、走行用モータに電力を供給するためのバッテリがフロアパネルの下方に搭載されることがある。特許文献１では、車体の下部にロアフレームが設けられている。ロアフレームは、車体前部において車幅方向に延びるフロントクロスメンバと、フロントクロスメンバの車幅方向中央部から車両後方に延びるセンタメンバと、フロントクロスメンバの車幅方向の両端部から車両後方に延びる左右一対のロッカとを有している。バッテリは、フロントクロスメンバとロッカとセンタメンバとで囲まれた空間内に収容されている。

【先行技術文献】

【特許文献】

【0003】

【文献】特開２０１１－２４０７６２号公報

【発明の概要】

【発明が解決しようとする課題】

【0004】

ところで、特許文献１のようにロアフレーム及びバッテリをフロアパネルの下方の全体に亘って配置するようにすると、ロアフレーム及びバッテリが配置されている分、フロアパネルの高さは全体的に高くなり、車室の居住性が悪化する懸念がある。このことに対して、自動車の全高を高くして対応する方法も考えられるが、自動車のデザイン上の問題や、全高が駐車場にも影響を与えることから全高を高くする方法を採用できない場合がある。

【0005】

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、車室内の居住性を高めつつ、車体剛性も向上可能な車体構造を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

【0006】

上記目的を達成するために、本開示の第１の側面では、走行用モータを備えた電動車に設けられる車体構造を前提とすることができる。車体構造は、車室の下方に配設され、車両前後方向に延びるバッテリフレームと、前記走行用モータに電力を供給するバッテリとを有するバッテリユニットとを備えている。車室の下方には、前記バッテリが収容されるバッテリ収容部と、前記バッテリが収容されないバッテリ非収容部とが車両前後方向に並ぶように設けられている。前記バッテリフレームは、前記バッテリ収容部に配設される第１フレーム部と、前記バッテリ非収容部に配設される第２フレーム部とを有し、前記第１フレーム部及び前記第２フレーム部は、車両前後方向に延びる中空状の補強部材としての中央メンバであり、前記第２フレーム部は、前記第１フレーム部に比べて車幅方向に拡幅している。

【0007】

この構成によれば、バッテリ非収容部に対応する部分のフロアパネルを低くすることが可能になる。これにより、車室の居住性が向上する。反面、バッテリ非収容部にバッテリが収容されていないということは、その部分の車体剛性が低下してしまう可能性がある。このことに対して、本構成では、車両前後方向に延びるバッテリフレームを車室の下方に配設するだけではなく、バッテリ非収容部に配設される第２フレーム部が、バッテリ収容部に配設される第１フレーム部よりも拡幅していて高い強度を持っているので、バッテリ非収容部の車体剛性も高めることができる。

【0008】

本開示の第２の側面では、前記バッテリ収容部は、前記バッテリ非収容部の車両前方に設けられる前側バッテリ収容部と、前記バッテリ非収容部の車両後方に設けられる後側バッテリ収容部とを含んでいる。前記第１フレーム部は、前記前側バッテリ収容部に配設される前側第１フレーム部と、前記後側バッテリ収容部に配設される後側第１フレーム部とを含んでいる。

【0009】

この構成によれば、前側バッテリ収容部及び後側バッテリ収容部にそれぞれバッテリを収容することでバッテリの搭載量を増やすことができ、この場合に、前側バッテリ収容部と後側バッテリ収容部との間に位置するバッテリ非収容部を利用して居住性を向上できる。

【0010】

本開示の第３の側面では、前記第１フレーム部及び前記第２フレーム部の下方には、車両前後方向に延びる第１ハーネスが配設されている。

【0011】

この構成によれば、第１フレーム部及び第２フレーム部の下方の空間を第１ハーネスの配設空間として利用することができる。

【0012】

本開示の第４の側面では、前記前側バッテリ収容部に収容されたバッテリと、前記後側バッテリ収容部に収容されたバッテリとを接続するバスバー用の第２ハーネスが、前記第２フレーム部の下方において前記第１ハーネスと車幅方向に並ぶように配設されている。

【0013】

この構成によれば、バスバー用の第２ハーネスは、前側のバッテリと後側のバッテリとを接続するものであることから、第２フレーム部の下方を通って前後方向に延びるように配設されることになる。このバスバー用の第２ハーネスと、第１ハーネスとを車幅方向に並べることで、上下方向の寸法を短くして居住性に悪影響を与えないようにしながら、拡幅した第２フレーム部の下方空間を有効に利用して両ハーネスを配設できる。

【0014】

本開示の第５の側面では、フロアパネルにおける前記バッテリ非収容部に対応する部分には、下方へ窪む窪み部が形成されている。

【0015】

この構成によれば、フロアパネルに窪み部を形成することで、その部分の高さが低くなる。これにより、例えば乗員の足下スペースが広くなり、居住性が向上する。

【0016】

本開示の第６の側面では、乗員空間の車幅方向中央部においてフロアパネルから上方に離れて配設され、車両前後方向に延びるセンターフレームと、上部が前記センターフレームに固定され、下部が前記フロアパネルにおける前記第２フレーム部に対応する部分に固定される連結部材とをさらに備えている。

【0017】

この構成によれば、第１フレーム部に比べて強度が高い第２フレーム部にセンターフレームを連結することで、センターフレームを強固に連結できる。

【発明の効果】

【0018】

以上説明したように、車室の下方にバッテリ収容部とバッテリ非収容部とを設け、バッテリ非収容部に配設される第２フレーム部を、バッテリ収容部に配設される第１フレーム部に比べて車幅方向に拡幅したので、車室内の居住性を高めつつ、車体剛性を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【0019】

【図1】本発明の実施形態に係る車体構造を備えた自動車の側面図である。

【図2】自動車を上部構造体と下部構造体とに分割した状態を示す斜視図である。

【図3】車体構造の一部を上方から見た斜視図である。

【図4】車体構造の一部の平面図である。

【図5】図４におけるV－V線の断面図である。

【図6】カバー部材を取り外した状態の下部構造体の一部を示す斜視図である。

【図7】図６におけるＡ－Ａ線断面図である。

【図8】図６におけるＢ－Ｂ線断面図である。

【発明を実施するための形態】

【0020】

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。尚、以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

【0021】

図１は、本発明の実施形態に係る車体構造Ａを備えた自動車１を左から見た側面図である。この実施形態の説明では、車両前後方向を単に「前後方向」といい、車両前側を単に「前側」といい、車両「後側」を単に後というものとする。また、車幅方向は車両の左右方向であり、車両左側を単に「左側」といい、車両右側を単に「右側」というものとする。

【0022】

（自動車の全体構造）
自動車１は、乗用自動車であり、自動車１の前後方向中間部には、乗員が乗車するための乗員空間Ｒ１が設けられている。乗員空間Ｒ１には、前席を構成するフロントシート（前席用シート）ＦＳと、後席を構成するリヤシート（後席用シート）ＲＳとが設けられている。フロントシートＦＳは、乗員空間Ｒ１の右側（又は左側）に配置される運転席と、乗員空間Ｒ１の左側（又は右側）に配置される助手席とを含んでいる。リヤシートＲＳも乗員空間Ｒ１の右側と左側とにそれぞれ配置されている。図示しないが、リヤシートＲＳの後方に、３列目シートが配置されていてもよい。また、リヤシートＲＳは必須なものではなく、省略してもよい。

【0023】

乗員空間Ｒ１の左側方及び右側方には、それぞれフロントドアＦＤと、リヤドアＲＤが配設されている。リヤシートＲＳが無い自動車１の場合、リヤドアＲＤは省略可能である。

【0024】

自動車１の乗員空間Ｒ１よりも前方には、前側空間Ｒ２が設けられている。この前側空間Ｒ２には、パワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。前側空間Ｒ２にパワートレインＰＴが搭載される場合には、前側空間Ｒ２を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等を呼ぶこともできる。前側空間Ｒ２の上部には、ボンネットフードＢＦが設けられている。

【0025】

自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方には、荷物等の収容が可能な荷室空間Ｒ３が設けられている。荷室空間Ｒ３は、トランクリッドＴＲにより開閉可能になっている。自動車１の乗員空間Ｒ１よりも後方かつ荷室空間Ｒ３の下方には、後側空間Ｒ４が設けられている。この後側空間Ｒ４には、自動車１の動力を発生するパワートレインＰＴが必要に応じて搭載可能になっている。後側空間Ｒ４にパワートレインＰＴが搭載される場合には、後側空間Ｒ４を例えばパワートレイン格納室、モータルーム、エンジンルーム等を呼ぶこともできる。

【0026】

前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載してもよいし、一方にのみパワートレインＰＴを搭載してもよい。前側空間Ｒ２にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで前輪ＦＴのみを駆動する前輪駆動車となり、また、後側空間Ｒ４にのみパワートレインＰＴを搭載する場合には、当該パワートレインＰＴで後輪ＲＴのみを駆動する後輪駆動車となる。さらに、前側空間Ｒ２と後側空間Ｒ４の両方にパワートレインＰＴを搭載して前輪ＦＴと後輪ＲＴとを駆動する場合には４輪駆動車となる。

【0027】

パワートレインＰＴは、駆動輪を駆動するための走行用モータＭ（図２に示す）を少なくとも含んでおり、必要に応じて、減速機や変速機等も含んでいる。従って、自動車１は電動車である。走行用モータＭは、その回転中心が左右方向に延びるように配設されている。パワートレインＰＴは、走行用モータＭの他にも例えば制御部等を含んでいてもよい。パワートレインＰＴには、内燃機関が含まれていてもよい。走行用モータＭに電力を供給するためのバッテリユニットＹ（図１にも示す）は、自動車１の下部に搭載されている。例えば内燃機関が発生する動力を利用してバッテリユニットＹの充電を行ってもよいし、内燃機関が発生する動力によって前輪ＦＴと後輪ＲＴとの少なくとも一方を駆動してもよい。

【0028】

自動車１のタイプは、図１に一例として示すような４ドア車でなくてもよく、例えばリヤドアＲＤのない自動車であってもよい。また、図示しないが、ハッチバック車のように、後側空間Ｒ４をテールゲートで開閉可能にした自動車に本発明を適用することもできる。

【0029】

図２に示すように、自動車１は、下部構造体２と、上部構造体３とを備えており、下部構造体２及び上部構造体３によって車体構造Ａが構成されている。図２では、上部構造体３が本来備えている、ドアＦＤ、ＲＤ、ボンネットフードＢＦ、フェンダ、ウインドガラス、ルーフ、センターピラー、リヤピラー、バンパー、前後の灯火装置、インストルメントパネル、前後のシート等が取り外された状態を示している。また、図２では、下部構造体２が本来備えている、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、サスペンション装置等が取り外された状態を示している。

【0030】

下部構造体２は、バッテリユニットＹを備えている。バッテリユニットＹは、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢと、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢを囲む枠型フレーム１０とを有している。また、下部構造体２は、枠型フレーム１０の前部から前方へ向かって延びるフロント支持フレーム２０と、枠型フレーム１０の後部から後方へ向かって延びるリヤ支持フレーム３０とを備えている。

【0031】

図示しないが、一般的な電気自動車の場合、バッテリユニットを車体とは別体としてフロア下に着脱可能にしている場合が多いが、本実施形態では、バッテリＦＢ、ＲＢだけではなく、そのバッテリＦＢ、ＲＢを囲む枠型フレーム１０にフロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を一体化しておき、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０もバッテリＦＢ、ＲＢと共に、上部構造体３に対して着脱可能になっている。

【0032】

具体的には、本実施形態の自動車１は、バッテリＦＢ、ＲＢを有する下部構造体２と、乗員空間Ｒ１や荷室空間Ｒ３を形成する上部構造体３とに上下分割可能に構成されている。上下分割可能とは、溶接や接着等を用いることなく、下部構造体２を上部構造体３に対してボルト及びナットやネジ等の締結部材を利用して一体化することである。これにより、自動車１がユーザの手に渡ってから整備や修理を行う際に、必要に応じて下部構造体２を上部構造体３から分離することができるので、メンテナンス性が良好になる。

【0033】

ここで、自動車の車体構造として、ラダーフレームタイプの車体構造が知られている。ラダーフレームタイプの車体構造の場合、ラダーフレームとキャビンとに上下分割可能になっているが、ラダーフレームは前後方向に連続して延びているものであることから、前面衝突時及び後面衝突時に主に衝突荷重を受ける。側面衝突時には、ラダーフレームは補助的に衝突荷重を受けるだけであり、主に衝突荷重を受けるのはキャビンである。このように、ラダーフレームタイプの車体構造では、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時とで衝突荷重を受ける部材が分かれているのが通常である。

【0034】

これに対し、本実施形態の自動車１の場合、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０を有する下部構造体２と上部構造体３とが分割可能になっているが、前面衝突時及び後面衝突時と、側面衝突時の両方の場合で、衝突荷重を下部構造体２及び上部構造体３で受けることにより、当該衝突荷重を両構造体２、３に分散して吸収可能している点で、従来のラダーフレームタイプの車体構造とはその技術的思想が大きく相違している。以下、下部構造体２及び上部構造体３の構造について順に説明する。

【0035】

（下部構造体）
まず、下部構造体２について説明する。下部構造体２は、バッテリＦＢ、ＲＢ、枠型フレーム１０、フロント支持フレーム２０及びリヤ支持フレーム３０の他にも、パワートレインＰＴ、前輪ＦＴ、後輪ＲＴ、図４に仮想線で示す前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４も備えている。前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の形式は特に問わないし、前側サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２及び後側サスペンション装置ＳＰ３、ＳＰ４の形式に応じて車体構造を変更することも可能である。

【0036】

図２に示すように、バッテリユニットＹの骨格となる枠型フレーム１０は、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢやハーネス類等を囲んで保護するための部材である。この枠型フレーム１０は、後述する乗員空間側フロアパネル４１の下方において、乗員空間側フロアパネル４１の左端部近傍から右端部近傍に渡るとともに、乗員空間側フロアパネル４１の前端部近傍から後端部近傍に渡るように大型に形成されている。このように、枠型フレーム１０を乗員空間側フロアパネル４１の下方領域の広範囲に設けることで、大容量のバッテリＦＢ、ＲＢを自動車１に搭載することが可能になる。バッテリＦＢ、ＲＢは、例えばリチウムイオン電池や全固体電池等であってもよいし、他の二次電池であってもよい。また、バッテリＦＢ、ＲＢは、いわゆるバッテリセルであってもよいし、複数のバッテリセルを収容したバッテリパックであってもよい。

【0037】

枠型フレーム１０は、左側方メンバ１１と、右側方メンバ１２と、前側メンバ１３と、後側メンバ１４とを備えている。左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、例えばアルミニウム合金製の押出材等で構成されているが、その他にもアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材で構成されていてもよい。以下の説明で「押出材」という場合はアルミニウム合金製の押出材であり、また、「プレス成形材」という場合はアルミニウム合金製板材や鋼板のプレス成形材である。また、各部材は、例えば鋳物、ダイキャスト等で構成されていてもよい。

【0038】

左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の各々の長手方向に直交する方向の断面形状は、全て矩形状とされている。また、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４は、全て同じ高さに配置されていて、略水平に延びている。また、上部構造体３に下部構造体２を結合する際には、前側メンバ１３をダッシュパネル５０の下部に締結部材で締結固定し、左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２を左右のサイドシル６０にそれぞれ締結部材で締結固定する。また、後側メンバ１４は後述する接続パネル４３に締結部材で締結固定する。

【0039】

左側方メンバ１１は、下部構造体２の左端部に設けられ、前後方向に延びている。右側方メンバ１２は、下部構造体２の右端部に設けられ、前後方向に延びている。左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２は、それぞれ、後述する左右のサイドシル６０の車幅方向内側に配置される。また、図５等にも示すように、前側メンバ１３は、バッテリユニットＹの前部に設けられ、左側方メンバ１１の前端部から右側方メンバ１２の前端部まで左右方向に延びている。前側メンバ１３の左端部と、左側方メンバ１１の前端部とが接続され、前側メンバ１３の右端部と、右側方メンバ１２の前端部とが接続されている。後側メンバ１４は、バッテリユニットＹの後部に設けられ、左側方メンバ１１の後端部から右側方メンバ１２の後端部まで左右方向に延びている。後側メンバ１４の左端部と、左側方メンバ１１の後端部とが接続され、後側メンバ１４の右端部と、右側方メンバ１２の後端部とが接続されている。

【0040】

枠型フレーム１０の下部には、底板となるカバー部材１５が取り付けられている。枠型フレーム１０はカバー部材１５によって下方から閉塞されている。カバー部材１５は、略水平に延びており、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４の下面に固定されるとともに、後述するようにサイドシル６０にも固定されている。尚、枠型フレーム１０の上部は、図示しない蓋体で閉塞してもよいし、後述する乗員空間側フロアパネル４１で閉塞してもよい。尚、枠型フレーム１０内に収容されているバッテリＦＢ、ＲＢの電力は、図示しない走行制御回路を介して走行用モータＭに供給されるようになっている。さらに、図示しない充電ソケットを介してバッテリＦＢ、ＲＢの充電が可能になっている。

【0041】

図６に示すように、枠型フレーム１０の内部における前側の部分は、前側バッテリＦＢが収容される前側バッテリ収容部２００とされ、枠型フレーム１０の内部における後側の部分は、後側バッテリＲＢが収容される後側バッテリ収容部２０１とされている。前側バッテリ収容部２００と後側バッテリ収容部２０１との間の部分はバッテリが収容されていない部分であり、このバッテリが収容されない部分はバッテリ非収容部２０２とされている。つまり、前側バッテリ収容部２００、バッテリ非収容部２０２及び後側バッテリ収容部２０１が前後方向に並ぶように設けられている。尚、前側バッテリ収容部２００と後側バッテリ収容部２０１とのうち、一方を省略してもよい。

【0042】

図５は、車体構造Ａの左右方向中央部の断面を示している。この図５に示すように、枠型フレーム１０の内側には、左右方向に延びる補強部材として、中空状部材からなる第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが設けられている。第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの高さは全て同じであり、前側メンバ１３や後側メンバ１４の高さと同じである。第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、押出材で構成されていてもよいし、プレス成形材で構成されていてもよい。この実施形態では、３本のバッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃが設けられているが、枠型フレーム１０の前後方向の寸法に応じてバッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの数を増減することができる。

【0043】

第１～第３バッテリ側クロスメンババッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、前後方向に互いに間隔をあけて配置されており、第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａが最も前に、第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃが最も後に位置付けられている。各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの下部は、カバー部材１５の上面に固定されている。また、各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの左端部は、左側方メンバ１１の内面（右側面）に固定され、各バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃの右端部は、右側方メンバ１２の内面（左側面）に固定されている。つまり、バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃは、左側方メンバ１１と右側方メンバ１２とを繋ぐ部材である。

【0044】

枠型フレーム１０の内側には、前後方向に延びる中空状の補強部材として、前部中央メンバ１６と、第１～第３後部中央メンバ１７～１９とが設けられている。前部中央メンバ１６と、第１～第３後部中央メンバ１７～１９とは、前後方向に延びるバッテリフレームと呼ぶこともでき、バッテリユニットＹは、前部中央メンバ１６、第１～第３後部中央メンバ１７～１９等からなるバッテリフレームを有する構造となっている。バッテリフレームには、左側方メンバ１１、右側方メンバ１２、前側メンバ１３及び後側メンバ１４が含まれていてもよい。

【0045】

前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９は、略同じ高さに配置され、枠型フレーム１０の左右方向中央に設けられている。前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９の下端部がカバー部材１５の上面に取り付けられている。前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９は、前側メンバ１３から後側メンバ１４まで延びている。

【0046】

前部中央メンバ１６は、前側バッテリ収容部２００に配設される前側第１フレーム部であり、前側メンバ１３と第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａとの間に配置されている。前部中央メンバ１６の前端部が前側メンバ１３の左右方向中央部に固定され、前部中央メンバ１６の後端部が第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａの左右方向中央部に固定されている。したがって、前側メンバ１３は、左側方メンバ１及び右側方メンバ１２の前端部と前部中央メンバ１６の前端部とを繋ぐように延びる部材である。

【0047】

第１後部中央メンバ１７は、前部中央メンバ１６の後方において前側バッテリ収容部２００に配設される前側第１フレーム部であり、第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａと第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂとの間に配置されている。第１後部中央メンバ１７の前端部が第１バッテリ側クロスメンバ１０Ａの左右方向中央部に固定され、第１後部中央メンバ１７の後端部が第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂの左右方向中央部に固定されている。

【0048】

第２後部中央メンバ１８は、第１後部中央メンバ１７の後方においてバッテリ非収容部２０２に配設される第２フレーム部であり、第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂと第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃとの間に配置されている。第２後部中央メンバ１８の前端部が第２バッテリ側クロスメンバ１０Ｂの左右方向中央部に固定され、第２後部中央メンバ１８の後端部が第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃの左右方向中央部に固定されている。

【0049】

第３後部中央メンバ１９は、第２後部中央メンバ１８の後方において後側バッテリ収容部２０１に配設される後側第１フレーム部であり、第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃと後側メンバ１４との間に配置されている。第３後部中央メンバ１９の前端部が第３バッテリ側クロスメンバ１０Ｃの左右方向中央部に固定され、第３後部中央メンバ１９の後端部が後側メンバ１４の左右方向中央部に固定されている。

【0050】

したがって、第１～第３バッテリ側クロスメンバ１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃと、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９とが、枠型フレーム１０の内側において格子状に配設されて互いに連結されることになるので、枠型フレーム１０の補強効果、ひいては下部構造体２の補強効果がより一層高まる。

【0051】

平面視で前後方向に延びる仮想直線を想定したとき、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９は、その仮想直線上に配置されるように各々の左右方向の位置が設定されている。つまり、前部中央メンバ１６の後方への仮想延長線上に、第１～第３後部中央メンバ１７～１９が位置するように設けられている。

【0052】

図７は、図６のＡ－Ａ線断面図であり、前側バッテリ収容部２００に対応する断面を示している。枠型フレーム１０内に設けられている第１後部中央メンバ１７の左右両側にそれぞれ前側バッテリＦＢが収容されている。第１後部中央メンバ１７の下方には、前後方向に延びる第１ハーネス２０４が配設されている。この第１ハーネス２０４は、枠型フレーム１０の前部から後部まで延びており、したがって、前部中央メンバ１６、第１～第３後部中央メンバ１７～１９の下方を通って前後方向に延びるように配設される。この実施形態では、２本の第１ハーネス２０４が車幅方向に並ぶように配設されているが、これに限らず、１本の第１ハーネス２０４であってもよいし、３本以上の第１ハーネス２０４であってもよい。

【0053】

一方、図８は、図６のＢ－Ｂ線断面図であり、バッテリ非収容部２０２に対応する断面を示している。バッテリ非収容部２０２には、第２後部中央メンバ１８が設けられている。第２後部中央メンバ１８は、図７に示す第１後部中央メンバ１７に比べて車幅方向に拡幅している。具体的には、第２後部中央メンバ１８の車幅方向の寸法は、第１後部中央メンバ１７の車幅方向の寸法よりも長く設定されており、第１後部中央メンバ１７及び第２後部中央メンバ１８を前後方向から見た時、第２後部中央メンバ１８の左端部が第１後部中央メンバ１７の左端部よりも左に突出するように配置されるとともに、第２後部中央メンバ１８の右端部が第１後部中央メンバ１７の右端部よりも右に突出するように配置される。これにより、第２後部中央メンバ１８の直下方の空間２１０（図８に示す）の幅は、第１後部中央メンバ１７の直下方の空間２２０（図７に示す）の幅よりも広くなる。また、前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢが無い部分は剛性が低下し易い場合があるが、この前側バッテリＦＢ及び後側バッテリＲＢが無い部分に幅の広い第２後部中央メンバ１８を設けているので、剛性の低下を抑制できる。尚、第１後部中央メンバ１７及び第２後部中央メンバ１８は同じ高さに配置されているので、空間２１０と空間２２０の上下方向の寸法は略同じである。

【0054】

第２後部中央メンバ１８の下方には、第１ハーネス２０４とは別にバスバー用の第２ハーネス２０５も配設されている。バスバー用の第２ハーネス２０５は、前側バッテリＦＢと後側バッテリＲＢとを接続するためのハーネスであり、従って前後方向に延びているが、前側バッテリ収容部２００及び後側バッテリ収容部２０１には無く、バッテリ非収容部２０２を通っている。第２ハーネス２０５は第１ハーネス２０４の左右両側に位置している。したがって、第２後部中央メンバ１８の下方の空間２１０には、第１後部中央メンバ１７の下方の空間２２０に比べて多くのハーネス２０４、２０５が配設されることになるが、空間２１０の幅が相対的に広いので、多くのハーネス２０４、２０５を配設しても問題とならない。第１ハーネス２０４と第２ハーネス２０５の並びは図示した並びに限られるものではなく、任意に並べることができる。

【0055】

図２に示すように、フロント支持フレーム２０は左右一対設けられており、枠型フレーム１０の前側メンバ１３に接続されている。前側のパワートレインＰＴは、フロント支持フレーム２０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の前輪ＦＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ１が左右に設けられている。

【0056】

リヤ支持フレーム３０はフロント支持フレーム２０と同様に左右一対設けられており、枠型フレーム１０の後側メンバ１４に接続されている。後側のパワートレインＰＴは、リヤ支持フレーム３０に対して図示しないマウント部材を介して取り付けられている。下部構造体２には、パワートレインＰＴの出力（走行用モータＭの回転力）を左右の後輪ＲＴにそれぞれ伝達するドライブシャフトＳ２が左右に設けられている。

【0057】

（上部構造体）
次に、上部構造体３について説明する。上部構造体３は、フロア構成部材４０と、ダッシュパネル５０と、左右一対のサイドシル６０とを備えている。フロア構成部材４０は、下部構造体２の枠型フレーム１０及びリヤ支持フレーム３０の上方に配置される部材である。このフロア構成部材４０は、乗員が着座するフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳ（図１に示す）が設けられた乗員空間Ｒ１のフロアを構成する乗員空間側フロアパネル（第１フロアパネル）４１と、荷室空間Ｒ３のフロアを構成する荷室空間側フロアパネル（第２フロアパネル）４２と、乗員空間側フロアパネル４１の後部と荷室空間側フロアパネル４２の前部とを接続する接続パネル４３とを備えている。

【0058】

フロア構成部材４０は、例えば鋼板等をプレス成形した部材で構成することができる。乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３は、一体成形されていてもよいし、別々に成形した後、接続してもよい。また、本実施形態では、乗員空間側フロアパネル４１、荷室空間側フロアパネル４２及び接続パネル４３と３つの部分に分けて説明しているが、これらパネル４１～４３を含むフロア構成部材４０をフロアパネルと呼んでもよい。また、乗員空間側フロアパネル４１のみをフロアパネルと呼んでもよい。

【0059】

乗員空間側フロアパネル４１は、乗員空間Ｒ１の前部から後部、及び乗員空間Ｒ１の左側部から右側部まで延びている。本実施形態に係る乗員空間側フロアパネル４１は、トンネル部が無い、フロアトンネルレス構造である。すなわち、従来の自動車のフロアパネルには、上方へ向けて大きく膨出し、かつ、前後方向に延びるトンネル部が設けられているのが一般的である。このトンネル部は、例えば車両前部のエンジンルームに搭載されているエンジンから後方へ向けて延びる排気管を通したり、エンジンの出力を後輪に伝達するプロペラシャフトを通したりするための部分である。排気管やプロペラシャフトの直径は、例えば１０ｃｍ以上ある場合が多く、しかも、排気管やプロペラシャフトとフロアパネルとの干渉を未然に防止するために、排気管やプロペラシャフトとフロアパネルとの間には、少なくとも数ｃｍ以上の隙間を設ける必要がある。さらに、トンネル部の内面にはインシュレータ等が配設されることもある。これらの要因により、トンネル部のフロアパネルからの高さは、例えば１５ｃｍ以上または２０ｃｍ以上となる場合があり、シートとの位置関係で言うと、トンネル部の上端がシートレール上のシートクッションの下端やシートクッションの上下方向中央部よりも高くなる。このように上方へ大きく膨出したトンネル部の無い構造がトンネルレス構造である。

【0060】

乗員空間側フロアパネル４１は、上述したように当該乗員空間側フロアパネル４１の上面からの高さが１５ｃｍ以上、または２０ｃｍ以上のトンネル部を備えていないが、例えば当該乗員空間側フロアパネル４１の上面からの高さが５ｃｍ以下または１０ｃｍ以下の低い膨出部であれば備えていてもよい。このような高さの低い膨出部の場合は、その内部に排気管やプロペラシャフトを通すことができないので、トンネル部として機能するものではない。よって、乗員空間側フロアパネル４１の上面からの高さが５ｃｍ以下または１０ｃｍ以下の低い膨出部を備えていても、トンネルレス構造のフロアパネルである。

【0061】

本実施形態では、パワートレインＰＴが走行用モータＭを含むものであるため、前側空間Ｒ２に内燃機関を搭載する必要がなく、よって、排気管を車両後方まで導かなくてもよい。また、後側空間Ｒ４にパワートレインＰＴを搭載すれば、そのパワートレインＰＴで後輪ＲＴを駆動することもでき、プロペラシャフトを省略できる。よって、乗員空間側フロアパネル４１をトンネルレス構造とすることができる。

【0062】

図３にも示すように、乗員空間側フロアパネル４１における前後方向中間部には、下方へ向けて膨出するように形成された窪み部４１ａが形成されている。具体的には、乗員空間側フロアパネル４１におけるバッテリ非収容部２０２に対応する部分には、乗員の足を載置可能な窪み部４１ａが形成されている。窪み部４１ａは、リヤシートＲＳに着座した後席乗員の足を載置可能な底面部４１ｂを有している。底面部４１ｂは略水平に形成されている。窪み部４１ａの前側部分は、後側へ向かって次第に深くなるように形成されている。窪み部４１ａは乗員空間側フロアパネル４１の左側部から右側部まで連続して形成することができる。底面部４１ｂは、後述するサイドシル６０の下部と略同じ高さとされており、これにより、底面部４１ｂの高さを十分に低くすることができる。これにより、下部構造体２のバッテリ非収容部２０２を利用して乗員の居住空間を拡大できる。

【0063】

窪み部４１ａと、リヤシートＲＳのシートクッションとの前後方向の位置関係は、リヤシートＲＳに着座した後席乗員が足を真下に下ろした時に、足が自然と底面部４１ｂに載置されるように設定されている。窪み部４１ａの前部の位置は、リヤシートＲＳに着座した後席乗員が足を斜め前に動かした時に、足が底面部４１ｂに載置されるように設定されている。後席乗員が足を多少前後に動かしても、足を底面部４１ｂに載置できるように、窪み部４１ａの位置及び前後方向の寸法が設定されている。

【0064】

窪み部４１ａの左右方向中央部には、前後方向に延びるフロアフレーム４１ｃが設けられている。フロアフレーム４１ｃは、下部構造体２の第２後部中央メンバ１８を上方及び両側方から囲むように形成されており、下部構造体２と上部構造体３とを一体化する時に、第２後部中央メンバ１８がフロアフレーム４１ｃの下方から当該フロアフレーム４１ｃの内部に収容される。フロアフレーム４１ｃを設けることで、窪み部４１ａが形成された部分を補強することができる。

【0065】

荷室空間側フロアパネル４２は、乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に位置付けられている。荷室空間側フロアパネル４２の下方には、後側空間Ｒ４が位置している。つまり、荷室空間Ｒ３と後側空間Ｒ４とを仕切るように、荷室空間側フロアパネル４２が配置されている。荷室空間側フロアパネル４２が乗員空間側フロアパネル４１よりも上方に配置されているので、接続パネル４３は上下方向に延びることになる。接続パネル４３は鉛直であってもよいし、上側へ行くほど後に位置するように傾斜していてもよい。

【0066】

図５にも示すように、ダッシュパネル５０は、前側空間Ｒ２及び乗員空間Ｒ１の隔壁となる部材であり、乗員空間側フロアパネル４１の前部から上方へ延びるとともに、左右方向にも延びており、乗員空間Ｒ１の前部を仕切っている。

【0067】

図４に示すように、左右のサイドシル６０は、それぞれ乗員空間側フロアパネル４１の左右両端部において前後方向に延びるように配設される。左のサイドシル６０の上下方向中間部に乗員空間側フロアパネル４１の左端部が接続されている。乗員空間側フロアパネル４１の下方にはバッテリＦＢ、ＲＢを含むバッテリユニットＹが配設されるので、車両側面視では、サイドシル６０の下側部分と、バッテリＦＢ、ＲＢとが重複するように配置される。また、右のサイドシル６０も同様に乗員空間側フロアパネル４１の右端部と接続されている。

【0068】

図３に示すように、上部構造体３は、左右一対のヒンジピラー７０を備えている。右のヒンジピラー７０は、右のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。また、左のヒンジピラー７０は、左のサイドシル６０の前端部から上方に延びている。左右のヒンジピラー７０には、それぞれ左右のフロントドアＦＤ（図１に示す）が回動可能に取り付けられている。ダッシュパネル５０の左縁部は、左のヒンジピラー７０の右側面に接続されている。また、ダッシュパネル５０の右縁部は、右のヒンジピラー７０の左側面に接続されている。尚、図示しないが、センターピラーやリヤピラー等も上部構造体３に設けられている。

【0069】

図２に示すように、上部構造体３におけるダッシュパネル５０よりも前方の左側には、左前輪ＦＴのサスペンション装置（フロントサスペンション装置）ＳＰ１（図４に仮想線で示す）を支持する左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａが設けられている。また、上部構造体３におけるダッシュパネル５０よりも前方の右側には、右前輪ＦＴのサスペンション装置（フロントサスペンション装置）ＳＰ２（図４に仮想線で示す）を支持する右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂが設けられている。サスペンション装置ＳＰ１、ＳＰ２の形式は特に限定されるものではないが、例えば前輪ＦＴを上下方向に揺動自在に支持するサスペンションアーム、ショックアブソーバ、スプリング等を備えている。前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂには、サスペンションアームの車体側の端部や、ショックアブソーバの上端部等が取り付けられる。前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂは、例えばアルミダイキャスト製とすることができるが、これに限られるものではなく、鋼板等を組み合わせて構成されていてもよい。

【0070】

図２等に示すように、ダッシュパネル５０よりも前方の左側には、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａを固定するための３つの左側固定フレーム５２Ａが設けられている。３つの左側固定フレーム５２Ａは上下方向に互いに間隔をあけて配置されており、３つの左側固定フレーム５２Ａの前部は前輪用サスペンション支持部材５１Ａに固定されている。一方、最も上、及び上下方向中間に配置されている左側固定フレーム５２Ａの後部は、左側のヒンジピラー７０ないしダッシュパネル５０の左側に固定されている。また、最も下に配置されている左側固定フレーム５２Ａの後部は、左のサイドシル６０に固定されている。

【0071】

図３に一部のみ示しているように、ダッシュパネル５０よりも前方の右側には、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂを固定するための３つの右側固定フレーム５２Ｂが設けられている。３つの右側固定フレーム５２Ｂは上下方向に互いに間隔をあけて配置されており、３つの右側固定フレーム５２Ｂの前部は前輪用サスペンション支持部材５１Ｂに固定されている。一方、最も上、及び上下方向中間に配置されている右側固定フレーム５２Ｂの後部は、右側のヒンジピラー７０ないしダッシュパネル５０の右側に固定されている。また、最も下に配置されている右側固定フレーム５２Ｂの後部は、右のサイドシル６０に固定されている。

【0072】

図２に示すように、左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａの前部には、前方へ向けて延びる左側クラッシュカン５３Ａが固定されている。また、右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂの前部には、前方へ向けて延びる右側クラッシュカン５３Ｂが固定されている。左側クラッシュカン５３Ａの前部と右側クラッシュカン５３Ｂの前部には、左右方向に延びるバンパーレインフォースメント１４０が取り付けられている。

【0073】

図４に示すように、上部構造体３は、左側フロントフレーム５４Ａ及び右側フロントフレーム５４Ｂを備えている。すなわち、ダッシュパネル５０よりも前方には、後述するセンターフレーム８０の前部と左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａとを連結する左側フロントフレーム５４Ａと、センターフレーム８０の前部と右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂとを連結する右側フロントフレーム５４Ｂとが設けられている。左側フロントフレーム５４Ａは、前側へ行くほど左側に位置するように傾斜している。右側フロントフレーム５４Ｂは、前側へ行くほど右側に位置するように傾斜している。

【0074】

図３に示すように、乗員空間側フロアパネル４１は、前部クロスメンバ４４Ａ、中間クロスメンバ４４Ｂ、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ及び窪み部後側クロスメンバ４４Ｄを有している。前部クロスメンバ４４Ａ、中間クロスメンバ４４Ｂ、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ及び窪み部後側クロスメンバ４４Ｄは、左右方向に延びるとともに乗員空間側フロアパネル４１の上面に固定されている。従って、前部クロスメンバ４４Ａ、中間クロスメンバ４４Ｂ、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ及び窪み部後側クロスメンバ４４Ｄは、乗員空間Ｒ１において平面視で後述するセンターフレーム８０と交差するように配設される。

【0075】

前部クロスメンバ４４Ａは、乗員空間側フロアパネル４１の前部に配設されている。前部クロスメンバ４４Ａの前部は、ダッシュパネル５０の下部とも接合されている。中間クロスメンバ４４Ｂは、前部クロスメンバ４４Ａの後方、かつ、窪み部４１ａよりも前方に配設されており、中間クロスメンバ４４と乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成されている。

【0076】

窪み部前側クロスメンバ４４Ｃは、中間クロスメンバ４４Ｂの後方において窪み部４１ａの前部に沿って左右方向に延びるように配設されている。窪み部後側クロスメンバ４４Ｄは、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの後方において窪み部４１ａの後部に沿って左右方向に延びるように配設されている。窪み部前側クロスメンバ４４Ｃと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成され、また、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄと乗員空間側フロアパネル４１とにより閉断面が構成されている。窪み部前側クロスメンバ４４Ｃ及び窪み部後側クロスメンバ４４Ｄを設けることで、窪み部４１ａが形成された部分を補強することができる。窪み部４１ａの内部に設けられているフロアフレーム４１ｃの前部は、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの左右方向中央部に接続され、また、フロアフレーム４１ｃの後部は、窪み部後側クロスメンバ４４Ｄの左右方向中央部に接続されている。

【0077】

図５等に示すように、上部構造体３は、ダッシュパネル５０から接続パネル４３まで連続して前後方向に延びるセンターフレーム８０を備えている。このセンターフレーム８０は左右方向中央部に位置している。すなわち、平面視で、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９とセンターフレーム８０とが互いに重複する位置関係となるように、前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９と、センターフレーム８０との配設位置が設定されている。

【0078】

また、センターフレーム８０は、乗員空間Ｒ１の左右方向中央部において乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れて配設されている。センターフレーム８０の後部は接続パネル４３に連結されている。センターフレーム８０の左側方には、左側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設され、一方、センターフレーム８０の右側方には、右側のフロントシートＦＳ及びリヤシートＲＳが配設されている。

【0079】

センターフレーム８０を乗員空間側フロアパネル４１から上方に離して配置していることで、センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との間に例えば部品等を配設することができる。また、センターフレーム８０の下面と、乗員空間側フロアパネル４１の上面との間を、物品収容部として利用することもできる。図５に示すように、この実施形態に係るセンターフレーム８０は、前後方向中間部に上下方向に屈曲する屈曲部８０Ａを有している。センターフレーム８０に屈曲部８０Ａを設けることで、例えば、後側部分を前側部分よりも低くすることができるので、後席乗員の居住性を向上させることができる。また、センターフレーム８０の前側部分を後側部分よりも高くすることができるので、センターフレーム８０の前側部分の下方に例えば物品等を配置することが可能になる。屈曲部８０Ａは、センターフレーム８０の前後方向中央部よりも前寄りの部位に形成されている。

【0080】

すなわち、センターフレーム８０は、前後方向に延びる前側フレーム部材８１と、該前側フレーム部材８１の車両後方に配設され、後方へ向けて延びる後側フレーム部材８２と、前側フレーム部材８１の後部と後側フレーム部材８２の前部とを接続する筒状の接続部材８３とを有している。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２は、中空状、即ち前後方向に延びる筒状をなしており、例えば押出材で構成することができる。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２を中空状にすることで、軽量かつ高剛性な部材になる。前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２の車幅方向に沿った鉛直断面は、矩形状となっており、このため、前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２は、左右方向に延びる上壁部及び下壁部と、上下方向に延びる左右両側壁部とを有している。尚、前側フレーム部材８１及び後側フレーム部材８２の断面形状は矩形状に限られるものではなく、五角形以上の多角形であってもよいし、円形、楕円形であってもよい。

【0081】

後側フレーム部材８２の長手方向の寸法は、前側フレーム部材８１の長手方向の寸法よりも長く設定されている。したがって、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との接続部分は、乗員空間Ｒ１の前後方向中央部よりも前方に位置している。尚、センターフレーム８０は、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との２分割構造に限られるものではなく、前部から後部まで１つの部材で構成されていてもよいし、３分割構造であってもよい。

【0082】

前側フレーム部材８１は、水平面に対して第１の傾斜角度で傾斜し、直線状に延びている。一方、後側フレーム部材８２は、水平面に対して第１の傾斜角度よりも小さな第２の傾斜角度で傾斜し、直線状に延びている。つまり、後側フレーム部材８２が前側フレーム部材８１とは異なる傾斜角度で傾斜していることにより、前側フレーム部材８１と後側フレーム部材８２との接続部分で下方向へ向けて屈曲する屈曲部８０Ａが構成される。この実施形態では、後側フレーム部材８２が後側へ向かって下降傾斜するように配置されている。尚、前側フレーム部材８１と、後側フレーム部材８２とは、同じ傾斜角度であってもよい。この場合、屈曲部８０Ａが形成されないことになる。

【0083】

また、図４に示すように、センターフレーム８０は、当該センターフレーム８０の前部を構成する左側フレーム構成部材８４Ａ及び右側フレーム構成部材８４Ｂを有しており、これにより、左右方向に分岐した形状になっている。左側フレーム構成部材８４Ａ及び右側フレーム構成部材８４Ｂは、左右方向に互いに間隔をあけて設けられている。左側フレーム構成部材８４Ａの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の左側面に固定されている。左側フレーム構成部材８４Ａは、前側フレーム部材８１への固定部分から前方へ向かって前側へ行くほど左に位置するように平面視で傾斜している。左側フレーム構成部材８４Ａの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。左側フレーム構成部材８４Ａの前部に、左側フロントフレーム５４Ａの後部が接続されている。

【0084】

また、右側フレーム構成部材８４Ｂの後部は、前側フレーム部材８１の前後方向中間部の右側面に固定されている。右側フレーム構成部材８４Ｂは、前側フレーム部材８１への固定部分から前方へ向かって前側へ行くほど右に位置するように平面視で傾斜している。右側フレーム構成部材８４Ｂの前部は、ダッシュパネル５０における乗員空間側フロアパネル４１から上方に離れた部分に連結されている。右側フレーム構成部材８４Ｂの前部に、右側フロントフレーム５４Ｂ（図４に示す）の後部が接続されている。

【0085】

上部構造体３は、第１～第３連結部材１０１～１０３を備えている。第１～第３連結部材１０１～１０３は、乗員空間側フロアパネル４１から上方へ延び、上部がセンターフレーム８０に固定され、センターフレーム８０を乗員空間側フロアパネル４１に連結するための部材である。第１連結部材１０１が乗員空間Ｒ１において最も前に配設されており、この第１連結部材１０１は、ダッシュパネル５０から後方に離れている。第１連結部材１０１の下部は、乗員空間側フロアパネル４１におけるダッシュパネル５０から後方に離れた部位に固定され、第１連結部材１０１の上部は、センターフレーム８０におけるダッシュパネル５０から後方に離れた部位に固定されている。

【0086】

また、図３等に示すように、第２連結部材１０２は、第１連結部材１０１から後方に離れて配設されている。第１連結部材１０１の下部と第２連結部材１０２の下部とは、乗員空間側フロアパネル４１の前後方向に互いに離れた部位にそれぞれ固定されている。また、第１連結部材１０１の上部と第２連結部材１０２の上部とは、センターフレーム８０の前後方向に互いに離れた部位にそれぞれ固定されている。

【0087】

図３に示すように、第１連結部材１０１は、左側部材（左側連結部材）１０１Ａと右側部材（右側連結部材）１０１Ｂとを有している。左側部材１０１Ａ及び右側部材１０１Ｂの下部は、前部クロスメンバ４４Ａに固定されている。左側部材１０１Ａは、前部クロスメンバ４４Ａから上方へ向けて上側へ行くほど左に位置するように正面視で傾斜して延びている。左側部材１０１Ａの上部は、センターフレーム８０の左側フレーム構成部材８４Ａの前部に固定されている。

【0088】

また、右側部材１０１Ｂは、前部クロスメンバ４４Ａから上方へ向けて上側へ行くほど右に位置するように正面視で傾斜して延びている。右側部材１０１ｂの上部は、センターフレーム８０の右側フレーム構成部材８４Ｂの前部に固定されている。また、左側フレーム構成部材８４Ａの前部と、右側フレーム構成部材８４Ｂの前部とは左右方向に離れているので、左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとは、下部を除いた大部分が左右方向に離れることになり、左側部材１０１Ａと右側部材１０１Ｂとの左右方向の間隔は上側へ行くほど広くなっている。

【0089】

第２連結部材１０２の下部は、中間クロスメンバ４４Ｂに固定されている。第２連結部材１０２の上部は、センターフレーム８０の屈曲部８０Ａに固定されている。したがって、第２連結部材１０２は、センターフレーム８０の屈曲部８０Ａから乗員空間側フロアパネル４１に向かって延びることになる。

【0090】

第３連結部材１０３の下部は、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃに固定されている。窪み部前側クロスメンバ４４Ｃは、第２後部中央メンバ１８の直上方に配設されており、窪み部前側クロスメンバ４４Ｃの左右方向中央部が第２後部中央メンバ１８の前部に固定されている。つまり、第３連結部材１０３の下部は、乗員空間側フロアパネル４１における第２後部中央メンバ１８に対応する部分に固定されている。一方、第３連結部材１０３の上部は、センターフレーム８０の後側フレーム部材８２の下壁部に対して固定されている。

【0091】

（衝突時のロードパス）
次に、自動車１が前面衝突した場合を想定する。自動車１が前面衝突すると衝撃荷重が、バンパーレインフォースメント１４０から左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂに入力される。左側クラッシュカン５３Ａ及び右側クラッシュカン５３Ｂに入力された衝撃荷重は、左右の前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂに伝達される。

【0092】

左右の前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂは、ダッシュパネル５０、センターフレーム８０、フロント支持フレーム２０に連結されているので、左右の前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂに入力された衝撃荷重は、ダッシュパネル５０、センターフレーム８０、フロント支持フレーム２０に伝達されて吸収される。さらに、左右の前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂは左右のサイドシル６０、６０にも連結されているので、左右の前輪用サスペンション支持部材５１Ａ、５１Ｂに入力された衝撃荷重は、左右のサイドシル６０、６０にも伝達されて吸収される。

【0093】

また、左側フロントフレーム５４Ａによってセンターフレーム８０の前部と左側の前輪用サスペンション支持部材５１Ａとが連結され、右側フロントフレーム５４Ｂによってセンターフレーム８０の前部と右側の前輪用サスペンション支持部材５１Ｂとが連結されているので、衝撃荷重はセンターフレーム８０にも入力されて吸収される。

【0094】

さらに、フロント支持フレーム２０の後部は、バッテリユニットＹが有する枠型フレーム１０に連結されているので、フロント支持フレーム２０に入力された衝撃荷重は、枠型フレーム１０にも伝達されて吸収される。このとき、枠型フレーム１０は、前後方向に延びる左側方メンバ１１及び右側方メンバ１２だけでなく、前部中央メンバ１６と、第１～第３後部中央メンバ１７～１９とが前後方向に延びるように設けられているので、これら部材１１、１２、１６～１９によっても衝撃荷重を吸収できる。さらに、乗員空間側フロアパネル４１における窪み部４１ａの内部には、フロアフレーム４１ｃが、前部中央メンバ１６、第１～第３後部中央メンバ１７～１９と同様に前後方向に延びるように設けられているので、フロアフレーム４１ｃによっても、衝撃荷重を吸収できる。このように、複数のロードパスを設けているので、衝突時における乗員空間Ｒ１の確保が可能になる。

【0095】

（実施形態の作用効果）
以上説明したように、この実施形態によれば、乗員空間側フロアパネル４１の下方にバッテリ非収容部２０２があるので、バッテリ非収容部２０２に対応する部分の乗員空間側フロアパネル４１を低くし、後席乗員の足下スペースを拡大できる。これにより、車室の居住性が向上する。

【0096】

バッテリ非収容部２０２にバッテリが収容されていないということは、その部分の車体剛性が低下してしまう可能性があるが、本実施形態では、前後方向に延びる前部中央メンバ１６及び第１～第３後部中央メンバ１７～１９を乗員空間側フロアパネル４１の下方に配設するだけではなく、バッテリ非収容部２０２に配設される第２後部中央メンバ１８が、バッテリ収容部２００、２０１に配設される前部中央メンバ１６、第３後部中央メンバ１９よりも拡幅していて高い強度を持っているので、バッテリ非収容部２０２の車体剛性も高めることができる。

【0097】

また、前側バッテリ収容部２００及び後側バッテリ収容部２０１にそれぞれバッテリＦＢ、ＲＢを収容することでバッテリの搭載量を増やすことができ、この場合に、前側バッテリ収容部２００と後側バッテリ収容部２０１との間に位置するバッテリ非収容部２０２を利用して居住性を向上できる。

【0098】

さらに、拡幅された第２後部中央メンバ１８の下方に第１ハーネス２０４及び第２ハーネス２０５を車幅方向に並べて配設することで、上下方向の寸法を短くして居住性に悪影響を与えないようにしながら、両ハーネス２０４、２０５をまとめて配設できる。

【0099】

上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

【産業上の利用可能性】

【0100】

以上説明したように、本発明に係る車体構造は、例えば電動車やその他の自動車で利用できる。

【符号の説明】

【0101】

１ 自動車
１０ 枠型フレーム
１６ 前部中央メンバ（前側第１フレーム部）
１７ 第１後部中央メンバ（前側第１フレーム部）
１８ 第２後部中央メンバ（第２フレーム部）
１９ 第３後部中央メンバ（後側第１フレーム部）
４１ 乗員空間側フロアパネル
８０ センターフレーム
１０３ 第３連結部材
２００ 前側バッテリ収容部
２０１ 後側バッテリ収容部
２０２ バッテリ非収容部
２０４ 第１ハーネス
２０５ 第２ハーネス
ＦＢ、ＲＢ バッテリ
Ｍ 走行用モータ

【図1】

【図2】

【図3】

【図4】

【図5】

【図6】

【図7】

【図8】